JPH11153045A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH11153045A JPH11153045A JP9321151A JP32115197A JPH11153045A JP H11153045 A JPH11153045 A JP H11153045A JP 9321151 A JP9321151 A JP 9321151A JP 32115197 A JP32115197 A JP 32115197A JP H11153045 A JPH11153045 A JP H11153045A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- intake valve
- engine
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】エンジンの始動性の向上と共に始動後の白煙の
低減を図る。 【解決手段】ディーゼルエンジンにおいて、吸気弁９の
閉時期を可変的に調整する可変手段と、エンジン冷間始
動時には吸気弁９の閉時期を吸気下死点よりも遅角側と
なるように前記可変手段を調整する制御手段とを備え
る。前記制御手段は、エンジン冷間時のアイドル、低速
運転領域では吸気弁９の閉時期を吸気下死点よりも進角
側に設定する。また中高速運転領域では吸気弁９の閉時
期を吸気下死点よりも遅角側に設定する。
低減を図る。 【解決手段】ディーゼルエンジンにおいて、吸気弁９の
閉時期を可変的に調整する可変手段と、エンジン冷間始
動時には吸気弁９の閉時期を吸気下死点よりも遅角側と
なるように前記可変手段を調整する制御手段とを備え
る。前記制御手段は、エンジン冷間時のアイドル、低速
運転領域では吸気弁９の閉時期を吸気下死点よりも進角
側に設定する。また中高速運転領域では吸気弁９の閉時
期を吸気下死点よりも遅角側に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はディーゼルエンジ
ンの主として始動性を向上させるための制御装置に関す
る。
ンの主として始動性を向上させるための制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンの始動性を改
善するために、特開平６−２８０７２１０号公報にある
ような始動方法が提案されている。
善するために、特開平６−２８０７２１０号公報にある
ような始動方法が提案されている。
【０００３】これは、エンジンの始動時（クランキング
時）に、最初から燃料を噴射するのではなく、まず排気
通路に設けた排気ブレーキバルブを閉じておき、排気弁
を排気行程以外の圧縮行程でも開弁させることにより、
ピストンの往復運動により、燃焼室と排気ブレーキバル
ブ上流の排気通路から構成される密閉空間内の作動ガス
を、繰り返し圧縮、膨張させ、作動ガスの温度を高めて
いき、エンジン回転数が所定値まで上昇したら、初めて
燃料を噴射し、着火させるようにしたものである。これ
により初爆に至るまでの始動時間の短縮をはかり、また
筒内温度の上昇による白煙の発生を抑制している。
時）に、最初から燃料を噴射するのではなく、まず排気
通路に設けた排気ブレーキバルブを閉じておき、排気弁
を排気行程以外の圧縮行程でも開弁させることにより、
ピストンの往復運動により、燃焼室と排気ブレーキバル
ブ上流の排気通路から構成される密閉空間内の作動ガス
を、繰り返し圧縮、膨張させ、作動ガスの温度を高めて
いき、エンジン回転数が所定値まで上昇したら、初めて
燃料を噴射し、着火させるようにしたものである。これ
により初爆に至るまでの始動時間の短縮をはかり、また
筒内温度の上昇による白煙の発生を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような始
動方法では、始動時に作動ガスを繰り返し圧縮するた
め、初爆までの時間短縮にも自ずと制限があり、一定の
時間が必要となる。とくに排気ブレーキバルブを閉じて
も、その上流側を完全に密閉空間にすることは難しく、
漏れが大きいほど、作動ガスの温度上昇には遅れを生
じ、この場合にはそれだけ時間も余計にかかってしま
う。
動方法では、始動時に作動ガスを繰り返し圧縮するた
め、初爆までの時間短縮にも自ずと制限があり、一定の
時間が必要となる。とくに排気ブレーキバルブを閉じて
