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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Verbrennungsmotor
mit einer Verbrennungsheizeinrichtung für ein Erhöhen der Temperaturen von zugehörigen Elementen.
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Beispielsweise
offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 62-75069
eine Technologie zum Verbessern der Starteigenschaften der Brennkraftmaschine
und Fördern
ihres Erwärmens
in kalten Jahreszeiten durch Erwärmen
des Motorkühlwassers
und der Anwendung von Verbrennungswärme, die von einer Verbrennungsheizeinrichtung
abgegeben wird, die an einer Ansaugbahn der Brennkraftmaschine angebracht ist.
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Gemäß dieser
Offenlegungsschrift der Patentanmeldung ist die Verbrennungsheizeinrichtung an
der Ansaugbahn angebracht über
eine Ansaugröhre
und eine Auslaßröhre. Dann
wird die für
die Verbrennung erforderliche Luft von der Ansaugbahn über die
Ansaugröhre
zugeführt
und ein verbranntes Gas wird zu der Ansaugbahn abgegeben über die Auslaßröhre. Das
stark erwärmte
Verbrennungsgas, das von der Verbrennungsheizeinrichtung abgegeben
wird, kommt schließlich
bei dem Brennkraftmaschinenkörper
an über
den Ansaugdurchtritt und erwärmt
das Motorkühlwasser
in einem Wassermantel. Des weiteren ist in der Ansaugbahn ein Schaltventil zum Öffnen und
Schließen
der Ansaugbahn zwischen einem Verbindungspunkt mit der Ansaugröhre und
einem Verbindungspunkt mit der Auslaßröhre vorgesehen. Dieses Schaltventil
schließt
vollkommen bevor die Brennkraftmaschine betätigt wird und schließt zur Hälfte oder öffnet sich
vollkommen eine kurze Weile nach deren Betätigung, wodurch die Menge der
Verbrennungsluftzufuhr zu der Verbrennungsheizeinrichtung über die
Ansaugröhre
gesteuert wird. Diese Steuerung beabsichtigt die Förderung des
Aufwärmvorgangs
der Brennkraftmaschine und die Verbesserung ihrer Starteigenschaften.
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Bei
dem somit aufgebauten Stand der Technik kann übrigens davon ausgegangen werden,
dass ein Kompressor einer Aufladeeinrichtung zwischen dem Verbindungspunkt
zu der Ansaugröhre
und dem Verbindungspunkt zu der Auslaßröhre in der Ansaugbahn eingebaut
ist. Da jedoch der Kompressor eine Strömung der Ansaugluft dabei behindert,
kann eine Druckdifferenz verursacht werden zwischen der stromaufwärtigen Seite
der Ansaugbahn und der stromabwärtigen
Seite, wobei der Kompressor als eine Grenze dient. Ein Druck an
der stromaufwärtigen
Seite ist nämlich
größer als
an der stromabwärtigen
Seite. Daraufhin kann eine Druckdifferenz erzeugt werden zwischen
der Ansaugröhre,
die stromaufwärts
der Ansaugbahn verbunden ist, und der Auslaßröhre, die stromabwärts der
Ansaugbahn verbunden ist. Dann tritt eine übermäßig große Luftströmung auf aufgrund der vorstehenden
Druckdifferenz innerhalb dem Körper
der Verbrennungsheizeinrichtung, die mit der Ansaugbahn verbunden
ist über
die Ansaugröhre
und die Auslaßröhre und
es kann eine Möglichkeit
geben somit, bei der sich deshalb die Zündeigenschaften der Verbrennungsheizeinrichtung
vermindern. Das heißt
auf die selbe Weise wie bei einem Gasfeuerzeug und einem Zündholz,
die schlecht angezündet
werden können,
wenn es einen starken Wind gibt, kann die Verbrennungsheizeinrichtung
schwer gezündet
werden, wenn eine Luftgeschwindigkeit, die innerhalb dem Verbrennungsheizeinrichtungskörper strömt, hoch
ist oder wenn das Feuer eingerichtet ist, kann davon ausgegangen
werden, dass das Feuer leicht gelöscht wird.
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Wenn
des weiteren der Kompressor wie auf die vorstehend beschriebene
Weise an der Ansaugbahn angebracht ist zwischen dem Verbindungspunkt
zu der Ansaugröhre
und dem Verbindungspunkt zu der Auslaßröhre entlang der Ansaugbahn, wenn
der Kompressor betrieben wird, wird ein Druck in der Nähe des Kompressors
an der stromabwärtigen
Seite bei dem Kompressor, der als die Grenze dient, entlang der
Ansaugbahn, das heißt
der Druck an der Seite des Verbindungspunkts zwischen der Ansaugbahn
und der Auslaßröhre höher aufgrund der
Druckbeaufschlagung als ein Druck in der Nähe des Kompressors an der stromaufwärtigen Seite
bei dem Kompressor, der auf ähnliche
Weise als die Grenze dient, das heißt der Druck an der Seite des Verbindungspunkts
zwischen der Ansaugbahn und der Ansaugröhre. Daraus folgt deshalb,
dass eine Rückströmung erzeugt
wird, bei der die Ansaugluft zurückströmt zu der
Ansaugröhre
von der Auslaßröhre auch
innerhalb des Verbrennungsheizeinrichtungskörpers, der mit der Ansaugbahn
verbunden ist über
die Ansaugröhre
und die Auslaßröhre. Wenn diese
Rückströmung erzeugt
wird, tritt ein sogenanntes Rückschlagfeuerphänomen auf.
Das Rückschlagfeuerphänomen bedeutet,
dass ein Feuer bzw. eine Flamme der Verbrennungsheizeinrichtung
rückwärts gerichtet
wird in die Ansaugröhre
hinein. Es kann eine Möglichkeit
geben, dass ein unbeabsichtigtes Feuer in der Verbrennungsheizeinrichtung
verursacht wird, und es kann davon ausgegangen werden, dass die
Brennkraftmaschine keine ausreichende Wärmemenge von der Verbrennungsheizeinrichtung
erhält.
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Des
weiteren offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr.
61-268 516 einen Verbrennungsmotor mit einer Verbrennungsheizeinrichtung,
die bei einem Bypass mit einem Kompressor, eines Turboladers verbunden
ist, der entlang eines Ansaugweges des Verbrennungsmotors eingebaut ist.
