JP3508593B2 - 燃焼式ヒータを有する内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼式ヒータを有
する内燃機関に関し、詳しくは内燃機関の暖機促進や車
室暖房等を行うための燃焼式ヒータを有する内燃機関に
関する。

【０００２】

【従来の技術】寒冷時における内燃機関の暖機促進を図
るため、内燃機関本体とは別に燃焼式ヒータを設け、こ
の燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを機関作動中に機関本体
内に送り込み、燃焼ガスの熱利用によって暖機促進を図
る技術が周知である。

【０００３】しかし、機関本体内に暖機用に燃焼ガスを
送り込むということは、それだけ気筒内に入る新気量が
減ってしうことなので、エンジン出力を高めるという観
点からすると好ましくない。このため、燃料噴射量が所
定量以上に確保されている場合や暖機がある程度満たさ
れた場合等、機関本体に燃焼ガスを送る必要のなくなっ
た場合にまで、燃焼ガスを送り込む必要はない。しかし
そのような状況に内燃機関がある一方で、排気系に通常
設置する排気浄化手段である触媒コンバータの触媒が十
分活性化していない場合があり得る。

【０００４】そこで、触媒の活性化を促進する技術とし
て、例えば特開昭６０−７８８１９号公報記載の技術が
挙げられる。この技術は、燃焼式ヒータの燃焼用空気を
機関吸気通路から導入し、機関排気通路に備えた触媒コ
ンバータの設置場所よりも上流に燃焼ガスを排出すると
いうものである。したがって、燃焼式ヒータの燃焼ガス
は、内燃機関の排気ガスとともに触媒コンバータによっ
て浄化できる。なお、内燃機関の排気ガスおよび燃焼式
ヒータの燃焼ガスのことをそれぞれ特に断らない限り、
単に排気ガスおよび燃焼ガスといい、これらのガスの持
つ熱をそれぞれ排気ガス熱および燃焼ガス熱ということ
にする。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
排気圧と燃焼式ヒータの燃焼ガス圧とでは通常は前者の
排気圧の方が高い。したがって、前記の機関排気通路に
燃焼ガスを排出する技術では、機関始動後は、燃焼ガス
を機関排気通路に排出できないことになる。すると機関
始動後にあっては、触媒がまだ十分に活性していない場
合であっても燃焼ガスをそこに送り込んで触媒温度を上
げるということができない。また、排気圧が高いと機関
排気通路から燃焼式ヒータに向けて排気ガスが逆流する
虞れがある。逆流が生じると燃焼式ヒータに火炎の向き
が正方向でなく逆方向を向いてしまういわゆる逆火や、
失火を生じてしまうので好ましくない。

【０００６】それ故、機関始動後に機関排気通路に燃焼
ガスを排出するには、燃焼ガス圧を高圧にするための装
置を特別に用意しなければならない。本発明は、上記実
情に鑑みて為されたものであって、機関始動後であって
も燃焼式ヒータの燃焼ガスを機関排気通路に送り出せる
ようにすることで、次の効果を奏することができる燃焼
式ヒータを有する内燃機関を提供することを技術的課題
とする。

【０００７】燃焼ガスを不必要に機関本体に送り込ま
ないようにして機関出力を高める。 触媒の活性化を促す。 機関排気通路から燃焼式ヒータに向けて排気ガスが逆
流しないようにする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、以下の
構成とした。

【０００９】（１）機関排気通路に設置するタービンと
このタービンと同軸で機関吸気通路に設置するコンプレ
ッサとを有し排気ガスの流力で前記タービンを回すこと
により前記コンプレッサを作動して前記機関吸気通路を
過給するターボチャージャと、機関吸気通路のうち前記
コンプレッサ設置箇所よりも下流に前記機関吸気通路の
一部として設置するとともに機関関連要素の昇温用に前
記機関吸気通路に燃焼ガスを出す燃焼式ヒータと、この
燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを前記機関排気通路のう
ち前記タービン設置箇所よりも下流に導く燃焼ガス導入
路と、を有することを特徴とする。

【００１０】ここで、 「機関」とは、通常のポート噴射ガソリンエンジンだ
けでなく、ガソリン直噴リーンバーンエンジンやディー
ゼルエンジンあるいはＣＮＧ(commpressed natural ga
s；圧縮天然ガス)エンジン等の内燃機関も含む。

【００１１】「機関関連要素」とは、機関冷却水，機
関吸気通路に燃焼ガスを導入する内燃機関本体等燃焼式
ヒータの燃焼熱の影響を受けて暖まるものである。 「燃焼式ヒータ」は、機関本体とは別物として機関に
付属するものが好ましい。機関本体のシリンダ内での燃
焼に何等影響されることなく独自の燃焼を行って燃焼ガ
スを機関に供給できれば、機関始動前であっても機関排
気系の温度を高められるからである。

【００１２】「燃焼ガス導入路」は、高熱な燃焼ガス
がやがて機関排気通路に至る通路であれば足りるが、燃
焼ガスがそこを通過する間に燃焼ガス熱が他に逃げるこ
となく機関排気通路を暖めることのみに供することがで
きる通路であることが望ましい。また、燃焼ガス導入路
は、燃焼ガス排出路から分岐しているものが好ましい。
この場合、燃焼ガス導入路と燃焼ガス排出路との交差点
には、燃焼式ヒータの燃焼室から出た燃焼ガスを燃焼ガ
ス導入路に流すかあるいは機関吸気通路に流すかを切り
替えることができる流路切替え弁を設けるとよい。流路
切替え弁としては三方弁が適当である。

