JPH11151990A - 車体上部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車室内居住性を損なうことなく、ルーフサイ
ドにける被衝撃体当接時のエネルギーを効果的に吸収す
る。 【解決手段】 サンルーフハウジング１８の車幅方向外
側壁部１８Ａとサイドレールインナパネル２４の縦壁部
２４Ａとの間には、ウレタン４２、４４が配設されてお
り、ウレタン４２がウレタン４４に比べ高硬度になって
いる。ウレタン４４の貫通穴５０と対向するサイドレー
ルインナパネル２４の縦壁部２４Ａの部位には取付穴５
４が穿設されており、取付穴５４にクリップ５２を嵌合
させることで、ウレタン４４をサイドレールインナパネ
ル２４の縦壁部２４Ａに固定している。ウレタン４４の
凸部５６と対向するサイドレールインナパネル２４の部
位には凹部５８が形成されており、凸部５６と凹部５８
とが嵌合している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車体上
部構造に係り、特に、車室天井部にサンルーフ等の剛部
材を備えた車体上部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の車体上部にはルーフ周縁
に閉断面部が形成されている構成が知られており、その
一例が実開昭６３−１９４０７９号に開示されている。

【０００３】図６に示される如く、この車体上部構造で
は、ルーフ前部にルーフヘッダ１００による閉断面部１
０２が、ルーフ後部にバックウインドフレーム１０４に
よる閉断面部１０６がそれぞれ形成されている。また、
フロントピラー１０８による閉断面部１１０、センタピ
ラー１１２による閉断面部１１４、及びクオータピラー
１１６による閉断面部１１８がそれぞれ形成されてい
る。さらに、ルーフ両側部には、閉断面部１１８、１２
０が形成されている。

【０００４】閉断面部１０２と閉断面部１０６の各左右
両側部には、閉断面部１１８、１２０との連通を遮断す
る隔壁１２２、１２４、１２６、１２８が配設されてお
り、各ピラー１０８、１１２、１１６による各閉断面部
１１０、１１４、１１８と閉断面部１１８、１２０との
結合部近傍には、各閉断面部間の連通を遮断する隔壁１
３４、１３６、１３８、１４０、１４２、１４４が配設
されている。これらの各隔壁で区画された各閉断面部内
には発泡材が充填されており、閉断面部内の空気の流れ
を防止して異音の発生を低減している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車体上
部構造では、車室内に乗車した乗員が、ルーフサイドに
当接した際に、ルーフサイドにおいて当接時のエネルギ
ー吸収を円滑に行う必要がある。このため、例えば、ル
ーフサイドレール等の車体骨格部材の板厚を薄くして、
乗員が当接した場合に、容易に変形させることでエネル
ギーを吸収する構成が考えられるが、車体骨格部材の板
厚は車体の強度及び剛性に大きく影響するため、この構
成は現実的でない。よって、ルーフサイドにおける乗員
頭部当接時のエネルギー吸収を円滑に行う構成として、
ルーフサイドレールの車室内側部をウレタン等のエネル
ギー吸収材で覆う構成があるが、この構成では、車室内
居住性が損なわれる。特に、サンルーフ等を備えた車体
上部構造においては、ルーフサイド近傍に上下方向に微
小な変形ストロークを有する剛部材としてのサンルーフ
ハウジングの側部等が配設されるため、これらの剛部材
に対しても、その車室内側部をウレタン等のエネルギー
吸収材で覆う必要があり、さらに車室内居住性が損なわ
れる。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、車室内居住性
を損なうことなく、ルーフサイドにおける被衝撃体当接
時のエネルギーを効果的に吸収できる車体上部構造を得
ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、略下方から所定値以上の荷重が作用した場合に、略
上方へ向けて僅かな変形ストロークを有する剛部材が車
室天井部に配設された車体上部構造において、前記剛部
材の車幅方向外側縁部に沿って配設され、前記変形スト
ローク内での前記剛部材の変形に伴って変形することに
よって、前記剛部材とに跨がって当接した被衝撃体の衝
撃エネルギーを吸収するエネルギ吸収材を有することを
特徴としている。

