JPH11125151A - 排気ガス還流装置 - Google Patents
排気ガス還流装置Info
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- JPH11125151A JPH11125151A JP9290687A JP29068797A JPH11125151A JP H11125151 A JPH11125151 A JP H11125151A JP 9290687 A JP9290687 A JP 9290687A JP 29068797 A JP29068797 A JP 29068797A JP H11125151 A JPH11125151 A JP H11125151A
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- F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
- F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
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- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
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- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
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- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ガス還流装置において、エンジン始動時
から早期に排気ガスを吸気系に還流可能として排気ガス
還流による窒素酸化物の低減効率の向上を図る。 【解決手段】 排気ガス還流管２０にＥＧＲクーラ２２
を装着すると共に、エンジン冷却水をエンジン１５から
このＥＧＲクーラ２２に導いて循環させる冷却水配管２
３ａ，２３ｂを装着し、このＥＧＲクーラ２２の上流側
の冷却水配管２３ａに内部のエンジン冷却水を加熱する
燃焼式ヒータ２４を設け、エンジンの冷態時にはこの燃
焼式ヒータ２４によってエンジン冷却水を加熱すること
で、エンジン１５の暖機を促進してエンジン始動時から
早期に排気ガスを吸気管１２に還流可能とする。
から早期に排気ガスを吸気系に還流可能として排気ガス
還流による窒素酸化物の低減効率の向上を図る。 【解決手段】 排気ガス還流管２０にＥＧＲクーラ２２
を装着すると共に、エンジン冷却水をエンジン１５から
このＥＧＲクーラ２２に導いて循環させる冷却水配管２
３ａ，２３ｂを装着し、このＥＧＲクーラ２２の上流側
の冷却水配管２３ａに内部のエンジン冷却水を加熱する
燃焼式ヒータ２４を設け、エンジンの冷態時にはこの燃
焼式ヒータ２４によってエンジン冷却水を加熱すること
で、エンジン１５の暖機を促進してエンジン始動時から
早期に排気ガスを吸気管１２に還流可能とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の内燃機関か
ら排出された排気ガスの一部を吸気通路に還流させる排
気ガス還流装置に関する。
ら排出された排気ガスの一部を吸気通路に還流させる排
気ガス還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の内燃機関を駆動すること
によって排出される排気ガス中には、窒素酸化物などの
有害物質が含まれており、これらの窒素酸化物は有害成
分としてその排出量が規制されている。この窒素酸化物
を低減するものとして、排気ガスを吸気通路に還流さ
せ、燃焼温度の上昇を抑えることで窒素酸化物の生成量
を抑制する排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）が知られて
いる。
によって排出される排気ガス中には、窒素酸化物などの
有害物質が含まれており、これらの窒素酸化物は有害成
分としてその排出量が規制されている。この窒素酸化物
を低減するものとして、排気ガスを吸気通路に還流さ
せ、燃焼温度の上昇を抑えることで窒素酸化物の生成量
を抑制する排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）が知られて
