JPH11325166A - エンジンマウントシステム - Google Patents
エンジンマウントシステムInfo
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- JPH11325166A JPH11325166A JP13051798A JP13051798A JPH11325166A JP H11325166 A JPH11325166 A JP H11325166A JP 13051798 A JP13051798 A JP 13051798A JP 13051798 A JP13051798 A JP 13051798A JP H11325166 A JPH11325166 A JP H11325166A
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- Japan
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- mount
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- engine mount
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 マウント温度測定のための特別なセンサを設
けることなく、エンジン制御に使用されている一般のセ
ンサ信号に基づいてマウント温度を推定し、その推定さ
れたマウント温度に応じてエンジンマウントの駆動状態
を切り替える。 【解決手段】 このエンジンマウントシステムは、エン
ジンを車体に対して支持するとともに、エンジンの振動
を遮断すべく駆動されうるエンジンマウントと、エンジ
ンの吸気温、エンジンの冷却水温及びエンジンが搭載さ
れている車両の車速を検出する検出手段と、検出手段に
よって検出される吸気温、冷却水温及び車速に基づいて
エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、その推
定手段によって推定されるエンジンマウント温度に応じ
てエンジンマウントの駆動状態を切り替える制御手段
と、を具備する。また、吸気温及び外気温に基づいてエ
ンジンマウントの温度を推定するようにしてもよい。
けることなく、エンジン制御に使用されている一般のセ
ンサ信号に基づいてマウント温度を推定し、その推定さ
れたマウント温度に応じてエンジンマウントの駆動状態
を切り替える。 【解決手段】 このエンジンマウントシステムは、エン
ジンを車体に対して支持するとともに、エンジンの振動
を遮断すべく駆動されうるエンジンマウントと、エンジ
ンの吸気温、エンジンの冷却水温及びエンジンが搭載さ
れている車両の車速を検出する検出手段と、検出手段に
よって検出される吸気温、冷却水温及び車速に基づいて
エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、その推
定手段によって推定されるエンジンマウント温度に応じ
てエンジンマウントの駆動状態を切り替える制御手段
と、を具備する。また、吸気温及び外気温に基づいてエ
ンジンマウントの温度を推定するようにしてもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと車体と
の間に配設され、エンジンの振動を遮断しつつエンジン
を支持するエンジンマウントに関し、より詳細には、能
動制御エンジンマウントシステム(active control engi
ne mount system)に関する。
の間に配設され、エンジンの振動を遮断しつつエンジン
を支持するエンジンマウントに関し、より詳細には、能
動制御エンジンマウントシステム(active control engi
ne mount system)に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンマウントの防振性能を向
上させるために、能動制御エンジンマウントシステムが
開発されてきている。能動制御エンジンマウントシステ
ムは、例えば、エンジンのクランク角信号に同期してエ
ンジンマウント内の圧力室の圧力を変化させてダイヤフ
ラムを振動させ、それにより制振力（減衰力）を発生さ
せることによって、エンジン振動を低減させるものであ
る。かかる能動制御エンジンマウントシステムによれ
ば、アイドル振動、エンジンシェーク等が低減され、乗
り心地が向上せしめられ、こもり音が改善される。
上させるために、能動制御エンジンマウントシステムが
開発されてきている。能動制御エンジンマウントシステ
ムは、例えば、エンジンのクランク角信号に同期してエ
ンジンマウント内の圧力室の圧力を変化させてダイヤフ
ラムを振動させ、それにより制振力（減衰力）を発生さ
せることによって、エンジン振動を低減させるものであ
る。かかる能動制御エンジンマウントシステムによれ
ば、アイドル振動、エンジンシェーク等が低減され、乗
り心地が向上せしめられ、こもり音が改善される。
【０００３】ところで、温度が変化すると、エンジンマ
ウント内の主な制振材であるゴムや液体の特性が変化
し、その結果、エンジンマウントのばね定数が変化す
る。ばね定数が変化すると、同一のエンジン運転状態で
あっても、エンジンから車体に伝達される振動の位相及
び振幅が変化する。そのため、特開平８−１７７９６５
号公報には、マウント温度に応じてマウント内のコイル
の抵抗値が変化し、それに伴いコイルに流れる電流が変
化するのを利用して、マウント温度を算出し、該温度に
応じて制御電流を補正することが開示されている。
ウント内の主な制振材であるゴムや液体の特性が変化
し、その結果、エンジンマウントのばね定数が変化す
る。ばね定数が変化すると、同一のエンジン運転状態で
あっても、エンジンから車体に伝達される振動の位相及