【０００８】従って、被衝撃体の当接によって、エネル
ギ吸収材と剛部材の車幅方向外側縁部とに荷重が入力さ
れた場合には、エネルギ吸収材が剛部材の変形ストロー
ク内で変形することにより、入力されたエネルギーを効
果的に吸収する。また、エネルギ吸収材を剛部材の車幅
方向外側縁部に沿って配設したため、従来の剛部材の車
室内側部をエネルギー吸収材で覆う構造に比べ、車室内
居住性を損なうこともない。

【０００９】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車体上部構造において、前記エネルギ吸収材が前記剛部
材の車幅方向外側縁部とセンタピラー上部との間に配設
されたことを特徴としている。

【００１０】従って、請求項１記載の内容に加えて、被
衝撃体がセンタピラー側に当接した場合においても、エ
ネルギ吸収材が変形することにより、入力されたエネル
ギーを効果的に吸収する。請求項３記載の本発明は、請
求項２記載の車体上部構造において、前記センタピラー
の上部に車体前後方向に沿って配設されたルーフサイド
レールを備え、前記エネルギ吸収材が前記剛部材の車幅
方向外側縁部と前記ルーフサイドレールとの間に配設さ
れたことを特徴としている。

【００１１】従って、請求項２記載の内容に加えて、エ
ネルギ吸収材をルーフサイドレールに固定できるため、
エネルギ吸収材を確実に支持できる。

【００１２】請求項４記載の本発明は、請求項２記載の
車体上部構造において、前記エネルギ吸収材の硬度は前
記剛部材側に向かうに従って徐々に高くなることを特徴
としている。

【００１３】従って、請求項２記載の内容に加えて、剛
部材側に荷重が入力された場合には、エネルギ吸収材の
剛部材側が変形し、センタピラーに荷重が入力された場
合には、エネルギ吸収材のセンタピラー側が変形して、
エネルギーを吸収するが、センタピラー側に比べ初期荷
重が低く、急激に高荷重の発生する剛部材側に、硬度の
高いエネルギー吸収材が配設されているため、剛部材側
に荷重が入力された場合における変形初期のエネルギー
吸収量を確保することができる。また、センタピラー側
に荷重が入力された場合には、センタピラー側に配設さ
れた比較的硬度の低いエネルギー吸収材と、センタピラ
ーに設けられたエネルギー吸収材との双方でエネルギー
を吸収できるため、これらのエネルギー吸収材の厚さを
薄くすることができる。即ち、車室内居住性を損なうこ
となく、被衝撃体当接時のエネルギーを効果的に吸収で
きる。

【００１４】請求項５記載の本発明は、請求項２記載の
車体上部構造において、前記エネルギ吸収材は前記剛部
材側のエネルギ吸収材と前記センタピラー側のエネルギ
吸収材とに二分割され、前記剛部材側のエネルギ吸収材
の硬度がセンタピラー側のエネルギ吸収材の硬度より高
いことを特徴としている。

【００１５】従って、請求項２記載の内容に加えて、セ
ンタピラー側に比べ初期荷重が低く、急激に高荷重の発
生する剛部材側に荷重が入力された場合には、硬度が高
いエネルギー吸収材でこのエネルギーを吸収し、センタ
ピラー側に荷重が入力された場合には、硬度が低いエネ
ルギー吸収材と、センタピラーに設けられたエネルギー
吸収材との双方でエネルギーを吸収する。この結果、異
硬度のエネルギー吸収材を合わせることで、効率良いエ
ネルギー吸収構造を簡単に製造することができる。

【００１６】請求項６記載の本発明は、請求項３、４、
５記載の車体上部構造において、前記ルーフサイドレー
ル側のエネルギ吸収材と前記ルーフサイドレールとの何
れか一方に凹部を設け、他方の対応する部位に凸部を設
けて、これらの凹部と凸部を嵌合させたことを特徴とし
ている。

【００１７】従って、請求項３、４、５記載の記載の内
容に加えて、ルーフサイドレールとエネルギ吸収材との
何れか一方に設けた凹部と、他方に設けた凸部とが嵌合
することで、エネルギー吸収材のルーフサイドレールへ
の取付け剛性を確保することができ、安定したエネルギ
ー吸収が可能となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明の車体上部構造の一実施形
態を図１〜図４に従って説明する。