いる。
【０００３】図３に従来の排気ガス還流装置の概略を示
す。図３に示すように、上流端部にエアクリーナ101が
装着された吸気管102は、ターボ装置103のコンプレッサ
側に接続され、更に、インタークーラ104を介してエン
ジン105の吸気マニホールド106に接続されている。一
方、エンジン105の排気マニホールド107には排気管108
の上流端部が接続され、この排気管108はターボ装置103
のタービン側に接続され、下流端部にマフラ109が接続
されている。また、排気管108から分岐するように排気
ガス還流管110が接続され、この排気ガス還流管110の下
流端部は吸気管102に接続されており、排気ガス還流管1
10にはＥＧＲクーラ111が装着されている。このＥＧＲ
クーラ111にはエンジン105の冷却水配管112が配設さ
れ、排気ガスと冷却水との間で熱交換を行っている。そ
して、排気ガス還流管110の下流端部にはＥＧＲバルブ1
13が装着され、このＥＧＲバルブ113はコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）114によって開閉制御可能となってい
る。
す。図３に示すように、上流端部にエアクリーナ101が
装着された吸気管102は、ターボ装置103のコンプレッサ
側に接続され、更に、インタークーラ104を介してエン
ジン105の吸気マニホールド106に接続されている。一
方、エンジン105の排気マニホールド107には排気管108
の上流端部が接続され、この排気管108はターボ装置103
のタービン側に接続され、下流端部にマフラ109が接続
されている。また、排気管108から分岐するように排気
ガス還流管110が接続され、この排気ガス還流管110の下
流端部は吸気管102に接続されており、排気ガス還流管1
10にはＥＧＲクーラ111が装着されている。このＥＧＲ
クーラ111にはエンジン105の冷却水配管112が配設さ
れ、排気ガスと冷却水との間で熱交換を行っている。そ
して、排気ガス還流管110の下流端部にはＥＧＲバルブ1
13が装着され、このＥＧＲバルブ113はコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）114によって開閉制御可能となってい
る。
【０００４】従って、エンジン105の排気マニホールド1
07から排気管108に排出された排気ガスは、ＥＧＲバル
ブ113の開閉状態に応じて排気ガス還流管110に流動し、
ＥＧＲクーラ111にて冷却されてから吸気管102に流動す
る。そのため、冷却された排気ガスの一部が吸気管102
に流れて吸気と共にエンジン105に供給されることとな
り、燃焼温度を下げて窒素酸化物を低減できる。
07から排気管108に排出された排気ガスは、ＥＧＲバル
ブ113の開閉状態に応じて排気ガス還流管110に流動し、
ＥＧＲクーラ111にて冷却されてから吸気管102に流動す
る。そのため、冷却された排気ガスの一部が吸気管102
に流れて吸気と共にエンジン105に供給されることとな
り、燃焼温度を下げて窒素酸化物を低減できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
冷態時には、燃焼室が低温であるために排気ガス中には
多量の黒煙、ハイドロカーボン、窒素酸化物、一酸化炭
素などの有害物質が含まれている。そのため、エンジン
始動と同時に排気ガス還流を作動させたいが、上述した
従来の排気ガス還流装置にあっては、エンジン105の冷
態時には、排気ガスが排気ガス還流管110を通して吸気
管102に供給されてしまうことから、燃焼が悪化してハ
イドロカーボンや一酸化炭素が増大してしまう虞があ
る。また、エンジン105の冷態時に、排気ガスが排気ガ
ス還流管110を通してＥＧＲクーラ111に流動すると、排
気ガスとエンジン冷却水との温度差が大きいため、排気
ガスが冷却されすぎ、このＥＧＲクーラ111内にて排気
ガスの水分が凝縮し、この排気ガス中の硫黄成分と混合
されて硫酸となり、排気ガス還流管110や吸気管102、あ
るいはエンジン105内を腐食させてしまう虞がある。こ
のような理由から、このエンジン105の冷態時には、Ｅ
ＧＲバルブ113を閉じて排気ガスを排気ガス還流管110を
通して吸気管102に供給しないようにしている。
冷態時には、燃焼室が低温であるために排気ガス中には