【００１３】本項に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
では、内燃機関にターボチャージャを備えているので、
内燃機関が作動すると、機関排気ガスによってタービン
が回転し同時にコンプレッサが回転する。よって、機関
吸気通路のうちコンプレッサの設置箇所よりも下流側部
分での吸気圧が過給によって高まる。燃焼式ヒータは機
関吸気通路を構成する一部であるから、前記のように過
給によって吸気圧が高まると、燃焼式ヒータから出る燃
焼ガスの圧力が高まる。また、コンプレッサの回転に伴
って吸気圧が高まるのに対し、機関排気通路のうちター
ビン設置箇所よりも下流側での排気圧は低くなる。この
ため、ターボチャージャを有する内燃機関ではターボチ
ャージャが作動しているときの排気圧と燃焼式ヒータの
燃焼ガス圧の大きさが後者の方が大きく、ターボチャー
ジャを有していない内燃機関における場合と比べて逆転
するか、または、そうでなく排気圧の方が大きかった場
合でも燃焼式ヒータの燃焼ガス圧との差圧は僅差とな
る。そして、差圧が僅差な場合には、燃焼式ヒータの出
力調整をうまく行うことで機関作動中でも燃焼式ヒータ
の燃焼ガス圧を機関排気圧よりも高めることができる。
したがって、機関作動中において、エンジン噴射量が所
定量以上にすでに確保されている場合や暖機が十分であ
る一方、触媒コンバータの触媒暖機にあっては十分でな
い場合には、燃焼ガスを機関気筒内に流さずに燃焼ガス
導入路を経由させて機関排気通路に流し込める。このた
め、エンジン本体の気筒内に燃焼ガスが入らないように
できる分、当該気筒内に入る新気量を増やせるので、エ
ンジン性能の向上を確保できる。併せて機関排気通路に
ある触媒にあっては前記燃焼ガスの持つ高熱により暖め
ることができるのでエンジン作動後に触媒暖機を促進す
る上では好ましい。また、燃焼式ヒータに向けての排気
ガスの逆流もない。よって、逆流に起因した燃焼式ヒー
タでの逆火や失火等の弊害を防止できる。

【００１４】（２）前記（１）において、前記燃焼ガス
導入路と前記機関排気通路との接続箇所は、排気浄化装
置である触媒コンバータよりも上流にあることが望まし
い。ここで「触媒コンバータ」は、その中に排気浄化可
能な触媒を充填してある。触媒としては排気浄化可能な
ものであれば何でもよいが、例えばリーンＮＯｘ触媒が
挙げられる。

【００１５】本項に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
では、燃焼ガス導入路の機関排気通路との接続箇所の下
流に触媒コンバータがあることになる。換言すれば、タ
ービンと、触媒コンバータとの間の部分である間部に前
記接続箇所はある。よって、燃焼式ヒータの出す高熱な
燃焼ガスが燃焼ガス導入路を経由して機関排気通路に入
ると、前記燃焼ガスは機関排気通路の下流側にある触媒
コンバータに向かって流れるようになるため、触媒を活
性化する。

【００１６】（３）前記（２）において、前記燃焼式ヒ
ータは、その燃焼室に燃焼用空気を供給する空気供給路
と、前記燃焼室で生じる燃焼ガスを前記燃焼室から排出
する燃焼ガス排出路とを備え、前記空気供給路および前
記燃焼ガス排出路を介して前記燃焼式ヒータを前記機関
吸気通路に接続し、この機関吸気通路のうち前記空気供
給路との接続箇所よりも上流に前記コンプレッサを設置
し、前記機関吸気通路のうち前記接続箇所よりも下流の
適所を前記機関吸気通路と前記燃焼ガス排出路との接続
箇所とすることが望ましい。

【００１７】（４）前記（３）において、前記燃焼ガス
導入路は、燃焼ガス排出路から分岐する分岐管であると
ともに機関本体を迂回して機関排気通路に延びるバイパ
ス通路であることが望ましい。機関本体や吸・排気通路
にある各種通気抵抗を通過することによる熱損失を避け
て、高熱な燃焼ガスをスムーズに機関排気通路に送り込
むためである。

【００１８】本項に係る燃焼ガス導入路はこのような形
態であるから、そこを流れる燃焼ガスは高熱を損なわれ
ることなく、触媒コンバータの触媒暖機にあたって一層
貢献する。

【００１９】（５）前記（３）において、前記機関吸気
通路における吸気圧またはこの吸気圧と前記機関排気通
路における排気圧との差圧が所定値以上かどうかを判定
する圧力判定機構と、この圧力判定機構が前記吸気圧ま
たは前記差圧が前記所定値以上にあると判定した場合に
前記燃焼ガス導入路に前記燃焼ガスを導くガス導入機構
とを有すると好適である。

【００２０】ここで、 「吸気圧または吸気圧と排気圧との差圧が所定値以上
かどうかを判定する圧力判定機構」は、内燃機関全体を
制御するコンピュータすなわちＥＣＵ（エンジン・コン
トロール・ユニット）の中枢部であるＣＰＵ（セントラ
ル・プロセッシング・ユニット）である。圧力判定機構
であるＣＰＵの判断に基づいて、ＣＰＵはさらに内燃機
関の作動制御や燃焼式ヒータの燃焼状態制御を行う。

【００２１】「所定値」とは、吸気圧または前記差圧
（以下これらを総称して特に断らない限り「吸気圧等」
という。）が当該所定値であったならば、吸気圧が排気
圧よりも高くなり、機関吸気通路から機関排気通路に向
けて燃焼ガス導入路内に空気流が生じる値とする。この
値は、確実に燃焼ガスを機関排気通路に送るには、吸気
圧がどれ位あれば燃焼ガスを機関排気通路に排出できる
かを実測によって得た値であるのが好ましいが、実測値
の代わりに計算によって求めた計算値でもよい。

【００２２】本項に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
では、圧力判定機構によって機関吸気通路における吸気
圧等が所定値以上にあると判定した場合に前記燃焼ガス
導入路に前記燃焼ガスを導くので、前記逆流防止を確実
に行える。

【００２３】（６）前記（５）において、前記吸気圧に
基づいた判定を行う場合は、少なくとも、機関吸気通路
のうち前記コンプレッサよりも下流には吸気圧センサを
配置しておくのが好ましい。

【００２４】（７）前記（５）において、前記吸気圧と
排気圧との差圧に基づいた判定を行う場合は、機関吸気
通路のうち前記コンプレッサよりも下流におよび機関排
気通路のうち前記タービンよりも下流にそれぞれ吸気圧
センサおよび排気圧センサを配置しておくとよい。

【００２５】前記（６），（７）の場合においては、そ
れらのセンサの検出値を電気信号に変えてＣＰＵに入力
する。そして、ＣＰＵがそれらの電気信号に基づいた吸
気圧等が所定値以上かどうかを判定する。

