JP2991187B2 - 燃焼式ヒータを有する内燃機関 - Google Patents
燃焼式ヒータを有する内燃機関Info
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、関連要素を昇温す
る昇温装置を有する内燃機関に係り、特に燃焼式ヒータ
を有する内燃機関に好適に利用できるものである。
る昇温装置を有する内燃機関に係り、特に燃焼式ヒータ
を有する内燃機関に好適に利用できるものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６２−７５０６９号公報で
は、内燃機関の吸気通路に取付けた燃焼式ヒータが出す
燃焼熱を利用して機関冷却水を暖めることにより、寒冷
時における内燃機関の始動性の向上や暖機の促進を図る
技術を示している。
は、内燃機関の吸気通路に取付けた燃焼式ヒータが出す
燃焼熱を利用して機関冷却水を暖めることにより、寒冷
時における内燃機関の始動性の向上や暖機の促進を図る
技術を示している。
【０００３】この公報記載の燃焼式ヒータの前記吸気通
路への取り付けは、吸気ダクトと排気ダクトとを介して
行う。そして、燃焼に必要な空気を吸気ダクトを介して
吸気通路から供給し、燃焼ガスを排気ダクトを介して吸
気通路へ出す。燃焼式ヒータの出す高熱な燃焼ガスは吸
気通路を経てやがて内燃機関本体に至りウォータジャケ
ットの機関冷却水を暖める。また、吸気通路のうち、吸
気ダクトとの接続箇所と、排気ダクトとの接続箇所との
間には、吸気通路を開閉する開閉弁を設けてある。この
開閉弁は、内燃機関の始動前には全閉し、始動後しばら
くの間は、半閉（半開）または全開することで、吸気ダ
クトを介した燃焼式ヒータへの燃焼用空気の供給量を調
整する。この調整によって、内燃機関の暖機促進や始動
性の向上を図る。
路への取り付けは、吸気ダクトと排気ダクトとを介して
行う。そして、燃焼に必要な空気を吸気ダクトを介して
吸気通路から供給し、燃焼ガスを排気ダクトを介して吸
気通路へ出す。燃焼式ヒータの出す高熱な燃焼ガスは吸
気通路を経てやがて内燃機関本体に至りウォータジャケ
ットの機関冷却水を暖める。また、吸気通路のうち、吸
気ダクトとの接続箇所と、排気ダクトとの接続箇所との
間には、吸気通路を開閉する開閉弁を設けてある。この
開閉弁は、内燃機関の始動前には全閉し、始動後しばら
くの間は、半閉（半開）または全開することで、吸気ダ
クトを介した燃焼式ヒータへの燃焼用空気の供給量を調
整する。この調整によって、内燃機関の暖機促進や始動
性の向上を図る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
構成の従来技術において、吸気通路のうち、吸気ダクト
との接続箇所と、排気ダクトとの接続箇所との間に過給
機のコンプレッサを設置することが考えられる。しか
し、その場合、コンプレッサが吸気の流れを妨げるた
め、コンプレッサを境にした吸気通路の上流側と下流側
とで圧力差が生じる。すなわち、上流側圧力の方が下流
側圧力よりも大きくなってしまう。すると上流側で吸気
通路と接続している吸気ダクトと、下流側で吸気通路と
接続している排気ダクトとの間でも差圧が生じる。そし
て、この差圧に起因して吸気ダクトおよび排気ダクトを
介して吸気通路とつながっている燃焼式ヒータの本体内
に過大な空気流れが生じ、それ故に燃焼式ヒータの点火
性が悪くなる虞れがある。すなわち、強風時にライター
やマッチに火が着きにくいと同様であって、燃焼式ヒー
タ本体内を流れる空気速度が早いと、燃焼式ヒータに火
がつきにくい。またついても消え易いと考えられる。ま
た、コンプレッサの吸気通路への取付け箇所を、前記の
ように吸気通路における、吸気ダクトとの接続箇所と、
排気ダクトとの接続箇所との間にする場合において、コ
ンプレッサを作動すると、吸気通路のうちコンプレッサ
を境とした下流側でコンプレッサの近傍部分での圧力、
すなわち吸気通路と排気ダクトとの接続箇所側の圧力が
加圧されて高まり、同じくコンプレッサを境とした上流
側でコンプレッサの近傍部分での圧力である、吸気通路
と吸気ダクトとの接続箇所側の圧力よりも高まる。この
ため、吸気ダクトと排気ダクトとを介して吸気通路とつ
ながっている燃焼式ヒータ本体内でも排気ダクト側から
吸気ダクト側に向けて吸気が流れる逆流を生じるように
なる。この逆流が生じると、燃焼式ヒータの火炎の向き
が吸気ダクト側を向く、いわゆる逆火現象が起こり、燃
焼式ヒータが失火する等の可能性があり内燃機関は十分
な熱量を燃焼式ヒータから得られなくなってしまうこと
が考えられる。
構成の従来技術において、吸気通路のうち、吸気ダクト
との接続箇所と、排気ダクトとの接続箇所との間に過給
機のコンプレッサを設置することが考えられる。しか
し、その場合、コンプレッサが吸気の流れを妨げるた
め、コンプレッサを境にした吸気通路の上流側と下流側
とで圧力差が生じる。すなわち、上流側圧力の方が下流
側圧力よりも大きくなってしまう。すると上流側で吸気
通路と接続している吸気ダクトと、下流側で吸気通路と
接続している排気ダクトとの間でも差圧が生じる。そし
て、この差圧に起因して吸気ダクトおよび排気ダクトを
介して吸気通路とつながっている燃焼式ヒータの本体内
に過大な空気流れが生じ、それ故に燃焼式ヒータの点火
性が悪くなる虞れがある。すなわち、強風時にライター
やマッチに火が着きにくいと同様であって、燃焼式ヒー
タ本体内を流れる空気速度が早いと、燃焼式ヒータに火
がつきにくい。またついても消え易いと考えられる。ま
た、コンプレッサの吸気通路への取付け箇所を、前記の
ように吸気通路における、吸気ダクトとの接続箇所と、
排気ダクトとの接続箇所との間にする場合において、コ
ンプレッサを作動すると、吸気通路のうちコンプレッサ
を境とした下流側でコンプレッサの近傍部分での圧力、
すなわち吸気通路と排気ダクトとの接続箇所側の圧力が
加圧されて高まり、同じくコンプレッサを境とした上流
側でコンプレッサの近傍部分での圧力である、吸気通路
と吸気ダクトとの接続箇所側の圧力よりも高まる。この
ため、吸気ダクトと排気ダクトとを介して吸気通路とつ
ながっている燃焼式ヒータ本体内でも排気ダクト側から
吸気ダクト側に向けて吸気が流れる逆流を生じるように
なる。この逆流が生じると、燃焼式ヒータの火炎の向き
が吸気ダクト側を向く、いわゆる逆火現象が起こり、燃
焼式ヒータが失火する等の可能性があり内燃機関は十分
な熱量を燃焼式ヒータから得られなくなってしまうこと
が考えられる。
【０００５】本発明は、上記実情に鑑みて発明されたも
のであって、燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
内燃機関の吸気通路に過給機を取り付けた場合でも、吸
気通路に設けた燃焼式ヒータの点火を確実に行えるとと
もに、過給機が作動しても吸気通路内を吸気が逆流しな
いようにできる燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供す
ることを技術的課題とする。
のであって、燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
内燃機関の吸気通路に過給機を取り付けた場合でも、吸
気通路に設けた燃焼式ヒータの点火を確実に行えるとと
もに、過給機が作動しても吸気通路内を吸気が逆流しな
いようにできる燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供す
ることを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は次のよう
な手段を講じた。 （１）燃焼室本体と、この燃焼室本体に燃焼用の空気を
供給する空気供給路と、前記燃焼室本体に燃焼燃料を供
給する燃料供給路と、この燃料供給路によって前記燃焼
室本体内に供給した前記燃焼燃料に点火する点火装置
と、この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本
体内で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼
室本体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒ
ータであって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作
動して機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有す
る内燃機関において、前記燃焼式ヒータは、前記内燃機
関の吸気通路に対して、前記空気供給路，前記燃焼室本
体および前記燃焼ガス排出路によりバイパス状に接続さ
れ、前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇
所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以
外の部分に過給機を設置することを特徴とする。
に、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は次のよう
な手段を講じた。 （１）燃焼室本体と、この燃焼室本体に燃焼用の空気を
供給する空気供給路と、前記燃焼室本体に燃焼燃料を供
給する燃料供給路と、この燃料供給路によって前記燃焼
室本体内に供給した前記燃焼燃料に点火する点火装置
と、この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本
体内で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼
室本体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒ
ータであって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作
動して機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有す
る内燃機関において、前記燃焼式ヒータは、前記内燃機
関の吸気通路に対して、前記空気供給路，前記燃焼室本
体および前記燃焼ガス排出路によりバイパス状に接続さ
れ、前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇
所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以
外の部分に過給機を設置することを特徴とする。
【０００７】ここで、「内燃機関の所定の運転状態」
とは、寒冷時や極寒冷時における、内燃機関の運転中あ
るいは内燃機関を始動させた後や内燃機関自身の発熱量
が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）および内
燃機関自身の発熱量が少ないことにより冷却水の受熱量
が少ないときや常温時であっても機関始動直後の冷却水
温度が低いときのことであり、常温時とは１５℃よりも
高い温度であり、寒冷時とは、−１０℃〜１５℃位の温
度であり、極寒冷時とは−１０℃以下の温度である。
