JPH11141361A - 吸排気バルブの開閉タイミング算出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミング
の少なくとも一方を自在に変化させ得る可変バルブタイ
ミング機構を有した内燃機関において、実際の開閉タイ
ミングとの誤差を小さく安定にできる開閉タイミングの
算出方法を得る。 【解決手段】機関回転数ＮＥを検出し、検出した機関回
転数ＮＥが予め定めた所定回転数を下回る場合には、開
閉タイミングＶＴをその時の可変バルブタイミング機構
４の制御状態から算出するようにした

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、可変バルブタイミ
ング機構を有した内燃機関の制御に適用される吸気若し
くは排気バルブの開閉タイミング算出方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平５−１５６９７２号公報に
記載されているように、クランク角度基準信号等の基準
となる位相に対し、排気バルブおよび吸気バルブの開閉
タイミングの少なくとも一方を自在に変化させ得る可変
バルブタイミング機構を有し、この可変バルブタイミン
グ機構を利用して、前記開閉タイミングを、吸気管圧力
や機関回転数等の運転状況に応じた最適な値となるよう
に制御し、出力やアイドル安定性の向上等を図った内燃
機関が開発されている。

【０００３】ところで、前記開閉タイミングは、例えば
クランクシャフトが一定角度になる毎に出力するように
した基準信号と、カムシャフトに設けた開閉タイミング
検出手段から出力されるバルブタイミング信号との時間
差を測定し、この時間差とその時の機関回転数とから、
基準信号に対するバルブタイミング信号の位相差を算出
することによって求めている。そして、この開閉タイミ
ングをパラメータとして燃料噴射量や、吸気管圧力、あ
るいは点火時期等の補正を行うなど、内燃機関の種々の
制御に利用している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の始動開始時直後等のように機関回転数が低い場合、
特に気筒数の少ない内燃機関においてはその１回転内に
おける角速度変化が大きくなるため、上記のように開閉
タイミングに、基準信号とバルブタイミング信号との時
間差および機関回転数から求めた位相を用いるのでは、
実際の開閉タイミングとの誤差が大きくかつ不安定にな
るという問題点があった。この結果、この開閉タイミン
グをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量や、
吸気管圧力、あるいは点火時期等が要求値と大きく異な
った不安定なものとなってしまい、空燃比が目標値とな
らなかったりするなど、内燃機関の制御不良の原因とな
る恐れがあった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、本発明は、可変バルブタイミング機構を有する
内燃機関において、機関回転数が低い状態では、前記開
閉タイミングをその時の可変バルブタイミング機構の制
御状態から算出するようにしたものであって、この算出
した開閉タイミングから機関回転の角速度変化による影
響を排除して、真の値との誤差を小さくかつ安定なもの
にすべく図ったものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】すなわち、本発明は、排気バルブ
および吸気バルブの開閉タイミングの少なくとも一方を
自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有した
内燃機関の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方
法であって、機関回転数を検出し、検出した機関回転数
が予め定めた所定回転数を下回る場合には、前記開閉タ
イミングをその時の可変バルブタイミング機構の制御状
態から算出するようにしたことを特徴とするものであ
る。

【０００７】このような算出方法を用いれば、機関回転
数が低くその単位回転内での角速度変化が大きい状態に
おいて、この角速度変化の影響を排除して、制御に適用
する開閉タイミングを算出することができ、算出した開
閉タイミングと真の開閉タイミングとの誤差を小さく安
定なものにできる。したがって、この算出した開閉タイ
ミングをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量
や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大きくかけ離
れない安定なものにでき、内燃機関の制御不良を回避で
きる。