も、その上流側を完全に密閉空間にすることは難しく、
漏れが大きいほど、作動ガスの温度上昇には遅れを生
じ、この場合にはそれだけ時間も余計にかかってしま
う。
【０００５】本発明は、このうような問題を解決するた
めに提案されたもので、エンジンの始動性の向上と共に
始動後の白煙の低減を図ることを目的とする。
めに提案されたもので、エンジンの始動性の向上と共に
始動後の白煙の低減を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ディーゼ
ルエンジンにおいて、吸気弁の閉時期を可変的に調整す
る可変手段と、エンジン冷間始動時には吸気弁の閉時期
を吸気下死点よりも遅角側となるように前記可変手段を
調整する制御手段とを備える。
ルエンジンにおいて、吸気弁の閉時期を可変的に調整す
る可変手段と、エンジン冷間始動時には吸気弁の閉時期
を吸気下死点よりも遅角側となるように前記可変手段を
調整する制御手段とを備える。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、前記
制御手段は、エンジン冷間時のアイドル、低速運転領域
では吸気弁の閉時期を吸気下死点よりも進角側に設定す
る。
制御手段は、エンジン冷間時のアイドル、低速運転領域
では吸気弁の閉時期を吸気下死点よりも進角側に設定す
る。
【０００８】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記制御手段は、冷間時の中高速運転領域では吸
気弁の閉時期を吸気下死点よりも遅角側に設定する。
いて、前記制御手段は、冷間時の中高速運転領域では吸
気弁の閉時期を吸気下死点よりも遅角側に設定する。
【０００９】第４の発明は、第１から第３の発明におい
て、前記可変手段が、吸気弁を閉弁方向に付勢するバル
ブスプリングと、吸気弁に設けたバルブピストンと、こ
のバルブピストンを摺動自由に収装した油圧室と、この
油圧室に導入する油圧を制御する手段とから構成され
る。
て、前記可変手段が、吸気弁を閉弁方向に付勢するバル
ブスプリングと、吸気弁に設けたバルブピストンと、こ
のバルブピストンを摺動自由に収装した油圧室と、この
油圧室に導入する油圧を制御する手段とから構成され
る。
【００１０】第５の発明は、第４の発明において、前記
油圧制御手段が、油圧源からの油圧を導く油通路と、こ
の油通路の入口側を開閉する電磁弁、出口側を開閉する
電磁弁と、この油通路と各気筒の吸気弁側の油圧室とを
接続する分岐通路と、この分岐通路をエンジン回転に同
期して開閉するロータリバルブとから構成されている。
油圧制御手段が、油圧源からの油圧を導く油通路と、こ
の油通路の入口側を開閉する電磁弁、出口側を開閉する
電磁弁と、この油通路と各気筒の吸気弁側の油圧室とを
接続する分岐通路と、この分岐通路をエンジン回転に同
期して開閉するロータリバルブとから構成されている。
【００１１】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジンの
冷間始動時には、吸気弁の閉時期が吸気下死点よりも遅
角側に設定される。このためエンジンの実圧縮比が低下
し、ポンピングロスが減少し、始動時の回転数が相対的
に上昇する。始動時のような極低速回転時には燃焼室内
の圧縮端ガス温度はほぼエンジン回転数に依存して上昇
し、このため始動回転数の上昇に伴い、噴射燃料の着
火、燃焼特性が促進され、エンジン始動性が向上する。
このため短時間で確実にエンジンを始動できる。
冷間始動時には、吸気弁の閉時期が吸気下死点よりも遅
角側に設定される。このためエンジンの実圧縮比が低下
し、ポンピングロスが減少し、始動時の回転数が相対的
に上昇する。始動時のような極低速回転時には燃焼室内
の圧縮端ガス温度はほぼエンジン回転数に依存して上昇
し、このため始動回転数の上昇に伴い、噴射燃料の着
火、燃焼特性が促進され、エンジン始動性が向上する。
このため短時間で確実にエンジンを始動できる。
【００１２】第２の発明では、エンジン冷間時のアイド
ル、低速運転領域では、吸気弁の閉時期を吸気下死点よ
りも進角側に設定する。このため、エンジンの実圧縮比
が相対的に高まる。エンジン回転数がある程度の領域で
は、圧縮比に依存して燃焼室内の圧縮端ガス温度が高く
なり、これにより燃焼を促進し、白煙の抑制を図ること
が可能となる。
ル、低速運転領域では、吸気弁の閉時期を吸気下死点よ