【００２６】（８）前記（５）において、前記圧力判定
機構による判定を、前記タービンに付属するウエイスト
ゲートバルブの開閉に基づいて行うと好適である。「ウ
エイストゲートバルブ」は周知の如く、機関排気通路に
おいてタービンに対してバイパスするバイパス管に備え
られている開閉弁のことであって、過給により吸気圧が
所定圧以上に高まると開き、これによりタービンに向か
う排気ガス量を減らし、タービン後方に流れる排気ガス
量を増やすので、タービン後方の排気圧力は上昇し、吸
気圧が所定値以上にあっても排気圧力が吸気圧力以上に
なる場合が生じる。

【００２７】よって、本項に係る燃焼式ヒータを有する
内燃機関では、ウエイストゲートバルブの開閉に基づい
ても、圧力判定機構が前記機関吸気通路における吸気圧
等が、所定値以上かどうかを判定する。したがって、ウ
エイストゲートバルブ開による逆流発生を事前に防止で
きる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
燃焼式ヒータを有する内燃機関を添付した図面に基いて
説明する。 〈第１の実施の形態〉図１〜図４に基づいて本発明の第
１の実施の形態を示す。 （ディーゼルエンジン１）内燃機関の一つとして例示す
るディーゼルエンジン１は、機関冷却水を含むウォータ
ジャケットを有するエンジン本体３と、エンジン本体３
の図示しない複数のエンジンシリンダ内に燃焼に必要な
空気を送り込む吸気装置５と、混合気が燃焼した後の排
気ガスを大気中に放出する排気装置７と、エンジン搭載
車輌の室内を暖める車室用ヒータ９とを有する。なお、
ディーゼルエンジンのことを特に断らない限り、以下単
に「エンジン」という。 （吸気装置５）吸気装置５は、エンジンシリンダ内に新
鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を始端とし、エ
ンジン本体３内の図示しない吸気ポートを終端する。そ
して、その間に、過給機であるターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａ，インタークーラ１９およびインタ
ークーラ１９を経由して来た混合気を前記各エンジンシ
リンダに振り分けるインテークマニホールド２１等を配
備してある。そして、吸気装置５の構成部材同士の間
は、機関吸気通路としての吸気管２３に属する複数の連
結管で連結してある。 （吸気管２３）吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境
に、コンプレッサ１５ａによる過給によってエアクリー
ナ１３から吸気装置５に入って来る新気が強制的に押し
込まれる下流側連結管２７と、そうでない上流側連結管
２５とに大別できる。 （上流側連結管２５）上流側連結管２５は、エアクリー
ナ１３とコンプレッサ１５ａとの間で、図１において左
右方向にまっすぐ延びる連結管である。 （下流側連結管２７）下流側連結管２７は、コンプレッ
サ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ図１に
おいて上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本
流管２９にバイパス状に接続してある支流管としてのヒ
ータ用枝管３１とからなる。 （ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１は、本流管２９
のうちインタークーラ１９よりも下流に位置し、途中に
燃焼式ヒータ１７を含む。また、ヒータ用枝管３１は、
燃焼式ヒータ１７の上流側端と本流管２９とを結びかつ
本流管２９から燃焼式ヒータ１７に燃焼用空気を供給す
る空気供給路３３と、燃焼式ヒータ１７の下流側端と本
流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを本
流管２９に排出する燃焼ガス排出路３５とを有する。ま
た、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管
２９とのそれぞれの接続箇所Ｃ１およびＣ２は、接続箇
所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも上流にある。そして、
燃焼ガス排出路３５のうち燃焼式ヒータ１７寄り箇所に
は三方弁９７を設けてあり、三方弁９７からは排気装置
７に向けて燃焼ガス導入路９９が延びている。なお、三
方弁９７および燃焼ガス導入路９９については、それぞ
れ燃焼式ヒータ１７および排気装置７の説明をした後で
詳しく述べるが、簡単に述べれば、三方弁９７は、燃焼
ガスを燃焼ガス排出路３５にそのまま流すか、燃焼ガス
導入路９９に流すかを切り替える弁であり、燃焼ガス導
入路９９は、燃焼ガスがそこを通過する間にその燃焼熱
が他に逃げないようになっている通路であることが望ま
しい。 （接続箇所Ｃ１およびＣ２周りの部品）本流管２９のう
ち接続箇所Ｃ２の下流には、吸気絞り弁７０を設けてあ
る。また、吸気絞り弁７０の下流、つまり本流管２９の
うちコンプレッサ１５ａの下流には、吸気圧センサ２９
ａを取り付けてある。この吸気圧センサ２９ａにより本
流管２９のうちコンプレッサ１５ａ下流部分での吸気圧
を測定する。吸気圧センサ２９ａで検出した吸気圧は、
電気信号としてＥＣＵ４６に送る。 （吸気絞り弁７０）吸気絞り弁７０は、その作動をＥＣ
Ｕ４６の図示しないＣＰＵによって制御する。そして、
ＣＰＵの制御下で吸気絞り弁７０を絞ることにより、エ
ンジン１を積極的に停止したりする。つまり、図示の有
無に拘わらずエンジン１が有する各種センサの検出値に
基づいてエンジン１の最適な運転状態を確保するため
に、吸気絞り弁７０は適宜開閉する。