【０００８】また、内燃機関の運転状態が不安定な始動
開始後所定時間の間において、算出した開閉タイミング
と実際の開閉タイミングとの誤差を小さく安定にするに
は、内燃機関が回転を始める始動開始時を検出し、この
検出した始動開始時から所定時間の間は、前記開閉タイ
ミングをその時の可変バルブタイミング機構の制御状態
から算出することが望ましい。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図１から図１０を参
照して説明する。図１は、概略的に示した内燃機関たる
エンジン１の構成図（１気筒のみを示す）であり、本発
明を適用したものである。このエンジン１は例えば自動
車用の３気筒のもので、図示しないアクセルペダルに連
動して開閉するスロットルバルブ５、サージタンク６、
吸気管７等を備えた吸気系と、この吸気系の末端近傍に
配設され燃料噴射を行う燃料噴射弁８と、スパークプラ
グ９による点火で混合気を燃焼させる燃焼室１０ａ等を
備えた気筒１０と、図示しないマフラに至るまでの排気
系とから概略構成されている。

【００１０】そして、この燃焼室１０ａには、カム機構
によりエンジン回転に同期して開閉するように吸気バル
ブ２と排気バルブ３とを設けている。これら吸排気バル
ブ２、３のための動弁機構について詳述すると、これら
吸排気バルブ２、３はそれぞれ上方へ延びるステム２
ａ、３ａを備え、各ステム２ａ、３ａの上部には図示し
ないバルブスプリングおよびバルブリフタ２ｂ、３ｂ等
をそれぞれ組み付けている。各バルブリフタ２ｂ、３ｂ
には、吸気側カムシャフト１１および排気側カムシャフ
ト１２上にそれぞれ形成したカム１３、１４をそれぞれ
当接させている。本実施例では、図２、３に示すよう
に、排気側カムシャフト１２の一端に配設したタイミン
グプーリ１５と、エンジンのクランクシャフトの一端に
配設したタイミングプーリ（図示しない）とをタイミン
グベルト１６により連結している。なおこれらタイミン
グプーリの歯数比は、周知の通りクランクシャフトが２
回転する間に排気側カムシャフト１２が１回転するよう
に設定している。また、吸気側カムシャフト１１は、吸
気バルブ２の開閉タイミングを排気バルブ３の開閉タイ
ミングに対して可変にすべく、可変バルブタイミング機
構４を介して、排気側カムシャフト１２に連結してい
る。

【００１１】可変バルブタイミング機構４は、いわゆる
揺動シリンダ機構を利用したもので、油圧により駆動さ
れ、例えば図３〜５に示すように、排気側カムシャフト
１２に固着したロータ１７と、このロータに外嵌するハ
ウジング１８と、ロータ１７に対してハウジング１８を
回動させるオイルコントロールバルブ１９（以下ＯＣＶ
と称する）と、互いに噛合うように一方をハウジング１
８に固着し他方を吸気側カムシャフト１１に固着した一
対のシザースギヤ２０、２１とを備えてなり、ロータ１
７に対するハウジング１８の相対角度を変えることによ
り、排気側カムシャフト１２と吸気側カムシャフト１１
との間に任意の回転位相差を生じさせることのできる機
能を有するものである。なお、周知のごとくシザースギ
ヤ２０、２１の歯数比は１：１となるように設定し、吸
気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２との回
転数が同一となるようにしている。

【００１２】具体的には、ロータ１７は、円筒形状をな
し、その内側面１７ａを排気側カムシャフト１２に外嵌
させて固着し、外側面１７ｂから例えば４本のベーン２
２をラジアル方向に突出させたものである。ハウジング
１８は、中央に貫通孔を有する円板状のもので、ロータ
１７に対しこの貫通孔を外嵌して回動自在に取着する。
また、このハウジング１８には、正面視扇形で、貫通孔
の側面に開口する４つの部屋１８ａを軸に点対称に設け
ており、上述のごとくハウジング１８をロータ１７に外
嵌させた際に、各ベーン２２がそれぞれの部屋１８ａを
進角室１８ｂと遅角室１８ｃの２つに仕切るように構成
している。