多量の黒煙、ハイドロカーボン、窒素酸化物、一酸化炭
素などの有害物質が含まれている。そのため、エンジン
始動と同時に排気ガス還流を作動させたいが、上述した
従来の排気ガス還流装置にあっては、エンジン105の冷
態時には、排気ガスが排気ガス還流管110を通して吸気
管102に供給されてしまうことから、燃焼が悪化してハ
イドロカーボンや一酸化炭素が増大してしまう虞があ
る。また、エンジン105の冷態時に、排気ガスが排気ガ
ス還流管110を通してＥＧＲクーラ111に流動すると、排
気ガスとエンジン冷却水との温度差が大きいため、排気
ガスが冷却されすぎ、このＥＧＲクーラ111内にて排気
ガスの水分が凝縮し、この排気ガス中の硫黄成分と混合
されて硫酸となり、排気ガス還流管110や吸気管102、あ
るいはエンジン105内を腐食させてしまう虞がある。こ
のような理由から、このエンジン105の冷態時には、Ｅ
ＧＲバルブ113を閉じて排気ガスを排気ガス還流管110を
通して吸気管102に供給しないようにしている。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、エンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系に
還流可能としてこの排気ガス還流による窒素酸化物の低
減効率の向上を図った排気ガス還流装置を提供すること
を目的とする。
あって、エンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系に
還流可能としてこの排気ガス還流による窒素酸化物の低
減効率の向上を図った排気ガス還流装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１の発明の排気ガス還流装置では、排気ガスを
吸気通路に還流させる排気ガス還流通路に排気ガスを冷
却するＥＧＲクーラを設けると共に、エンジン冷却水を
エンジンからこのＥＧＲクーラに導いて循環させる冷却
水通路を設け、エンジンの冷態時に冷却水通路における
ＥＧＲクーラの上流側のエンジン冷却水を加熱する加熱
手段を設けてある。従って、エンジンの冷態時に、加熱
手段によって冷却水通路の冷却水が加熱され、ＥＧＲク
ーラには温まった冷却水が送給されることとなり、排気
ガスを排気ガス還流通路からＥＧＲクーラに導いても、
冷却水と排気ガスとの温度差が大きくないため、排気ガ
スの水分が凝縮することはなく適正な熱交換が行われ、
その結果、エンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系
に還流して窒素酸化物を低減でき、燃焼の悪化による黒
煙やハイドロカーボンの大量発生や排気ガスの水分凝縮
によって発生した硫酸による腐食を防止できる。
の請求項１の発明の排気ガス還流装置では、排気ガスを
吸気通路に還流させる排気ガス還流通路に排気ガスを冷
却するＥＧＲクーラを設けると共に、エンジン冷却水を
エンジンからこのＥＧＲクーラに導いて循環させる冷却
水通路を設け、エンジンの冷態時に冷却水通路における
ＥＧＲクーラの上流側のエンジン冷却水を加熱する加熱
手段を設けてある。従って、エンジンの冷態時に、加熱
手段によって冷却水通路の冷却水が加熱され、ＥＧＲク
ーラには温まった冷却水が送給されることとなり、排気
ガスを排気ガス還流通路からＥＧＲクーラに導いても、
冷却水と排気ガスとの温度差が大きくないため、排気ガ
スの水分が凝縮することはなく適正な熱交換が行われ、
その結果、エンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系
に還流して窒素酸化物を低減でき、燃焼の悪化による黒
煙やハイドロカーボンの大量発生や排気ガスの水分凝縮
によって発生した硫酸による腐食を防止できる。
【０００８】また、請求項２の発明の排気ガス還流装置
の発明では、加熱手段は、ＥＧＲクーラ内で排気ガスと
冷却水との熱交換が行われるときに、排気ガス中の水分
が凝縮しない温度まで冷却水を加熱するようにしてあ
る。従って、加熱手段の制御をエンジン冷却水の温度に
応じて行うこととなり、構造が簡素化される。
の発明では、加熱手段は、ＥＧＲクーラ内で排気ガスと
冷却水との熱交換が行われるときに、排気ガス中の水分
が凝縮しない温度まで冷却水を加熱するようにしてあ
る。従って、加熱手段の制御をエンジン冷却水の温度に