【００１９】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。

【００２０】図２に示される如く、本実施形態の車体上
部構造では、ルーフ１０の前部に剛部材としてのサンル
ーフ１２が装備されている。このサンルーフ１２はマッ
プランプ１４の近傍に配設されたサンルーフスイッチ１
６を操作することによって、チルトアップ及び車両前後
方向へスライド可能になっている。

【００２１】図１に示される如く、サンルーフ１２は、
ルーフ１０の車幅方向両側部に沿ってスライドレールを
有するサンルーフハウジング１８を備えており、このサ
ンルーフハウジング１８は、図示を省略したブラケット
によってルーフサイドレール２０等に支持されている。
また、サンルーフハウジング１８の車幅方向両側部及び
その近傍は、上方に微小な変形ストロークを有してお
り、略下方（車室内側方向）から所定値以上の荷重が作
用した場合には、上方へ微小ながら所定量変形するよう
になっている。

【００２２】ルーフサイドレール２０は、ルーフ１０の
車幅方向端部に、車体前後方向に沿って配設されてお
り、車幅方向外側部を構成するサイドレールアウタパネ
ル２２と、車幅方向内側部を構成するサイドレールイン
ナパネル２４とで構成されている。

【００２３】サイドレールインナパネル２４の縦壁部２
４Ａの上端部には、車幅方向内側へ向けてフランジ２４
Ｂが形成されており、縦壁部２４Ａの下端部には、車幅
方向外側へ向けて下壁部２４Ｃが形成されている。この
下壁部２４Ｃの車幅方向外側端部には、車幅方向外側斜
め下方へ向けてフランジ２４Ｄが形成されている。

【００２４】サイドレールアウタパネル２２は、サイド
レールインナパネル２４の縦壁部２４Ａと下壁部２４Ｃ
との間に所定の隙間を開けて配設されており、上壁部２
２Ａの車幅方向内側部がサイドレールインナパネル２４
のフランジ２４Ｂに溶着されている。また、サイドレー
ルアウタパネル２２の縦壁部２２Ｂの下端部には車幅方
向外側斜め下方へ向けてフランジ２２Ｃが形成されてお
り、このフランジ２２Ｃがサイドレールインナパネル２
４のフランジ２４Ｄに溶着されている。この結果、サイ
ドレールインナパネル２４は、サイドレールアウタパネ
ル２２とサイドレールインナパネル２４とで車体前後方
向に延びる閉断面部２６を形成している。

【００２５】サイドレールアウタパネル２２のフランジ
２２Ｃとサイドレールインナパネル２４のフランジ２４
Ｄとの接合部及び、サイドレールインナパネル２４の下
壁部２４Ｃの一部には、センタピラー２８を構成するセ
ンタピラーインナパネル３０の上端部３０Ａが溶着され
ている。センタピラーインナパネル３０の車室側には、
センタピラーガーニッシュ３２が配設されており、セン
タピラーガーニッシュ３２のセンタピラーインナパネル
３０側面には、センタピラーガーニッシュ３２と一体ま
たは別体とされた衝撃吸収部材３４が配設されている。
なお、センタピラー２８を構成するセンタピラーアウタ
パネル３５の上端部３５Ａは、サイドレールアウタパネ
ル２２の縦壁部２２Ｂと、ルーフドリップチャンネル３
７のフランジ３７Ａとの間に溶着されており、ルーフド
リップチャンネル３７の車幅方向外側端部近傍には、ル
ーフパネル３６の車幅方向外側端部に形成されたフラン
ジ３６Ａが溶着されている。

【００２６】ルーフパネル３６の車室側にはルーフヘッ
ドライニング（成形天井）４０が配設されており、ルー
フヘッドライニング４０の車幅方向外側端部４０Ａは、
センタピラーガーニッシュ３２の上端と、サイドレール
インナパネル２４の下壁部２４Ｃとの間に挿入されてい
る。