りも進角側に設定する。このため、エンジンの実圧縮比
が相対的に高まる。エンジン回転数がある程度の領域で
は、圧縮比に依存して燃焼室内の圧縮端ガス温度が高く
なり、これにより燃焼を促進し、白煙の抑制を図ること
が可能となる。
【００１３】第３の発明では、冷間時の中高速運転領域
では、吸気弁の閉時期が吸気下死点よりも遅角側に設定
される。このため、慣性過給効果により吸気量が増大
し、燃料燃焼についての空気利用率が高まり、スモーク
の発生や出力性能の向上が図れる。
では、吸気弁の閉時期が吸気下死点よりも遅角側に設定
される。このため、慣性過給効果により吸気量が増大
し、燃料燃焼についての空気利用率が高まり、スモーク
の発生や出力性能の向上が図れる。
【００１４】第４の発明では、油圧室に導入する油圧を
運転状態に応じて制御することにより、バルブピストン
が変位し、吸気弁の開閉が制御される。したがって、油
圧室の油圧を低下させる時期に応じて、吸気弁の閉時期
を進角させたり、遅角させたりすることができる。
運転状態に応じて制御することにより、バルブピストン
が変位し、吸気弁の開閉が制御される。したがって、油
圧室の油圧を低下させる時期に応じて、吸気弁の閉時期
を進角させたり、遅角させたりすることができる。
【００１５】第５の発明では、ロータリバルブはエンジ
ン回転に同期して回転駆動するので、入口側電磁弁と、
出口側電磁弁の開閉を運転状態に応じて制御することに
より、油圧室にかかる油圧を自由に増減させられ、吸気
弁の開閉時期を自由に制御することができる。
ン回転に同期して回転駆動するので、入口側電磁弁と、
出口側電磁弁の開閉を運転状態に応じて制御することに
より、油圧室にかかる油圧を自由に増減させられ、吸気
弁の開閉時期を自由に制御することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態について
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１において、ディーゼルエンジン本体の
シリンダブロック２にはピストン３が配置され、ピスト
ンキャビティ４の上方には燃焼室６がシリンダヘッド５
との間により区画形成される。７は吸気通路、８は排気
通路で、それぞれ吸気弁９と排気弁１０により燃焼室６
との連通が開閉される。
シリンダブロック２にはピストン３が配置され、ピスト
ンキャビティ４の上方には燃焼室６がシリンダヘッド５
との間により区画形成される。７は吸気通路、８は排気
通路で、それぞれ吸気弁９と排気弁１０により燃焼室６
との連通が開閉される。
【００１８】燃焼室６に直接的に燃料を噴射する燃料噴
射ノズル１２が設けられ、燃料噴射ノズル１２には燃料
噴射ポンプ１３からの高圧燃料が導かれ、コントロール
ユニット１からの噴射信号を受けて燃料噴射ノズル１２
が開弁すると、燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
射ノズル１２が設けられ、燃料噴射ノズル１２には燃料
噴射ポンプ１３からの高圧燃料が導かれ、コントロール
ユニット１からの噴射信号を受けて燃料噴射ノズル１２
が開弁すると、燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
【００１９】前記排気弁１０は通常のエンジンと同じよ
うに、エンジン回転に同期して回転するカムによりエン
ジン排気行程において開閉制御される。しかし、吸気弁
９は図２に示すようなバルブタイミング可変機構１１に
より、その開閉時期が運転状態に応じて可変的に制御さ
れる。
うに、エンジン回転に同期して回転するカムによりエン
ジン排気行程において開閉制御される。しかし、吸気弁
９は図２に示すようなバルブタイミング可変機構１１に
より、その開閉時期が運転状態に応じて可変的に制御さ
れる。
【００２０】吸気弁９はバルブスプリング１４によって
閉弁方向に付勢される一方、吸気弁先端に取付けたバル
ブピストン１６がシリンダヘッド５に形成した油圧室
（シリンダ）１５に摺動自由に挿入され、この油圧室１
５に油圧が供給されるとバルブスプリング１４に抗して
吸気弁９が開弁するようになっている。
閉弁方向に付勢される一方、吸気弁先端に取付けたバル
ブピストン１６がシリンダヘッド５に形成した油圧室
（シリンダ）１５に摺動自由に挿入され、この油圧室１
５に油圧が供給されるとバルブスプリング１４に抗して