応じて行うこととなり、構造が簡素化される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１に本発明の一実施形態に係る排気ガス
還流装置の概略構成、図２に本実施形態の排気ガス還流
装置による制御のフローチャートを示す。
還流装置の概略構成、図２に本実施形態の排気ガス還流
装置による制御のフローチャートを示す。
【００１１】本実施形態の排気ガス還流装置において、
図１に示すように、上流端部にエアクリーナ１１が装着
された吸気通路としての吸気管１２は、ターボ装置１３
のコンプレッサ側に接続され、更に、インタークーラ１
４を介してエンジン１５の吸気マニホールド１６に接続
されている。一方、エンジン１５の排気マニホールド１
７には排気通路としての排気管１８の上流端部が接続さ
れ、この排気管１８はターボ装置１３のタービン側に接
続され、下流端部にマフラ１９が接続されている。ま
た、排気管１８から分岐するように排気ガス還流通路と
しての排気ガス還流管２０が接続され、この排気ガス還
流管２０の下流端部は吸気管１２に接続されると共に、
ここにはＥＧＲバルブ２１が装着されている。
図１に示すように、上流端部にエアクリーナ１１が装着
された吸気通路としての吸気管１２は、ターボ装置１３
のコンプレッサ側に接続され、更に、インタークーラ１
４を介してエンジン１５の吸気マニホールド１６に接続
されている。一方、エンジン１５の排気マニホールド１
７には排気通路としての排気管１８の上流端部が接続さ
れ、この排気管１８はターボ装置１３のタービン側に接
続され、下流端部にマフラ１９が接続されている。ま
た、排気管１８から分岐するように排気ガス還流通路と
しての排気ガス還流管２０が接続され、この排気ガス還
流管２０の下流端部は吸気管１２に接続されると共に、
ここにはＥＧＲバルブ２１が装着されている。
【００１２】また、この排気ガス還流管２０にはＥＧＲ
クーラ２２が装着されている。このＥＧＲクーラ２２は
エンジン１５との間に冷却水通路としての冷却水配管２
３ａ，２３ｂが配設され、この冷却水配管２３ａ，２３
ｂによってエンジン１５とＥＧＲクーラ２２との間でエ
ンジン冷却水を循環させることで、この冷却水と排気ガ
スとの間で熱交換を行っている。この冷却水配管２３
ａ，２３ｂにおけるＥＧＲクーラ２２の上流側の冷却水
配管２３ａには、エンジン冷却水を加熱する加熱手段と
しての燃焼式ヒータ２４が設けられている。そして、Ｅ
ＧＲバルブ２１及び燃焼式ヒータ２４にはコントロール
ユニット（ＥＣＵ）２５が接続されている。即ち、この
ＥＣＵ２５には図示しない各種のセンサからエンジン冷
却水温Ｔとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰが入
力されており、ＥＣＵ２５はこのエンジン冷却水温Ｔと
エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰとに基づいてＥ
ＧＲバルブ２１及び燃焼式ヒータ２４の駆動制御を行う
ようになっている。
クーラ２２が装着されている。このＥＧＲクーラ２２は
エンジン１５との間に冷却水通路としての冷却水配管２
３ａ，２３ｂが配設され、この冷却水配管２３ａ，２３
ｂによってエンジン１５とＥＧＲクーラ２２との間でエ
ンジン冷却水を循環させることで、この冷却水と排気ガ
スとの間で熱交換を行っている。この冷却水配管２３
ａ，２３ｂにおけるＥＧＲクーラ２２の上流側の冷却水
配管２３ａには、エンジン冷却水を加熱する加熱手段と
しての燃焼式ヒータ２４が設けられている。そして、Ｅ
ＧＲバルブ２１及び燃焼式ヒータ２４にはコントロール
ユニット（ＥＣＵ）２５が接続されている。即ち、この
ＥＣＵ２５には図示しない各種のセンサからエンジン冷
却水温Ｔとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰが入
力されており、ＥＣＵ２５はこのエンジン冷却水温Ｔと
エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰとに基づいてＥ
ＧＲバルブ２１及び燃焼式ヒータ２４の駆動制御を行う
ようになっている。
【００１３】従って、図２に示すように、ステップＳ１
において、ＥＣＵ２５がエンジン冷却水温Ｔとエンジン
回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰとを読み込む。そして、
ステップＳ２において、エンジン冷却水温Ｔが所定の第