び振幅が変化する。そのため、特開平８−１７７９６５
号公報には、マウント温度に応じてマウント内のコイル
の抵抗値が変化し、それに伴いコイルに流れる電流が変
化するのを利用して、マウント温度を算出し、該温度に
応じて制御電流を補正することが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
８−１７７９６５号公報に開示されたマウント温度推定
方法は、コイルを有するエンジンマウントに限定される
ものであって、吸気管負圧等を動力源とするエンジンマ
ウントには利用することができない。
８−１７７９６５号公報に開示されたマウント温度推定
方法は、コイルを有するエンジンマウントに限定される
ものであって、吸気管負圧等を動力源とするエンジンマ
ウントには利用することができない。
【０００５】かかる問題点に鑑み、本発明の目的は、マ
ウント温度測定のための特別なセンサを設けることな
く、エンジン制御に使用されている一般のセンサ信号に
基づいてマウント温度を推定し、その推定されたマウン
ト温度に応じてエンジンマウントの駆動状態を切り替え
ることが可能なエンジンマウントシステムを提供するこ
とにある。
ウント温度測定のための特別なセンサを設けることな
く、エンジン制御に使用されている一般のセンサ信号に
基づいてマウント温度を推定し、その推定されたマウン
ト温度に応じてエンジンマウントの駆動状態を切り替え
ることが可能なエンジンマウントシステムを提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の態様によれば、エンジンを車体に対
して支持するとともに、該エンジンの振動を遮断すべく
駆動されうるエンジンマウントと、該エンジンの吸気
温、該エンジンの冷却水温及び該エンジンが搭載されて
いる車両の車速を検出する検出手段と、前記検出手段に
よって検出される吸気温、冷却水温及び車速に基づいて
前記エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、前
記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度に
応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える制
御手段と、を具備するエンジンマウントシステムが提供
される。
に、本発明の第１の態様によれば、エンジンを車体に対
して支持するとともに、該エンジンの振動を遮断すべく
駆動されうるエンジンマウントと、該エンジンの吸気
温、該エンジンの冷却水温及び該エンジンが搭載されて
いる車両の車速を検出する検出手段と、前記検出手段に
よって検出される吸気温、冷却水温及び車速に基づいて
前記エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、前
記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度に
応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える制
御手段と、を具備するエンジンマウントシステムが提供
される。
【０００７】また、本発明の第２の態様によれば、エン
ジンを車体に対して支持するとともに、該エンジンの振
動を遮断すべく駆動されうるエンジンマウントと、該エ
ンジンの吸気温及び外気温を検出する検出手段と、前記
検出手段によって検出される吸気温及び外気温に基づい
て前記エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、
前記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度
に応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える
制御手段と、を具備するエンジンマウントシステムが提
供される。
ジンを車体に対して支持するとともに、該エンジンの振
動を遮断すべく駆動されうるエンジンマウントと、該エ
ンジンの吸気温及び外気温を検出する検出手段と、前記
検出手段によって検出される吸気温及び外気温に基づい
て前記エンジンマウントの温度を推定する推定手段と、
前記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度
に応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える
制御手段と、を具備するエンジンマウントシステムが提
供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【０００９】図１は、本発明の一実施形態に係る能動制
御エンジンマウントシステム及び該システムが適用され
る電子制御式内燃エンジンを示す概略構成図である。内
燃エンジン１０は、車両搭載用の直列多気筒４ストロー
クサイクルレシプロガソリンエンジンである。エンジン
１０は、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１４
を備えている。シリンダブロック１２には、上下方向へ
延びる複数個のシリンダ１６が紙面の厚み方向へ並設さ
れ、各シリンダ１６内には、ピストン１８が往復動可能
に収容されている。各ピストン１８は、コネクティング
ロッド２０を介し共通のクランクシャフト２２に連結さ
れている。各ピストン１８の往復運動は、コネクティン
グロッド２０を介してクランクシャフト２２の回転運動
に変換される。
御エンジンマウントシステム及び該システムが適用され
る電子制御式内燃エンジンを示す概略構成図である。内
燃エンジン１０は、車両搭載用の直列多気筒４ストロー
クサイクルレシプロガソリンエンジンである。エンジン