吸気弁９が開弁するようになっている。
【００２１】この油圧室１５に供給される油圧を制御す
るために、４気筒エンジンの場合であるが、シリンダヘ
ッド５の内部には、２つの平行な油通路１７ａ、１７ｂ
が設けられ、これら各油通路１７ａと１７ｂの入り口側
にはオンオフ的に切換作動する入口側電磁弁１８が、ま
たその出口側にも同じくオンオフ的に切換作動する出口
側電磁弁１９がそれぞれ設けられる。各油通路１７ａと
１７ｂの途中からは、第１気筒と第４気筒の吸気弁側に
接続する分岐通路２４ａと、第２気筒と第３気筒の吸気
弁側に接続する分岐通路２４ｂが設けられる。そして、
各分岐通路２４ａと２４ｂの分岐点には、それぞれロー
タリバルブ２０ａと２０ｂとが介装され、これらロータ
リバルブ２０ａと２０ｂの回転位置により、各気筒との
接続が開閉される。
るために、４気筒エンジンの場合であるが、シリンダヘ
ッド５の内部には、２つの平行な油通路１７ａ、１７ｂ
が設けられ、これら各油通路１７ａと１７ｂの入り口側
にはオンオフ的に切換作動する入口側電磁弁１８が、ま
たその出口側にも同じくオンオフ的に切換作動する出口
側電磁弁１９がそれぞれ設けられる。各油通路１７ａと
１７ｂの途中からは、第１気筒と第４気筒の吸気弁側に
接続する分岐通路２４ａと、第２気筒と第３気筒の吸気
弁側に接続する分岐通路２４ｂが設けられる。そして、
各分岐通路２４ａと２４ｂの分岐点には、それぞれロー
タリバルブ２０ａと２０ｂとが介装され、これらロータ
リバルブ２０ａと２０ｂの回転位置により、各気筒との
接続が開閉される。
【００２２】ロータリバルブ２０ａと２０ｂはエンジン
回転に同期して回転するように駆動され、各気筒の燃焼
順序に応じて、例えば、第１、第３、第４、第２気筒の
順に燃焼する場合は、まずロータリバルブ２０ａが第１
気筒とその吸気行程において接続し、ロータリバルブ２
０ｂが第３気筒と同じく接続し、ロータリバルブ２０ａ
が第４気筒と同じく接続し、ロータリバルブ２０ｂが第
２気筒と同じく接続するように回転し、燃焼順序（吸気
順序）にしたがって各気筒の油圧室１５に、後述する高
圧を導入する。
回転に同期して回転するように駆動され、各気筒の燃焼
順序に応じて、例えば、第１、第３、第４、第２気筒の
順に燃焼する場合は、まずロータリバルブ２０ａが第１
気筒とその吸気行程において接続し、ロータリバルブ２
０ｂが第３気筒と同じく接続し、ロータリバルブ２０ａ
が第４気筒と同じく接続し、ロータリバルブ２０ｂが第
２気筒と同じく接続するように回転し、燃焼順序（吸気
順序）にしたがって各気筒の油圧室１５に、後述する高
圧を導入する。
【００２３】入口側電磁弁１８はアキュムレータ２１を
介してオイルポンプ２２に接続し、また出口側電磁弁１
９はリザーバ２３と接続している。したがって入口側電
磁弁１８が開くと、高圧油が油通路１７ａ、１７ｂに供
給されて圧力が上昇し、出口側電磁弁１９が開くと油通
路１７ａ、１７ｂからリザーバ２３に圧油が逃げ、圧力
が低下する。
介してオイルポンプ２２に接続し、また出口側電磁弁１
９はリザーバ２３と接続している。したがって入口側電
磁弁１８が開くと、高圧油が油通路１７ａ、１７ｂに供
給されて圧力が上昇し、出口側電磁弁１９が開くと油通
路１７ａ、１７ｂからリザーバ２３に圧油が逃げ、圧力
が低下する。
【００２４】これら入口側、出口側電磁弁１８、１９を
運転状態に応じてコントロールユニット１が開閉制御す
る。コントロールユニット１はエンジンの冷間始動時な
どに吸気弁１９の閉時期を吸気下死点よりも遅らせ、ポ
ンピングロスを低減してクランキング回転数を上昇さ
せ、始動性を向上させる。また冷間のアイドル、低速運
転時には同じく閉時期を吸気下死点よりも早めて、実圧
縮比を高め、白煙の発生を抑制する。
運転状態に応じてコントロールユニット１が開閉制御す
る。コントロールユニット１はエンジンの冷間始動時な
どに吸気弁１９の閉時期を吸気下死点よりも遅らせ、ポ
ンピングロスを低減してクランキング回転数を上昇さ
せ、始動性を向上させる。また冷間のアイドル、低速運
転時には同じく閉時期を吸気下死点よりも早めて、実圧
縮比を高め、白煙の発生を抑制する。
【００２５】このため、コントロールユニット１にはエ
ンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ｑ、エンジン吸入空気
温度Ｔｉｎｔ、冷却水温度Ｔｗなどの各検出信号が入力