１冷却水温Ｔ1 （例えば、８０℃）より低いかどうかを
判定し、エンジン冷却水温Ｔが所定の第１冷却水温Ｔ 1
より低ければ、ステップＳ３に移行して燃焼式ヒータ２
４を点火とする。更に、ステップＳ４において、エンジ
ン冷却水温Ｔが所定の第２冷却水温Ｔ2 （例えば、５０
℃）より低いかどうかを判定し、エンジン冷却水温Ｔが
所定の第２冷却水温Ｔ2 より低ければ、ステップＳ５に
移行してＥＧＲバルブ２１の開閉制御は行わないように
する。
において、ＥＣＵ２５がエンジン冷却水温Ｔとエンジン
回転数Ｎｅとアクセル開度ＬＰとを読み込む。そして、
ステップＳ２において、エンジン冷却水温Ｔが所定の第
１冷却水温Ｔ1 （例えば、８０℃）より低いかどうかを
判定し、エンジン冷却水温Ｔが所定の第１冷却水温Ｔ 1
より低ければ、ステップＳ３に移行して燃焼式ヒータ２
４を点火とする。更に、ステップＳ４において、エンジ
ン冷却水温Ｔが所定の第２冷却水温Ｔ2 （例えば、５０
℃）より低いかどうかを判定し、エンジン冷却水温Ｔが
所定の第２冷却水温Ｔ2 より低ければ、ステップＳ５に
移行してＥＧＲバルブ２１の開閉制御は行わないように
する。
【００１４】そのため、図１に示すように、エンジン冷
却水温Ｔが所定の第１冷却水温Ｔ1より低いエンジンの
冷態時には、燃焼式ヒータ２４が点火されることでＥＧ
Ｒクーラ２２の上流側にある冷却水配管２３ａ内のエン
ジン冷却水が加熱されることとなる。すると、温まった
エンジン冷却水がＥＧＲクーラ２２内に供給され、且
つ、冷却水配管２３ｂを通ってエンジン１５に戻ること
となり、冷却水配管２３ａ，２３ｂによって循環するエ
ンジン冷却水を、燃焼式ヒータ２４によって加熱するこ
とでエンジンの暖機が促進される。
却水温Ｔが所定の第１冷却水温Ｔ1より低いエンジンの
冷態時には、燃焼式ヒータ２４が点火されることでＥＧ
Ｒクーラ２２の上流側にある冷却水配管２３ａ内のエン
ジン冷却水が加熱されることとなる。すると、温まった
エンジン冷却水がＥＧＲクーラ２２内に供給され、且
つ、冷却水配管２３ｂを通ってエンジン１５に戻ること
となり、冷却水配管２３ａ，２３ｂによって循環するエ
ンジン冷却水を、燃焼式ヒータ２４によって加熱するこ
とでエンジンの暖機が促進される。
【００１５】そして、このように燃焼式ヒータ２４によ
ってエンジン冷却水を温める一方、図２に示すように、
ステップＳ１〜Ｓ５の処理を繰り返し行っており、ステ
ップＳ５にて、エンジン冷却水温Ｔが所定の第２冷却水
温Ｔ2 以上になると、ステップＳ６に移行して燃焼式ヒ
ータ２４を点火したまま、ＥＧＲバルブ２１の開閉制御
を行う。即ち、エンジン１５を暖機しながらＥＧＲを行
うこととなる。この場合、ＥＣＵ２５はエンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度ＬＰに基づいて制御を行う。また、
ステップＳ２にて、エンジン冷却水温Ｔが上昇して所定
の第１冷却水温Ｔ1 以上となると、ステップＳ７に移行
して燃焼式ヒータ２４を消火してから、ステップＳ６に
てＥＧＲバルブ２１の開閉制御を行う。
ってエンジン冷却水を温める一方、図２に示すように、
ステップＳ１〜Ｓ５の処理を繰り返し行っており、ステ
ップＳ５にて、エンジン冷却水温Ｔが所定の第２冷却水
温Ｔ2 以上になると、ステップＳ６に移行して燃焼式ヒ
ータ２４を点火したまま、ＥＧＲバルブ２１の開閉制御
を行う。即ち、エンジン１５を暖機しながらＥＧＲを行
うこととなる。この場合、ＥＣＵ２５はエンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度ＬＰに基づいて制御を行う。また、
ステップＳ２にて、エンジン冷却水温Ｔが上昇して所定
の第１冷却水温Ｔ1 以上となると、ステップＳ７に移行
して燃焼式ヒータ２４を消火してから、ステップＳ６に
てＥＧＲバルブ２１の開閉制御を行う。
【００１６】そのため、図１に示すように、排気ガスが
排気ガス還流管２０からＥＧＲクーラ２２に導かれ、こ
こでエンジン冷却水との間で熱交換が行われて排気ガス
が冷却され、排気ガス還流管２０を通って吸気管１２に
流動する。そのため、排気ガスの一部が吸気管１２に流
れて吸気と共にエンジン１５に供給されることとなり、
このエンジン１５内では燃焼温度を下げて窒素酸化物を
低減できる。
排気ガス還流管２０からＥＧＲクーラ２２に導かれ、こ
こでエンジン冷却水との間で熱交換が行われて排気ガス