【００１３】ＯＣＶ１９は、図３に示すようにいわゆる
電磁式の４方向スプール弁で２つの入力ポート１９ａ、
１９ｂと２つの出力ポート１９ｃ、１９ｄとを有し、ス
プール１９ｅの進退により、内部流体経路が切り換わ
り、各出力ポート１９ｃ、１９ｄをそれぞれ入力ポート
１９ａ、１９ｂのいずれかに連通させるものである。ま
た、スプール１９ｅの中立位置においては内部流体経路
を遮断し、出力ポート１９ｃ、１９ｄと入力ポート１９
ａ、１９ｂとを連通させないようにすることもできる。
なお、図３はスプール１９ｅが中立位置にある状態を示
している。このスプール１９ｅの進退は、外部から入力
される電気パルス信号であるＯＣＶ駆動信号ａにより行
うようにしており、このＯＣＶ駆動信号ａのオン／オフ
デューティ比に応じてその進退距離を変化させ得る。

【００１４】次にこの可変バルブタイミング機構４に係
る油圧経路について述べる。図３〜５に示すように、可
変バルブタイミング機構４の動力源であり、エンジン１
によって駆動される油圧ポンプＰの出力は、ＯＣＶ１９
の一方の入力ポート１９ａに接続するようにしており、
ＯＣＶ１９の他方の入力ポート１９ｂを、タンクＴに接
続するようにしている。また、ＯＣＶ１９の出力ポート
１９ｃ、１９ｄは、排気側カムシャフト１２の内部に設
けた２本の貫通孔１２ａ、１２ｂの一端にそれぞれ接続
しており、各貫通孔１２ａ、１２ｂの他端は、排気側カ
ムシャフト１２の外側面において周方向に沿って平行に
設けた２本の溝１２ｃ、１２ｄにそれぞれ開口させてい
る。これら溝１２ｃ、１２ｄは、ロータ１７の外嵌して
いる部位に設けており、ロータ１７には、図４に示すよ
うに、一端を他方の溝１２ｄに開口し、他端をベーン２
２により仕切られた進角室１８ｂに開口する第１流体経
路１７ｃと、図５に示すように、一端を一方の溝１２ｃ
に開口し、他端をベーン２２により仕切られた遅角室１
８ｃに開口する第２流体経路１７ｄとを設けている。

【００１５】このように油圧経路を構成することによ
り、ポンプＰが進角室１８ｂに、またタンクＴが遅角室
１８ｃに連通する第１状態と、ポンプＰが遅角室１８ｃ
に、またタンクＴが進角室１８ｂに連通する第２状態
と、ポンプＰおよびタンクＴが遅角室１８ｃにも進角室
１８ｂにも連通しない第３状態とをＯＣＶ１９のスプー
ル１９ｅを進退移動させることで実現している。したが
ってＯＣＶ１９を制御して、第１状態を保持することに
より、進角室１８ｂに油を導きその容量を増大させて図
６に示すようにベーン２２を部屋１８ａの一端に当接す
る最進角位置まで回動させることができる。これは後述
する吸気バルブ２の開閉タイミングを進角側にずらせる
ように作用するものである。また第２状態を保持するこ
とにより、遅角室１８ｃに油を導きその容量を増大させ
て、図７に示すようにベーン２２を部屋１８ａの他端に
当接する最遅角位置まで回動させることができる。これ
は吸気バルブ２の開閉タイミングを遅角側にずらせるよ
うに作用するものである。さらに、その間でベーン２２
を停止させる場合は第３状態に保持すれば良い。このよ
うにベーン２２を図６から図７に示す角度範囲θ間で回
動させて、ハウジング１８のロータ１７に対する相対角
度を角度θの範囲で任意に変えることができるようにし
ている。