【００２９】本流管２９を通る吸気は、接続箇所Ｃ１で
ヒータ用枝管３１に分岐する吸気と、分岐せずに本流管
２９をそのまま下流に向かう吸気とに分かれる。そし
て、ヒータ用枝管３１に入る前記分岐した吸気は、空気
供給路３３→燃焼式ヒータ１７→燃焼ガス排出路３５を
経由して本流管２９に戻るまでの間に燃焼式ヒータ１７
から受熱して高熱となる。この高熱吸気が接続箇所Ｃ２
で本流管２９に戻りそこで前記Ｃ１で分岐しなかった吸
気と合流するのでエンジ本体３に入る吸気温が高まる。
なお、燃焼ガス排出路３５で燃焼ガス導入路９９に分岐
して排気装置７に向かう分岐ガスもある。これらについ
ては実施の形態の作用効果の項でも述べる。 （排気装置７）排気装置７は、エンジン本体３内の図示
しない排気ポートを始端とし、そこから終端のマフラ４
１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，ターボ
チャージャ１５のタービン１５ｂおよびエンジン１の排
気ガスを浄化するリーンＮＯｘ触媒を含む触媒コンバー
タ３９を機関排気通路としての排気管４２上に備えてい
る。また、タービン１５ｂとコンプレッサ１５ａとは同
軸であり、排気ガスの流力でタービン１５ｂを回すこと
によりコンプレッサ１５ａを作動して本流管２９を過給
する。また、排気管４２のうちタービン１５ｂと触媒コ
ンバータ３９との間の部分である間部４２ａには、触媒
コンバータ３９の入り口寄りに排気圧センサ３９ａを取
付けてある。排気圧センサ３９ａはＥＣＵ４６と電気的
に接続してある。排気圧センサ３９ａにより排気管４２
のうちタービン１５ｂ下流部分での排気圧を測定する。
排気圧センサ３９ａで検出した排気圧は、電気信号とし
てＥＣＵ４６に送る。 （燃焼ガス導入路９９）燃焼ガス導入路９９は、燃焼式
ヒータ１７から出た燃焼ガスをエンジン本体３を通すこ
となく前記間部４２ａで、つまり排気管４２のうちター
ビン１５ｂの下流かつ触媒コンバータ３９の上流近傍の
適所で接合し、この燃焼ガス導入路９９と排気管４２と
の接続箇所である間部４２ａに向けて燃焼ガスを送るも
のである。換言すれば、燃焼ガス導入管３９は、燃焼ガ
ス排出路３５から分岐する分岐管であるとともにエンジ
ン本体３を迂回して間部４２ａに延びるバイパス通路で
ある。よって、燃焼ガスが燃焼ガス導入路９９を通って
間部４２ａに到ることにより、エンジン１の駆動の有無
に拘わらず、触媒コンバータ３９を直接的に暖めるよう
になる。また、燃焼ガス導入路９９は、エンジン本体３
や吸・排気管２３・４２にある各種通気抵抗を通過して
燃焼ガスを触媒コンバータ３９の前に流すので、熱損失
を避けることになる。よって、燃焼ガスが燃焼ガス導入
路９９を通過する間にその燃焼熱を他に逃がすことなく
触媒コンバータ３９の手前に出るので、燃焼ガスを触媒
コンバータ３９を暖めることにのみ利用できる。なお、
燃焼ガス導入路９９と排気管４２との接続箇所を符号Ｃ
３で示す。 （燃焼式ヒータ１７）燃焼式ヒータ１７は、吸気管２３
の一部としてコンプレッサ１５ａの設置箇所よりも下流
に設置されている。また、燃焼式ヒータ１７は、エンジ
ン本体３とは別物としてエンジン１に付属する燃焼用装
置であって、エンジン本体３の図示しないシリンダ内で
の燃焼に何等影響されることなく独自に燃焼して機関関
連要素の昇温用に燃焼ガスを出す。燃焼式ヒータ１７は
エンジン１が停止状態にあるときでも運転状態にあると
きでも必要に応じて作動する。必要に応じてとは、車室
暖房が必要であるとき、冷却水温度が低いとき、触媒温
度が低いとき等、燃焼式ヒータ１７の燃焼熱で機関関連
要素を暖める必要のあるときである。そして、ＣＰＵ
は、図示の有無に拘わらずエンジン１に設けてある各種
センサがエンジン１の運転状態ごとに検出したそれらの
検出値に基づいて、燃焼式ヒータ１７を作動制御する。 （燃焼式ヒータ１７の概略構造）次に燃焼式ヒータ１７
の構造を概略示す。

【００３０】燃焼式ヒータ１７は、機関冷却水の入って
いる前記ウォータジャケットとつながっている。それ
故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る
冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａ
は、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによっ
て暖められる。燃焼室１７ｄは、そこに燃焼筒１７ｂを
配置し、この燃焼筒１７ｂを円筒状の隔壁１７ｃで覆う
ことによって形成する。 （燃焼室本体４３）隔壁１７ｃで燃焼筒１７ｂを覆うこ
とで、燃焼室１７ｄをケース体４３ａ内に画するととも
に、ケース体４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に
前記冷却水通路１７ａを形成する。ケース体４３ａと、
このケース体４３が包蔵する冷却水通路１７ａ等を含む
ものを燃焼室本体とし、これを符号４３で示す。 （燃焼式ヒータの空気流通路）また、前記空気供給路３
３および燃焼ガス排出路３５は、吸気管２３に属する本
流管２９の支流管であるヒータ用枝管３１に属する通路
である。そして、これら両通路３３，３５は、燃焼式ヒ
ータ１７にのみ適用され、燃焼室本体４３に対して、燃
焼用空気を供給しかつ燃焼ガスを排出する空気流通路と
して機能するものであることから考えて、空気供給路３
３および燃焼ガス排出路３５を燃焼室本体４３とともに
燃焼式ヒータ１７の構成要素として考えてもよい。 （燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７内
の空気通路としても機能しており、このため燃焼室１７
ｄは、燃焼式ヒータ１７の空気供給路３３および燃焼ガ
ス排出路３５とそれぞれ空気供給口１７ｄ1および排気
排出口１７ｄ2でつながっている。そして、既述のよう
に吸気が本流管２９から分岐してヒータ用枝管３１を通
ると、図２に実線矢印で示すように、空気供給路３３→
燃焼室１７ｄ→燃焼ガス排出路３５を経由して、燃焼ガ
スを含んだ状態の吸気が本流管２９に戻る。そして、こ
の吸気は燃焼ガスの燃焼熱によって暖められているの
で、この暖められた吸気が前記実線矢印で示す経路を経
て燃焼室本体４３からその外へ排出されるまでの間に、
前記暖められた吸気を熱媒体として前記冷却水通路１７
ａを流れる冷却水を暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱
交換通路ともいえる。 （燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂには、燃料供給管１７ｅ
によって燃焼燃料を供給するようになっており、燃料供
給管１７ｅが燃焼室１７ｄに燃焼燃料を供給すると、こ
の燃料は燃焼室本体４３内で気化する。そして、この気
化燃料に図示しない点火装置で点火することで燃焼式ヒ
ータ１７は燃焼する。 （冷却水通路１７ａ）一方、冷却水通路１７ａは、冷却
水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2とを有し、冷却
水導入口１７ａ1は、図１からわかるように、エンジン
本体３の図示しないウォータジャケットの冷却水排出口
と水管路Ｗ１を介して連結している。