が冷却され、排気ガス還流管２０を通って吸気管１２に
流動する。そのため、排気ガスの一部が吸気管１２に流
れて吸気と共にエンジン１５に供給されることとなり、
このエンジン１５内では燃焼温度を下げて窒素酸化物を
低減できる。
【００１７】このように本実施形態の排気ガス還流装置
にあっては、排気ガス還流管２０にＥＧＲクーラ２２を
装着すると共に、エンジン冷却水をエンジン１５からこ
のＥＧＲクーラ２２に導いて循環させる冷却水配管２３
ａ，２３ｂを装着し、このＥＧＲクーラ２２の上流側の
冷却水配管２３ａに内部のエンジン冷却水を加熱する燃
焼式ヒータ２４を設け、エンジンの冷態時にはこの燃焼
式ヒータ２４によってエンジン冷却水を加熱するように
しており、エンジン１５の暖機が促進されてエンジン始
動時から早期に排気ガスを吸気管１２に還流して吸気と
共にエンジン１５に供給することができ、黒煙やハイド
ロカーボンや窒素酸化物や一酸化炭素などの有害物質の
発生を抑制できる。
にあっては、排気ガス還流管２０にＥＧＲクーラ２２を
装着すると共に、エンジン冷却水をエンジン１５からこ
のＥＧＲクーラ２２に導いて循環させる冷却水配管２３
ａ，２３ｂを装着し、このＥＧＲクーラ２２の上流側の
冷却水配管２３ａに内部のエンジン冷却水を加熱する燃
焼式ヒータ２４を設け、エンジンの冷態時にはこの燃焼
式ヒータ２４によってエンジン冷却水を加熱するように
しており、エンジン１５の暖機が促進されてエンジン始
動時から早期に排気ガスを吸気管１２に還流して吸気と
共にエンジン１５に供給することができ、黒煙やハイド
ロカーボンや窒素酸化物や一酸化炭素などの有害物質の
発生を抑制できる。
【００１８】また、エンジン冷却水温Ｔが第１冷却水温
Ｔ1 より低く第２冷却水温Ｔ2 より高い（５０℃＜Ｔ８
０℃）ときには、燃焼式ヒータ２４でエンジン冷却水を
加熱しながら、ＥＧＲバルブ２１を開閉制御して排気ガ
スを吸気管１２に還流して吸気と共にエンジン１５に供
給するようにしており、排気ガス還流による窒素酸化物
等の低減効率を向上できる。
Ｔ1 より低く第２冷却水温Ｔ2 より高い（５０℃＜Ｔ８
０℃）ときには、燃焼式ヒータ２４でエンジン冷却水を
加熱しながら、ＥＧＲバルブ２１を開閉制御して排気ガ
スを吸気管１２に還流して吸気と共にエンジン１５に供
給するようにしており、排気ガス還流による窒素酸化物
等の低減効率を向上できる。
【００１９】このとき、燃焼式ヒータ２４によってＥＧ
Ｒクーラ２１に流れるエンジン冷却水を加熱しており、
エンジンの冷態時であっても、ＥＧＲクーラ２１に導か
れる排気ガスとエンジン冷却水との温度差は大きくない
ので、ＥＧＲクーラ２１にて排気ガス中の水分が凝縮す
ることはなく、硫酸の発生を阻止して排気ガス還流管２
０や吸気管１２やエンジン１５内などの腐食を防止でき
る。
Ｒクーラ２１に流れるエンジン冷却水を加熱しており、
エンジンの冷態時であっても、ＥＧＲクーラ２１に導か
れる排気ガスとエンジン冷却水との温度差は大きくない
ので、ＥＧＲクーラ２１にて排気ガス中の水分が凝縮す
ることはなく、硫酸の発生を阻止して排気ガス還流管２
０や吸気管１２やエンジン１５内などの腐食を防止でき
る。
【００２０】なお、上述した本実施形態において、加熱
手段を燃焼式ヒータ２４としたが、本発明の排気ガス還
流装置はこれに限定されるものではなく、例えば、電気
式セラミックヒータであってもよい。
手段を燃焼式ヒータ２４としたが、本発明の排気ガス還
流装置はこれに限定されるものではなく、例えば、電気
式セラミックヒータであってもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の排気ガス還流装置によれば、排
気ガス還流通路にＥＧＲクーラを設けると共にエンジン
冷却水をエンジンからこのＥＧＲクーラに導いて循環さ
せる冷却水通路を設け、エンジンの冷態時に冷却水通路
におけるＥＧＲクーラの上流側のエンジン冷却水を加熱
する加熱手段を設けたので、エンジンの冷態時には加熱
手段によって冷却水通路の冷却水を加熱してＥＧＲクー
ラには温まった冷却水が送給され、且つ、エンジンとの
間で循環することとなり、エンジンの暖機を促進するこ
とでエンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系に還流
して窒素酸化物を低減してこの排気ガス還流による窒素
酸化物等の低減効率の向上を図ることができ、また、排
気ガスを排気ガス還流通路からＥＧＲクーラに導いて