し、これらに基づいて上記した制御を行うようになって
いる。
ンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ｑ、エンジン吸入空気
温度Ｔｉｎｔ、冷却水温度Ｔｗなどの各検出信号が入力
し、これらに基づいて上記した制御を行うようになって
いる。
【００２６】以上のように構成されており、次に作用を
含めてさらに詳しく説明する。
含めてさらに詳しく説明する。
【００２７】まず吸気弁９の開閉時期を変化させるバル
ブタイミング可変機構１１の作動原理を述べると、吸気
弁９は、油圧室１５に導かれる油圧が上昇することによ
り、バルブピストン１６がバルブスプリング１４に抗し
て押し下げられて開弁し、これとは逆に圧力が下がると
バルブスプリング１４に押し上げられて吸気弁９が閉弁
する。
ブタイミング可変機構１１の作動原理を述べると、吸気
弁９は、油圧室１５に導かれる油圧が上昇することによ
り、バルブピストン１６がバルブスプリング１４に抗し
て押し下げられて開弁し、これとは逆に圧力が下がると
バルブスプリング１４に押し上げられて吸気弁９が閉弁
する。
【００２８】オイルポンプ２２から吐出される作動油は
アキュムレータ２１で加圧され、入口側電磁弁１８が開
くと、油通路１７ａ、１７ｂに導かれる。エンジン回転
に同期して回転するロータリバルブ２０ａ、２０ｂによ
り、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順で、
各油圧室１５への接続が制御される。
アキュムレータ２１で加圧され、入口側電磁弁１８が開
くと、油通路１７ａ、１７ｂに導かれる。エンジン回転
に同期して回転するロータリバルブ２０ａ、２０ｂによ
り、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順で、
各油圧室１５への接続が制御される。
【００２９】したがって、油通路１７ａ、１７ｂに高圧
が導かれている状態で、ロータリバルブ２０ａまたは２
０ｂにより接続された気筒の油圧室１５は高圧となり、
バルブピストン１６が押し下げられ、吸気弁９が開弁す
る。
が導かれている状態で、ロータリバルブ２０ａまたは２
０ｂにより接続された気筒の油圧室１５は高圧となり、
バルブピストン１６が押し下げられ、吸気弁９が開弁す
る。
【００３０】この状態から入口側電磁弁１８が閉じ、か
つ出口側電磁弁１９が開くと、油通路１７ａ、１７ｂの
圧力が解放され、油圧室１５の圧力が低下し、吸気弁９
は閉弁する。このため、吸気弁９の閉時期については、
出口側電磁弁１９を開く時期を制御することにより、自
由に調整することができる。つまり吸気弁９を吸気下死
点位置よりも早く閉じたり、遅く閉じたりすることが自
由に制御できる。
つ出口側電磁弁１９が開くと、油通路１７ａ、１７ｂの
圧力が解放され、油圧室１５の圧力が低下し、吸気弁９
は閉弁する。このため、吸気弁９の閉時期については、
出口側電磁弁１９を開く時期を制御することにより、自
由に調整することができる。つまり吸気弁９を吸気下死
点位置よりも早く閉じたり、遅く閉じたりすることが自
由に制御できる。
【００３１】なお、各一対の入口側電磁弁１８と出口側
電磁弁１９については、吸気弁９を開閉させる気筒の油
圧室１５に高圧が導入されるように、燃焼順序に応じて
選択的に開閉されるのであり、またロータリバルブ２０
ａと２０ｂは、エンジン２回転につき１回転し、対応す
る各２つの気筒の吸気行程の期間中は連通状態を維持す
る。
電磁弁１９については、吸気弁９を開閉させる気筒の油
圧室１５に高圧が導入されるように、燃焼順序に応じて
選択的に開閉されるのであり、またロータリバルブ２０
ａと２０ｂは、エンジン２回転につき１回転し、対応す
る各２つの気筒の吸気行程の期間中は連通状態を維持す
る。
【００３２】本発明では、エンジンの運転状態によって
吸気弁９の閉弁時期を変更し、とくに冷間時のエンジン
始動性を向上させるものである。
吸気弁９の閉弁時期を変更し、とくに冷間時のエンジン
始動性を向上させるものである。
【００３３】図３は冷間時の運転マップを、図４は吸気
弁９と排気弁１０のリフト特性を示すが、図３にで示
す冷間始動時には、吸気弁９の閉時期を図４の（Ａ）の
点線位置から実線位置にずらし、吸気下死点以降に設定
する。
弁９と排気弁１０のリフト特性を示すが、図３にで示
す冷間始動時には、吸気弁９の閉時期を図４の（Ａ）の