【００２７】サンルーフハウジング１８の車幅方向外側
壁部１８Ａとサイドレールインナパネル２４の縦壁部２
４Ａとの間には、エネルギ吸収材としてのウレタン４
２、４４が配設されており、ウレタン４２の硬度（１５
〜２０ｋｇｆ／ｍｍ² ）がウレタン４４の硬度（１０〜
１５ｋｇｆ／ｍｍ² ）に比べ高硬度になっている。

【００２８】なお、ウレタン４２がサンルーフハウジン
グ１８の車幅方向外側壁部１８Ａ側に配設されており、
ウレタン４２の車幅方向内側壁部４２Ａが、サンルーフ
ハウジング１８の車幅方向外側壁部１８Ａと対向してい
る。また、ウレタン４４がサイドレールインナパネル２
４の縦壁部２４Ａ側に配設されており、ウレタン４４の
車幅方向外側壁部４４Ａがサイドレールインナパネル２
４の縦壁部２４Ａと対向している。さらに、ウレタン４
２、４４とサイドレールインナパネル２４のフランジ２
４Ｂとの間には、隙間（３ｍｍ程度）が形成されてい
る。

【００２９】また、ウレタン４２、４４の車両前後方向
から見た断面形状は、サイドレールインナパネル２４側
の上下方向長さに対してサンルーフハウジング１８側の
上下方向長さが短くなった台形状とされており、ウレタ
ン４２とウレタン４４との接着面４６は、車幅方向外側
上部から車幅方向内側下部に向かう傾斜面となってい
る。

【００３０】図３に示される如く、ウレタン４４の車幅
方向外側壁部４４Ａの下部には、車両前後方向両端部近
傍に矩形状の凹部４９が形成されており、これらの凹部
４９の底部に穿設された貫通穴５０には図１に示される
クリップ５２が挿通されている。

【００３１】図１に示される如く、ウレタン４４の貫通
穴５０と対向するサイドレールインナパネル２４の縦壁
部２４Ａの部位には取付穴５４が穿設されており、取付
穴５４にクリップ５２を嵌合させることで、ウレタン４
４をサイドレールインナパネル２４の縦壁部２４Ａに固
定している。

【００３２】図３に示される如く、ウレタン４４の車幅
方向外側壁部４４Ａの上部には、車両前後方向に所定の
間隔を開けて半球状の凸部５６が形成されている。

【００３３】図１に示される如く、ウレタン４４の凸部
５６と対向するサイドレールインナパネル２４の縦壁部
２４Ａの部位には半球状の凹部５８が形成されており、
ウレタン４４の凸部５６と、サイドレールインナパネル
２４の凹部５８とが嵌合している。

【００３４】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態では、図１に実線で示される如く、被衝撃体６０
が、略斜め下方（図１の矢印Ａ方向）からルーフヘッド
ライニング４０のサンルーフハウジング１８及び高硬度
のウレタン４２の配設位置に当接すると、例えば、ウレ
タン４２が存在しない場合には、被衝撃体６０が受ける
荷重（Ｆ）は、図４に破線（Ａ）で示すように、初期の
立ち上がりが遅く、急激に増加する特性を示す。この結
果、被衝撃体６０の運動エネルギーを全て吸収するため
には、大きな荷重Ｆ１が発生してしまう。なお、この時
の被衝撃体６０が当接した部位の変位はＳ１となる。

【００３５】一方、本実施形態では、図４に二点鎖線
（Ｂ）で示すような特性を持つ高硬度ウレタン４２が存
在するため、発生する荷重の特性は、前記２つの特性の
合力である図４に３点鎖線（Ｃ）で示す特性になり、エ
ネルギー吸収時の最大発生荷重Ｆ４をウレタン４２が存
在しない場合（Ａ）の最大発生荷重Ｆ１に比べて小さく
することができる。

【００３６】また、図１に破線で示される如く、被衝撃
体６０が、斜め下方（図１の矢印Ｂ方向）から主として
ルーフヘッドライニング４０の低硬度のウレタン４４の
配設位置及びセンタピラーガーニッシュ３２の上部に当
接した場合には、例えば、ウレタン４４が存在しない
と、被衝撃体６０が受ける荷重（Ｆ）は、図４に実線
（Ｄ）で示すように小さくなる。このため、被衝撃体６
０の運動エネルギーを全て吸収するためには、大きな変
位Ｓ３が必要である。