１０は、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１４
を備えている。シリンダブロック１２には、上下方向へ
延びる複数個のシリンダ１６が紙面の厚み方向へ並設さ
れ、各シリンダ１６内には、ピストン１８が往復動可能
に収容されている。各ピストン１８は、コネクティング
ロッド２０を介し共通のクランクシャフト２２に連結さ
れている。各ピストン１８の往復運動は、コネクティン
グロッド２０を介してクランクシャフト２２の回転運動
に変換される。
【００１０】シリンダブロック１２とシリンダヘッド１
４との間において、各ピストン１８の上側は燃焼室２４
となっている。シリンダヘッド１４には、その両外側面
と各燃焼室２４とを連通させる吸気ポート２６及び排気
ポート２８がそれぞれ設けられている。これらのポート
２６及び２８を開閉するために、シリンダヘッド１４に
は吸気バルブ３０及び排気バルブ３１がそれぞれ略上下
方向への往復動可能に支持されている。また、シリンダ
ヘッド１４において、各バルブ３０，３１の上方には、
吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトがそれぞれ
回転可能に設けられている。それらのカムシャフトに
は、吸気バルブ３０及び排気バルブ３１を駆動するため
のカム３２及び３３がそれぞれ取り付けられている。各
カムシャフト端部にそれぞれ設けられたタイミングプー
リは、クランクシャフト２２の端部に設けられたタイミ
ングプーリへタイミングベルトにより連結されている。
４との間において、各ピストン１８の上側は燃焼室２４
となっている。シリンダヘッド１４には、その両外側面
と各燃焼室２４とを連通させる吸気ポート２６及び排気
ポート２８がそれぞれ設けられている。これらのポート
２６及び２８を開閉するために、シリンダヘッド１４に
は吸気バルブ３０及び排気バルブ３１がそれぞれ略上下
方向への往復動可能に支持されている。また、シリンダ
ヘッド１４において、各バルブ３０，３１の上方には、
吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトがそれぞれ
回転可能に設けられている。それらのカムシャフトに
は、吸気バルブ３０及び排気バルブ３１を駆動するため
のカム３２及び３３がそれぞれ取り付けられている。各
カムシャフト端部にそれぞれ設けられたタイミングプー
リは、クランクシャフト２２の端部に設けられたタイミ
ングプーリへタイミングベルトにより連結されている。
【００１１】吸気ポート２６には、エアクリーナ３５、
スロットルバルブ３６、サージタンク３７、吸気マニホ
ルド３８等を備えた吸気管３４が接続されている。エン
ジン１０外部の空気（外気）は、燃焼室２４へ向けて吸
気管３４の各部３５，３６，３７及び３８を順に通過す
る。また、スロットルバルブ３６をバイパスするアイド
ルアジャスト通路４０には、アイドル時の空気流量を調
節するためのアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）４２
が設けられている。吸気マニホルド３８には、各吸気ポ
ート２６へ向けて燃料を噴射するインジェクタ４４が取
付けられている。燃料は、燃料タンクに貯蔵されてお
り、そこから燃料ポンプによりくみ上げられ、燃料配管
を経てインジェクタ４４に供給される。そして、インジ
ェクタ４４から噴射される燃料と吸気管３４内を流れる
空気とからなる混合気は、吸気バルブ３０を介して燃焼
室２４へ導入される。
スロットルバルブ３６、サージタンク３７、吸気マニホ
ルド３８等を備えた吸気管３４が接続されている。エン
ジン１０外部の空気（外気）は、燃焼室２４へ向けて吸
気管３４の各部３５，３６，３７及び３８を順に通過す
る。また、スロットルバルブ３６をバイパスするアイド
ルアジャスト通路４０には、アイドル時の空気流量を調
節するためのアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）４２
が設けられている。吸気マニホルド３８には、各吸気ポ
ート２６へ向けて燃料を噴射するインジェクタ４４が取
付けられている。燃料は、燃料タンクに貯蔵されてお
り、そこから燃料ポンプによりくみ上げられ、燃料配管
を経てインジェクタ４４に供給される。そして、インジ
ェクタ４４から噴射される燃料と吸気管３４内を流れる
空気とからなる混合気は、吸気バルブ３０を介して燃焼
室２４へ導入される。
【００１２】この混合気に着火するために、シリンダヘ
ッド１４には点火プラグ４６が取付けられている。燃焼
した混合気は、排気ガスとして排気バルブ３１を介して
排気ポート２８に導かれる。排気ポート２８には、排気
マニホルド、触媒コンバータ等を備えた排気管４８が接
続されている。
ッド１４には点火プラグ４６が取付けられている。燃焼
した混合気は、排気ガスとして排気バルブ３１を介して
排気ポート２８に導かれる。排気ポート２８には、排気
マニホルド、触媒コンバータ等を備えた排気管４８が接
続されている。
【００１３】エンジン１０には各種のセンサが取付けら
れている。そのうち本発明に関連するセンサについて説
明する。シリンダブロック１２には、エンジン１０の冷
却水の温度を検出するための水温センサ５０が取付けら
れている。吸気管３４においてエアクリーナ３５の近傍
には、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５
２が取付けられている。また、エンジン１０には、クラ
ンクシャフト２２の回転に同期して回転するロータ５４
ａと電磁ピックアップ５４ｂとからなり回転速度検出用
パルスを発生させるクランク角センサ５４が設けられて
いる。また、車両には、トランスミッション出力軸の回
転速度すなわち車速に比例した数の出力パルスを単位時
間当たりに発生する車速センサ５６が取り付けられてい