とは、寒冷時や極寒冷時における、内燃機関の運転中あ
るいは内燃機関を始動させた後や内燃機関自身の発熱量
が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）および内
燃機関自身の発熱量が少ないことにより冷却水の受熱量
が少ないときや常温時であっても機関始動直後の冷却水
温度が低いときのことであり、常温時とは１５℃よりも
高い温度であり、寒冷時とは、−１０℃〜１５℃位の温
度であり、極寒冷時とは−１０℃以下の温度である。
【０００８】「機関関連要素」とは、機関冷却水や、
吸気に燃焼式ヒータの燃焼ガスを導入する内燃機関自体
のことである。 過給機とは、内燃機関のクランクシャフトの回転力を
駆動源とするスーパーチャージャおよび排気タービンを
用いてその回転力を駆動源とするターボチャージャであ
り、具体的にはこれら過給機のコンプレッサのことであ
る。
吸気に燃焼式ヒータの燃焼ガスを導入する内燃機関自体
のことである。 過給機とは、内燃機関のクランクシャフトの回転力を
駆動源とするスーパーチャージャおよび排気タービンを
用いてその回転力を駆動源とするターボチャージャであ
り、具体的にはこれら過給機のコンプレッサのことであ
る。
【０００９】本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関で
は、燃焼式ヒータが、その構成要素である空気供給路、
前記燃焼室本体および前記燃焼ガス排出路によって、吸
気通路に対してバイパス状に接続され、前記吸気通路に
おける、前記空気供給路との接続箇所および前記燃焼ガ
ス排出路との接続箇所の間の部分以外の部分に過給機を
設置するので、前記吸気通路のうち、前記空気供給路と
の接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間
には、過給機は存在しない。よって、吸気通路とそれぞ
れ接続している空気供給路および燃焼ガス排出路の間で
過大な圧力が生じない。このため、空気供給路および燃
焼ガス排出路を介して吸気通路とつながっている燃焼式
ヒータ本体内での空気速度が過大となることはない。よ
って、燃焼式ヒータへの点火ができない程に強い通風が
燃焼室本体内に生じないので、燃焼式ヒータの点火を確
実に行える。また、前記のように吸気通路における空気
供給路との接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続
箇所の間の部分に過給機がないので、当該部分で過給機
が作動することはない。このため、吸気通路と燃焼ガス
排出路との接続箇所側の圧力が高まることもなく、それ
に比して吸気通路と空気供給路との接続箇所側の圧力が
低くなることもなく、両者の圧力はほぼ均一である。し
たがって、空気供給路と燃焼ガス排出路とを介して吸気
通路とつながっている燃焼式ヒータ本体内に逆流を生じ
ることがない。故に、それに伴って燃焼式ヒータの火炎
の向きが空気供給路側を向く逆火現象を生じることもな
いので、燃焼式ヒータが失火することなく内燃機関は十
分な熱量を燃焼式ヒータから得られる。さらに、燃焼ガ
ス排出路を通じて吸気通路に流れる燃焼式ヒータの燃焼
ガスは、新気と混合後にその後内燃機関の気筒内に導か
れ、今度はそこで内燃機関の燃焼用空気として再び燃焼
される。そして、この再燃焼したガスが内燃機関の排気
ポートから出て内燃機関の排気通路に至ると、この再燃
焼ガスは排気通路に通常設けられる排気触媒によって浄
化される。なお、燃焼式ヒータの空気供給路および燃焼
ガス排出路は大気に直接開口していないので、騒音の低
減効果も期待できる。 （２）前記（１）において、前記吸気通路のうち、前記
過給機を設置する箇所よりも上流に前記燃焼式ヒータを
配置するようにしてもよい。この場合、燃焼式ヒータが
過給機よりも上流にあるので、燃焼式ヒータの構成部品
である空気供給路も燃焼ガス排出路も共に過給機よりも
上流に位置する。したがって、過給機の作動に伴い、吸
気通路のうち過給機設置個所よりも下流部分での吸気圧
が上昇しても、その上昇分の圧力が、過給機よりも上流
の、吸気通路と空気供給路との接続箇所および吸気通路
と燃焼ガス排出路との接続箇所に影響することはない。
したがって燃焼式ヒータに逆流は生じない。また、気筒
で発生した吸気脈動は過給機で減衰して燃焼式ヒータの
燃焼ガス排出路及び空気供給路に伝播するので、吸気脈
動に起因した燃焼ガス排出路及び空気供給路の圧力変動
は少なくなる。従って、燃焼式ヒータの燃焼状態が良好
に維持できる。 （３）前記（１）において、前記吸気通路のうち、前記
過給機設置箇所よりも下流に前記燃焼式ヒータを配置す
ることもできる。燃焼式ヒータが過給機よりも下流にあ
るので、燃焼式ヒータの構成部品である空気供給路も燃
焼ガス排出路も共に過給機よりも下流に位置するように
なる。ところでこの場合、過給機が作動するとその作動
に伴い、吸気通路のうち過給機設置個所よりも下流部分
での吸気圧が上昇する。しかし、この上昇分の圧力は、
吸気通路における空気供給路との接続箇所および前記燃
焼ガス排出路との接続箇所に均一に作用する。よって吸
気通路における空気供給路との接続箇所より前記燃焼ガ
ス排出路の接続箇所の方の圧力が高くなることはなく過
大な差圧は生じない。したがって、この場合も燃焼式ヒ
ータでの逆流はない。 （４）前記（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記吸
気通路における、前記空気供給路との接続箇所および前
記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の部分
に、前記過給機による加圧によって熱を持つ前記吸気通
路内の吸気を冷却する吸気冷却器を設置することが好適
である。ここで、「吸気冷却器」としては、例えばイン
タークーラを挙げられるが、過給機同様に吸気通路にこ
れを設置するとインタークーラが吸気通路に存在するこ
とでこれが吸気の流れを妨げるため、インタークーラを
境としてその上流側圧力と下流側圧力とでは差がでる。
このように吸気通路における、前記空気供給路との接続
箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分
以外の部分に、前記過給機による加圧によって熱を持つ
前記吸気通路内の吸気を冷却する吸気冷却器を設置する
ことで、吸気通路のうち、前記空気供給路との接続箇所
および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間には、吸気
冷却器が存在しない。よって、吸気通路とそれぞれ接続
している空気供給路および燃焼ガス排出路の間で過大な
差圧が生じない。このため、空気供給路および燃焼ガス
排出路を介して吸気通路とつながっている燃焼式ヒータ
本体内での空気速度が過大とならず、よって燃焼式ヒー
タへの点火ができない程に強い通風が燃焼室本体内に生
じる虞れはない。また、吸気冷却器をインタークーラに
すれば、インタークーラは、過給機に通常付属するもの
であるから、特段の装備品には当たらない。このためコ
ストダウンを図れる。 （５）前記（４）において、前記吸気通路のうち、前記
燃焼ガス排出路との接続箇所よりも上流に前記吸気冷却
器を配置するようにしてもよい。この場合、燃焼ガス排
出路から吸気通路に出る燃焼ガスは吸気冷却器によって
冷却されない。よって、比較的温度の高い燃焼ガスを内
燃機関に導入できるため、内燃機関の暖機性が向上す
る。 （６）前記（４）において、前記吸気通路のうち、前記
燃焼ガス排出路との接続箇所よりも下流に前記吸気冷却
器を配置するようにしてもよい。この場合、燃焼ガスが
吸気冷却器によって冷却されるので、吸気温が高まり過
ぎることに起因した吸気系構造物への熱害の心配もな
い。 （７）前記（６）において、前記吸気通路には、前記吸
気冷却器をバイパスするバイパス通路を備え、内燃機関
が前記所定の運転状態にある時に前記バイパス通路を介
して前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関本体に
導くようにしても構わない。
は、燃焼式ヒータが、その構成要素である空気供給路、
前記燃焼室本体および前記燃焼ガス排出路によって、吸
気通路に対してバイパス状に接続され、前記吸気通路に
おける、前記空気供給路との接続箇所および前記燃焼ガ
ス排出路との接続箇所の間の部分以外の部分に過給機を
設置するので、前記吸気通路のうち、前記空気供給路と
の接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間
には、過給機は存在しない。よって、吸気通路とそれぞ
れ接続している空気供給路および燃焼ガス排出路の間で
過大な圧力が生じない。このため、空気供給路および燃
焼ガス排出路を介して吸気通路とつながっている燃焼式
ヒータ本体内での空気速度が過大となることはない。よ
って、燃焼式ヒータへの点火ができない程に強い通風が
燃焼室本体内に生じないので、燃焼式ヒータの点火を確
実に行える。また、前記のように吸気通路における空気
供給路との接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続
箇所の間の部分に過給機がないので、当該部分で過給機
が作動することはない。このため、吸気通路と燃焼ガス
排出路との接続箇所側の圧力が高まることもなく、それ
に比して吸気通路と空気供給路との接続箇所側の圧力が
低くなることもなく、両者の圧力はほぼ均一である。し
たがって、空気供給路と燃焼ガス排出路とを介して吸気
通路とつながっている燃焼式ヒータ本体内に逆流を生じ
ることがない。故に、それに伴って燃焼式ヒータの火炎
の向きが空気供給路側を向く逆火現象を生じることもな
いので、燃焼式ヒータが失火することなく内燃機関は十
分な熱量を燃焼式ヒータから得られる。さらに、燃焼ガ
ス排出路を通じて吸気通路に流れる燃焼式ヒータの燃焼
ガスは、新気と混合後にその後内燃機関の気筒内に導か
れ、今度はそこで内燃機関の燃焼用空気として再び燃焼
される。そして、この再燃焼したガスが内燃機関の排気
ポートから出て内燃機関の排気通路に至ると、この再燃
焼ガスは排気通路に通常設けられる排気触媒によって浄
化される。なお、燃焼式ヒータの空気供給路および燃焼
ガス排出路は大気に直接開口していないので、騒音の低
減効果も期待できる。 （２）前記（１）において、前記吸気通路のうち、前記
過給機を設置する箇所よりも上流に前記燃焼式ヒータを
配置するようにしてもよい。この場合、燃焼式ヒータが
過給機よりも上流にあるので、燃焼式ヒータの構成部品
である空気供給路も燃焼ガス排出路も共に過給機よりも
上流に位置する。したがって、過給機の作動に伴い、吸
気通路のうち過給機設置個所よりも下流部分での吸気圧
が上昇しても、その上昇分の圧力が、過給機よりも上流
の、吸気通路と空気供給路との接続箇所および吸気通路
と燃焼ガス排出路との接続箇所に影響することはない。
したがって燃焼式ヒータに逆流は生じない。また、気筒
で発生した吸気脈動は過給機で減衰して燃焼式ヒータの
燃焼ガス排出路及び空気供給路に伝播するので、吸気脈