【００３１】また、冷却水排出口１７ａ2は、車室用ヒ
ータ９と水管路Ｗ２を介して連結している。そして、車
室用ヒータ９は、水管路Ｗ３を介してエンジン本体３の
前記ウォータジャケットの図示しない冷却水導入口と連
結している。

【００３２】したがって、ウォータジャケットの冷却水
は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこ
で暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２
を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒
体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によ
って温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォー
タジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路
Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ
１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。なお、冷却
水の循環は、エンジン駆動時は図示しないエンジン用ウ
ォータポンプによって行うが、エンジン非駆動時には、
エンジン用ウォータポンプとは別の電動ウォータポンプ
Ｗ１ａによっても行う。よって、エンジン１が動いてい
ない場合でも車室用ヒータ９を効かせることができる。 （燃焼式ヒータ１７の他の構成部品）なお、燃焼室本体
４３は、この他に送風ファン４５や燃焼式ヒータ１７専
用の図示しないＣＰＵ等を備え、これらによって燃焼式
ヒータ１７を好適に作動し、燃焼室１７ｄに火炎Ｆがで
きる。 （三方弁９７）次に前記した三方弁９７について図３を
参照して述べる。

【００３３】三方弁９７は、その一つの口である第１の
口９７ａを燃焼式ヒータ１７の排気出口１７ｄ2と接続
し、残りの二口のうちの一方の第２の口９７ｂを燃焼ガ
ス排出路３５と、また他方の第３の口９７ｃを燃焼ガス
導入路９９と接続する。すなわち三方弁９７は、燃焼式
ヒータ１７と、燃焼ガス排出路３５と、燃焼ガス導入路
９９との間に位置する。三方弁９７のケース体９７ｄの
中にはケース体９７ｄの長手方向に図示しないダイアフ
ラムの作動によって移動する弁体９８がある。

【００３４】弁体９８は、ケース体９７ｄ内における弁
体９８の移動場所に応じて、前記３口のうちの２口を、
すなわち図３の二点鎖線矢印のように第１の口９７ａと
第２の口９７ｂとを、または図３の実線矢印のように第
１の口９７ａと第３の口９７ｃとを連通する。そして、
前記第１の口９７ａと第２の口９７ｂとが連通している
ときは、第３の口９７ｃは閉じ、第１の口９７ａと第３
の口９７ｃとが連通しているときは、第２の口９７ｂが
閉じる。

【００３５】詳しくは、エンジン１が停止状態にあるな
しに拘わらず、燃焼式ヒータ１７を作動してその燃焼ガ
スを触媒コンバータ３９に送る必要のあるときは、第１
の口９７ａと第３の口９７ｃとを連通するように弁体９
８が実線表示のように動く。この場合、燃焼式ヒータ１
７が燃焼すると、その時に出る燃焼ガスは、第１の口９
７ａと第３の口９７ｃを経由した後、燃焼ガス導入路９
９を経由して、排気管４２の触媒コンバータ３９に流せ
るようになる。つまり、燃焼ガス導入路９９を経由し
て、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスを排気管４２の
うちタービン１５ｂの設置箇所よりも下流に導く。

【００３６】そして、第１の口９７ａと第２の口９７ｂ
とが連通するように弁体９８が二点鎖線表示のように動
くことで、燃焼ガスをエンジン本体３の図示しないシリ
ンダ内に導くが、この場合は、エンジン１が作動してい
る状態で機関暖機を要するとＣＰＵが判断した場合であ
る。このときの燃焼ガスは、第１の口９７ａと第２の口
９７ｂを経由した後、本流管２９を経由して、図示しな
い吸気ポートに至り、そこからシリンダ内に入ってエン
ジン１の通常の燃焼行程で使われる燃焼用空気として使
用される。

【００３７】このように三方弁９７は、燃焼式ヒータ１
７から出る燃焼ガスを燃焼ガス導入路９９に導入した
り、燃焼ガス導入路９９への燃焼ガスの進行を阻止した
りすることで、燃焼ガスの向きを切り替える切替え弁と
いえる。また、燃焼ガスは燃焼式ヒータの排気であるの
で、三方弁のことを排気切替え弁ともいう。

【００３８】なお、燃焼ガス導入路９９は燃焼ガスを触
媒コンバータ３９の手前に向けて直接送る通路であるた
め、触媒コンバータ３９に含まれるリーンＮＯｘ触媒を
直接的に暖めることができる。 （触媒コンバータ３９への燃焼ガス供給制御実行ルーチ
ン）次に図４を用いて触媒コンバータ３９に燃焼ガス導
入路９９を介して燃焼ガスを送る燃焼ガス供給制御実行
ルーチンについて述べる。

【００３９】このルーチンは、エンジン噴射量が所定量
以上に確保されている場合あるいは機関暖機がある程度
満足した状態にある場合等、エンジン本体３に燃焼ガス
を送る必要のなくなった場合には、作動中のエンジン本
体３に燃焼ガスを送らないようにするためルーチンであ
る。また、エンジン本体３に燃焼ガスを送る必要のなく
なった前記場合のことを、この実施の形態では「燃焼ガ
ス導入路９９を介して燃焼ガスを触媒コンバータ３９の
手前である接続箇所Ｃ３に排出する必要条件が成立して
いる場合」ということにする。このような運転状態にあ
る場合を検出するには、例えば燃料噴射量の積算値を検
出したり、あるいは冷却水温度を測定したりすること等
で行う。なお、このルーチン実行用のフローチャート
は、次に述べるＳ１０１〜Ｓ１０４のステップからな
る。また、このルーチン実行用のフローチャートは、Ｅ
ＣＵ４６のＲＯＭに記憶してあり、フローチャートを構
成する各ステップの処理は、ＣＰＵによる。なお、ステ
ップの文字を記号Ｓを用いて省略し、例えばステップ１
０１であればＳ１０１と示す。