る。また、車両には、外気温に応じた電気信号を発生さ
せる外気温センサ５８が取り付けられている。
れている。そのうち本発明に関連するセンサについて説
明する。シリンダブロック１２には、エンジン１０の冷
却水の温度を検出するための水温センサ５０が取付けら
れている。吸気管３４においてエアクリーナ３５の近傍
には、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５
２が取付けられている。また、エンジン１０には、クラ
ンクシャフト２２の回転に同期して回転するロータ５４
ａと電磁ピックアップ５４ｂとからなり回転速度検出用
パルスを発生させるクランク角センサ５４が設けられて
いる。また、車両には、トランスミッション出力軸の回
転速度すなわち車速に比例した数の出力パルスを単位時
間当たりに発生する車速センサ５６が取り付けられてい
る。また、車両には、外気温に応じた電気信号を発生さ
せる外気温センサ５８が取り付けられている。
【００１４】エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
６０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速
度制御等に加えて、後述するエンジンマウント制御を実
行するマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ６
０においては、吸気温信号、冷却水温信号、外気温信号
等が、一定クランク回転角毎に実行されるＡＤ変換ルー
チンによって取り込まれ、ＥＣＵ内のメモリの所定領域
にそれぞれ吸気温データ、冷却水温データ、外気温デー
タ等として格納される。また、クランク角センサ５４の
パルス信号が入力する毎に、そのパルス間隔から図示し
ないルーチンによりエンジン回転速度が算出され、メモ
リの所定領域にエンジン回転速度データとして格納され
る。また、車速センサ５６のパルス信号が入力する毎
に、そのパルス間隔から図示しないルーチンにより車速
が算出され、メモリの所定領域に車速データとして格納
される。
６０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速
度制御等に加えて、後述するエンジンマウント制御を実
行するマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ６
０においては、吸気温信号、冷却水温信号、外気温信号
等が、一定クランク回転角毎に実行されるＡＤ変換ルー
チンによって取り込まれ、ＥＣＵ内のメモリの所定領域
にそれぞれ吸気温データ、冷却水温データ、外気温デー
タ等として格納される。また、クランク角センサ５４の
パルス信号が入力する毎に、そのパルス間隔から図示し
ないルーチンによりエンジン回転速度が算出され、メモ
リの所定領域にエンジン回転速度データとして格納され
る。また、車速センサ５６のパルス信号が入力する毎
に、そのパルス間隔から図示しないルーチンにより車速
が算出され、メモリの所定領域に車速データとして格納
される。
【００１５】以下、本発明に係るエンジンマウントシス
テムについて詳細に説明する。図１に示されるように、
エンジン１０の一点は、エンジンマウント６２により車
体６４に対して支持される。図２は、エンジンマウント
６２の構成を示す図であり、図３は、その動作を説明す
る図である。エンジンマウント６２は、これらの図に示
されるように、上部が開口した外筒金具６６と、この外
筒金具６６の内径とほぼ同径の外径を有する円板状の剛
体からなり外筒金具６６の内部を上下２室に仕切る仕切
板６８と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板６８より上
側の空間に圧入されて外筒金具６６に固着される防振基
体７０と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板６８より下
側の空間に圧入されて外筒金具６６に固着される防振基
体７２とを備える。
テムについて詳細に説明する。図１に示されるように、
エンジン１０の一点は、エンジンマウント６２により車
体６４に対して支持される。図２は、エンジンマウント
６２の構成を示す図であり、図３は、その動作を説明す
る図である。エンジンマウント６２は、これらの図に示
されるように、上部が開口した外筒金具６６と、この外
筒金具６６の内径とほぼ同径の外径を有する円板状の剛
体からなり外筒金具６６の内部を上下２室に仕切る仕切
板６８と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板６８より上
側の空間に圧入されて外筒金具６６に固着される防振基
体７０と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板６８より下
側の空間に圧入されて外筒金具６６に固着される防振基
体７２とを備える。
【００１６】そして、仕切板６８より上側には、防振基
体７０と仕切板６８とに囲まれる空間が形成され、この
空間は、その周縁が仕切板６８に固定されたダイヤフラ
ム７４によって空間部７６と空間部７８とに分割され
る。そして、空間部７６には液体が封入される。また、
エンジンマウント６２の仕切板６８より下側には、防振
基体７２と仕切板６８とに囲まれる空間部８０が形成さ
れ、この空間部８０には液体が封入される。そして、空
間部８０と空間部７６とは、仕切板６８に形成されたオ
リフィス８２を介して連通する。さらに、仕切板６８及
び外筒金具６６には、空間部７８と外部とを連通する連
通路８４が形成され、この連通路８４は、図１に示され
るように、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）８
６へ通じている。