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Wenn
gemäß dieser
offengelegten Patentanmeldung der Verbrennungsmotor im kalten Zustand gestartet
wird, werden Wahlventile in Positionen gesetzt, bei denen die Ansaugluft
durch die Verbrennungsheizeinrichtung direkt in den Verbrennungsmotor
strömt,
um ein Aufwärmen
des Verbrennungsmotors zu ermöglichen.
Nach dem Aufwärmen
werden die Wahlventile so geschaltet, dass die Verbrennungsheizeinrichtung
umgangen wird, so dass die Ansaugluft entweder direkt oder über den
Kompressor in den Verbrennungsmotor strömt. Dem gemäß sind die Verbrennungsheizeinrichtung
und der Turbolader nicht gleichzeitig in Betrieb.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verbrennungsmotor
mit einer Verbrennungsheizeinrichtung zu schaffen, der dazu in der
Lage ist, die Verbrennungsheizeinrichtung, die in einem Ansaugweg
vorgesehen ist, selbst dann sicher zu zünden, wenn ein Turbolader in
dem Ansaugweg des Verbrennungsmotors angebracht ist, und eine Rückströmung von
Ansaugluft innerhalb des Ansaugweges selbst dann zu verhindern,
wenn der Turbolader in Betrieb ist.
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Um
die vorstehend dargelegte Aufgabe zu lösen, greift der Verbrennungsmotor
gemäß der vorliegenden
Erfindung den in Anspruch 1 definierten Aufbau auf.
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„Der vorgegebene
Betriebszustand der Brennkraftmaschine" beinhaltet nämlich einige Zustände bei
einer kalten Zeit und einer äußerst kalten Zeit,
wenn während
einem Betrieb der Brennkraftmaschine nach dem Start der Brennkraftmaschine
die exotherme Wärmemenge
der Brennkraftmaschine selbst einen kleinen Betrag hat aufgrund
beispielsweise eines kleinen Kraftstoffverbrauchs.
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Des
weiteren beinhaltet der „vorgegebene Betriebszustand
der Brennkraftmaschine" einige
Zustände,
wenn eine Wärmeaufnahmemenge
des Kühlwassers
klein ist, und einen Zustand, wenn eine Temperatur des Kühlwassers
unmittelbar nach dem Start des Motors niedrig ist selbst bei normaler
Temperatur. Die normalen Temperaturen können Temperaturen höher als
15°C sein.
Temperaturen bei einer kalten Zeit sind –10°C bis 15°C und Temperaturen bei der extrem
kalten Zeit sind Temperaturen unterhalb von –10°C.
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„Die zugehörigen Motorelemente" bezeichnen die Brennkraftmaschine
selbst, in der Verbrennungsgas der Verbrennungsheizeinrichtung eingesaugt
wird in das Motorkühlwasser
und die Ansaugluft.
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Der
Turbolader umfasst einen Turbolader, dessen Antriebsquelle eine
Drehkraft einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ist, und einen
Turbolader, dessen Antriebsquelle eine Drehkraft einer Abgasturbine
unter Verwendung dieser Abgasturbine ist. Genauer gesagt ist es
ein Kompressor, der eine Zusammensetzung aus diesen Turboladern
ist.
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Bei
der Brennkraftmaschine mit der erfindungsgemäßen Verbrennungsheizeinrichtung
ist die Verbrennungsheizeinrichtung als Umgehung zu der Ansaugbahn über die
Luftzufuhrbahn, den Verbrennungskammerkörper und die Verbrennungsgasabgabebahn
angeordnet, die Komponenten der selben sind. Der Turbolader ist
an einem anderen Abschnitt als zwischen dem Verbindungspunkt zu
der Luftzufuhrbahn und dem Verbindungspunkt zu der Verbrennungsgasabgabebahn
eingebaut und somit besteht entlang dieser Ansaugbahn kein Turbolader
zwischen dem Verbindungspunkt zu der Luftzufuhrbahn und dem Verbindungspunkt
zu der Verbrennungsgasabgabebahn. Demgemäß passiert es niemals, dass
ein übermäßig großer Druck
erzeugt wird zwischen der Luftzufuhrbahn und der Verbrennungsgasabgabebahn,
die jeweils mit der Ansaugbahn verbunden sind. Folglich passiert
es niemals, dass eine Luftgeschwindigkeit übermäßig hoch wird innerhalb dem Verbrennungsheizeinrichtungskörper, der
mit der Ansaugbahn verbunden ist über die Luftzufuhrbahn und die
Verbrennungsgasabgabebahn. Somit wird eine Luftströmung, die
stark genug ist, um eine Zündung der
Verbrennungsheizeinrichtung zu verhindern, nicht innerhalb dem Verbrennungskammerkörper erzeugt,
wodurch die Verbrennungsheizeinrichtung auf sichere Weise gezündet werden
kann.
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Da
des weiteren der Turbolader nicht zwischen dem Verbindungspunkt
zu der Luftzufuhrbahn und dem Verbindungspunkt zu der Verbrennungsgasabgabebahn
entlang der Ansaugbahn existiert, wirkt der Turbolader niemals bei
dem Abschnitt zwischen den beiden Verbindungspunkten. Somit wird der
Druck an der Seite des Verbindungspunkts zwischen der Ansaugbahn
und der Verbrennungsgasabgabebahn nicht höher und steigt nicht an im
Gegensatz zu dem Druck an der Seite des Verbindungspunkts zwischen
der Ansaugbahn und der Luftzufuhrbahn und die Drücke an beiden Seiten werden
im Wesentlichen gleich. Demgemäß wird die
Rückströmung nicht
innerhalb dem Verbrennungsheizeinrichtungskörper erzeugt, der mit der Ansaugbahn
verbunden ist über
die Luftzufuhrbahn und die Verbrennungsgasabgabebahn. Somit passiert
es niemals, dass ein Rückschlagfeuerphänomen auftritt,
wobei das Feuer der Verbrennungsheizeinrichtung rückwärts gerichtet
ist in Übereinstimmung
mit der Luftzufuhrbahn mit dem Ergebnis, dass die Brennkraftmaschine
die ausreichende Wärmemenge
von der Verbrennungsheizeinrichtung erhält ohne dass ein unbeabsichtigtes
Feuer in der Verbrennungsheizeinrichtung verursacht wird.