【００４０】まず、Ｓ１０１で吸気圧Ｐが所定値Ｐ１以
上であるかどうかを判定する。ここで「所定値Ｐ１」と
は、吸気圧Ｐが所定値Ｐ１になったならば、吸気圧Ｐが
排気圧Ｐ３よりも高くなり、よって機関吸気系から機関
排気系に向けて燃焼ガス導入路９９内に空気流が生じる
値とする。この所定値Ｐ１は、実測により、燃焼ガスを
排気管４２に確実に送るためには吸気圧がどれ位あれば
よいのかを確認して得た値とするのが好ましい。実測し
て得た値の代わりに計算値でもよい。なお、「吸気圧Ｐ
が所定値Ｐ１以上であるかどうかを判定する」は、「タ
ーボチャージャ１５が所定の出力範囲で作動しているか
どうかを判定する」と言ってもよい。Ｓ１０１で肯定判
定すればＳ１０２に進み、否定判定すればＳ１０３に進
む。なお、吸気圧Ｐが所定値Ｐ１以上あるかどうかを判
定する代わりに、吸気圧Ｐが排気圧Ｐ３よりも高くかつ
吸気圧Ｐと排気圧Ｐ３との差圧ΔＰが所定値以上あるか
どうかを判定するようにしてもよい。この場合は、吸気
圧センサ２９ａと排気圧センサ３９ａの示す検出値に基
づいて差圧ΔＰを求める。このように機関吸気通路であ
る本流管２９における吸気圧Ｐまたはこの吸気圧Ｐと機
関排気通路である排気管４２における排気圧Ｐ３との差
圧ΔＰが所定値Ｐ１以上かどうかを判定するのはＣＰＵ
であるからこのＣＰＵを、延てはＣＰＵの属するＥＣＵ
４６のことを圧力判定機構ということができる。

【００４１】Ｓ１０２では、燃焼ガス導入路９９を介し
て、燃焼ガスを触媒コンバータ３９の手前である接続箇
所Ｃ３に排出する必要条件が成立しているかどうかを判
定する。Ｓ１０２で肯定判定したらＳ１０４に進み、否
定判定したらＳ１０３に進む。

【００４２】Ｓ１０４では、三方弁９７の弁体９８を図
３の実線表示のように動かすことにより、燃焼式ヒータ
１７の出す燃焼ガスを燃焼ガス導入路９９を経由させて
触媒コンバータ３９の上流に排出し、その後このルーチ
ンを終了する。なお、三方弁９７は圧力判定機構である
ＣＰＵの判定が、吸気圧Ｐが所定値Ｐ１以上あるという
肯定判定であった場合に燃焼ガス導入路９９に燃焼ガス
を導くので、ガス導入機構ということができる。

【００４３】次にＳ１０１およびＳ１０２で否定判定し
た場合の進路先であるＳ１０３について述べる。Ｓ１０
３では、三方弁９７の弁体９８を図３の二点鎖線表示の
ように動かして、燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガスを燃
焼ガス排出路３５を経由させてエンジン本体３の前記吸
気ポートに向ける。その後は、このルーチンを終了す
る。なお、Ｓ１０１で否定判定してＳ１０３に進んだ場
合は、吸気圧Ｐ＜所定値Ｐ１の関係にあるので、燃焼ガ
ス導入路９９を経由して燃焼ガスが排気管４２に流れな
いからである。また、Ｓ１０２で否定判定してＳ１０３
に進んだ場合は、エンジン出力の向上や触媒暖機よりも
エンジン本体３の暖機を優先すべき運転状態にエンジン
１があるとＣＰＵが判断したからである。

【００４４】以上に述べたものが、第１の実施の形態に
係る燃焼式ヒータを有する内燃機関、すなわちエンジン
１である。 〈第１の実施の形態の作用効果〉次に、第１の実施の形
態の作用効果をエアクリーナ１３から吸気装置５に入っ
た空気が排気装置７から大気中に排出されるまでの経路
に従って説明する（図１，図２参照）。

【００４５】ターボチャージャ１５を備えているエン
ジン１では、エンジン１が作動すると、機関排気ガスに
よってタービンが回転し同時にコンプレッサも回転す
る。するとエアクリーナ１３から上流側連結管２５に入
った空気は、コンプレッサ１５ａによって過給されなが
らインタークーラ１９を経て本流管２９の吸気絞り弁７
０に向かう。このときエンジン１は動いているので、吸
気絞り弁７０は開き、したがって前記空気の大半はエン
ジン本体３の吸気ポートに向かう。

【００４６】同時に接続箇所Ｃ１から空気供給路３３
に向けて加圧状態の空気が送風ファン４５を作動するこ
とにより分流し、この分流した空気は、その後、燃焼式
ヒータ１７で暖められて熱を持つ。そして、燃焼ガス排
出路３５の三方弁９７の弁体９８が、燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスをこれが燃焼ガス排出路３５を通過して接続
箇所Ｃ２に向かうように設定してあれば、燃焼ガス排出
路３５に出た燃焼ガスは、その後本流管２９の接続箇所
Ｃ２から本流管２９に入る。このように弁体９８の設定
を燃焼ガスが燃焼ガス排出路３５を通過して接続箇所Ｃ
２に向かうようにする場合の条件としては、前記のよう
にリーンＮＯｘ触媒の暖機よりもエンジン本体３の暖機
が優先されるべきものとＣＰＵが判断した場合である。
反対に触媒コンバータ３９の触媒暖機を優先すべきとＣ
ＰＵが判断した場合は、弁体９８の設定を燃焼ガスが燃
焼ガス導入路９９を通過して触媒コンバータ３９の手前
に向けて流れるようにする。