体７０と仕切板６８とに囲まれる空間が形成され、この
空間は、その周縁が仕切板６８に固定されたダイヤフラ
ム７４によって空間部７６と空間部７８とに分割され
る。そして、空間部７６には液体が封入される。また、
エンジンマウント６２の仕切板６８より下側には、防振
基体７２と仕切板６８とに囲まれる空間部８０が形成さ
れ、この空間部８０には液体が封入される。そして、空
間部８０と空間部７６とは、仕切板６８に形成されたオ
リフィス８２を介して連通する。さらに、仕切板６８及
び外筒金具６６には、空間部７８と外部とを連通する連
通路８４が形成され、この連通路８４は、図１に示され
るように、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）８
６へ通じている。
【００１７】ここで、ＶＳＶ８６は、連通路８４に接続
されるとともに、通路８８と通路９０とに接続された三
方バルブとして構成されている。そして、通路８８は、
スロットルバルブ３６より上流側の吸気管３４に接続さ
れ、通路９０は、サージタンク３７に接続されている。
この三方バルブは、バルブ体とＥＣＵ６０からの制御信
号に応じて当該バルブ体を駆動するソレノイドとを有す
る。そのバルブ体は、エンジンマウント６２及び通路８
８の連通（すなわち通路９０の閉塞）とエンジンマウン
ト６２及び通路９０の連通（すなわち通路８８の閉塞）
とを切り換える作用を奏する。
されるとともに、通路８８と通路９０とに接続された三
方バルブとして構成されている。そして、通路８８は、
スロットルバルブ３６より上流側の吸気管３４に接続さ
れ、通路９０は、サージタンク３７に接続されている。
この三方バルブは、バルブ体とＥＣＵ６０からの制御信
号に応じて当該バルブ体を駆動するソレノイドとを有す
る。そのバルブ体は、エンジンマウント６２及び通路８
８の連通（すなわち通路９０の閉塞）とエンジンマウン
ト６２及び通路９０の連通（すなわち通路８８の閉塞）
とを切り換える作用を奏する。
【００１８】そして、ＶＳＶ８６にてエンジンマウント
６２と通路８８とが連通すると、図２に示されるよう
に、吸気管３４内を流れる大気がエンジンマウント６２
の空間部７８に導入され、その結果、空間部７８の容積
が増加すると同時に、液体が封入された空間部７６すな
わち作動液室の容積が縮小せしめられ、空間部７６内の
圧力が増大する。
６２と通路８８とが連通すると、図２に示されるよう
に、吸気管３４内を流れる大気がエンジンマウント６２
の空間部７８に導入され、その結果、空間部７８の容積
が増加すると同時に、液体が封入された空間部７６すな
わち作動液室の容積が縮小せしめられ、空間部７６内の
圧力が増大する。
【００１９】一方、ＶＳＶ８６にてエンジンマウント６
２と通路９０とが連通すると、図３に示されるように、
サージタンク３７内の負圧がエンジンマウント６２の空
間部７８に導入され、その結果、空間部７８内の大気が
吸い出されてダイヤフラム７４が仕切板６８と密着し、
空間部７８の容積が縮小せしめられると同時に作動液室
７６の容積が増大し、作動液室７６の圧力が減少する。
２と通路９０とが連通すると、図３に示されるように、
サージタンク３７内の負圧がエンジンマウント６２の空
間部７８に導入され、その結果、空間部７８内の大気が
吸い出されてダイヤフラム７４が仕切板６８と密着し、
空間部７８の容積が縮小せしめられると同時に作動液室
７６の容積が増大し、作動液室７６の圧力が減少する。
【００２０】ＥＣＵ６０は、アイドル振動の伝達を遮断
すべくＶＳＶ８６を制御する際には、各シリンダ１６の
点火時期（又は膨張行程の時期）より、各シリンダ１６
での混合気の燃焼により発生するエンジン１０の振動方
向を判定し、その振動方向の振動を吸収するようにＶＳ
Ｖ８６を制御する。ここで、エンジン１０は、各シリン
ダ１６の膨張行程ごとにクランクシャフト２２の回転方
向（図１では右回り）側に回動しようとするので、その
際、エンジンマウント６２には圧縮方向の力が加わる。
そこで、ＥＣＵ６０は、エンジンマウント６２と通路９
０とが連通するようにＶＳＶ８６を制御し、エンジン１
０の振動に追従して空間部７６内の圧力を減少させる。
このとき、エンジンマウント６２の動ばね定数が前記圧
縮方向の振動に追従して低くなるので、前記圧縮方向の
振動はエンジンマウント６２によって吸収される。
すべくＶＳＶ８６を制御する際には、各シリンダ１６の
点火時期（又は膨張行程の時期）より、各シリンダ１６
での混合気の燃焼により発生するエンジン１０の振動方
向を判定し、その振動方向の振動を吸収するようにＶＳ
Ｖ８６を制御する。ここで、エンジン１０は、各シリン
ダ１６の膨張行程ごとにクランクシャフト２２の回転方
向（図１では右回り）側に回動しようとするので、その
際、エンジンマウント６２には圧縮方向の力が加わる。
そこで、ＥＣＵ６０は、エンジンマウント６２と通路９
０とが連通するようにＶＳＶ８６を制御し、エンジン１
０の振動に追従して空間部７６内の圧力を減少させる。
このとき、エンジンマウント６２の動ばね定数が前記圧
縮方向の振動に追従して低くなるので、前記圧縮方向の
振動はエンジンマウント６２によって吸収される。
【００２１】続いて、エンジン１０が前記した回動の反
動で反対方向へ回動する際には、エンジンマウント６２
には引っ張り方向の力が加わる。そこで、ＥＣＵ６０
は、エンジンマウント６２と通路８８とが連通するよう
にＶＳＶ８６を制御し、エンジン１０の振動に追従して
空間部７６の圧力を増大せしめる。このとき、エンジン
マウント６２の動ばね定数が前記引っ張り方向の振動に
追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動はエン
ジンマウント６２によって吸収される。
動で反対方向へ回動する際には、エンジンマウント６２
には引っ張り方向の力が加わる。そこで、ＥＣＵ６０