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Darüber hinaus
wird das Verbrennungsgas der Verbrennungsheizeinrichtung, das zu
der Ansaugbahn strömt über die
Verbrennungsgasabgabebahn, zu den Zylindern der Brennkraftmaschine
geleitet nachdem es mit einem neuen Gas gemischt wird. Das Verbrennungsgas
wird wieder verbrannt in den Zylindern dabei als die Verbrennungsluft
der Brennkraftmaschine. Dann strömt
das wieder verbrannte Gas aus dem Auslassanschluss der Brennkraftmaschine
heraus und kommt bei der Abgasbahn der Brennkraftmaschine an, dabei
wird das wieder verbrannte Gas gereinigt durch einen Abgaskatalysator,
der normalerweise bei der Abgasbahn vorgesehen ist.
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Es
soll beachtet werden, dass die Luftzufuhrbahn und die Verbrennungsgasabgabebahn
der Verbrennungsheizeinrichtung nicht direkt zu der Atmosphärenluft
münden
und somit eine Geräuschverminderungswirkung
erwartet werden kann.
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Insbesondere
ist bei dem Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung
die Verbrennungsheizeinrichtung stromaufwärtig von der Einbauposition
des Turboladers entlang des Ansaugweges angeordnet.
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Da
in diesem Fall die Verbrennungsheizeinrichtung stromaufwärtig von
dem Turbolader vorhanden ist, folgt daraus, dass sowohl der Luftlieferweg als
auch der Auslassweg der verbrannten Gase, die als Komponenten der
Verbrennungsheizeinrichtung definiert sind, ebenfalls stromaufwärtig von
dem Turbolader positioniert sind. Selbst wenn dem gemäß ein Ansaugdruck
an einem Abschnitt an der stromabwärtigen Seite von der Einbauposition
des Turboladers entlang des Ansaugweges bei einem Betrieb des Turboladers
ansteigt, übt
diese erhöhte
Druckgröße keinen
Einfluss auf den Verbindungspunkt zwischen dem Ansaugweg und dem
Luftlieferweg und auf dem Verbindungspunkt zwischen dem Ansaugweg
und dem Auslassweg für
verbranntes Gas aus. Dem gemäß wird keine
Rückströmung bei
der Verbrennungsheizeinrichtung bewirkt. Des weiteren werden Ansaugimpulse/Einlassimpulse,
die bei den Zylindern erzeugt werden, durch den Turbolader gedämpft und
nachdem diese Einlassimpulse sich zu dem Abgabeweg für verbranntes
Gas und dem Luftlieferweg der Verbrennungsheizeinrichtung ausgebreitet
haben, wodurch verringerte Druckschwankungen sowohl in dem Abgabeweg
für verbranntes
Gas als auch in dem Luftlieferweg aufgrund der Einlassimpulse vorhanden
sind. Dem gemäß kann ein
guter Verbrennungszustand der Verbrennungsheizeinrichtung beibehalten
werden.
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Des
weiteren kann bei der Brennkraftmaschine gemäß der Erfindung ein Ansaugluftkühler zum
Kühlen
der Ansaugluft innerhalb der Ansaugbahn, die Wärme hält aufgrund der Druckbeaufschlagung
durch die Aufladeeinrichtung, entlang der Ansaugbahn bei einem anderen
Abschnitt als zwischen dem Verbindungspunkt zu der Luftzufuhrbahn
und dem Verbindungspunkt zu der Verbrennungsgasabgabebahn eingebaut
sein. Hier kann ein Zwischenkühler
als der „Ansaugluftkühler" ausgeführt sein. Wie
bei dem Turbolader wird, wenn der Zwischenkühler an der Ansaugbahn eingebaut
ist, eine Strömung
der Ansaugluft gehemmt durch den Zwischenkühler als der Ansaugwiderstand
aufgrund seiner Existenz in der Ansaugbahn. Folglich könnte eine
Differenz bestehen zwischen dem stromaufwärtigen Druck und dem stromabwärtigen Druck
bei dem Zwischenkühler,
der als eine Grenze dient.
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Somit
ist der Ansaugluftkühler
zum Kühlen der
Ansaugluft innerhalb der Ansaugbahn, die Wärme hält aufgrund der Druckbeaufschlagung
durch den Turbolader, entlang der Ansaugbahn eingebaut bei dem anderen
Abschnitt als zwischen dem Verbindungspunkt zu der Luftzufuhrbahn
und dem Verbindungspunkt zu der Verbrennungsgasabgabebahn. Es existiert
kein Ansaugluftkühler
zwischen dem Verbindungspunkt zu der Luftzufuhrbahn und dem Verbindungspunkt
zu der Verbrennungsgasabgabebahn entlang der Ansaugbahn. Somit tritt
keine übermäßig große Druckdifferenz
auf zwischen der Luftzufuhrbahn und der Verbrennungsgasabgabebahn,
die jeweils mit der Ansaugbahn verbunden sind. Deshalb wird die
Luftgeschwindigkeit nicht übermäßig hoch innerhalb
dem Verbrennungsheizeinrichtungskörper, der mit der Ansaugbahn
verbunden ist über
die Luftzufuhrbahn und die Verbrennungsgasabgabebahn und folglich
gibt es keine Möglichkeit,
dass die Luftströmung
innerhalb dem Verbrennungskammerkörper erzeugt wird, die stark
genug ist, um eine Zündung
der Verbrennungsheizeinrichtung zu verhindern.
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Wenn
des weiteren der Zwischenkühler
eingesetzt ist als der Ansaugluftkühler, gehört im allgemeinen ein Zwischenkühler normalerweise
zu dem Turbolader und ist deshalb nicht als spezielle Ausstattung
gedacht. Dies führt
zu einer Abnahme der Kosten.
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Darüber hinaus
kann der Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden
Erfindung des weiteren eine Heizsteuereinheit zum Anhalten des Betriebs der
Verbrennungsheizeinrichtung bei einer Nicht-Kalt-Zeit aufweisen.
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Durch
diesen Aufbau wird bei der Nicht-Kalt-Zeit, beispielsweise wenn
die Außenlufttemperatur
hoch ist, da der Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung anhält, die
von der Umgebungsluft kommende Ansaugluft, die in den Ansaugweg
des Verbrennungsmotors eintritt, nicht durch die Wärme des
verbrannten Gases der Verbrennungsheizeinrichtung aufgewärmt. Dem
gemäß spielt
der thermische Einfluss auf die Saugsystemaufbauarten keine ernsthafte
Rolle, der von dem Umstand abgeleitet ist, dass die Ansauglufttemperatur
zu hoch wird, und es ergibt sich keine Schwierigkeit bei dem Turbolader
aufgrund der durch die Ansaugluft mit hoher Temperatur gehaltenen
Wärme.