も、冷却水と排気ガスとの温度差が大きくないため、排
気ガスの水分が凝縮することはなく適正な熱交換が行わ
れ、燃焼の悪化による黒煙やハイドロカーボンの大量発
生や排気ガスの水分凝縮によって発生した硫酸による腐
食を防止することができる。
ように請求項１の発明の排気ガス還流装置によれば、排
気ガス還流通路にＥＧＲクーラを設けると共にエンジン
冷却水をエンジンからこのＥＧＲクーラに導いて循環さ
せる冷却水通路を設け、エンジンの冷態時に冷却水通路
におけるＥＧＲクーラの上流側のエンジン冷却水を加熱
する加熱手段を設けたので、エンジンの冷態時には加熱
手段によって冷却水通路の冷却水を加熱してＥＧＲクー
ラには温まった冷却水が送給され、且つ、エンジンとの
間で循環することとなり、エンジンの暖機を促進するこ
とでエンジン始動時から早期に排気ガスを吸気系に還流
して窒素酸化物を低減してこの排気ガス還流による窒素
酸化物等の低減効率の向上を図ることができ、また、排
気ガスを排気ガス還流通路からＥＧＲクーラに導いて
も、冷却水と排気ガスとの温度差が大きくないため、排
気ガスの水分が凝縮することはなく適正な熱交換が行わ
れ、燃焼の悪化による黒煙やハイドロカーボンの大量発
生や排気ガスの水分凝縮によって発生した硫酸による腐
食を防止することができる。
【００２２】また、請求項２の発明の排気ガス還流装置
によれば、加熱手段は、ＥＧＲクーラ内で排気ガスと冷
却水との熱交換が行われるときに、排気ガス中の水分が
凝縮しない温度まで冷却水を加熱するようにしたので、
加熱手段の制御をエンジン冷却水の温度に応じて行うこ
ととなり、構造が簡素化することができる。
によれば、加熱手段は、ＥＧＲクーラ内で排気ガスと冷
却水との熱交換が行われるときに、排気ガス中の水分が
凝縮しない温度まで冷却水を加熱するようにしたので、
加熱手段の制御をエンジン冷却水の温度に応じて行うこ
ととなり、構造が簡素化することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る排気ガス還流装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本実施形態の排気ガス還流装置による制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】従来の排気ガス還流装置の概略図である。
１２ 吸気管（吸気通路） １５ エンジン １８ 排気管（排気通路） ２０ 排気ガス還流管（排気ガス還流通路） ２１ ＥＲＧバルブ ２２ ＥＧＲクーラ ２３ａ，２３ｂ 冷却水配管（冷却水通路） ２４ 燃焼用ヒータ（加熱手段） ２５ コントロールユニット
フロントページの続き (72)発明者 及川 洋 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 排気ガスを吸気通路に還流させる排気ガ
ス還流通路と、該排気ガス還流通路に設けられて排気ガ
スを冷却するＥＧＲクーラと、前記エンジンから該ＥＧ
Ｒクーラに導かれてエンジン冷却水を循環する冷却水通
路と、エンジンの冷態時に前記冷却水通路における前記
ＥＧＲクーラの上流側のエンジン冷却水を加熱する加熱
手段とを具えたことを特徴とする排気ガス還流装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の排気ガス還流装置におい
て、前記加熱手段は、前記ＥＧＲクーラ内で排気ガスと
冷却水との熱交換が行われるときに該排気ガス中の水分
が凝縮しない温度まで該冷却水を加熱することを特徴と
する排気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29068797A JP3729994B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29068797A JP3729994B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 排気ガス還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11125151A true JPH11125151A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3729994B2 JP3729994B2 (ja) | 2005-12-21 |