は、エンジンマウント６２と通路８８とが連通するよう
にＶＳＶ８６を制御し、エンジン１０の振動に追従して
空間部７６の圧力を増大せしめる。このとき、エンジン
マウント６２の動ばね定数が前記引っ張り方向の振動に
追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動はエン
ジンマウント６２によって吸収される。
【００２２】具体的には、エンジンＥＣＵ６０は、所定
のマップを参照することにより、エンジン回転速度に応
じて、ＶＳＶ８６へ供給する制御信号のデューティ比
と、クランク角度に対するその制御信号の位相と、を決
定する。ただし、前述のように、エンジンマウント６２
の温度に応じてエンジンマウント６２の特性が変化する
ため、エンジンマウント温度により異なる複数のマップ
が予め準備される。そして、本発明は、エンジン制御に
使用されている一般のセンサ信号に基づいてマウント温
度を推定しようというものである。
のマップを参照することにより、エンジン回転速度に応
じて、ＶＳＶ８６へ供給する制御信号のデューティ比
と、クランク角度に対するその制御信号の位相と、を決
定する。ただし、前述のように、エンジンマウント６２
の温度に応じてエンジンマウント６２の特性が変化する
ため、エンジンマウント温度により異なる複数のマップ
が予め準備される。そして、本発明は、エンジン制御に
使用されている一般のセンサ信号に基づいてマウント温
度を推定しようというものである。
【００２３】図４は、ＥＣＵ６０によって実行されるエ
ンジンマウント制御ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。また、図５は、当該ルーチンで参照され
るマップであって、エンジン回転速度Ｎに応じてデュー
ティ比Ｄ及び位相φを定めるものである。本ルーチン
は、所定の周期で実行される。まず、ステップ１０２で
は、マウント温度の推定計算を実行すべき時期（例え
ば、数十秒周期）であるか否かを判定し、当該時期であ
ればステップ１０４に進み、当該時期でなければステッ
プ１０８に進む。
ンジンマウント制御ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。また、図５は、当該ルーチンで参照され
るマップであって、エンジン回転速度Ｎに応じてデュー
ティ比Ｄ及び位相φを定めるものである。本ルーチン
は、所定の周期で実行される。まず、ステップ１０２で
は、マウント温度の推定計算を実行すべき時期（例え
ば、数十秒周期）であるか否かを判定し、当該時期であ
ればステップ１０４に進み、当該時期でなければステッ
プ１０８に進む。
【００２４】ステップ１０４では、所定のメモリ領域か
ら、現在の吸気温Ｉ(n) 、水温Ｗ(n) 及び車速Ｖ(n) が
取り込まれる。次いで、ステップ１０６では、以下の計
算式に基づいてマウント温度Ｍ(n) が推定される。下記
計算式におけるＭ(n-1) 及びＩ(n-1) は、前回の計算時
期におけるマウント温度及び吸気温であり、α、ζ、γ
及びδは、エンジン、車両、マウント配置等により定ま
る定数である。 Ａ(n) ＝Ｍ(n-1) ＋〔Ｉ(n) −Ｉ(n-1) 〕〔α−Ｖ(n) ／ζ〕 Ｂ(n) ＝Ａ(n) 〔γ−δ／Ａ(n) Ｗ(n) 〕 Ｍ(n) ＝〔２Ｂ(n) ＋Ｗ(n) ＋Ｉ(n) 〕／４ なお、上記計算式は、実験結果の解析により求められた
ものである。
ら、現在の吸気温Ｉ(n) 、水温Ｗ(n) 及び車速Ｖ(n) が
取り込まれる。次いで、ステップ１０６では、以下の計
算式に基づいてマウント温度Ｍ(n) が推定される。下記
計算式におけるＭ(n-1) 及びＩ(n-1) は、前回の計算時
期におけるマウント温度及び吸気温であり、α、ζ、γ
及びδは、エンジン、車両、マウント配置等により定ま
る定数である。 Ａ(n) ＝Ｍ(n-1) ＋〔Ｉ(n) −Ｉ(n-1) 〕〔α−Ｖ(n) ／ζ〕 Ｂ(n) ＝Ａ(n) 〔γ−δ／Ａ(n) Ｗ(n) 〕 Ｍ(n) ＝〔２Ｂ(n) ＋Ｗ(n) ＋Ｉ(n) 〕／４ なお、上記計算式は、実験結果の解析により求められた
ものである。
【００２５】次いで、ステップ１０８では、求められた
マウント温度Ｍ(n) が所定値Ｔ0 及びＴ1 （ただし、Ｔ
0 ＜Ｔ1 ）と比較され、Ｍ(n) ＜Ｔ0 のときにはステッ
プ１１０に進み、Ｔ0 ≦Ｍ(n) ＜Ｔ1 のときにはステッ
プ１１２に進み、Ｔ1 ≦Ｍ(n) のときにはステップ１１
４に進む。ステップ１１０では、マウント制御が不可能
な低温状態にあるとみなされ、制御が停止される。ま
た、ステップ１１２では、図５（Ａ）に示される如き、
Ｔ0 ≦Ｍ(n) ＜Ｔ1 の範囲用のマップが参照されること
により、エンジン回転速度Ｎに応じたデューティ比Ｄ及
び位相φが決定される。さらに、ステップ１１４では、
図５（Ｂ）に示される如き、Ｔ1 ≦Ｍ(n)の範囲用のマ
ップが参照されることにより、エンジン回転速度Ｎに応
じたデューティ比Ｄ及び位相φが決定される。最後のス
テップ１１６では、決定されたデューティ比Ｄ及び位相
φを用いてエンジンマウント６２が駆動制御される。
マウント温度Ｍ(n) が所定値Ｔ0 及びＴ1 （ただし、Ｔ
0 ＜Ｔ1 ）と比較され、Ｍ(n) ＜Ｔ0 のときにはステッ
プ１１０に進み、Ｔ0 ≦Ｍ(n) ＜Ｔ1 のときにはステッ
プ１１２に進み、Ｔ1 ≦Ｍ(n) のときにはステップ１１
４に進む。ステップ１１０では、マウント制御が不可能
な低温状態にあるとみなされ、制御が停止される。ま
た、ステップ１１２では、図５（Ａ）に示される如き、
Ｔ0 ≦Ｍ(n) ＜Ｔ1 の範囲用のマップが参照されること
により、エンジン回転速度Ｎに応じたデューティ比Ｄ及
び位相φが決定される。さらに、ステップ１１４では、
図５（Ｂ）に示される如き、Ｔ1 ≦Ｍ(n)の範囲用のマ
ップが参照されることにより、エンジン回転速度Ｎに応