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Anders
ausgedrückt
kann im kalten Zustand die in den Verbrennungsmotor hinein gelangende Ansaugluft
bei einer geeigneten Temperatur eingestellt werden, indem die Luft
der kalten Umgebungsluft mit der Luft vermischt wird, die durch
die Verbrennungsheizeinrichtung erwärmt wird. Wenn die Verbrennungsheizeinrichtung
so gestaltet ist, dass sie ebenfalls zu der Nicht-Kalt-Zeit funktioniert,
kann eine thermische Beschädigung
einen Einfluss auf diese im Gegensatz dazu ausüben, und folglich wird der
Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung bei der Nicht-Kalt-Zeit
angehalten, um diese thermische Beschädigung zu verhindern.
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Dies
wird zusammen mit anderen Aufgaben und Vorteilen nachfolgend ersichtlich
neben den Details der Bauweise und dem Betrieb, wie nachfolgend vollständig beschrieben
und beansprucht wird, wobei Bezug genommen wird auf die beigefügten Zeichnungen,
die einen Teil hiervon bilden, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche
Teile bezeichnen.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
eine schematische Zeichnung einer Bauweise einer Brennkraftmaschine
mit einer Verbrennungsheizeinrichtung bei einem Beispiel außerhalb
der Ansprüche.
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2 zeigt
eine schematische Schnittansicht der Verbrennungsheizeinrichtung.
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3 zeigt
eine schematische Zeichnung einer Bauweise der Brennkraftmaschine
mit einer Verbrennungsheizeinrichtung bei einem Beispiel gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEISPIELE
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Beispiele
sund nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen diskutiert.
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Erstes Beispiel
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Ein
erstes Beispiel außerhalb
der Ansprüche ist
unter Bezugnahme auf 1 und 2 erläutert.
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Bauweise des Motors 1
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Ein
Motor 1, der als eine Brennkraftmaschine dient, ist eingeteilt
als ein wassergekühlter
Motor und umfaßt
einen Motorkörper 3 mit
einem Wassermantel, der ein Motorkühlwasser enthält, einer
Ansaugvorrichtung 5 zum Leiten notwendiger Luft für die Verbrennung
in eine Vielzahl nicht dargestellter Zylinder des Motorkörpers 3,
einer Abgasvorrichtung 7 zum Abgeben eines Abgases in die
Atmosphärenluft nachdem
ein gemischtes Gas verbrannt wurde, und einer Autoinnenraumheizung 9 zum
Erwärmen
eines Innenraums des Fahrzeugs, in dem der Motor 1 montiert
ist.
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Bauweise der Ansaugvorrichtung 5
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Die
Ansaugvorrichtung 5 umfaßt einen Luftreiniger 13,
der als ein Startende der Vorrichtung 5 dient, zum Ansaugen
von Frischluft in die Zylinder hinein und nicht dargestellte Einlaßanschlüsse, die
als dessen Ende dienen, des Motorkörpers 3. Dann hat die
Ansaugvorrichtung 5 innerhalb der Strecke zwischen dem
Luftreiniger 13 und dem Einlaßanschluß einen Kompressor 15a eines
Turboladers 15, der als Turboaufladeeinrichtung definiert
ist, eine Verbrennungsheizeinrichtung 17 zum Erwärmen der
Ansaugluft bei einer kalten Zeit, einen Zwischenkühler 19 zum
Kühlen
der Luftströmung
stromabwärts
einer Einbauposition des Kompressors 15a innerhalb einer Einlaßleitung 23,
die die Wärme
aufnimmt, die erzeugt wird durch die Druckbeaufschlagung des Kompressors 15a,
und einen Einlaßkrümmer 21 zum
Zuteilen eines Mischgases, das von dem Zwischenkühler 19 zu den jeweiligen
Zylindern geleitet wird.
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Dann
sind konstruktive Elemente der Ansaugvorrichtung 5 miteinander
verbunden durch eine Vielzahl an Verbindungsleitungen, die zu der
Ansaugleitung 23 gehören,
die folgendermaßen
erläutert
werden.
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Bauweise der Einlaßleitung 23
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Die
Einlaßleitung,
die im Wesentlichen aus einer Vielzahl an Verbindungsleitungen besteht,
kann grob bei dem Kompressor 15a eingeteilt werden, der als
eine Grenze dient, in stromabwärtige
Verbindungsleitungen 27, die in einen mit Druck beaufschlagten
Zustand gebracht werden zum zwangsweisen Einführen der Ansaugluft, die in
die Ansaugvorrichtung 5 eintritt, und stromabwärtige Verbindungsleitungen 25,
die nicht in diesen Zustand gebracht werden.
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Bauweise der stromaufwärtigen Verbindungsleitung 25
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Die
stromaufwärtige
Verbindungsleitung 25 ist eine stangenartige Verbindungsleitung,
durch die der Luftreiniger 13 mit dem Kompressor 15a verbunden
ist, der sich in bilaterale Richtungen in 1 erstreckt.
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Bauweise der stromabwärtigen Verbindungsleitung 27
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Die
stromabwärtige
Verbindungsleitung 27 besteht im Wesentlichen aus einer
Hauptleitung 29, durch die der Kompressor mit dem Ansaugkrümmer 21 verbunden
ist, der sich in vertikale Richtungen in 1 erstreckt
und im Wesentlichen eine L-Form annimmt, und eine Heizeinrichtungszweigleitung 31,
die als eine Nebenleitung definiert ist, die als Umgehungsleitung
mit der Hauptleitung 29 verbunden ist.