動に起因した燃焼ガス排出路及び空気供給路の圧力変動
は少なくなる。従って、燃焼式ヒータの燃焼状態が良好
に維持できる。 （３）前記（１）において、前記吸気通路のうち、前記
過給機設置箇所よりも下流に前記燃焼式ヒータを配置す
ることもできる。燃焼式ヒータが過給機よりも下流にあ
るので、燃焼式ヒータの構成部品である空気供給路も燃
焼ガス排出路も共に過給機よりも下流に位置するように
なる。ところでこの場合、過給機が作動するとその作動
に伴い、吸気通路のうち過給機設置個所よりも下流部分
での吸気圧が上昇する。しかし、この上昇分の圧力は、
吸気通路における空気供給路との接続箇所および前記燃
焼ガス排出路との接続箇所に均一に作用する。よって吸
気通路における空気供給路との接続箇所より前記燃焼ガ
ス排出路の接続箇所の方の圧力が高くなることはなく過
大な差圧は生じない。したがって、この場合も燃焼式ヒ
ータでの逆流はない。 （４）前記（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記吸
気通路における、前記空気供給路との接続箇所および前
記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の部分
に、前記過給機による加圧によって熱を持つ前記吸気通
路内の吸気を冷却する吸気冷却器を設置することが好適
である。ここで、「吸気冷却器」としては、例えばイン
タークーラを挙げられるが、過給機同様に吸気通路にこ
れを設置するとインタークーラが吸気通路に存在するこ
とでこれが吸気の流れを妨げるため、インタークーラを
境としてその上流側圧力と下流側圧力とでは差がでる。
このように吸気通路における、前記空気供給路との接続
箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分
以外の部分に、前記過給機による加圧によって熱を持つ
前記吸気通路内の吸気を冷却する吸気冷却器を設置する
ことで、吸気通路のうち、前記空気供給路との接続箇所
および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間には、吸気
冷却器が存在しない。よって、吸気通路とそれぞれ接続
している空気供給路および燃焼ガス排出路の間で過大な
差圧が生じない。このため、空気供給路および燃焼ガス
排出路を介して吸気通路とつながっている燃焼式ヒータ
本体内での空気速度が過大とならず、よって燃焼式ヒー
タへの点火ができない程に強い通風が燃焼室本体内に生
じる虞れはない。また、吸気冷却器をインタークーラに
すれば、インタークーラは、過給機に通常付属するもの
であるから、特段の装備品には当たらない。このためコ
ストダウンを図れる。 （５）前記（４）において、前記吸気通路のうち、前記
燃焼ガス排出路との接続箇所よりも上流に前記吸気冷却
器を配置するようにしてもよい。この場合、燃焼ガス排
出路から吸気通路に出る燃焼ガスは吸気冷却器によって
冷却されない。よって、比較的温度の高い燃焼ガスを内
燃機関に導入できるため、内燃機関の暖機性が向上す
る。 （６）前記（４）において、前記吸気通路のうち、前記
燃焼ガス排出路との接続箇所よりも下流に前記吸気冷却
器を配置するようにしてもよい。この場合、燃焼ガスが
吸気冷却器によって冷却されるので、吸気温が高まり過
ぎることに起因した吸気系構造物への熱害の心配もな
い。 （７）前記（６）において、前記吸気通路には、前記吸
気冷却器をバイパスするバイパス通路を備え、内燃機関
が前記所定の運転状態にある時に前記バイパス通路を介
して前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関本体に
導くようにしても構わない。
【００１０】このようにすることで、内燃機関が前記所
定の運転状態にある時、すなわち外気温が所定値以下で
あるときは、燃焼式ヒータの燃焼ガスが、吸気冷却器を
通らずにバイパス通路を通って内燃機関本体に至るの
で、燃焼ガスは吸気冷却器によって冷却されない暖かい
状態のままである。したがって、寒冷時の暖機促進には
好適である。 （８）前記（７）において、前記燃焼式ヒータの燃焼ガ
スを前記バイパス通路に導く燃焼ガス流れ方向切り替え
装置を有すると好適である。 （９）前記（８）において、前記燃焼ガス流れ方向切り
替え装置は、前記バイパス通路を塞ぐ弁体と、その回転
軸とからなり、内燃機関が前記所定の運転状態にあると
きとそうでないときに応じて前記バイパス通路を開閉す
るものであることが好ましい。
定の運転状態にある時、すなわち外気温が所定値以下で
あるときは、燃焼式ヒータの燃焼ガスが、吸気冷却器を
通らずにバイパス通路を通って内燃機関本体に至るの
で、燃焼ガスは吸気冷却器によって冷却されない暖かい
状態のままである。したがって、寒冷時の暖機促進には
好適である。 （８）前記（７）において、前記燃焼式ヒータの燃焼ガ
スを前記バイパス通路に導く燃焼ガス流れ方向切り替え
装置を有すると好適である。 （９）前記（８）において、前記燃焼ガス流れ方向切り
替え装置は、前記バイパス通路を塞ぐ弁体と、その回転
軸とからなり、内燃機関が前記所定の運転状態にあると
きとそうでないときに応じて前記バイパス通路を開閉す
るものであることが好ましい。
【００１１】（１０）前記（２）において、非寒冷時に
は前記燃焼式ヒータの作動を停止するヒータ制御手段を
有することもできる。このようにすることで、非寒冷
時、例えば外気温が高い場合には燃焼式ヒータの作動が
停止するので、内燃機関の吸気通路に大気中から入った
吸気が燃焼式ヒータの燃焼ガス熱によって暖められな
い。したがって、吸気温度が高くなり過ぎることに起因
した吸気系構造物への熱影響の心配もなく、また、過給
機が高温吸気のもつ熱によって不具合を生じることもな
い。
は前記燃焼式ヒータの作動を停止するヒータ制御手段を
有することもできる。このようにすることで、非寒冷
時、例えば外気温が高い場合には燃焼式ヒータの作動が
停止するので、内燃機関の吸気通路に大気中から入った
吸気が燃焼式ヒータの燃焼ガス熱によって暖められな
い。したがって、吸気温度が高くなり過ぎることに起因
した吸気系構造物への熱影響の心配もなく、また、過給
機が高温吸気のもつ熱によって不具合を生じることもな
い。
【００１２】換言すれば、寒冷時には、冷たい大気中の
空気と燃焼式ヒータによって暖められた空気との混合に
よって内燃機関に入る吸気を適温にできるが、非寒冷時
にあっても、燃焼式ヒータを機能させては反対に熱害の
影響を受けかねないので、これを防止するために非寒冷
時には燃焼式ヒータの作動を停止する。
空気と燃焼式ヒータによって暖められた空気との混合に
よって内燃機関に入る吸気を適温にできるが、非寒冷時
にあっても、燃焼式ヒータを機能させては反対に熱害の
影響を受けかねないので、これを防止するために非寒冷
時には燃焼式ヒータの作動を停止する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
した図面に基いて説明する。 〈第１の実施の形態〉図１および図２に基づいて本発明
の第１の実施の形態を示す。
した図面に基いて説明する。 〈第１の実施の形態〉図１および図２に基づいて本発明
の第１の実施の形態を示す。
【００１４】（エンジン１）内燃機関としてのエンジン
１は水冷式であって、機関冷却水を含むウォータジャケ
ットを有するエンジン本体３と、エンジン本体３の図示
しない複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気
装置５と、混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放
出する排気装置７と、エンジン１を搭載する車両の室内
を暖める車室用ヒータ９とを有する。
１は水冷式であって、機関冷却水を含むウォータジャケ
ットを有するエンジン本体３と、エンジン本体３の図示
しない複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気
装置５と、混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放
出する排気装置７と、エンジン１を搭載する車両の室内
を暖める車室用ヒータ９とを有する。
【００１５】（吸気装置５）吸気装置５は、気筒内に新
鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を始端とし、エ
ンジン本体３の図示しない吸気ポートを終端する。そし
て、その間に、過給機であるターボチャージャ１５のコ
ンプレッサ１５ａ，寒冷時に吸気を暖める燃焼式ヒータ
１７やコンプレッサ１５ａによる加圧によって受熱す
る、吸気管２３におけるコンプレッサ１５ａの設置個所
よりも下流側の空気を冷却するインタークーラ１９、お
よびインタークーラ１９を経由して来た混合気を前記各
気筒に振り分けるインテークマニホールド２１を備えて
いる。
鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を始端とし、エ
ンジン本体３の図示しない吸気ポートを終端する。そし
て、その間に、過給機であるターボチャージャ１５のコ
ンプレッサ１５ａ，寒冷時に吸気を暖める燃焼式ヒータ
１７やコンプレッサ１５ａによる加圧によって受熱す
る、吸気管２３におけるコンプレッサ１５ａの設置個所
よりも下流側の空気を冷却するインタークーラ１９、お
よびインタークーラ１９を経由して来た混合気を前記各
気筒に振り分けるインテークマニホールド２１を備えて
いる。
【００１６】そして、吸気装置５の構成部材同士の間
は、吸気管２３に属する次に述べる複数の連結管で連結
してある。 （吸気管２３）複数の連結管からなる吸気管２３は、コ
ンプレッサ１５ａを境に、吸気装置５に入って来る吸気
が強制的に押し込まれることで加圧状態になる下流側連
結管２７とそうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。
は、吸気管２３に属する次に述べる複数の連結管で連結
してある。 （吸気管２３）複数の連結管からなる吸気管２３は、コ
ンプレッサ１５ａを境に、吸気装置５に入って来る吸気
が強制的に押し込まれることで加圧状態になる下流側連
結管２７とそうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。
【００１７】（上流側連結管２５）上流側連結管２５
は、エアクリーナ１３とコンプレッサ１５ａとを結ぶ、
図１において左右方向に延びる棒状連結管である。 （下流側連結管２７）下流側連結管２７は、コンプレッ
サ１５とインテークマニホールド２１とを結ぶ図１にお
いて上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本流
管２９に対してバイパス状に接続してある支流管として
のヒータ用枝管３１とからなる。
は、エアクリーナ１３とコンプレッサ１５ａとを結ぶ、
図１において左右方向に延びる棒状連結管である。 （下流側連結管２７）下流側連結管２７は、コンプレッ
サ１５とインテークマニホールド２１とを結ぶ図１にお