点線位置から実線位置にずらし、吸気下死点以降に設定
する。
【００３４】図５にエンジン冷間時の回転数、圧縮比と
燃焼室内の圧縮端ガス温度との関係をシュミレーション
により求めた結果を示すが、圧縮端ガス温度は回転数が
極端に低い領域（クランキング回転域など）ではほぼ回
転数に依存して変化し、回転数が上昇した領域ではほぼ
圧縮比に依存して変化している。
燃焼室内の圧縮端ガス温度との関係をシュミレーション
により求めた結果を示すが、圧縮端ガス温度は回転数が
極端に低い領域（クランキング回転域など）ではほぼ回
転数に依存して変化し、回転数が上昇した領域ではほぼ
圧縮比に依存して変化している。
【００３５】冷間始動時に吸気弁９の閉時期を遅らせる
と、実圧縮比が低下し、この圧縮比の低下によるポンピ
ングロスの低減に伴い、エンジンの始動回転数が相対的
に上昇する。この結果、冷間でのクランキング時の燃焼
室内の圧縮端ガス温度が矢印Ａで示すように高まり、噴
射燃料の着火、燃焼特性が安定し、エンジン始動性が向
上するのである。
と、実圧縮比が低下し、この圧縮比の低下によるポンピ
ングロスの低減に伴い、エンジンの始動回転数が相対的
に上昇する。この結果、冷間でのクランキング時の燃焼
室内の圧縮端ガス温度が矢印Ａで示すように高まり、噴
射燃料の着火、燃焼特性が安定し、エンジン始動性が向
上するのである。
【００３６】エンジン始動後の冷間でのアイドル、低速
運転時など、例えば図３ので示す運転領域では、吸気
弁９の閉時期を図４の（Ｂ）の点線位置から実線位置へ
と移し、吸気下死点より前側（進角側）に設定する。こ
れにより実圧縮比が相対的に高まり、このような回転域
では、ほぼ圧縮比に応じて圧縮端ガス温度が図５の矢印
Ｂで示すように上昇する。
運転時など、例えば図３ので示す運転領域では、吸気
弁９の閉時期を図４の（Ｂ）の点線位置から実線位置へ
と移し、吸気下死点より前側（進角側）に設定する。こ
れにより実圧縮比が相対的に高まり、このような回転域
では、ほぼ圧縮比に応じて圧縮端ガス温度が図５の矢印
Ｂで示すように上昇する。
【００３７】このため、冷間での低速運転時など圧縮端
ガス温度を上昇させることが可能となり、これにより燃
焼が促進され、白煙の発生を減少させられる。
ガス温度を上昇させることが可能となり、これにより燃
焼が促進され、白煙の発生を減少させられる。
【００３８】さらに冷間時の中高速運転時、つまり図３
のの運転領域、さらには暖機後の全ての運転領域にお
いては、吸気弁９の閉時期を図４の（Ａ）の実線位置、
つまり吸気下死点以降の遅角位置に設定する。これによ
りシリンダ内に吸入される吸気量が増加し、燃料の燃焼
についての空気利用率が向上し、スモークを低減し、エ
ンジン出力の向上が図れるのである。
のの運転領域、さらには暖機後の全ての運転領域にお
いては、吸気弁９の閉時期を図４の（Ａ）の実線位置、
つまり吸気下死点以降の遅角位置に設定する。これによ
りシリンダ内に吸入される吸気量が増加し、燃料の燃焼
についての空気利用率が向上し、スモークを低減し、エ
ンジン出力の向上が図れるのである。
【００３９】なお、この実施形態ではエンジン圧縮比に
ついてはとくに言及していないが、例えば圧縮比が１６
以下のディーゼルエンジンについても、上記のように吸
気弁９の閉時期を運転状態に応じて変化させることによ
り、冷間時の始動性を高め、また始動後の白煙防止など
に効果があることは、明白である。
ついてはとくに言及していないが、例えば圧縮比が１６
以下のディーゼルエンジンについても、上記のように吸
気弁９の閉時期を運転状態に応じて変化させることによ
り、冷間時の始動性を高め、また始動後の白煙防止など
に効果があることは、明白である。
【図１】本発明の実施の形態を示す断面図。
【図２】バルブタイミング可変機構の断面図。
【図３】冷間時の運転マップ。
【図４】（Ａ）（Ｂ）は吸気弁と排気弁のリフト特性
図。
図。
【図５】圧縮端ガス温度の変化特性図。
１ コントロールユニット ６ 燃焼室 ９ 吸気弁 １１ バルブタイミング可変機構 １２ 燃料噴射ノズル １４ バルブスプリング １５ 油圧室 １６ バルブピストン １７ａ，１７ｂ 油通路 １８ 入口電磁弁 １９ 出口電磁弁 ２０ａ，２０ｂ ロータリバルブ
Claims (5)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンにおいて、 吸気弁の閉時期を可変的に調整する可変手段と、 エンジン冷間始動時には吸気弁の閉時期を吸気下死点よ