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Bauweise der Heizungszweigleitung 31
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Die
Heizungszweigleitung 31 umfaßt die Verbrennungsheizung 17 in
ihrer Mitte, eine Luftzufuhrbahn 33, durch die ein stromaufwärtiges Ende
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 mit der Hauptleitung 29 verbunden
ist für
die Zufuhr von Luft zu der Verbrennungsheizeinrichtung 17 und
eine Verbrennungsgasabgabebahn 35, durch die ein stromabwärtiges Ende
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 mit der Hauptleitung 29 verbunden
ist für
die Abgabe eines Verbrennungsgases der Verbrennungsheizeinrichtung 17 in
die Hauptleitung 29 hinein. Des weiteren gibt es zwei Punkte
C1, C2 als die Verbindungspunkte zwischen der Luftzufuhrbahn 33,
der Verbrennungsgasabgabebahn 35 und der Hauptleitung 29, wobei
der Verbindungspunkt C1 mehr stromaufwärts an der Hauptleitung 29 positioniert
ist als der Verbindungspunkt C2. Es soll beachtet werden, dass der Verbindungspunkt
C2 der Verbrennungsgasabgabebahn 35 mit der Hauptleitung 29 stromaufwärts in der Nähe des Zwischenkühlers 19 positioniert
ist.
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Ein
Teil der durch die Hauptleitung 29 durchtretenden Ansaugluft
teilt sich übrigens
bei dem Verbindungspunkt C1 in die Heizungszweigleitung 31 und
der Rest der Ansaugluft strömt
gerade durch die Hauptleitung 29 hindurch ohne geteilt
zu werden. Dann strömt
die in die Heizungszweigleitung 31 aufgeteilte Ansaugluft
bei dem Verbindungspunkt C2 zu der Hauptleitung 29 zurück über eine
Strecke wie beispielsweise die Luftzufuhrbahn 33, die Verbrennungsheizeinrichtung 17,
die Verbrennungsgasabgabebahn 35 und tritt in Kontakt mit
der ungeteilten Ansaugluft. Infolgedessen wird eine Temperatur der
Ansaugluft erhöht,
die in den Motorkörper 3 eintritt.
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Bauweise der Auslaßvorrichtung 7
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In
einem Verlauf zwischen einem nicht dargestellten Auslaßanschluß, der als
ein Startende der Auslaßvorrichtung 7 dient,
des Motorkörpers 3 und einem
Schalldämpfer 41 als
deren Ende, umfaßt
die Auslaßvorrichtung 7 einen
Abgaskrümmer 37,
eine Turbine 15b des Turboladers 15 und einen
Abgaskatalysator 39. Diese Elemente sind bereits bekannt und
beziehen sich nicht direkt auf die vorliegende Erfindung und deshalb
wird ihre Erläuterung
weggelassen.
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Bauweise der Verbrennungsheizeinrichtung 17
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Als
nächstes
wird eine Struktur der Verbrennungsheizeinrichtung 17 schematisch
gezeigt.
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Die
Verbrennungsheizeinrichtung 17 wird betrieben, wenn der
Motor 1 in einem vorgegebenen Betriebszustand bleibt und
ist somit beabsichtigt, um eine Temperatur des Motorkühlwassers
zu erhöhen. Somit
ist die Verbrennungsheizeinrichtung 17 mit dem Wassermantel
verbunden, der das Motorkühlwasser
enthält.
Die Verbrennungsheizeinrichtung 17 umfaßt deshalb eine Kühlwasserbahn 17a,
durch die das Motorkühlwasser
fließt.
Diese Kühlwasserbahn 17a wird
aufgewärmt
durch das Verbrennungsgas, das um eine Brennkammer 17d herum
fließt,
die als eine Wärmequelle
definiert ist. Des weiteren können die „vorgegebenen
Betriebszustände", die vorstehend
beschrieben sind, Zustände
sein bei einer kalten Zeit bei Temperaturen von –10°C bis 15°C und einer äußerst kalten Zeit bei Temperaturen
unterhalb von –10°C, während einem
Betrieb der Brennkraftmaschine nach einem Start der Brennkraftmaschine, wenn
die exotherme Wärmemenge
der Brennkraftmaschine selbst klein ist aufgrund beispielsweise
eines kleinen Kraftstoffverbrauchs, und ein Zustand, wenn eine Wärmeaufnahmemenge
des Kühlwassers klein
ist aufgrund der vorstehenden kleinen exothermen Wärmemenge,
oder ein Zustand, wenn die Kühlwassertemperatur
niedrig ist unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine bei
normalen Temperaturen höher
als 15°C.
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Bauweise der Brennkammer 17d
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Die
Brennkammer 17d ist derart aufgebaut, daß ein Verbrennungszylinder 17b angeordnet
ist und mit einer zylindrischen Teilungswand 17c bedeckt
ist. Die Brennkammer 17d ist innerhalb einem Gehäusekörper 43a des
Brennkammerkörpers 43 definiert
durch Bedecken des Verbrennungszylinders 17b mit der Teilungswand 17c,
und die Kühlwasserbahn 17a ist
zwischen einer Innenfläche
des Gehäusekörpers 43a und
einer Außenfläche der
Teilungswand 17c ausgebildet.
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Die
Brennkammer 17d dient auch als eine Zwischerheizerluftbahn
und ist deshalb mit der Verbrennungsgasabgabebahn 35 verbunden
sowie mit der Luftzufuhrbahn 33 der Verbrennungsheizeinrichtung 17.
Wie vorstehend erläutert
ist, teilt sich dann die Ansaugluft von der Hauptleitung 29 und
tritt durch die Heizungszweigleitung 31 hindurch. Wie durch
die Pfeile mit durchgezogenen Linien in 2 angedeutet
ist, strömt
danach die Ansaugluft zu der Hauptleitung 29 über die
Strecke wie beispielsweise die Luftzufuhrbahn 33, die Brennkammer 17d,
die Verbrennungsgasabgabebahn 35. Und wenn die Verbrennungsheizeinrichtung 17 brennt,
umfaßt
die Ansaugluft nach dem Durchtreten durch die Brennkammer 17d das
Verbrennungsgas der Verbrennungsheizeinrichtung 17. Dann
wird die Ansaugluft erwärmt
durch die Verbrennungswärme
des Verbrennungsgases und somit wird diese erwärmte Ansaugluft während einer
Periode bis die Ansaugluft von dem Brennkammerkörper 43 abgegeben
wird über
die Strecke, die durch die Pfeile mit durchgezogenen Linien angedeutet
ist, erwärmt
als ein Heizmedium des Kühlwassers,
das durch die Kühlwasserbahn 17a hindurchfließt. Deshalb
kann die Brennkammer 17d auch als eine Wärmeaustauschbahn
bezeichnet werden.