じたデューティ比Ｄ及び位相φが決定される。最後のス
テップ１１６では、決定されたデューティ比Ｄ及び位相
φを用いてエンジンマウント６２が駆動制御される。
【００２６】図６は、吸気温、水温、マウント温度実測
値、及び上記計算式によるマウント温度推定値の関係
を、（Ａ）及び（Ｂ）の２つの場合について例示するタ
イムチャートである。この図は、上記計算式によって推
定されるマウント温度が実際のマウント温度に追従する
ものであることを示している。
値、及び上記計算式によるマウント温度推定値の関係
を、（Ａ）及び（Ｂ）の２つの場合について例示するタ
イムチャートである。この図は、上記計算式によって推
定されるマウント温度が実際のマウント温度に追従する
ものであることを示している。
【００２７】次に、第２の実施形態について説明する。
前述の実施形態は、吸気温、水温及び車速によってマウ
ント温度を推定するものであり、その計算式は、実験結
果より導かれたものであった。第２の実施形態は、吸気
温Ｉ(n) と外気温Ｔ(n) とにより理論的にマウント温度
Ｍ(n) を推定しようというものである。
前述の実施形態は、吸気温、水温及び車速によってマウ
ント温度を推定するものであり、その計算式は、実験結
果より導かれたものであった。第２の実施形態は、吸気
温Ｉ(n) と外気温Ｔ(n) とにより理論的にマウント温度
Ｍ(n) を推定しようというものである。
【００２８】マウントと外気との間の熱放射量Ｑは、ス
テファン−ボルツマンの法則から Ｑ ＝σ〔｛Ｍ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕 と表される。また、同様に、吸気管と外気との間の熱放
射量Ｑ1 は、 Ｑ1 ＝σ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕 と表される。これらの熱放射量の間には、図７に示され
るように、ほぼ一次関数の関係があることが、実験的に
確認されている。
テファン−ボルツマンの法則から Ｑ ＝σ〔｛Ｍ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕 と表される。また、同様に、吸気管と外気との間の熱放
射量Ｑ1 は、 Ｑ1 ＝σ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕 と表される。これらの熱放射量の間には、図７に示され
るように、ほぼ一次関数の関係があることが、実験的に
確認されている。
【００２９】すなわち、ξ及びψを車両（マウント配
置、エンジン種類等）によって定まる定数とすれば、 ｛Ｍ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 ＝ξ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ
(n) ｝4 〕＋ψ なる関係がある。この式より、マウント温度は、 Ｍ(n) ＝〔ξ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕＋ψ＋
｛Ｔ(n) ｝4 〕1/4 なる計算式によって推定されることができる。第２の実
施形態では、上記計算によってマウント温度が推定され
る点のみ第１の実施形態と相違する。
置、エンジン種類等）によって定まる定数とすれば、 ｛Ｍ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 ＝ξ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ
(n) ｝4 〕＋ψ なる関係がある。この式より、マウント温度は、 Ｍ(n) ＝〔ξ〔｛Ｉ(n) ｝4 −｛Ｔ(n) ｝4 〕＋ψ＋
｛Ｔ(n) ｝4 〕1/4 なる計算式によって推定されることができる。第２の実
施形態では、上記計算によってマウント温度が推定され
る点のみ第１の実施形態と相違する。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
マウント温度測定のための特別なセンサを設けることな
く、エンジン制御に使用されている一般のセンサ信号に
基づいてマウント温度が推定され、その推定されたマウ
ント温度に応じてエンジンマウントの駆動状態を切り替
えることが可能となる。
マウント温度測定のための特別なセンサを設けることな
く、エンジン制御に使用されている一般のセンサ信号に
基づいてマウント温度が推定され、その推定されたマウ
ント温度に応じてエンジンマウントの駆動状態を切り替
えることが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態に係る能動制御エンジンマ
ウントシステム及び該システムが適用される電子制御式
内燃エンジンを示す概略構成図である。
ウントシステム及び該システムが適用される電子制御式
内燃エンジンを示す概略構成図である。
【図２】エンジンマウントの構成を示す図である。
【図３】エンジンマウントの動作を説明する図である。
【図４】ＥＣＵによって実行されるエンジンマウント制
御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転速度Ｎに応じてデューティ比Ｄ及
び位相φを定めるマップを示す図である。
び位相φを定めるマップを示す図である。
【図６】吸気温、水温、マウント温度実測値、及びマウ
ント温度推定値の関係を、（Ａ）及び（Ｂ）の２つの場
合について例示するタイムチャートである。
ント温度推定値の関係を、（Ａ）及び（Ｂ）の２つの場
合について例示するタイムチャートである。
【図７】マウント及び外気間の熱放射量Ｑと、吸気管及
び外気間の熱放射量Ｑ1 との関係を示す特性図である。
び外気間の熱放射量Ｑ1 との関係を示す特性図である。