【００１６】この一方で、吸気側カムシャフト１１をシ
ザースギヤ２０、２１を介してこのハウジング１８に連
動させているとともに、排気側カムシャフト１２をロー
タ１７と一体に回転するようにしている。したがって、
上述のように、ハウジング１８のロータ１７に対する相
対角度を角度θの範囲で変えることにより吸気側カムシ
ャフト１１と排気側カムシャフト１２の回転位相差を角
度θの間で任意に設定できることになる。すなわち、本
実施例による可変バルブタイミング機構４は、クランク
シャフトの回転に対して排気バルブ３を常に一定のタイ
ミングで開閉させつつ、吸気バルブ２の開閉タイミング
を変化させて、排気バルブ３の開閉タイミングと吸気バ
ルブ２の開閉タイミングとの相対位相差を角度θの間で
自在に変化させることができるものである。

【００１７】なお、さらに本実施例では、図４に示すよ
うにハウジング１８に、スプリング２３ａにより突出方
向に付勢したピン２３を、前述の最遅角位置でロータ１
７に設けた孔１７ｅに係合する位置に設けている。この
孔１７ｅのピン２３に嵌合する反対側は、前記溝１２ｄ
に連通しており、油圧が発生するとスプリング２３ａの
付勢力に逆らってこの油圧がピン２３を没入させて、ロ
ータ１７とハウジング１８の相対回転を禁止しないよう
にしている。

【００１８】上述した構成によるエンジン１の電気的な
制御は、電子制御装置２４により行うようにしている。
次に、この電子制御装置２４をはじめ、本実施例の電気
制御に係る主なセンサ、電気配線等について以下に詳述
する。本実施例に係る主なセンサとしては、図１、２に
示すように、例えば次のようなものを設けている。すな
わち、排気側カムシャフト１２には、クランクシャフト
が７２０°ＣＡ（以降、クランクシャフトの位相を述べ
る場合には、このように角度にＣＡを付して表現する）
回転する毎にパルス信号である気筒判別信号ｃを出力す
ると共に、２４０°ＣＡ回転する毎にパルス信号である
排気カム信号ｂを出力する排気側タイミングセンサ２５
を設けている。そして、吸気側カムシャフト１１には、
２４０°ＣＡ回転する毎にパルス信号である吸気カム信
号ｄを出力する吸気側タイミングセンサ２６を設けてい
る。本実施例では、図２に示すように、例えば１２０°
毎に配設した排気カム信号ｂ出力用の歯と、その他に設
けた気筒判別信号ｃ出力用の１つの追加歯との、合計４
本の歯を有した歯車２５ａを、排気側カムシャフト１２
のタイミングプーリ１５に添設しておき、この歯車２５
ａに近接させて配設したピックアップセンサを排気側タ
イミングセンサ２５として使用している。また同様に、
吸気側カムシャフト１１には、１２０°毎に配設した合
計３本の吸気カム信号ｄ出力用の歯を有した歯車２６ａ
を設けておき、この歯車２６ａに近接させて配設したピ
ックアップセンサを吸気側タイミングセンサ２６として
使用している。その他に、エンジン回転数ＮＥを検出し
エンジン回転数信号ｇを出力する図示しない回転数セン
サや、スロットル開度がアイドル状態になった場合にア
イドルスイッチ信号ＩＤＳＷを出力するアイドルスイッ
チ２７、スロットル開度が一定以上になった場合にパワ
ースイッチ信号ＰＳＷを出力するパワースイッチ２８、
あるいは吸気管圧力ＰＭを検出し吸気管圧力信号ｈを出
力する吸気管圧力センサ２９等を設けている。

【００１９】電子制御装置２４は、図１に示すように中
央演算処理装置２４ａ、記憶装置２４ｂ、入力インター
フェース２４ｃ、出力インターフェース２４ｄ等を備え
るようにした、いわゆるマイコン装置として一般に知ら
れているものである。記憶装置２４ａには、エンジン１
等を制御するための種々のプログラムを記憶させてい
る。また、入力インタフェース２４ｃには排気カム信号
ｂ、吸気カム信号ｄ、気筒判別信号ｃ、アイドルスイッ
チ信号ＩＤＳＷ、パワースイッチ信号ＰＳＷ、吸気管圧
力信号ｈ、エンジン回転数信号ｇ等を少なくとも入力す
るようにしている。また、出力インタフェース２４ｄか
らは、可変バルブタイミング機構４の制御信号であるＯ
ＣＶ駆動信号ａ、燃料噴射弁７の駆動信号ｆ、スパーク
プラグの点火信号ｅ等を少なくとも出力するようにして
いる。