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Bauweise des Verbrennungszylinders 17b
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Der
Verbrennungszylinder 17b wird mit Verbrennungskraftstoff
versorgt über
eine Kraftstoffzufuhrleitung 17e, die als eine Kraftstoffzufuhrbahn dient.
Wenn der Verbrennungskraftstoff zu der Brennkammer 17d davon
zugeführt
wird, wird der Kraftstoff innerhalb dem Brennkammerkörper 43 verdampft.
Dann wird der verdampfte Kraftstoff gezündet durch eine nicht dargestellte
Zündvorrichtung, wodurch
der verdampfte Kraftstoff verbrennt.
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Bauweise der Kühlwasserbahn 17a
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Andererseits
umfaßt
die Kühlwasserbahn 17a einen
Kühlwassereinlaß 17a1 und
einen Kühlwasserauslaß 17a2.
Der Kühlwassereinlaß 17a1 ist, wie
aus 1 ersichtlich ist, über einen Wasserkanal W1 mit
einem Kühlwasserauslaß des nicht
dargestellten Wassermantels des Motorkörpers 3 verbunden.
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Bauweise des Kühlwasserauslasses 17a2
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Des
weiteren ist der Kühlwasserauslaß 17a2 über einen
Wasserkanal W2 mit der Autoinnenheizung 9 verbunden. Dann
ist die Autoinnenheizung 9 über einen Wasserkanal W3 mit einem
Kühlwassereinlaß des Wassermantels
des Motorkörpers 3 verbunden.
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Demgemäß wird das
Kühlwasser
aus dem Wassermantel beim Erreichen der Verbrennungsheizeinrichtung 17 über den
Wasserkanal W1 dort erwärmt
und erreicht danach die Autoinnenheizung 9 über den
Wasserkanal W2 von der Verbrennungsheizeinrichtung 17.
Das Wasser wird einem Wärmeaustausch
ausgesetzt als ein Erwärmungsmedium
der Autoinnenheizung 9. Somit strömt Heißluft von der Autoinnenheizung 9 in
den Autoinnenraum hinein. Das Kühlwasser,
dessen Temperatur sich vermindert hat durch den Wärmeaustausch,
fließt
zu dem Wassermantel zurück über den
Wasserkanal W3. Somit wird das Kühlwasser
zirkuliert über
die Wasserkanäle W1
bis W3 zwischen dem Motorkörper 3,
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 und der Autoinnenheizung 9.
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Andere Komponenten der
Verbrennungsheizeinrichtung 17
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Es
soll beachtet werden, dass der Brennkammerkörper 43 zusätzlich zu
den vorstehenden Komponenten ein Luftgebläse 45 hat und eine
zentrale Verarbeitungssteuereinheit (CPU) 47, die zu einer
nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit (ECU) des Motors
gehört,
und die Verbrennungsheizeinrichtung 17 wird vorzugsweise
durch diese Elemente betrieben.
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Anderes
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Des
weiteren sind die Luftzufuhrbahn 33 und die Verbrennungsgasabgabebahn 35 Nebenleitungen
von der Hauptleitung 29, die zu der Ansaugleitung 23 gehört, können jedoch
als Komponenten der Verbrennungsheizeinrichtung 17 betrachtet
werden, da sie nur auf die Verbrennungsheizeinrichtung 17 angewandt
werden.
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Dann
sollte noch beachtet werden, dass bezüglich der Verbrennungsheizeinrichtung 17 der Kompressor 15a des
Turboladers 15 nicht zwischen den Verbindungspunkten C1,
C2 vorgesehen ist. In anderen Worten ist der Kompressor 15a in
einem anderen Abschnitt als zwischen den Verbindungspunkten C1,
C2 eingebaut. Dann in Übereinstimmung
mit dem ersten Ausführungsbeispiel
ist die Verbrennungsheizeinrichtung 17 stromabwärts des
Einbauabschnitts des Kompressors 15a angeordnet.
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Bisher
wurde die Bauweise der Brennkraftmaschine A mit der Verbrennungsheizeinrichtung
bei dem ersten Beispiel erläutert.
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Betrieb und
Wirkung des ersten Beispiels
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Als
nächstes
wird ein Betrieb und eine Wirkung der Brennkraftmaschine A einschließlich der Verbrennungsheizeinrichtung
beschrieben.
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Bei
der Brennkraftmaschine A mit der Verbrennungsheizeinrichtung ist
die Verbrennungsheizeinrichtung 17 als Umgehung zu der
Ansaugbahn 29 verbunden über die Luftzufuhrbahn, den
Brennkammerkörper 43 und
die Verbrennungsgasabgabebahn 35 in dieser Reihenfolge,
die ihre Komponenten sind. Der Kompressor 15a des Turboladers 15 ist
nicht zwischen dem Verbindungspunkt C1 mit der Luftzufuhrbahn 33 und
dem Verbindungspunkt C2 mit der Verbrennungsgasabgabebahn 35 an
der Ansaugbahn 29 vorgesehen. Die Verbrennungsheizeinrichtung 17 ist
nämlich
stromabwärts
des Einbauabschnitts des Kompressors 15a angeordnet und somit
wird hier keine große
Druckdifferenz veranlaßt
zwischen der Seite der Luftzufuhrbahn 30 und der Seite
der Verbrennungsgasabgabebahn 35, wobei der Brennkammerkörper 43 der
Verbrennungsheizeinrichtung 17 sich in der Mitte befindet.
Deshalb wird eine Luftgeschwindigkeit in dem Brennkammerkörper 43 nicht übermäßig hoch,
der mit der Hauptleitung 29 verbunden ist über die
Luftzufuhrbahn 33 sowie die Verbrennungsgasabgabebahn 35.
Somit gibt es keine Möglichkeit, dass
eine Luftströmung
in dem Brennkammerkörper 43 erzeugt
wird, die stark genug ist, um eine Zündung zu verhindern, und folglich
kann die Zündung
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 auf sichere Weise durchgeführt werden.
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Des
weiteren gibt es keinen Kompressor 15a in dem Abschnitt
zwischen dem Verbindungspunkt C1 mit der Luftzufuhrbahn 33 und
dem Verbindungspunkt C2 mit der Verbrennungsgasabgabebahn 35 an
der Hauptleitung 29. Somit wirkt der Kompressor 15a nicht
bei dem Abschnitt zwischen C1, C2 entlang der Hauptleitung 29.