いて上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本流
管２９に対してバイパス状に接続してある支流管として
のヒータ用枝管３１とからなる。
【００１８】（ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１
は、その途中に燃焼式ヒータ１７を含み、この燃焼式ヒ
ータ１７の上流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒ
ータ１７に空気を供給する空気供給路３３と、燃焼式ヒ
ータ１７の下流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒ
ータ１７の燃焼ガスを本流管２９に排出する燃焼ガス排
出路３５とからなる。また、空気供給路３３と燃焼ガス
排出路３５と本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２は、
接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも本流管２９の上
流側に位置する。なお、燃焼ガス排出路３５の本流管２
９との接続箇所Ｃ２は、インタークーラ１９の近傍で上
流側に位置する。
は、その途中に燃焼式ヒータ１７を含み、この燃焼式ヒ
ータ１７の上流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒ
ータ１７に空気を供給する空気供給路３３と、燃焼式ヒ
ータ１７の下流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒ
ータ１７の燃焼ガスを本流管２９に排出する燃焼ガス排
出路３５とからなる。また、空気供給路３３と燃焼ガス
排出路３５と本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２は、
接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも本流管２９の上
流側に位置する。なお、燃焼ガス排出路３５の本流管２
９との接続箇所Ｃ２は、インタークーラ１９の近傍で上
流側に位置する。
【００１９】よって、本流管２９を通る吸気は接続箇所
Ｃ１でヒータ用枝管３１に分岐する吸気と分岐せずに本
流管２９をそのまま流れる吸気とに分かれる。そして、
ヒータ用枝管３１に分岐して入る吸気は、空気供給路３
３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出路３５を経由し
て、接続箇所Ｃ２で本流管２９に戻り、分岐しなかった
吸気と合流する。この結果、エンジン本体３に入る吸気
の温度を高める。
Ｃ１でヒータ用枝管３１に分岐する吸気と分岐せずに本
流管２９をそのまま流れる吸気とに分かれる。そして、
ヒータ用枝管３１に分岐して入る吸気は、空気供給路３
３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出路３５を経由し
て、接続箇所Ｃ２で本流管２９に戻り、分岐しなかった
吸気と合流する。この結果、エンジン本体３に入る吸気
の温度を高める。
【００２０】（排気装置７）排気装置７は、エンジン本
体３の図示しない排気ポートを始端として、そこから、
終端のマフラ４１までの間に、エキゾーストマニホール
ド３７，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂおよび
排気触媒３９を備えている。これらについては、周知で
あり、また本発明と直接関係しないので説明を省略す
る。
体３の図示しない排気ポートを始端として、そこから、
終端のマフラ４１までの間に、エキゾーストマニホール
ド３７，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂおよび
排気触媒３９を備えている。これらについては、周知で
あり、また本発明と直接関係しないので説明を省略す
る。
【００２１】（燃焼式ヒータ１７）次に燃焼式ヒータ１
７の構造を概略示す。燃焼式ヒータ１７は、エンジン１
が所定の運転状態にある時に作動して機関冷却水の温度
を上げるためのものであり、よって機関冷却水が入って
いる前記ウォータジャケットとつながっている。それ
故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る
冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａ
は、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによっ
て暖められる。また、前記「所定の運転状態」とは、−
１０℃〜１５℃位の温度である寒冷時や−１０℃以下の
温度である極寒冷時における、内燃機関の運転中，内燃
機関を始動させた後，内燃機関自身の発熱量が少ない、
例えば燃料消費が少ないとき、および当該発熱量が少な
いことにより冷却水の受熱量が少ないときや１５℃より
も高い常温の始動直後で冷却水温度が低いときである。
７の構造を概略示す。燃焼式ヒータ１７は、エンジン１
が所定の運転状態にある時に作動して機関冷却水の温度
を上げるためのものであり、よって機関冷却水が入って
いる前記ウォータジャケットとつながっている。それ
故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る
冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａ
は、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによっ
て暖められる。また、前記「所定の運転状態」とは、−
１０℃〜１５℃位の温度である寒冷時や−１０℃以下の
温度である極寒冷時における、内燃機関の運転中，内燃
機関を始動させた後，内燃機関自身の発熱量が少ない、
例えば燃料消費が少ないとき、および当該発熱量が少な
いことにより冷却水の受熱量が少ないときや１５℃より
も高い常温の始動直後で冷却水温度が低いときである。
【００２２】（燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、そこに
燃焼筒１７ｂが配置され、また燃焼筒１７ｂを円筒状を
した隔壁１７ｃで覆ってなる。隔壁１７ｃで燃焼筒１７
ｂを覆うことで、燃焼室１７ｄを燃焼室本体４３のケー
ス体４３ａ内に画するとともに、ケース体４３ａの内面
と隔壁１７ｃの外面との間に前記冷却水通路１７ａを形
成する。
燃焼筒１７ｂが配置され、また燃焼筒１７ｂを円筒状を
した隔壁１７ｃで覆ってなる。隔壁１７ｃで燃焼筒１７
ｂを覆うことで、燃焼室１７ｄを燃焼室本体４３のケー
ス体４３ａ内に画するとともに、ケース体４３ａの内面
と隔壁１７ｃの外面との間に前記冷却水通路１７ａを形
成する。
【００２３】燃焼室１７ｄはヒータ内空気通路としても
機能しており、このため燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ
１７の空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とつな
がっている。そして、既述のように吸気が本流管２９か
ら分岐してヒータ用枝管３１を通ると、図２に実線矢印
で示すように、空気供給路３３−燃焼室１７ｄ−燃焼ガ
ス排出路３５を経由して、燃焼ガスを含んだ状態の吸気
が本流管２９に戻る。そして、この吸気は燃焼ガスの燃
焼熱によって暖められているので、この暖められた吸気
が前記実線矢印で示す経路を経て燃焼室本体４３から排
出されるまでの間に、前記暖められた吸気を熱媒体とし
て前記冷却水通路１７ａを流れる冷却水を暖める。よっ
て、燃焼室１７ｄは熱交換通路ともいえる。
機能しており、このため燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ
１７の空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とつな
がっている。そして、既述のように吸気が本流管２９か
ら分岐してヒータ用枝管３１を通ると、図２に実線矢印
で示すように、空気供給路３３−燃焼室１７ｄ−燃焼ガ
ス排出路３５を経由して、燃焼ガスを含んだ状態の吸気
が本流管２９に戻る。そして、この吸気は燃焼ガスの燃
焼熱によって暖められているので、この暖められた吸気
が前記実線矢印で示す経路を経て燃焼室本体４３から排
出されるまでの間に、前記暖められた吸気を熱媒体とし
て前記冷却水通路１７ａを流れる冷却水を暖める。よっ
て、燃焼室１７ｄは熱交換通路ともいえる。
【００２４】（燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂには、燃料
供給路としての燃料供給管１７ｅによって燃焼燃料を供
給するようになっており、ここから燃焼室１７ｄに燃焼
燃料を供給すると、この燃料は燃焼室本体４３内で気化
する。そして、この気化燃料に図示しない点火装置で点
火し、気化燃料が燃焼する。
供給路としての燃料供給管１７ｅによって燃焼燃料を供
給するようになっており、ここから燃焼室１７ｄに燃焼
燃料を供給すると、この燃料は燃焼室本体４３内で気化
する。そして、この気化燃料に図示しない点火装置で点
火し、気化燃料が燃焼する。
【００２５】（冷却水通路１７ａ）一方、冷却水通路１
７ａは、冷却水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2と
を有し、冷却水導入口１７ａ1は、図１からわかるよう
に、エンジン本体３の図示しないウォータジャケットの
冷却水排出口と水管路Ｗ１を介して連結している。
７ａは、冷却水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2と
を有し、冷却水導入口１７ａ1は、図１からわかるよう
に、エンジン本体３の図示しないウォータジャケットの
冷却水排出口と水管路Ｗ１を介して連結している。
【００２６】（冷却水排出口１７ａ2）また、冷却水排
出口１７ａ2は、車室用ヒータ９と水管路Ｗ２を介して
連結している。そして、車室用ヒータ９は、水管路Ｗ３
を介してエンジン本体３の前記ウォータジャケットの冷
却水導入口と連結している。
出口１７ａ2は、車室用ヒータ９と水管路Ｗ２を介して
連結している。そして、車室用ヒータ９は、水管路Ｗ３
を介してエンジン本体３の前記ウォータジャケットの冷
却水導入口と連結している。
【００２７】したがって、ウォータジャケットの冷却水
は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこ
で暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２
を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒
体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によ
って温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォー
タジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路
Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ
１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。
は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこ
で暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２
を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒
体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によ
って温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォー
タジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路
Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ
１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。
【００２８】（燃焼式ヒータ１７の他の構成部品） なお、燃焼式ヒータ１７は、この他に送風ファン４５や
図示しないエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）に属する中
央処理制御装置（ＣＰＵ）４７を備え、これらによって
燃焼式ヒータ１７を好適に作動する。
図示しないエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）に属する中
央処理制御装置（ＣＰＵ）４７を備え、これらによって
燃焼式ヒータ１７を好適に作動する。
【００２９】（その他）また、前記空気供給路３３およ
び燃焼ガス排出路３５は、吸気管２３に属する本流管２
９の支流管であるが、燃焼式ヒータ１７にのみ適用され
るものであることから考えて、これらの管を燃焼式ヒー
タ１７の構成要素としてとらえられる。
び燃焼ガス排出路３５は、吸気管２３に属する本流管２
９の支流管であるが、燃焼式ヒータ１７にのみ適用され
るものであることから考えて、これらの管を燃焼式ヒー
タ１７の構成要素としてとらえられる。
【００３０】そして、燃焼式ヒータ１７において着目す
べき点は、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の
本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間にターボチャ
ージャ１５のコンプレッサ１５ａを介在していない、換
言すれば、接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間以外の部分にコンプ
レッサ１５ａを設置してあるということである。そし
て、この第１の実施の形態では、コンプレッサ１５ａの
設置個所よりも下流に燃焼式ヒータ１７を配置してい
る。
べき点は、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の
本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間にターボチャ
ージャ１５のコンプレッサ１５ａを介在していない、換
言すれば、接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間以外の部分にコンプ
レッサ１５ａを設置してあるということである。そし
て、この第１の実施の形態では、コンプレッサ１５ａの
設置個所よりも下流に燃焼式ヒータ１７を配置してい
る。
【００３１】以上述べた構成からなるものが、第１の実
施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａであ
る。
施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａであ
る。
【００３２】〈第１の実施の形態の作用効果〉次に、燃
焼式ヒータを有する内燃機関Ａの作用効果について説明
する。燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａでは、燃焼式ヒ
ータ１７が、その構成要素である空気供給路３３、燃焼
室本体４３および燃焼ガス排出路３５の順でかつそれら
によって吸気通路２９に対してバイパス状に接続され、
吸気通路２９における、空気供給路３３との接続箇所Ｃ
１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間にタ
ーボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａを介在してい
ない、すなわちコンプレッサ１５ａの設置個所よりも下
流に燃焼式ヒータ１７を配置してあるので、燃焼式ヒー
タ１７の燃焼室本体４３を中心とした空気供給路３３側
と燃焼ガス排出路３５側とで大きな圧力差が生じない。
このため、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５を
介して本流管２９とつながっている燃焼室本体４３での
空気速度が過大とならない。よって、燃焼式ヒータ１７
への点火ができない程に強い通風が燃焼室本体４３内に
生じる虞れはないので、燃焼式ヒータ１７の点火を確実
に行える。また、本流管２９における空気供給路３３と
の接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所
Ｃ２の間の部分にはコンプレッサ１５ａがないので、当
該部分でコンプレッサ１５ａが作動することはないた
め、接続箇所Ｃ２側の圧力のみが高まることもなく、そ
れに比して接続箇所Ｃ１側の圧力が低くなることもなく
両者の圧力はほぼ均一である。このため、空気供給路３
３と燃焼ガス排出路３５とを介して本流管２９とつなが
っている燃焼式ヒータ１７の燃焼室１７ｄ内に逆流を生
じることがない。したがって、それに伴って燃焼式ヒー
タ１７の火炎の向きが空気供給路３３側を向く逆火現象
を生じることもないので、燃焼式ヒータ１７は失火する
ことなくエンジン１は十分な熱量を燃焼式ヒータ１７か
ら得られる。また、燃焼式ヒータ１７がコンプレッサ１
５ａよりも下流にあるので、燃焼式ヒータ１７の構成部
品である空気供給路３３も燃焼ガス排出路３５も共にコ
ンプレッサ１５ａよりも下流に位置する。ところでこの
場合、コンプレッサ１５ａが作動するとその作動に伴っ
て本流管２９におけるコンプレッサ１５ａの設置個所よ
りも下流部分での吸気圧が上昇するが、この上昇分の圧
力は本流管２９における空気供給路３３との接続箇所Ｃ
１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２に均一に
作用する。よって接続箇所Ｃ１および接続箇所Ｃ２で、
接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２より圧力が低くなるよ
うな差圧は生じない。したがって、それに伴って燃焼式
ヒータ１７の火炎の向きが空気供給路３３側を向く、い
わゆる逆火現象を生じることもない。また、燃焼ガス排
出路３５を通じて本流管２９に流れる燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスは、新気と混合後、エンジン１の図示しない
気筒に導かれてそこで再び燃焼に供される。そして、こ
の再燃焼したガスがエンジン１の燃焼ガス排出路３５に
至ると、燃焼ガス排出路３５に通常設けられる排気触媒
によって浄化される。なお、燃焼式ヒータ１７の空気供
給路３３および燃焼ガス排出路３５は本流管２９に開口
しており大気に直接開口していないので、騒音の低減効
果も期待できる。
焼式ヒータを有する内燃機関Ａの作用効果について説明
する。燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａでは、燃焼式ヒ
ータ１７が、その構成要素である空気供給路３３、燃焼
室本体４３および燃焼ガス排出路３５の順でかつそれら
によって吸気通路２９に対してバイパス状に接続され、
吸気通路２９における、空気供給路３３との接続箇所Ｃ
１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間にタ
ーボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａを介在してい
ない、すなわちコンプレッサ１５ａの設置個所よりも下
流に燃焼式ヒータ１７を配置してあるので、燃焼式ヒー
タ１７の燃焼室本体４３を中心とした空気供給路３３側
と燃焼ガス排出路３５側とで大きな圧力差が生じない。
このため、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５を
介して本流管２９とつながっている燃焼室本体４３での
空気速度が過大とならない。よって、燃焼式ヒータ１７
への点火ができない程に強い通風が燃焼室本体４３内に
生じる虞れはないので、燃焼式ヒータ１７の点火を確実
に行える。また、本流管２９における空気供給路３３と
の接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所
Ｃ２の間の部分にはコンプレッサ１５ａがないので、当
該部分でコンプレッサ１５ａが作動することはないた
め、接続箇所Ｃ２側の圧力のみが高まることもなく、そ
れに比して接続箇所Ｃ１側の圧力が低くなることもなく
両者の圧力はほぼ均一である。このため、空気供給路３
３と燃焼ガス排出路３５とを介して本流管２９とつなが
っている燃焼式ヒータ１７の燃焼室１７ｄ内に逆流を生
じることがない。したがって、それに伴って燃焼式ヒー
タ１７の火炎の向きが空気供給路３３側を向く逆火現象
を生じることもないので、燃焼式ヒータ１７は失火する
ことなくエンジン１は十分な熱量を燃焼式ヒータ１７か
ら得られる。また、燃焼式ヒータ１７がコンプレッサ１
５ａよりも下流にあるので、燃焼式ヒータ１７の構成部
品である空気供給路３３も燃焼ガス排出路３５も共にコ
ンプレッサ１５ａよりも下流に位置する。ところでこの
場合、コンプレッサ１５ａが作動するとその作動に伴っ
て本流管２９におけるコンプレッサ１５ａの設置個所よ
りも下流部分での吸気圧が上昇するが、この上昇分の圧
力は本流管２９における空気供給路３３との接続箇所Ｃ
１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２に均一に
作用する。よって接続箇所Ｃ１および接続箇所Ｃ２で、
接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２より圧力が低くなるよ
うな差圧は生じない。したがって、それに伴って燃焼式