【００２０】もちろん、この他に、自動車に一般的に用
いられる各種の部材やセンサ等も構成要素となっている
が本明細書においては省略する。このような構成におい
て、本実施例では、エンジン１の制御に適用する開閉タ
イミングＶＴの算出を概略以下のような方法で行うこと
を特徴とする。すなわち、ベーン２２が最遅角位置にあ
り、吸気バルブ２が最遅角状態における吸気カム信号ｄ
０の出力タイミングを予め学習記憶させておき、これを
基準位相として用いる。そして、通常は検出した吸気カ
ム信号ｄと最遅角状態での吸気カム信号ｄ０との位相差
を開閉タイミングＶＴとする。しかして、機関回転数Ｎ
Ｅが予め定めた所定回転数を下回る場合には、前記検出
した位相差の値に関わらず、開閉タイミングＶＴを０に
設定する。すなわち最遅角状態で吸気バルブ２の開閉が
行われていると電子制御装置２４に認識させる。

【００２１】具体的にこの算出方法を示すサブルーチン
を図８に示すフローチャート及び図９に示すタイミング
チャートにしたがって説明する。なお、図９においては
例えば第１気筒に関する符号であればその符号に（１）
を付すようにし、気筒毎の符号を区別して表記してい
る。ステップＳ１〜Ｓ３は、検出したエンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数を下回っているかどうかを判断するルー
チンであるが、本実施例では、誤判断を防止するため、
所定回転数に低所定回転数ＮＥＬ（例えば２００ｒｐ
ｍ）と高所定回転数ＮＥＨ（例えば５００ｒｐｍ）とを
設け、ヒステリシスを与えている。

【００２２】具体的には、ステップＳ１において、エン
ジン回転数ＮＥが低所定回転数ＮＥＬを下回っているか
どうかを判断する。下回っていればステップＳ４に進
み、そうでなければステップＳ２に進む。ステップＳ２
では、エンジン回転数ＮＥが高所定回転数ＮＥＨを上回
っているかどうかを判断する。上回っていればステップ
Ｓ６に進み、そうでなければステップＳ３に進む。

【００２３】ステップＳ３では、後述するステップＳ
４、Ｓ５において設定される演算禁止フラグＦＬＧＶＴ
０の値が１かどうかを判断する。そしてその値が１であ
れば、ステップＳ４に進み、そうでなければステップＳ
６に進む。ステップＳ４、Ｓ５は、検出した機関回転数
ＮＥが予め定めた所定回転数を下回った場合の開閉タイ
ミングＶＴの算出方法に関する。具体的には、ステップ
Ｓ４では演算禁止フラグＦＬＧＶＴ０の値を１に設定
し、ステップＳ５に進む。

【００２４】ステップＳ５では、開閉タイミングＶＴを
０に設定すると共に、目標開閉タイミングＶＴＴを０に
設定する。そしてステップＳ８へ進み、このタイムサイ
クルでの本サブルーチンを終了する。ステップＳ６、Ｓ
７は、従来と同様の開閉タイミングＶＴの算出方法と同
様のものである。具体的には、ステップＳ６では、演算
禁止フラグＦＬＧＶＴ０の値を０に設定し、ステップＳ
７に進む。