Somit erhöht
sich nicht nur der Druck an der Seite des Verbindungspunkts C2,
sondern ein Druck an der Seite des Verbindungspunkts C1 wird auch
nicht niedriger als der erst genannte und die Drücke an beiden Seiten sind im
Wesentlichen gleich. Deshalb passiert es niemals, dass eine Rückströmung erzeugt
wird innerhalb der Brennkammer 17d der Verbrennungsheizeinrichtung 17,
die mit der Hauptleitung 29 verbunden ist über die
Luftzufuhrbahn 33 und die Verbrennungsgasabgabebahn 35.
Demgemäß passiert
es auch niemals, dass ein Rückschlagfeuerphänomen auftritt,
wobei ein Feuer der Verbrennungsheizeinrichtung 17 rückwärts gerichtet
ist in Übereinstimmung
mit der Luftzufuhrbahn 33. Somit kann der Motor 1 eine
ausreichende Wärmemenge
erhalten von der Verbrennungsheizeinrichtung 17 ohne ein
plötzliches
Feuer in der Verbrennungsheizeinrichtung 17 zu verursachen.
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Da
darüber
hinaus die Verbrennungsheizeinrichtung 17 stromabwärts des
Kompressors 15a angeordnet ist, sind sowohl die Luftzufuhrbahn 33 als auch
die Verbrennungsgasabgabebahn 35 als die Komponenten der
Verbrennungsheizeinrichtung 17 stromabwärts des Kompressors 15a angeordnet. Wenn
der Kompressor 15a dabei betrieben wird, steigt übrigens
ein Ansaugdruck, der stromabwärts des
Einbauabschnitts des Kompressors 15a an der Hauptleitung 29 existiert,
mit dem Betrieb des Kompressors 15a an. Dieser erhöhte Druckbetrag
wirkt gleichförmig
auf den Verbindungspunkt C1 der Luftzufuhrbahn 33 und den
Verbindungspunkt C2 mit der Verbrennungsgasabgabebahn 35 an
der Hauptleitung 29. Somit passiert es niemals, dass eine
derartige Druckdifferenz zwischen den Verbindungspunkten C1 und
C2 verursacht wird, dass der Druck bei dem Verbindungspunkt C1 kleiner
wird als bei dem Verbindungspunkt C2. Somit tritt das sogenannte Rückschlagfeuerphänomen niemals
auf.
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Des
weiteren wird das Verbrennungsgas der Verbrennungsheizeinrichtung 17,
das durch die Hauptleitung 29 hindurchströmt über die
Verbrennungsgasabgabebahn 35 nach dem Vermischen mit einem
neuen Gas bei dem Verbindungspunkt C2 zu den nicht dargestellten
Zylindern des Motors 1 geleitet und darin wieder verbrannt.
Dann wird das wieder verbrannte Gas beim Ankommen bei der Auslaßvorrichtung 7 des
Motors 1 durch einen Abgaskatalysator 39 gereinigt,
der in der Auslaßvorrichtung 7 vorgesehen
ist.
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Es
soll beachtet werden, dass die Luftzufuhrbahn 33 und die
Verbrennungsgasabgabebahn 35 der Verbrennungsheizeinrichtung 17 zu
der Hauptleitung 29 münden,
aber nicht direkt zu der Atmosphärenluft
münden
und deshalb eine Geräuschverminderungswirkung
erwartet werden kann.
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Da
darüber
hinaus das Aufwärmen
gefördert wird
durch Anwenden des Verbrennungsgases der Verbrennungsheizeinrichtung 17,
das fast keinen Rauch enthält,
oder in anderen Worten keinen Kohlenstoff, haftet der Kohlenstoff
nicht an den Innenwänden
der Zylinder an und eine Verbesserung der Haltbarkeit des Motors 1 kann
deshalb erwartet werden.
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Darüber hinaus
ist der Zwischenkühler 19, der
als das Ansaugwiderstandselement dient, zwischen dem Motorkörper 3 und
dem Verbindungspunkt C2 zwischen der Verbrennungsgasabgabebahn 35 und
der Hauptleitung 29 vorgesehen. In anderen Worten existiert
der Zwischenkühler 19 in
dem anderen Abschnitt als zwischen dem Verbindungspunkt C1 mit der
Luftzufuhrbahn 33 und dem Verbindungspunkt C2 mit der Verbrennungsgasabgabebahn 35.
Dem gemäß existiert
der Zwischenkühler 19 im
Verlauf der Hauptleitung 29 nicht zwischen den Verbindungspunkten
C1 und C2 an der Hauptleitung 29. Somit passiert es niemals,
dass die übermäßige Druckdifferenz
erzeugt wird zwischen der Verbrennungsgasabgabebahn 35 und
der Luftzufuhrbahn 33, die mit der Hauptleitung 29 verbunden
sind. Folglich wird die Luftgeschwindigkeit nicht übermäßig hoch innerhalb
der Brennkammer 17d der Verbrennungsheizeinrichtung 17,
die mit der Hauptleitung 29 verbunden ist über die
Luftzufuhrbahn 33 und die Verbrennungsgasabgabebahn 35 und
somit gibt es keine derartige Möglichkeit,
dass die Luftströmung
in der Brennkammer 17d erzeugt wird, die stark genug ist,
um eine Zündung
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 zu verhindern. Demgemäß wird die
Verbrennungsheizeinrichtung 17 auf sichere Weise gezündet.
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Da
darüber
hinaus das aus der Verbrennungsgasabgabebahn 35 heraustretende
Verbrennungsgas gekühlt
wird durch den Zwischenkühler 19, gibt
es keinen Einfluß durch
eine thermische Beschädigung
aufgrund der Tatsache, dass die Temperatur der Ansaugluft übermäßig hoch
ist, die in die Zylinder eintritt von dem Einlaßanschluß.
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Des
weiteren ist der Zwischenkühler 19 normalerweise
an der Aufladeeinrichtung angebracht und wird deshalb nicht als
eine spezielle Ausstattung behandelt. Somit können die Kosten vermindert
werden.
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Zweites Beispiel
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Ein
zweites Beispiel gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 3 diskutiert.