【００３７】一方、本実施形態では低硬度ウレタン４４
を配設したため、低硬度ウレタン４４によりこの部位の
剛性をセンタピラーガーニッシュ３２の上部と同一に調
整しておけば、発生する荷重の特性は、前記２つの特性
の合力である図４に二点鎖線（Ｂ）で示す特性になり、
エネルギー吸収時の最大発生変位Ｓ２をウレタン４４が
存在しない場合の最大発生変位Ｓ３に比べて大幅に短縮
できる。

【００３８】この際、最大発生荷重Ｆ２は、ウレタン４
４が存在しない場合の最大発生荷重Ｆ３より大きくなる
が、この値は、ウレタン４４の特性を変更することによ
り調整可能であり、被衝撃体６０の耐性以下に設定する
ことが可能である。

【００３９】従って、本実施形態では、サンルーフハウ
ジング１８とサイドレールインナパネル２４との間にウ
レタン４２、４４を配設することにより、車室内の居住
空間を損なわず、ルーフサイドにける乗員頭部当接時の
エネルギーを効果的に吸できる。

【００４０】また、図１に破線で示される如く、被衝撃
体６０が、斜め下方（図１の矢印Ｂ方向）から主として
ルーフヘッドライニング４０の低硬度のウレタン４４配
設位置及びセンタピラーガーニッシュ３２の上部に衝突
し、ウレタン４４とセンタピラーガーニッシュ３２との
合力が理想的に図４の二点鎖線（Ｂ）に達する場合にお
いても、固定してあるクリップ５２によるウレタン４
２、４４の支持強度が、この合力に未達の場合、即ち、
クリップ５２の外れ等が発生すると期待する荷重は得ら
れず、期待する荷重を下まわる図４に４点鎖線で示す荷
重特性（Ｅ）になり、ウレタン４２、４４本来のエネル
ギー吸収が発揮されない。

【００４１】従って、本実施形態では、ウレタン４４の
凸部５６とサイドレールインナパネル２４の凹部５８と
を嵌合させることにより、この嵌合力によってクリップ
５２によるウレタン４２、４４の支持強度が扶力される
ようにすることで、図４に二点鎖線（Ｂ）で示される期
待される特性が容易に得られるようにしている。

【００４２】なお、嵌合する凸部及び凹部を設ける部位
は、被衝撃体６０の当接により、圧縮力が発生する面、
例えば、ウレタン４４の車幅方向外側壁部４４Ａとサイ
ドレールインナパネル２４の縦壁部２４Ａ、または、図
１に示されるサイドレールインナパネル２４のフランジ
２４Ｂとウレタン４４の上壁部４４Ｂが好ましい。

【００４３】従って、本実施形態は、クリップ５２の数
の増加または強度アップを行うことなく、図４に二点鎖
線（Ｂ）で示される期待される特性が容易に得られるた
め、コスト、生産性の面で有利である。また、ウレタン
４２、４４の支持強度を上げる目的でクリップ５２の数
の増加するために、ウレタン４４に貫通穴５０を穿設し
過ぎるとウレタン４４の衝撃吸収特性が変化する恐れが
あるため、この点においても、本実施形態は有利であ
る。

【００４４】さらに、図５に示される如く、ウレタン４
４の硬度に対応して、凸部５６（対応する凹部５８を含
む）の数、配列、配置面等を調整することで、ウレタン
４４とルーフサイドレール２０との嵌合力を必要に応じ
て調整することができるため、ウレタン４４自体の衝撃
特性を変化させる必要がなく、嵌合力の調整が容易であ
る。

【００４５】また、本実施形態では、ウレタン４４の凸
部５６とサイドレールインナパネル２４の凹部５８とを
嵌合させることにより、この嵌合力によってウレタン４
２、４４とルーフサイドレール２０との相対変位が抑制
できるため、走行時の異音発生の防止に効果がある。ま
た、ウレタン４４の凸部５６とサイドレールインナパネ
ル２４の凹部５８とを嵌合させることにより、ウレタン
４２、４４の取付位置の精度が向上する。