りも遅角側となるように前記可変手段を調整する制御手
段とを備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制
御装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、エンジン冷間時のアイド
ル、低速運転領域では吸気弁の閉時期を吸気下死点より
も進角側に設定する請求項１に記載のディーゼルエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項３】前記制御手段は、冷間時の中高速運転領域
では吸気弁の閉時期を吸気下死点よりも遅角側に設定す
る請求項２または３に記載のディーゼルエンジンの制御
装置。 - 【請求項４】前記可変手段が、吸気弁を閉弁方向に付勢
するバルブスプリングと、吸気弁に設けたバルブピスト
ンと、このバルブピストンを摺動自由に収装した油圧室
と、この油圧室に導入する油圧を制御する手段とから構
成される請求項１〜３のいずれか一つに記載のディーゼ
ルエンジンの制御装置。 - 【請求項５】前記油圧制御手段が、油圧源からの油圧を
導く油通路と、この油通路の入口側を開閉する電磁弁、
出口側を開閉する電磁弁と、この油通路と各気筒の吸気
弁側の油圧室とを接続する分岐通路と、この分岐通路を
エンジン回転に同期して開閉するロータリバルブとから
構成されている請求項４に記載のディーゼルエンジンの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9321151A JPH11153045A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9321151A JPH11153045A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11153045A true JPH11153045A (ja) | 1999-06-08 |
Family
ID=18129380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9321151A Pending JPH11153045A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11153045A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008190391A (ja) * | 2007-02-02 | 2008-08-21 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの始動改善システム及び始動改善方法 |
| US7603223B2 (en) * | 2005-01-25 | 2009-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for adjusting valve timing when starting internal combustion engine |
| JP2013053610A (ja) * | 2011-09-06 | 2013-03-21 | Toyota Motor Corp | 可変動弁装置 |
| WO2016112936A1 (de) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Dieselmotor und verfahren zum starten eines dieselmotors |
-
1997
- 1997-11-21 JP JP9321151A patent/JPH11153045A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7603223B2 (en) * | 2005-01-25 | 2009-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for adjusting valve timing when starting internal combustion engine |