Family
ID=17759211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29068797A Expired - Fee Related JP3729994B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3729994B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100391410B1 (ko) * | 2000-11-15 | 2003-07-16 | 기아자동차주식회사 | 배기가스 재순환 시스템 |
| JP2010511125A (ja) * | 2006-11-29 | 2010-04-08 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両の冷却器装置 |
| DE102008064015A1 (de) | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Daimler Ag | Abwärmenutzungsvorrichtung von Kraftfahrzeugen |
| FR2943389A1 (fr) * | 2009-03-20 | 2010-09-24 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de controle de la circulation de gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et procede utilisant un tel dispositif |
| JP2013024070A (ja) * | 2011-07-19 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気再循環装置 |
| US8429895B2 (en) | 2007-12-04 | 2013-04-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2014009634A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Toyota Motor Corp | 冷却システムの制御装置 |
| US9441511B2 (en) | 2013-12-20 | 2016-09-13 | Hyundai Motor Company | Apparatus for adjusting temperature of oil for vehicle and method for controlling the apparatus |
| JP2018119423A (ja) * | 2017-01-23 | 2018-08-02 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン冷却システム |
| US10378424B2 (en) | 2017-03-06 | 2019-08-13 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
-
1997
- 1997-10-23 JP JP29068797A patent/JP3729994B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9441511B2 (en) | 2013-12-20 | 2016-09-13 | Hyundai Motor Company | Apparatus for adjusting temperature of oil for vehicle and method for controlling the apparatus |
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| US10378424B2 (en) | 2017-03-06 | 2019-08-13 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3729994B2 (ja) | 2005-12-21 |
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