【００４７】また、下流側連結管２７のうちコンプレ
ッサ１５ａよりも下流側における吸気圧Ｐは吸気圧セン
サ２９ａによって検出する。コンプレッサ１５ａの回転
に伴って吸気圧が高まるのに対し、排気管４２のうちタ
ービン１５ｂの設置箇所よりも下流側での排気圧Ｐ３は
低くなる。そして、吸気圧Ｐが排気圧Ｐ３よりも高くな
るか所定値Ｐ１以上になると、前記のように燃焼ガス導
入路９９の中に燃焼ガスを触媒コンバータ３９に向けて
流せる。よって、三方弁９７を燃焼ガス導入路９９側に
開けばエンジン作動中でも燃焼ガス導入路９９内を燃焼
ガスが接続箇所Ｃ３に向けて流れる。反対にこのように
三方弁９７を開けばエンジン本体３に向けては燃焼ガス
が流れない。また、このときのエンジン１は、燃焼ガス
を触媒コンバータ３９の手前である接続箇所Ｃ３に排出
する前記必要条件が成立する運転状態にあるとき、つま
り燃焼ガスをエンジン本体３側に流し続けているとエン
ジン本体３のシリンダ内に不必要に燃焼ガスが増えてし
まうので、それだけエンジン出力を高める上では好まし
くない状態にあるときである。そして、このような状態
になると前記のように三方弁９７の操作によってエンジ
ン本体３に向けては燃焼ガスが流れないようにＣＰＵが
制御するので、エンジン本体３のシリンダ内に入る新気
量がその分だけ増えるようになる。このため、エンジン
出力を高めることができるようになる。

【００４８】また、燃焼ガスは、高圧下において触媒コ
ンバータ３９に対して直接的に作用する。つまり燃焼ガ
ス導入路９９を介して排気系に伝わる燃焼ガスが、触媒
コンバータ３９の手前に到る間には、マニホールド等の
排気抵抗物は何もない。よって、燃焼熱を伴う燃焼ガス
は、燃焼ガス導入路９９内をスムーズに流れて触媒コン
バータ３９に到るため、熱損失がそれだけ少ないので、
リーンＮＯｘ触媒を一層活性化できる。また、燃焼ガス
導入路９９内が高圧であるので、燃焼式ヒータ１７に向
けて、エンジン排ガスが燃焼ガス導入路９９を介して逆
流することもない。なお、排気圧と燃焼式ヒータ１７の
燃焼ガスの圧力との差圧が僅差で燃焼ガス圧が小さな場
合もあり得るがその場合でも、燃焼式ヒータ１７の送風
ファン４５の出力調整をうまく行うことにより、エンジ
ン作動中でも燃焼ガス圧を排気圧よりも高められる。 〈第２の実施の形態〉次に図５および図６を用いて第２
の実施の形態に係るエンジン１Ａを説明する。

【００４９】この第２の実施の形態に係るエンジン１Ａ
が第１の実施の形態に係るエンジン１と異なるのはター
ビン１５ｂに本来的に備えられているウエイストゲート
バルブの開閉に基づいてもＣＰＵが圧力判定を行うこと
および触媒コンバータ３９に燃焼ガスを送る燃焼ガス供
給制御実行ルーチンを実行するフローチャートが異なる
点だけである。よって、第２の実施の形態に係るエンジ
ン１Ａについてはこの異なる部分およびそれに関連する
部分について述べることとし、同一部分には同一符号を
付して説明は省略する。

【００５０】排気管４２には、タービン１５ｂに対して
バイパスし、内部にウエイストゲートバルブ５０を有す
るバイパス管５２を設けてある。ウエイストゲートバル
ブ５０は、周知の如く、ターボチャージャ１５の作動に
伴う本流管２９における過給に基づいた吸気圧Ｐの高低
に応じて開いたり閉じたりするようになっている開閉弁
のことであって、このウエイストゲートバルブ５０が作
動することにより、タービン１５ｂに向かう排気ガス量
をコントロールする。また、バイパス管５２を流れずに
タービン１５ｂに向かう排気ガス量に応じてターボチャ
ージャ１５の出力つまりコンプレッサ１５ａによる本流
管２９での過給による吸気圧Ｐの大きさが決まる。 （触媒コンバータ３９への燃焼ガス供給制御実行ルーチ
ン）次に図６を用いて燃焼ガス導入路９９を介して触媒
コンバータ３９に燃焼ガスを送る燃焼ガス供給制御実行
ルーチンについて述べる。このルーチンが第１の実施の
形態に係るルーチンと異なる点は、第１の実施の形態に
係るルーチン実行用フローチャートのＳ１０１とＳ１０
４との間にＳ１０２ａを入れた点だけであるので、この
Ｓ１０２ａおよびそれに関連する点についてのみ述べ
る。

【００５１】Ｓ１０２を経て処理がＳ１０２ａに到る
と、Ｓ１０２ａでは吸気圧Ｐがウエイストゲートバルブ
５０を開く程の圧力値Ｐ２になっているかどうかを判定
する。なお、圧力値Ｐ２と前記所定値Ｐ１との大小関係
は、Ｐ２＞Ｐ１である。Ｓ１０２ａで肯定判定したらＳ
１０３に進み否定判定したらＳ１０４に進む。吸気圧が
ウエイストゲートバルブ５０が開になるような高圧にな
った場合には、そのままウエイストゲートバルブ５０を
排気系に開口しておくと、その影響で排気圧が吸気圧よ
り高圧になり、排気側から吸気側への逆流が発生する。
したがって、この逆流を防止するために、燃焼式ヒータ
１７の排気をエンジン吸気系に排出するように排気切替
え弁である三方弁９７を切り替える。なお、ウエイスト
ゲートバルブ５０を排気系に開口しておくことに起因し
て排気圧が吸気圧より高圧になるのは、ウエイストゲー
トバルブ５０が開状態ではタービン１５ｂ下流にも上流
の高圧がかかるためである。 〈第２の実施の形態の作用効果〉次に第２の実施の形態
の作用効果について説明する。

【００５２】第２の実施の形態に係るエンジン１Ａでも
前記第１の実施の形態に係るエンジン１の作用効果を奏
するとともに、ウエイストゲートバルブ５０の開閉に基
づいても、圧力判定機構であるＣＰＵが本流管２９にお
ける吸気圧Ｐまたはこの吸気圧Ｐと排気管４２における
排気圧Ｐ３との差圧ΔＰが、所定値以上かどうかを判定
するので、ウエイストゲートバルブ開時の逆流を事前に
防止できる。