【００４６】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態では、ウレタン４４の車幅方
向外側壁部４４Ａに半球状の凸部５６を形成し、サイド
レールインナパネル２４の縦壁部２４Ａに半球状の凹部
５８を形成したが、これらに代えて、ウレタン４４の車
幅方向外側壁部４４Ａに半球状の凹部５８を形成し、サ
イドレールインナパネル２４の縦壁部２４Ａに半球状の
凸部５６を形成しても良い。また、凸部５６及び凹部５
８の各形状は半球状の限定されず、円錐形状、角錐形
状、円柱形状、角柱形状等の他の形状でも良い。

【００４７】また、本実施形態では、エネルギ吸収材と
して接着面４６で接着された異硬度の２個のウレタン４
２、４４を使用したが、これに代えて、３個以上の異硬
度のウレタンを使用して、ウレタンの硬度をサンルーフ
ハウジング側に向かうに従って徐々に高くなる構成とし
ても良い。また、一個のウレタンを使用し、このウレタ
ンの構造、例えば、発泡の大きさ、数等により、ウレタ
ンの硬度をサンルーフハウジング側に向かうに従って徐
々に高くなる構成としても良い。

【００４８】また、本実施形態では、エネルギ吸収材と
してウレタン４２、４４を使用したが、ウレタンに代え
て、ハニカム構造体、弾性体（ゴム）等から成る他のエ
ネルギ吸収材を使用しても良い。

【００４９】また、本実施形態では、ルーフ１０の車幅
方向両側部に沿ってスライドレールを有するサンルーフ
ハウジング１８を備えた剛部材としてのサンルーフ１２
が装備されている車体上部構造に本発明を適用したが、
本発明は、ルーフの車幅方向側部に沿って配設され、略
下方（車室内側方向）から所定値以上の荷重が作用した
場合には、上方へ微小ながら所定量変形可能な室内蛍光
灯等の他の剛部材を備えた車体上部構造にも適用可能で
ある。

【００５０】また、本実施形態では、図２に示される如
く、エネルギ吸収材としてウレタン４２、４４をセンタ
ピラー２８に上部に配設したが、エネルギ吸収材として
ウレタン４２、４４の配設部位は、車両前後方向へ延設
しても良い。

【００５１】

【発明の効果】請求項１記載の本発明は、略下方から所
定値以上の荷重が作用した場合に、略上方へ向けて僅か
な変形ストロークを有する剛部材が車室天井部に配設さ
れた車体上部構造において、剛部材の車幅方向外側縁部
に沿って配設され、変形ストローク内での剛部材の変形
に伴って変形することによって、剛部材とに跨がって当
接した被衝撃体の衝撃エネルギーを吸収するエネルギ吸
収材を有するため、車室内居住性を損なうことなく、ル
ーフサイドにおける被衝撃体当接時のエネルギーを効果
的に吸収できるという優れた効果を有する。

【００５２】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車体上部構造において、エネルギ吸収材が剛部材の車幅
方向外側縁部とセンタピラー上部との間に配設されたた
め、請求項１記載の効果に加えて、被衝撃体がセンタピ
ラー側に当接した場合においても、エネルギーを効果的
に吸収できるという優れた効果を有する。

【００５３】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
車体上部構造において、センタピラーの上部に車体前後
方向に沿って配設されたルーフサイドレールを備え、エ
ネルギ吸収材が剛部材の車幅方向外側縁部とルーフサイ
ドレールとの間に配設されたため、請求項２記載の効果
に加えて、エネルギ吸収材を確実に支持できるという優
れた効果を有する。

【００５４】請求項４記載の本発明は、請求項２記載の
車体上部構造において、エネルギ吸収材の硬度は剛部材
側に向かうに従って徐々に高くなるため、請求項２記載
の効果に加えて、剛部材側センタピラー側の双方におい
て、エネルギーを効果的に吸収できるという優れた効果
を有する。