ヒータ１７の火炎の向きが空気供給路３３側を向く、い
わゆる逆火現象を生じることもない。また、燃焼ガス排
出路３５を通じて本流管２９に流れる燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスは、新気と混合後、エンジン１の図示しない
気筒に導かれてそこで再び燃焼に供される。そして、こ
の再燃焼したガスがエンジン１の燃焼ガス排出路３５に
至ると、燃焼ガス排出路３５に通常設けられる排気触媒
によって浄化される。なお、燃焼式ヒータ１７の空気供
給路３３および燃焼ガス排出路３５は本流管２９に開口
しており大気に直接開口していないので、騒音の低減効
果も期待できる。
【００３３】また、スモークのほとんどない、換言すれ
ばカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利
用して暖機促進を図るので、カーボンが気筒内壁面付着
するようなこともなく、よって、エンジン１の耐久性向
上も期待できる。
ばカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利
用して暖機促進を図るので、カーボンが気筒内壁面付着
するようなこともなく、よって、エンジン１の耐久性向
上も期待できる。
【００３４】さらに、燃焼ガス排出路３５と本流管２９
との接続箇所Ｃ２およびエンジン本体３の間に、吸気抵
抗物としてのインタークーラ１９を設置してある。換言
すれば本流管２９における、空気供給路３３との接続箇
所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間
の部分以外の部分に、インタークーラ１９がある。よっ
て、本流管２９のうち、本流管２９の接続箇所Ｃ１と接
続箇所Ｃ２との間には、インタークーラ１９が存在しな
い。よって、本流管２９と接続している空気供給路３３
および燃焼ガス排出路３５の間で過大な圧力差が生じな
い。このため、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３
５を介して本流管２９とつながっている燃焼式ヒータ１
７の燃焼室１７ｄ内での空気速度が過大とならず、よっ
て燃焼式ヒータ１７への点火ができない程に強い通風が
燃焼室１７ｄに生じる虞れもない。したがって燃焼式ヒ
ータ１７への点火を確実にする。さらに、燃焼ガス排出
路３５から出る燃焼ガスはインタークーラ１９によって
冷却されるので、吸気ポートから気筒内に入る吸気の温
度が高過ぎることによる熱害の影響もない。
との接続箇所Ｃ２およびエンジン本体３の間に、吸気抵
抗物としてのインタークーラ１９を設置してある。換言
すれば本流管２９における、空気供給路３３との接続箇
所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間
の部分以外の部分に、インタークーラ１９がある。よっ
て、本流管２９のうち、本流管２９の接続箇所Ｃ１と接
続箇所Ｃ２との間には、インタークーラ１９が存在しな
い。よって、本流管２９と接続している空気供給路３３
および燃焼ガス排出路３５の間で過大な圧力差が生じな
い。このため、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３
５を介して本流管２９とつながっている燃焼式ヒータ１
７の燃焼室１７ｄ内での空気速度が過大とならず、よっ
て燃焼式ヒータ１７への点火ができない程に強い通風が
燃焼室１７ｄに生じる虞れもない。したがって燃焼式ヒ
ータ１７への点火を確実にする。さらに、燃焼ガス排出
路３５から出る燃焼ガスはインタークーラ１９によって
冷却されるので、吸気ポートから気筒内に入る吸気の温
度が高過ぎることによる熱害の影響もない。
【００３５】また、インタークーラ１９は、過給機に通
常付属するものであるから、特段の装備品にはあたらな
い。よって、コストダウンも図れる。
常付属するものであるから、特段の装備品にはあたらな
い。よって、コストダウンも図れる。
【００３６】〈第２の実施の形態〉図３および図４を用
いて第２の実施の形態を説明する。この第２の実施の形
態が第１の実施の形態と異なるのは、燃焼ガス排出路３
５にインタークーラ１９に対して本流管２９とバイパス
状に接続したバイパス通路４９を備え、寒い時にはこの
バイパス通路４９を介して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス
の流れ方向をエンジン本体３に切り替える燃焼ガス流れ
方向切り替え装置５１を有する点だけであるので、他の
同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
いて第２の実施の形態を説明する。この第２の実施の形
態が第１の実施の形態と異なるのは、燃焼ガス排出路３
５にインタークーラ１９に対して本流管２９とバイパス
状に接続したバイパス通路４９を備え、寒い時にはこの
バイパス通路４９を介して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス
の流れ方向をエンジン本体３に切り替える燃焼ガス流れ
方向切り替え装置５１を有する点だけであるので、他の
同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００３７】バイパス通路４９は、図３および図４にお
いてコ字形をしたものであり、インタークーラ１９を跨
いで本流管２９とバイパス状に接続してある。また、バ
イパス通路４９の両端開口のうち上流側に位置する上流
開口端と本流管２９との接続部Ｃ３には、燃焼ガス流れ
方向切り替え装置５１を設けてある。
いてコ字形をしたものであり、インタークーラ１９を跨
いで本流管２９とバイパス状に接続してある。また、バ
イパス通路４９の両端開口のうち上流側に位置する上流
開口端と本流管２９との接続部Ｃ３には、燃焼ガス流れ
方向切り替え装置５１を設けてある。
【００３８】燃焼ガス流れ方向切り替え装置５１は、図
４に示すように、弁体５１ａとその回転軸５１ｂとから
なり、寒い時とそうでない時に応じて弁体５１ａが回転
軸５１ｂを中心に回転することでバイパス通路４９を自
動的に開閉するように前記ＥＣＵが自動制御する。
４に示すように、弁体５１ａとその回転軸５１ｂとから
なり、寒い時とそうでない時に応じて弁体５１ａが回転
軸５１ｂを中心に回転することでバイパス通路４９を自
動的に開閉するように前記ＥＣＵが自動制御する。
【００３９】詳しくは、寒い時には、弁体５１ａが、図
４の二点鎖線のように位置して、バイパス通路４９を開
き、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスがバイパス通路４９に
入るようにする。また寒くない時には、弁体５１ａが、
図４の実線のように位置して、バイパス通路４９を塞
ぎ、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスがインタークーラ１９
を通るようにする。
４の二点鎖線のように位置して、バイパス通路４９を開
き、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスがバイパス通路４９に
入るようにする。また寒くない時には、弁体５１ａが、
図４の実線のように位置して、バイパス通路４９を塞
ぎ、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスがインタークーラ１９
を通るようにする。
【００４０】〈第２の実施の形態の作用効果〉第２の実
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
【００４１】寒い時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス
が、図４に破線矢印で示すようにバイパス通路４９を通
り、インタークーラ１９を通らないでインテークマニホ
ールド２１からエンジン本体３に入るので、寒い時の暖
機促進を図るとともに、車室用ヒータ９の効きを早めら
れる。
が、図４に破線矢印で示すようにバイパス通路４９を通
り、インタークーラ１９を通らないでインテークマニホ
ールド２１からエンジン本体３に入るので、寒い時の暖
機促進を図るとともに、車室用ヒータ９の効きを早めら
れる。
【００４２】一方、寒くない時、例えば外気の温度が高
い時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは、図４に実線
矢印で示すようにインタークーラ１９を通って一旦冷や
されてからエンジン本体３に通るので、吸気温が高過ぎ
ることによる吸気通路の構造物への熱影響等の弊害も防
止できる。 〈第３の実施の形態〉第３の実施の形態を図５を用いて
説明する。第３の実施の形態が第２の実施の形態と異な
るのは、バイパス通路の取付け位置である。第３の実施
の形態に係るバイパス通路４９’は、その上流側端およ
び下流側端がそれぞれ燃焼ガス排出路３５とおよび本流
管２９と接続した状態でインタークーラ１９をバイパス
している。また、バイパス通路４９’の上流側端には、
前記燃焼ガス流れ方向切り替え装置５１を取付けてあ
る。 〈第３の実施の形態の作用効果〉この第３の実施の形態
にあっても、第２の実施の形態と同一の作用効果を奏す
る。
い時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは、図４に実線
矢印で示すようにインタークーラ１９を通って一旦冷や
されてからエンジン本体３に通るので、吸気温が高過ぎ
ることによる吸気通路の構造物への熱影響等の弊害も防
止できる。 〈第３の実施の形態〉第３の実施の形態を図５を用いて
説明する。第３の実施の形態が第２の実施の形態と異な
るのは、バイパス通路の取付け位置である。第３の実施
の形態に係るバイパス通路４９’は、その上流側端およ
び下流側端がそれぞれ燃焼ガス排出路３５とおよび本流
管２９と接続した状態でインタークーラ１９をバイパス
している。また、バイパス通路４９’の上流側端には、
前記燃焼ガス流れ方向切り替え装置５１を取付けてあ
る。 〈第３の実施の形態の作用効果〉この第３の実施の形態
にあっても、第２の実施の形態と同一の作用効果を奏す
る。
【００４３】〈第４の実施の形態〉図６を用いて第４の
実施の形態を説明する。この第４の実施の形態が第１の
実施の形態と異なるのは、燃焼式ヒータ１７の配置とそ
れに関連する部分だけであるので、他の同一部分には同
一符号を付して説明を省略する。
実施の形態を説明する。この第４の実施の形態が第１の
実施の形態と異なるのは、燃焼式ヒータ１７の配置とそ
れに関連する部分だけであるので、他の同一部分には同
一符号を付して説明を省略する。
【００４４】この第４の実施の形態にあっては、吸気管
２３の上流側連結管２５におけるターボチャージャ１５
のコンプレッサ１５ａの設置箇所よりも上流位置に燃焼
式ヒータ１７を配置してある。このため、第１の実施の
形態の下流側連結管２７が単独になり、上流側連結管２
５に燃焼式ヒータ１７を設置したことに伴い、上流側連
結管２５は複数の管からなる。
２３の上流側連結管２５におけるターボチャージャ１５