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Die
Unterschiede des zweiten Beispiels gegenüber dem ersten Beispiel sind
lediglich ein Anordnen der Verbrennungsheizeinrichtung 17 und
der sich auf die Heizeinrichtung 17 beziehenden Abschnitte,
und folglich sind die gleichen Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet, wobei deren Erläuterung
unterbleibt.
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Bei
dem zweiten Beispiel ist die Verbrennungsheizeinrichtung 17 stromaufwärtig von
der Einbauposition des Kompressors 15a des Turboladers 15 entlang
des an der stromaufwärtigen
Seite befindlichen Verbindungsrohr 25 des Einlassrohrs 23 angeordnet.
Daher ist das an der stromabwärtigen
Seite befindliche Verbindungsrohr 27 bei dem ersten Beispiel
ein einzelnes Rohr, während
das an der stromaufwärtigen
Seite befindliche Verbindungsrohr 25, da die Verbrennungsheizeinrichtung 17 bei
dem an der sromaufwärtigen
Seite befindlichen Verbindungsrohr 25 vorgesehen ist, aus
einer Vielzahl an Rohren besteht.
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Genauer
gesagt hat das an der stromaufwärtigen
Seite befindliche Verbindungsrohr 25 das Hauptrohr 29,
das sich gerade zu dem Kompressor 15a des Turboladers 15 von
der Luftreinigungseinrichtung 13 erstreckt, den Luftlieferweg 33 und
den Auslassweg 35 für
das verbrannte Gas, die als Hilfsrohre von dem Hauptrohr 29 definiert
sind und auch Komponenten der Verbrennungsheizeinrichtung 17 sind.
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Des
weiteren hält
bei dem Verbrennungsmotor A mit der Verbrennungsheizeinrichtung
des zweiten Beispiels eine ECU 52, die als eine Heizeinrichtungssteuereinheit
dient, den Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung 17 im
nicht kalten Zustand an. Eine Beurteilung darüber, ob der Zustand kalt ist
oder nicht, wird durch einen Außenlufttemperatursensor 53 ausgeführt, der
beispielsweise an einem Luftkanal 13a sitzt, der in der
Nähe von
der Luftreinigungseinrichtung 13 vorhanden ist, und die
ECU 47 der Verbrennungsheizeinrichtung 17 steuert
den Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung 17 gemäß den Parametern
von dem Außenlufttemperatursensor 53.
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Betrieb und
Effekt bei dem zweiten Beispiel
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Das
zweite Beispiel zeigt den nachstehend beschriebenen Betrieb und
Effekt zusätzlich
zu dem gleichen Betrieb und Effekt wie bei dem ersten Beispiel.
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Bei
dem zweiten Beispiel ist die Verbrennungsheizeinrichtung 17 weiter
stromaufwärtig
als die Einbauposition des Kompressors 15a von dem Turbolader
bei dem Hauptrohr 29 angeordnet, so dass sowohl der Luftlieferweg 33 als
auch der Auslassweg 35 für verbranntes Gas als die Komponenten
der Verbrennungsheizeinrichtung 17 weiter stromaufwärtig als
der Kompressor 15a positioniert sind. Selbst wenn dem gemäß der Ansaugluftdruck, der
stromabwärtig
von der Einbauposition des Kompressors 15a vorhanden ist,
mit dem Betrieb des Kompressors 15a ansteigt, übt diese
erhöhte
Druckgröße keinen
Einfluss auf den Verbindungspunkt C1 zwischen dem Hauptrohr 29 und
dem Luftlieferweg 33 und auf den Verbindungspunkt C2 zwischen
dem Hauptrohr 29 und dem Abgabeweg 35 für verbranntes
Gas aus, die sich weiter stromaufwärtig als der Kompressor 15a befinden.
Dem gemäß wird eine Rückströmung nicht
bei der Verbrennungsheizeinrichtung 17 bewirkt.
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Darüber hinaus
ist die Verbrennungsheizeinrichtung 17 stromaufwärtig von
dem Kompressor 15a angeordnet und wird daher nicht durch
den Druck des Kompressors 15a beeinflusst. Folglich ist
eine hohe Haltbarkeit bei der Verbrennungsheizeinrichtung 17 nicht
erforderlich.
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Da
darüber
hinaus die ECU 52 als die Heizeinrichtungssteuereinheit
den Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung 17 bei der
Nicht-Kalt-Zeit anhält,
wird der Betrieb von der Verbrennungsheizeinrichtung 17 bei
der Nicht-Kalt-Zeit beispielsweise dann angehalten, wenn die Temperatur
der Außenluft hoch
ist.
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Wenn
bei diesem Gerät
die Temperatur der Außenluft
hoch ist, wird die von der Umgebungsluft gelieferte Ansaugluft nicht
durch die Wärme
des verbrannten Gases der Verbrennungsheizeinrichtung 17 aufgewärmt. Daher
nimmt weder der Kraftstoffverbrauch aufgrund dessen, dass die Ansauglufttemperatur
zu hoch wird, ab, noch wird bei dem Kompressor 15a eine
Schwierigkeit bewirkt, die durch die Wärme verursacht wird, die durch
die Ansaugluft mit der hohen Temperatur gehalten wird.
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Anders
ausgedrückt
kann die in den Verbrennungsmotorkörper 3 hinein gelangende
Ansaugluft bei einer geeigneten Temperatur eingestellt werden, indem
die Luft bei der kalten Umgebungsluft mit der Luft vermischt wird,
die durch die Verbrennungsheizeinrichtung 17 erwärmt wird.
Wenn die Verbrennungsheizeinrichtung dazu gebracht wird, dass sie bei
der Nicht-Kalt-Zeit funktioniert, kann dies jedoch zu einer Schwierigkeit
im Gegensatz dazu führen. Dies
kann jedoch verhindert werden, indem der Betrieb der Verbrennungsheizeinrichtung 17 bei
der Nicht-Kalt-Zeit angehalten wird.
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Wie
vorstehend diskutiert ist, kann erfindungsgemäß die Verbrennungsheizeinrichtung,
die an der Ansaugbahn vorgesehen ist, auf sichere Weise gezündet werden,
selbst wenn der Turbolader der Aufladeeinrichtung oder der Turbolader
an der Ansaugbahn der Brennkraftmaschine angebracht ist, und die
Ansaugluft kann vom Zurückströmen abgehalten
werden durch die Ansaugbahn hindurch, selbst wenn die Aufladeeinrichtung
oder der Turbolader betrieben werden.