【００５５】請求項５記載の本発明は、請求項２記載の
車体上部構造において、エネルギ吸収材は剛部材側のエ
ネルギ吸収材とセンタピラー側のエネルギ吸収材とに二
分割され、剛部材側のエネルギ吸収材の硬度がセンタピ
ラー側のエネルギ吸収材の硬度より高いため、請求項２
記載の効果に加えて、剛部材側、センタピラー側の双方
において、効率良いエネルギー吸収構造を簡単に形成す
ることができるという優れた効果を有する。

【００５６】請求項６記載の本発明は、請求項３、４、
５記載の車体上部構造において、ルーフサイドレール側
のエネルギ吸収材とルーフサイドレールとの何れか一方
に凹部を設け、他方の対応する部位に凸部を設けて、こ
れらの凹部と凸部を嵌合させたため、請求項３、４、５
記載の効果に加えて、エネルギー吸収材のルーフサイド
レールへの取付け剛性を確保することができ、安定した
エネルギー吸収が可能になるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の１−１線に沿った断面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る車体上部構造を有す
る車室天井部を示す車両斜め後方下側から見た斜視図で
ある。

【図３】本発明の一実施形態に係る車体上部構造のウレ
タンを示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。

【図４】本発明の一実施形態に係る車体上部構造の変位
と荷重との関係を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施形態の変形例に係る車体上部構
造のウレタンを示す車両斜め後方外側から見た斜視図で
ある。

【図６】従来の実施形態に係る車体上部構造を一部を断
面で示す平面図である。

【符号の説明】

１０ ルーフ １２ サンルーフ（剛部材） １８ サンルーフハウジング １８Ａ サンルーフハウジングの車幅方向外側壁部 ２０ ルーフサイドレール ２２ サイドレールアウタパネル ２４ サイドレールインナパネル ２４Ａ サイドレールインナパネルの縦壁部 ２４Ｂ サイドレールインナパネルのフランジ ２８ センタピラー ３２ センタピラーガーニッシュ ４０ ルーフヘッドライニング ４２ 高硬度ウレタン（エネルギ吸収材） ４４ 低硬度ウレタン（エネルギ吸収材） ４４Ａ 低硬度ウレタンの車幅方向外側壁部 ４６ 接着面 ５０ 貫通穴 ５２ クリップ ５４ 取付穴 ５６ 凸部 ５８ 凹部 ６０ 被衝撃体

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略下方から所定値以上の荷重が作用した
   場合に、略上方へ向けて僅かな変形ストロークを有する
   剛部材が車室天井部に配設された車体上部構造におい
   て、 前記剛部材の車幅方向外側縁部に沿って配設され、前記
   変形ストローク内での前記剛部材の変形に伴って変形す
   ることによって、前記剛部材とに跨がって当接した被衝
   撃体の衝撃エネルギーを吸収するエネルギ吸収材を有す
   ることを特徴とする車体上部構造。
2. 【請求項２】 前記エネルギ吸収材が前記剛部材の車幅
   方向外側縁部とセンタピラー上部との間に配設されたこ
   とを特徴とする請求項１記載の車体上部構造。
3. 【請求項３】 前記センタピラーの上部に車体前後方向
   に沿って配設されたルーフサイドレールを備え、前記エ
   ネルギ吸収材が前記剛部材の車幅方向外側縁部と前記ル
   ーフサイドレールとの間に配設されたことを特徴とする
   請求項２記載の車体上部構造。
4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収材の硬度は前記剛部材
   側に向かうに従って徐々に高くなることを特徴とする請
   求項２記載の車体上部構造。
5. 【請求項５】 前記エネルギ吸収材は前記剛部材側のエ
   ネルギ吸収材と前記センタピラー側のエネルギ吸収材と
   に二分割され、前記剛部材側のエネルギ吸収材の硬度が
   センタピラー側のエネルギ吸収材の硬度より高いことを
   特徴とする請求項２記載の車体上部構造。
6. 【請求項６】 前記ルーフサイドレール側のエネルギ吸
   収材と前記ルーフサイドレールとの何れか一方に凹部を
   設け、他方の対応する部位に凸部を設けて、これらの凹
   部と凸部を嵌合させたことを特徴とする請求項３、４、
   ５記載の車体上部構造。