のコンプレッサ１５ａの設置箇所よりも上流位置に燃焼
式ヒータ１７を配置してある。このため、第１の実施の
形態の下流側連結管２７が単独になり、上流側連結管２
５に燃焼式ヒータ１７を設置したことに伴い、上流側連
結管２５は複数の管からなる。
【００４５】詳しくは、上流側連結管２５は、エアクリ
ーナ１３からターボチャージャ１５のコンプレッサ１５
ａに向けてまっすぐ延びる本流管２９と、燃焼式ヒータ
１７の構成部材であるとともに本流管２９の支流管でも
ある空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とを備え
ている。
ーナ１３からターボチャージャ１５のコンプレッサ１５
ａに向けてまっすぐ延びる本流管２９と、燃焼式ヒータ
１７の構成部材であるとともに本流管２９の支流管でも
ある空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とを備え
ている。
【００４６】また、この第３の実施の形態に係る燃焼式
ヒータを有する内燃機関Ａにあっては、非寒冷時には、
ヒータ制御手段であるＥＣＵ５２によって燃焼式ヒータ
１７の作動を停止するようになっている。寒冷時か非寒
冷時かの判断は、エアクリーナ１３の付近にある例えば
エアダクト１３ａに外気温センサ５３を設け、この外気
温センサ５３のパラメータに応じて燃焼式ヒータ１７の
前記ＣＰＵ４７により燃焼式ヒータ１７の作動制御をす
る。
ヒータを有する内燃機関Ａにあっては、非寒冷時には、
ヒータ制御手段であるＥＣＵ５２によって燃焼式ヒータ
１７の作動を停止するようになっている。寒冷時か非寒
冷時かの判断は、エアクリーナ１３の付近にある例えば
エアダクト１３ａに外気温センサ５３を設け、この外気
温センサ５３のパラメータに応じて燃焼式ヒータ１７の
前記ＣＰＵ４７により燃焼式ヒータ１７の作動制御をす
る。
【００４７】〈第４の実施の形態の作用効果〉この第４
の実施の形態にあっても、第１の実施の形態と同一の作
用効果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
の実施の形態にあっても、第１の実施の形態と同一の作
用効果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
【００４８】第４の実施の形態にあっては、本流管２９
におけるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ設
置箇所よりも上流位置に燃焼式ヒータ１７を配置してあ
るので、燃焼式ヒータ１７の構成部品である空気供給路
３３も燃焼ガス排出路３５も共にコンプレッサ１５ａよ
りも上流に位置する。したがって、コンプレッサ１５ａ
の作動に伴ってコンプレッサ１５ａ設置個所よりも下流
部分での吸気圧が上昇しても、この上昇分の圧力が、コ
ンプレッサ１５ａよりも上流の、本流管２９と空気供給
路３３との接続箇所Ｃ１および本流管２９と燃焼ガス排
出路３５との接続箇所Ｃ２に影響することはない。した
がって、燃焼式ヒータ１７に逆流は生じない。
におけるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ設
置箇所よりも上流位置に燃焼式ヒータ１７を配置してあ
るので、燃焼式ヒータ１７の構成部品である空気供給路
３３も燃焼ガス排出路３５も共にコンプレッサ１５ａよ
りも上流に位置する。したがって、コンプレッサ１５ａ
の作動に伴ってコンプレッサ１５ａ設置個所よりも下流
部分での吸気圧が上昇しても、この上昇分の圧力が、コ
ンプレッサ１５ａよりも上流の、本流管２９と空気供給
路３３との接続箇所Ｃ１および本流管２９と燃焼ガス排
出路３５との接続箇所Ｃ２に影響することはない。した
がって、燃焼式ヒータ１７に逆流は生じない。
【００４９】また、燃焼式ヒータ１７がコンプレッサ１
５ａの上流に位置するため、燃焼式ヒータ１７はコンプ
レッサ１５ａの圧力の影響を受けない。よって、燃焼式
ヒータ１７に高い耐圧性が不要となる。さらに、非寒冷
時にはヒータ制御手段であるＥＣＵ５２によって燃焼式
ヒータ１７の作動を停止するようになっているで、非寒
冷時、例えば外気温の高い場合には、燃焼式ヒータ１７
の作動が停止する。
５ａの上流に位置するため、燃焼式ヒータ１７はコンプ
レッサ１５ａの圧力の影響を受けない。よって、燃焼式
ヒータ１７に高い耐圧性が不要となる。さらに、非寒冷
時にはヒータ制御手段であるＥＣＵ５２によって燃焼式
ヒータ１７の作動を停止するようになっているで、非寒
冷時、例えば外気温の高い場合には、燃焼式ヒータ１７
の作動が停止する。
【００５０】このようにすることで、外気温が高い場合
にあっては、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス熱によって大
気中から供給した吸気を暖めることがないため、吸気温
度が高くなり過ぎることに起因した燃費悪化もなく、ま
た、コンプレッサ１５ａが高温吸気のもつ熱によって不
具合を生じることもない。
にあっては、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス熱によって大
気中から供給した吸気を暖めることがないため、吸気温
度が高くなり過ぎることに起因した燃費悪化もなく、ま
た、コンプレッサ１５ａが高温吸気のもつ熱によって不
具合を生じることもない。
【００５１】換言すれば、寒冷時には、冷たい大気中の
空気と燃焼式ヒータ１７によって暖められた空気との混
合によってエンジン本体３に入る吸気を適温にすること
ができるが、非寒冷時に燃焼式ヒータ１７を機能させて
は、反対に弊害になりかねない。しかし、非寒冷時に燃
焼式ヒータ１７の作動を停止することで、これを防止で
きる。
空気と燃焼式ヒータ１７によって暖められた空気との混
合によってエンジン本体３に入る吸気を適温にすること
ができるが、非寒冷時に燃焼式ヒータ１７を機能させて
は、反対に弊害になりかねない。しかし、非寒冷時に燃
焼式ヒータ１７の作動を停止することで、これを防止で
きる。
【００５２】〈第５の実施の形態〉図７を用いて第５の
実施の形態を説明する。この第５の実施の形態が第１の
実施の形態と実質上異なるのは、インタークーラ１９の
配置が異なる点だけであるので、他の同一部分には同一
符号を付して説明を省略する。
実施の形態を説明する。この第５の実施の形態が第１の
実施の形態と実質上異なるのは、インタークーラ１９の
配置が異なる点だけであるので、他の同一部分には同一
符号を付して説明を省略する。
【００５３】この第５の実施の形態にあっては、本流管
２９のうち空気供給路３３と本流管２９との接続箇所Ｃ
１と、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａの設
置箇所との間にインタークーラ１９を配置する、換言す
れば本流管２９のうち、燃焼ガス排出路３５との接続箇
所Ｃ２よりも上流にインタークーラ１９を配置してあ
る。
２９のうち空気供給路３３と本流管２９との接続箇所Ｃ
１と、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａの設
置箇所との間にインタークーラ１９を配置する、換言す
れば本流管２９のうち、燃焼ガス排出路３５との接続箇
所Ｃ２よりも上流にインタークーラ１９を配置してあ
る。
【００５４】〈第５の実施の形態の作用効果〉この第５
の実施の形態にあっても、吸気通路２９における、空気
供給路３３との接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５
との接続箇所Ｃ２の間にターボチャージャ１５のコンプ
レッサ１５ａやインタークーラ１９を介在させないの
で、第１の実施の形態と同一の作用効果を奏する。ま
た、燃焼ガス排出路３５から本流管２９に出る燃焼ガス
はインタークーラ１９によって冷却されない。よって、
比較的温度の高い燃焼ガスをエンジン本体３に導入でき
るため、エンジン１の暖機性が向上する。
の実施の形態にあっても、吸気通路２９における、空気
供給路３３との接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５
との接続箇所Ｃ２の間にターボチャージャ１５のコンプ
レッサ１５ａやインタークーラ１９を介在させないの
で、第１の実施の形態と同一の作用効果を奏する。ま
た、燃焼ガス排出路３５から本流管２９に出る燃焼ガス
はインタークーラ１９によって冷却されない。よって、
比較的温度の高い燃焼ガスをエンジン本体３に導入でき
るため、エンジン１の暖機性が向上する。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、内
燃機関の吸気通路に過給機を取り付けた場合でも、吸気
通路に設けた燃焼式ヒータの点火を確実に行えるととも
に、過給機が作動しても吸気通路内を吸気が逆流しない
ようにできる。
燃機関の吸気通路に過給機を取り付けた場合でも、吸気
通路に設けた燃焼式ヒータの点火を確実に行えるととも
に、過給機が作動しても吸気通路内を吸気が逆流しない
ようにできる。
【図１】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第１の実施の形態の概略構成図
の第１の実施の形態の概略構成図
【図２】 燃焼式ヒータの概略断面図
【図３】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第２の実施の形態の概略構成図
の第２の実施の形態の概略構成図
【図４】 図３の領域ＩＶ部分の拡大図
【図５】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第３の実施の形態の概略構成図
の第３の実施の形態の概略構成図
【図６】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第４の実施の形態の概略構成図
の第４の実施の形態の概略構成図
【図７】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第５の実施の形態の概略構成図
の第５の実施の形態の概略構成図
１…エンジン（内燃機関） ３…エンジン本体 ５…吸気装置 ７…排気装置 ９…車室用ヒータ １１…連結管 １３…エアクリーナ １３ａ…エアダクト １５…ターボチャージャ（過給機） １５ａ…コンプレッサ １５ｂ…ターボチャージャのタービン １７…燃焼式ヒータ １７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路 １７ｂ…燃焼筒 １７ｃ…円筒状隔壁 １７ｄ…燃焼室（熱交換通路） １７ｅ…燃料供給管（燃料供給路） １９…インタークーラ（吸気冷却器） ２１…インテークマニホールド ２３…吸気管（吸気通路） ２５…上流側連結管 ２７…下流側連結管 ２９…本流管（吸気通路） ３１…ヒータ用枝管 ３３…空気供給路 ３５…燃焼ガス排出路 ３９…排気触媒 ４１…マフラ ４３…燃焼室本体 ４３ａ…ケース体 ４５…送風ファン ４７…ＣＰＵ ４９…バイパス通路 ４９’…バイパス通路 ５１…燃焼ガス流れ方向切り替え装置 ５１ａ…弁体 ５１ｂ…回転軸 ５２…ＥＣＵ（ヒータ制御手段） ５３…外気温センサ Ａ…燃焼式ヒータを有する内燃機関 Ｃ１…空気供給路３３と本流管２９との接続箇所（吸気