【００５３】

【発明の効果】本発明によれば、機関始動後であっても
燃焼式ヒータの燃焼ガスを機関排気通路に送り出せるの
で、燃焼ガスを不必要に機関本体に送り込まないように
して機関出力を高めることができるとともに、触媒の活
性化を促し、さらには機関排気通路から燃焼式ヒータに
向けて排気ガスが逆流しないようにできる。

【００５４】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第１の実施の形態の概略構成図

【図２】 燃焼式ヒータの概略断面図

【図３】 三方弁の概略説明図

【図４】 第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動
制御開始実行ルーチンを示す図

【図５】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第２の実施の形態の概略構成図

【図６】 第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動
制御実行ルーチンを示す図

【符号の説明】

１，１Ａ…ディーゼルエンジン（機関） ３…エンジン本体（機関関連要素） ５…吸気装置 ７…排気装置 ９…車室用ヒータ １３…エアクリーナ １５…ターボチャージャ １５ａ…コンプレッサ １５ｂ…タービン １７…燃焼式ヒータ １７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路 １７ａ1…冷却水導入口 １７ａ2…冷却水排出口 １７ｂ…燃焼筒 １７ｃ…円筒状隔壁 １７ｄ…燃焼室 １７ｄ1…空気供給口 １７ｄ2…排気排出口 １７ｅ…燃料供給管 １９…インタークーラ ２１…インテークマニホールド ２３…吸気管（機関吸気通路） ２５…上流側連結管 ２７…下流側連結管 ２９…本流管 ２９ａ…吸気圧センサ ３１…ヒータ用枝管 ３３…空気供給路 ３５…燃焼ガス排出路 ３７…エキゾーストマニホールド ３９…触媒コンバータ（排気浄化装置） ３９ａ…排気圧センサ ４１…マフラ ４２…排気管（機関排気通路） ４２ａ…間部（燃焼ガス導入路と前記機関排気通路との
接続箇所） ４３…燃焼室本体 ４３ａ…ケース体 ４５…送風ファン ４６…ＥＣＵ（圧力判定機構） ５０…ウエイストゲートバルブ ５２…バイパス管 ７０…吸気絞り弁 ９７…三方弁（ガス導入機構） ９７ａ…第１の口 ９７ｂ…第２の口 ９７ｃ…第３の口 ９７ｄ…三方弁のケース体 ９８…弁体 ９９…燃焼ガス導入路，分岐管，バイパス通路 Ｃ１…空気供給路３３と本流管２９との接続箇所 Ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所 Ｃ３…燃焼ガス導入路９９と排気通路である排気管４２
との接続箇所 Ｆ…火炎 Ｐ…吸気圧 Ｐ１…所定値 Ｐ３…排気圧 Ｐ２…ウエイストゲートバルブ５０を開く程の圧力値を
有する吸気圧 ΔＰ…吸気圧と排気圧との差圧 Ｗ１〜Ｗ３…水管路 Ｗ１ａ…電動ウォータポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−24118（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−248922（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−75069（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−54313（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 3/20 B60H 1/22 F01N 3/24 F02B 37/00

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関排気通路に設置するタービンとこの
   タービンと同軸で機関吸気通路に設置するコンプレッサ
   とを有し排気ガスの流力で前記タービンを回すことによ
   り前記コンプレッサを作動して前記機関吸気通路を過給
   するターボチャージャと、 機関吸気通路のうち前記コンプレッサ設置箇所よりも下
   流に前記機関吸気通路の一部として設置するとともに機
   関関連要素の昇温用に前記機関吸気通路に燃焼ガスを出
   す燃焼式ヒータと、 この燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを前記機関排気通路
   のうち前記タービン設置箇所よりも下流に導く燃焼ガス
   導入路と、 を有することを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機
   関。
2. 【請求項２】 前記燃焼ガス導入路と前記機関排気通路
   との接続箇所は、排気浄化装置である触媒コンバータよ
   りも上流にあることを特徴とする請求項１記載の燃焼式
   ヒータを有する内燃機関。
3. 【請求項３】 前記燃焼式ヒータは、 その燃焼室に燃焼用空気を供給する空気供給路と、 前記燃焼室で生じる燃焼ガスを前記燃焼室から排出する
   燃焼ガス排出路とを備え、 前記空気供給路および前記燃焼ガス排出路を介して前記
   燃焼式ヒータを前記機関吸気通路に接続し、この機関吸
   気通路のうち前記空気供給路との接続箇所よりも上流に
   前記コンプレッサを設置し、前記機関吸気通路のうち前
   記接続箇所よりも下流の適所を前記機関吸気通路と前記
   燃焼ガス排出路との接続箇所とすることを特徴とする請
   求項２記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
4. 【請求項４】前記燃焼ガス導入路は、燃焼ガス排出路か
   ら分岐する分岐管であるとともに機関本体を迂回して機
   関排気通路に延びるバイパス通路であることを特徴とす
   る請求項３記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
5. 【請求項５】 前記機関吸気通路における吸気圧または
   この吸気圧と前記機関排気通路における排気圧との差圧
   が所定値以上かどうかを判定する圧力判定機構と、 こ
   の圧力判定機構が前記吸気圧または前記差圧が前記所定
   値以上にあると判定した場合に前記燃焼ガス導入路に前
   記燃焼ガスを導くガス導入機構と、 を有することを特徴とする請求項３記載の燃焼式ヒータ
   を有する内燃機関。
6. 【請求項６】 前記吸気圧に基づいた判定を行う場合
   は、少なくとも、機関吸気通路のうち前記コンプレッサ
   よりも下流には吸気圧センサを配置しておくことを特徴
   とする請求項５記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
7. 【請求項７】 前記吸気圧と排気圧との差圧に基づいた
   判定を行う場合は、機関吸気通路のうち前記コンプレッ
   サよりも下流におよび機関排気通路のうち前記タービン
   よりも下流にそれぞれ吸気圧センサおよび排気圧センサ
   を配置しておくことを特徴とする請求項５記載の燃焼式
   ヒータを有する内燃機関。
8. 【請求項８】 前記圧力判定機構による判定を、前記タ
   ービンに付属するウエイストゲートバルブの開閉に基づ
   いて行うことを特徴とする請求項５記載の燃焼式ヒータ
   を有する内燃機関。