１０…内燃エンジン １２…シリンダブロック １４…シリンダヘッド １６…シリンダ １８…ピストン ２０…コネクティングロッド ２２…クランクシャフト ２４…燃焼室 ２６…吸気ポート ２８…排気ポート ３０…吸気バルブ ３１…排気バルブ ３２…吸気カム ３３…排気カム ３４…吸気管 ３５…エアクリーナ ３６…スロットルバルブ ３７…サージタンク ３８…吸気マニホルド ４０…アイドルアジャスト通路 ４２…アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ） ４４…インジェクタ ４６…点火プラグ ４８…排気管 ５０…水温センサ ５２…吸気温センサ ５４…クランク角センサ ５６…車速センサ ５８…外気温センサ ６０…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ６２…エンジンマウント ６４…車体 ６６…外筒金具 ６８…仕切板 ７０…防振基体 ７２…防振基体 ７４…ダイヤフラム ７６…空間部 ７８…空間部 ８０…空間部 ８２…オリフィス ８４…連通路 ８６…バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ） ８８…通路 ９０…通路
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンを車体に対して支持するととも
に、該エンジンの振動を遮断すべく駆動されうるエンジ
ンマウントと、 該エンジンの吸気温、該エンジンの冷却水温及び該エン
ジンが搭載されている車両の車速を検出する検出手段
と、 前記検出手段によって検出される吸気温、冷却水温及び
車速に基づいて前記エンジンマウントの温度を推定する
推定手段と、 前記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度
に応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える
制御手段と、 を具備するエンジンマウントシステム。 - 【請求項２】 エンジンを車体に対して支持するととも
に、該エンジンの振動を遮断すべく駆動されうるエンジ
ンマウントと、 該エンジンの吸気温及び外気温を検出する検出手段と、 前記検出手段によって検出される吸気温及び外気温に基
づいて前記エンジンマウントの温度を推定する推定手段
と、 前記推定手段によって推定されるエンジンマウント温度
に応じて前記エンジンマウントの駆動状態を切り替える
制御手段と、 を具備するエンジンマウントシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13051798A JPH11325166A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | エンジンマウントシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13051798A JPH11325166A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | エンジンマウントシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11325166A true JPH11325166A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=15036195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13051798A Pending JPH11325166A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | エンジンマウントシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11325166A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004034826A (ja) * | 2002-07-03 | 2004-02-05 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの振動防止制御装置 |
| US6829923B2 (en) | 2001-11-08 | 2004-12-14 | Daimlerchrysler Ag | Apparatus and method for indirectly determining a temperature at a predetermined location in an internal combustion engine |
-
1998
- 1998-05-13 JP JP13051798A patent/JPH11325166A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6829923B2 (en) | 2001-11-08 | 2004-12-14 | Daimlerchrysler Ag | Apparatus and method for indirectly determining a temperature at a predetermined location in an internal combustion engine |
| JP2004034826A (ja) * | 2002-07-03 | 2004-02-05 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの振動防止制御装置 |
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