通路における空気供給路との接続箇所） Ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所
（吸気通路における燃焼ガス排出路との接続箇所） Ｃ３…バイパス通路４９と燃焼ガス排出路３５との接続
部 符号なし…点火手段（点火源） 符号なし…気筒
通路における空気供給路との接続箇所） Ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所
（吸気通路における燃焼ガス排出路との接続箇所） Ｃ３…バイパス通路４９と燃焼ガス排出路３５との接続
部 符号なし…点火手段（点火源） 符号なし…気筒
Claims (17)
- 【請求項１】 燃焼室本体と、 この燃焼室本体に燃焼用の空気を供給する空気供給路
と、 前記燃焼室本体に燃焼燃料を供給する燃料供給路と、 この燃料供給路によって前記燃焼室本体内に供給した前
記燃焼燃料に点火する点火装置と、 この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本体内
で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼室本
体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒータ
であって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動し
て機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有する内
燃機関において、 前記燃焼式ヒータは、前記内燃機関の吸気通路に対し
て、前記空気供給路，前記燃焼室本体および前記燃焼ガ
ス排出路によりバイパス状に接続され、 前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇所お
よび前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の
部分に過給機を設置するとともに、 前記吸気通路のうち、過給機を設置する箇所よりも上流
に前記燃焼式ヒータを配置し、 内燃機関が前記所定の運転状態にある時に前記燃焼式ヒ
ータの出す燃焼ガスを前記燃焼ガス排出路を介して前記
吸気通路に流すことを特徴とする燃焼式ヒータを有する
内燃機関。 - 【請求項２】 前記吸気通路における、前記空気供給路
との接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の
間の部分以外の部分に、前記過給機による加圧によって
熱を持つ前記吸気通路内の吸気を冷却する吸気冷却器を
設置することを特徴とする請求項１記載の燃焼式ヒータ
を有する内燃機関。 - 【請求項３】 燃焼室本体と、 この燃焼室本体に燃焼用の空気を供給する空気供給路
と、 前記燃焼室本体に燃焼燃料を供給する燃料供給路と、 この燃料供給路によって前記燃焼室本体内に供給した前
記燃焼燃料に点火する点火装置と、 この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本体内
で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼室本
体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒータ
であって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動し
て機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有する内
燃機関において、 前記燃焼式ヒータは、前記内燃機関の吸気通路に対し
て、前記空気供給路，前記燃焼室本体および前記燃焼ガ
ス排出路によりバイパス状に接続され、 前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇所お
よび前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の
部分に過給機を設置するとともに、 前記吸気通路のうち、過給機を設置する箇所よりも下流
に前記燃焼式ヒータを配置し、前記吸気通路における、
前記空気供給路との接続箇所および前記燃焼ガス排出路
との接続箇所の間の部分以外の部分に、前記過給機によ
る加圧によって熱を持つ前記吸気通路内の吸気を冷却す
る吸気冷却器を設置する燃焼式ヒータを有する内燃機
関。 - 【請求項４】 内燃機関が前記所定の運転状態にある時
に前記燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを前記燃焼ガス排出
路を介して前記吸気通路に流すことを特徴とする請求項
３記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項５】 前記吸気通路のうち、前記燃焼ガス排出
路との接続箇所よりも上流に前記吸気冷却器を配置する
ことを特徴とする請求項３または４記載の燃焼式ヒータ
を有する内燃機関。 - 【請求項６】 前記吸気通路のうち、前記燃焼ガス排出
路との接続箇所よりも下流に前記吸気冷却器を配置する
ことを特徴とする請求項２から４いずれか記載の燃焼式
ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項７】 前記吸気通路には、前記吸気冷却器をバ
イパスするバイパス通路を備え、内燃機関が前記所定の
運転状態にある時に前記バイパス通路を介して前記燃焼
式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関本体に導くことを特
徴とする請求項６記載の燃焼式ヒータを有する内燃機
関。 - 【請求項８】 前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記バイ
パス通路に導く燃焼ガス流れ方向切り替え装置を有する
ことを特徴とする請求項７に記載の燃焼式ヒータを有す
る内燃機関。 - 【請求項９】 前記燃焼ガス流れ方向切り替え装置は、
前記バイパス通路を塞ぐ弁体と、その回転軸とからな
り、内燃機関が前記所定の運転状態にあるときとそうで
ないときに応じて前記弁体が前記回転軸を中心に回転す
ることで前記バイパス通路を開閉するものであることを
特徴とする請求項８に記載の燃焼式ヒータを有する内燃
機関。 - 【請求項１０】 燃焼室本体と、 この燃焼室本体に燃焼用の空気を供給する空気供給路
と、 前記燃焼室本体に燃焼燃料を供給する燃料供給路と、 この燃料供給路によって前記燃焼室本体内に供給した前
記燃焼燃料に点火する点火装置と、 この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本体内
で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼室本
体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒータ
であって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動し
て機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有する内
燃機関において、 前記燃焼式ヒータは、前記内燃機関の吸気通路に対し
て、前記空気供給路，前記燃焼室本体および前記燃焼ガ
ス排出路によりバイパス状に接続されるとともに送風フ
ァンを備え、 前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇所お
よび前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の
部分に過給機を設置し、 内燃機関が前記所定の運転状態にある時に前記燃焼式ヒ
ータの出す燃焼ガスを前記燃焼ガス排出路を介して前記
吸気通路に流すことを特徴とする燃焼式ヒータを有する
内燃機関。 - 【請求項１１】 前記吸気通路のうち、過給機の設置箇
所よりも上流位置に前記燃焼式ヒータを配置することを
特徴とする請求項１０に記載の燃焼式ヒータを有する内
燃機関。 - 【請求項１２】 燃焼室本体と、 この燃焼室本体に燃焼用の空気を供給する空気供給路
と、 前記燃焼室本体に燃焼燃料を供給する燃料供給路と、 この燃料供給路によって前記燃焼室本体内に供給した前
記燃焼燃料に点火する点火装置と、 この点火装置による前記点火によって前記燃焼室本体内
で燃焼した前記燃焼燃料の出す燃焼ガスを前記燃焼室本
体から排出する燃焼ガス排出路とを備える燃焼式ヒータ
であって、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動し
て機関関連要素の温度を上げる燃焼式ヒータを有する内
燃機関において、 前記燃焼式ヒータは、前記内燃機関の吸気通路に対し
て、前記空気供給路，前記燃焼室本体および前記燃焼ガ
ス排出路によりバイパス状に接続されるとともに送風フ
ァンを備え、 前記吸気通路における、前記空気供給路との接続箇所お
よび前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間の部分以外の
部分に過給機を設置し、 前記吸気通路のうち、前記過給機の設置箇所よりも下流
に前記燃焼式ヒータを配置することを特徴とする燃焼式
ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項１３】 前記バイパス通路は、その上流側に位
置する上流開口端と前記吸気通路との接続部に前記燃焼
ガス流れ方向切り替え装置を設けてあることを特徴とす
る請求項７〜９いずれか記載の燃焼式ヒータを有する内
燃機関。 - 【請求項１４】 前記バイパス通路は、その上流側端が
前記燃焼ガス排出路と接続され、下流側端が前記吸気通
路と接続された状態で前記吸気冷却器をバイパスしてい
ることを特徴とする請求項７〜９いずれか記載の燃焼式
ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項１５】 前記燃焼ガス流れ方向切り替え装置
は、前記バイパス通路の前記上流側端に取り付けてある
ことを特徴とする請求項１４記載の燃焼式ヒータを有す
る内燃機関。 - 【請求項１６】 前記吸気通路を通る吸気は、前記吸気
通路における前記空気供給路との接続箇所で、前記空気
供給路に分岐する吸気と分岐せずに前記吸気通路をその
まま流れる吸気とに分かれることを特徴とする請求項１
から１５いずれか記載の燃焼式ヒータを有する内燃機
関。 - 【請求項１７】 非寒冷時には前記燃焼式ヒータの作動
を停止するヒータ制御手段を有することを特徴とする請
求項１から１６いずれか記載の燃焼式ヒータを有する内
燃機関 。
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