【００２５】ステップＳ７では、気筒別（例えば第１気
筒）の排気カム信号ｂと吸気カム信号ｄを検出し、これ
ら検出した吸気カム信号ｄと排気カム信号ｂとの時間差
およびその時のエンジン回転数ＮＥから吸気カム信号ｄ
と排気カム信号ｂとの実位相差ＶＴＢを算出する。そし
て、予め学習し記憶しておいた最遅角状態での吸気カム
信号ｄ０と排気カム信号ｂとの位相差である最遅角学習
値ＧＶＴＦＲと、前記実位相差ＶＴＢとの差を開閉タイ
ミングＶＴとする。また、エンジン回転数ＮＥと吸気管
圧力ＰＭとをパラメータとする関数ｆにより、目標開閉
タイミングＶＴＴを設定する。そしてステップＳ８へ進
み、このタイムサイクルでの本サブルーチンを終了す
る。

【００２６】そして、図示しないが、このタイムサイク
ル内で本サブルーチン終了後に、算出した開閉タイミン
グＶＴを用いて、出力すべき点火時期、吸気管圧力、燃
料噴射量等の補正を行う補正サブルーチンや、この開閉
タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴＴとなるよう
に可変バルブタイミング機構４をフィードバック制御す
る第１バルブタイミング制御サブルーチン、あるいは、
エンジン回転数ＮＥが前記所定回転数を下回った場合に
は、可変バルブタイミング機構４をベーン２２が最遅角
位置となるように制御し、吸気バルブ２の開閉タイミン
グを最遅角状態に固定させるべく制御する第２バルブタ
イミング制御サブルーチンを設けている。

【００２７】この他にも、このエンジン１の運転終了時
には可変バルブタイミング機構４を図７に示す最遅角位
置に制御して、運転終了後、ピン２３が孔１７ｅに係合
するようにしている。これは、エンジン始動時に可変バ
ルブタイミング機構４に油圧が供給されなくても、吸気
側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とを機械
的に連結して、吸気バルブ２の開閉を最遅角状態に安定
させて行うためである。

【００２８】このように構成した本実施例によれば、エ
ンジン回転数ＮＥが前記所定回転数を下回った場合に
は、上述した第２バルブタイミング制御サブルーチンに
よる制御が行われていることから、開閉タイミングＶＴ
を、その時の可変バルブタイミング機構４の制御状態、
すなわちベーン２２が最遅角位置となっている状態から
算出される値（本実施例では０）に設定する。したがっ
て、開閉タイミングＶＴの算出にエンジン回転数ＮＥや
吸気カム信号ｄを用いず、エンジン回転の角速度変化の
影響を排除できるので、実際の開閉タイミングとの誤差
が大きく不安定になることを防止できる。さらにその結
果、前述した補正サブルーチンにおいてこの開閉タイミ
ングＶＴをパラメータとして補正を行っている燃料噴射
量や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大きくかけ
離れない安定なものにでき、エンジン１の制御不良を回
避できる。

【００２９】なお、本発明は以上示した実施例のみに限
定されるものではない。例えば、実施例では検出したエ
ンジン回転数ＮＥが予め定めた所定回転数を下回るとい
う条件で、開閉タイミングＶＴを０に設定していたが、
この条件をエンジン１の始動開始時から所定時間の間と
してもよい。この場合は図１０に示すように、ステップ
Ｓ１〜Ｓ３に代えて、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５を適
用する。なお、この変形例は、実施例と同様のエンジン
１に適用していることを前提としており、実施例と同様
の部材や制御ステップ等には同じ符号を付すものとす
る。

【００３０】具体的にはステップＳ１０１においてエン
ジン１が始動開始したかどうかを判断する。これは、例
えばエンジン回転数ＮＥが０より大きくなったかどうか
で判断したり、あるいはイグニッションキーがスタート
位置になった時点以降かどうかで判断するなどの方法で
行えばよい。そして、始動開始したと判断した場合には
ステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０５に進む。