| JP2008190391A (ja) * | 2007-02-02 | 2008-08-21 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの始動改善システム及び始動改善方法 |
| JP2013053610A (ja) * | 2011-09-06 | 2013-03-21 | Toyota Motor Corp | 可変動弁装置 |
| WO2016112936A1 (de) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Dieselmotor und verfahren zum starten eines dieselmotors |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2390636C2 (ru) | Двигатель с механизмом синхронизации регулируемых клапанов | |
| US6405694B2 (en) | Variable valve timing control device for internal combustion engine | |
| US5692464A (en) | Diesel engine | |
| US5190006A (en) | Injection arrangement for improving fuel consumption | |
| EP1179676A1 (en) | In-cylinder injection engine | |
| GB2367859A (en) | Methods of operating i.c. engines having electrically controlled actuators for the inlet and/or exhaust valves | |
| US5211146A (en) | Inlet control mechanism for internal combustion engine | |
| KR100320489B1 (ko) | 기통내분사형불꽃점화식내연기관의점화시기제어장치및방법 | |
| US7406937B2 (en) | Method for operating an internal combustion engine | |
| JPH0979056A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US10337427B2 (en) | Control device of compression self-ignition engine | |
| JP2014227999A (ja) | 可変作動および遅延閉鎖型の吸気弁を備えた火花点火内燃エンジン | |
| JPH11153045A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPH0299736A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP5994653B2 (ja) | 火花点火式多気筒エンジンの始動装置 | |
| JPS6075758A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH04321747A (ja) | ２サイクル内燃エンジン | |
| JP3183560B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP7271811B1 (ja) | ４ストロークエンジン | |
| JP3817821B2 (ja) | 過給機付筒内噴射型エンジン | |
| JP4103664B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4045743B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09256891A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| US20060278185A1 (en) | Method for the operation of an internal combustion engine | |
| JPH11270372A (ja) | ディーゼルエンジンの停止装置 |