【００３１】ステップＳ１０２では、時間計測用の変数
ＴＭＣＴが上記所定時間に対応して定めた定数ＭＸＣＴ
を下回っているか否かを判断する。下回っている場合に
は、エンジン始動開始時から所定時間内であると判断し
て、ステップ１０３に進む。またそうでない場合は、所
定時間を経過したと判断して図８のステップＳ６に進
む。ステップＳ１０３では、時間計測用の変数ＴＭＣＴ
に１を加え、図８のステップＳ４に進む。

【００３２】一方、ステップＳ１０４では、エンジン１
が未だ始動していない状態であるから、変数ＴＭＣＴを
０に設定した後、図８のステップＳ８に進む。このよう
に、この変形例においては、エンジン始動開始直後のエ
ンジン回転数ＮＥが低く、またエンジン１の運転状態が
安定していない状態においては、開閉タイミングＶＴを
０に設定している。したがって、実施例同様、開閉タイ
ミングＶＴの算出にエンジン回転の角速度変化の影響を
排除でき、実際の開閉タイミングとの誤差が大きく不安
定になることを防止できる。なお、開閉タイミングＶＴ
を０に設定しているのは、エンジン始動開始直後の可変
バルブタイミング機構４の制御状態が、上述したように
吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とが
ピン２３により機械的に連結され、ベーン２２が最遅角
位置にある状態となっているからである。

【００３３】また、３気筒以外の気筒数のエンジンに関
しても本発明を適用可能なのは言うまでもない。その
他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【００３４】

【発明の効果】本発明は、上述したように、排気バルブ
および吸気バルブの開閉タイミングの少なくとも一方を
自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有した
内燃機関の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方
法であって、機関回転の不安定な低回転時や始動開始時
から所定時間内には、前記開閉タイミングをその時の可
変バルブタイミング機構の制御状態から算出するように
した開閉タイミング算出方法である。したがって、前記
開閉タイミングの算出において機関回転の角速度変化の
影響を排除でき、実際の開閉タイミングとの誤差が大き
く不安定になることを防止できる。そしてその結果、こ
の開閉タイミングをパラメータとして補正を行っている
燃料噴射量や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大
きくかけ離れない安定なものにでき、エンジンの制御不
良を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体模式図。

【図２】同実施例の吸排気側カムシャフト部分を示す模
式図。

【図３】同実施例の可変バルブタイミング機構を主に示
す概略断面図。

【図４】図３におけるＡ−Ａ線部分断面図。

【図５】図３におけるＢ−Ｂ線部分断面図。

【図６】可変バルブタイミング機構の作動説明図。

【図７】可変バルブタイミング機構の作動説明図。

【図８】同実施例における吸気バルブの開閉タイミング
算出方法を示すフローチャート。

【図９】同実施例における吸気及び排気カム信号を示す
タイミングチャート。

【図１０】本発明の変形例における吸気バルブの開閉タ
イミング算出方法の一部を示すフローチャート。

【符号の説明】

１・・・内燃機関（エンジン） ２・・・吸気バルブ ３・・・排気バルブ ４・・・可変バルブタイミング機構 ＶＴ・・・開閉タイミング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミ
   ングの少なくとも一方を自在に変化させ得る可変バルブ
   タイミング機構を有した内燃機関の制御に適用する前記
   開閉タイミングの算出方法であって、機関回転数を検出
   し、検出した機関回転数が予め定めた所定回転数を下回
   る場合には、前記開閉タイミングをその時の可変バルブ
   タイミング機構の制御状態から算出するようにしたこと
   を特徴とする吸排気バルブの開閉タイミング算出方法。
2. 【請求項２】排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミ
   ングの少なくとも一方を自在に変化させ得る可変バルブ
   タイミング機構を有した内燃機関の制御に適用する前記
   開閉タイミングの算出方法であって、内燃機関が回転を
   始める始動開始時を検出し、この検出した始動開始時か
   ら所定時間の間は、前記開閉タイミングをその時の可変
   バルブタイミング機構の制御状態から算出するようにし
   たことを特徴とする吸排気バルブの開閉タイミング算出
   方法。