JPH11117803A - 内燃機関のシリンダヘッド構造 - Google Patents
内燃機関のシリンダヘッド構造Info
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- JPH11117803A JPH11117803A JP9288130A JP28813097A JPH11117803A JP H11117803 A JPH11117803 A JP H11117803A JP 9288130 A JP9288130 A JP 9288130A JP 28813097 A JP28813097 A JP 28813097A JP H11117803 A JPH11117803 A JP H11117803A
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- cylinder head
- intake valve
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 気筒間領域の剛性及びシール性を向上する。
排気弁開口部２８，２９間を効果的に冷却する。 【解決手段】 気筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌ
を挟んで、一方に第１吸気弁開口部２６及び第１排気弁
開口部２８を、他方に第２吸気弁開口部２７及び第２排
気弁開口部２９をそれぞれ配置する。例えば＃２気筒２
２と＃３気筒２３との間で、＃３気筒２３の第１吸気弁
開口部２６の周縁部２６ａと＃２気筒２２の第２排気弁
開口部２９の周縁部２９ａとを連結するリブ４６を、ウ
ォータジャケット底面に形成する。隣り合う気筒間を流
れる冷却水の流れ方向Ｎ２に対し、上流側でリブ４６が
第１吸気弁開口部２６の周縁部２６ａに連結し、下流側
でリブ４６が第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに連
結する。
排気弁開口部２８，２９間を効果的に冷却する。 【解決手段】 気筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌ
を挟んで、一方に第１吸気弁開口部２６及び第１排気弁
開口部２８を、他方に第２吸気弁開口部２７及び第２排
気弁開口部２９をそれぞれ配置する。例えば＃２気筒２
２と＃３気筒２３との間で、＃３気筒２３の第１吸気弁
開口部２６の周縁部２６ａと＃２気筒２２の第２排気弁
開口部２９の周縁部２９ａとを連結するリブ４６を、ウ
ォータジャケット底面に形成する。隣り合う気筒間を流
れる冷却水の流れ方向Ｎ２に対し、上流側でリブ４６が
第１吸気弁開口部２６の周縁部２６ａに連結し、下流側
でリブ４６が第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに連
結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車用ディー
ゼルエンジンのような内燃機関のシリンダヘッド構造に
関する。
ゼルエンジンのような内燃機関のシリンダヘッド構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平６−２８８２９５号公報に開示さ
れた内燃機関のシリンダヘッド構造を図４に示す。この
内燃機関は、各気筒の略中央に燃料噴射ノズルが配置さ
れるとともに、各気筒に一対の吸気弁と一対の排気弁と
が設けられる４弁式ディーゼルエンジンであり、かつ、
機関内部のウォータジャケット内で冷却水を強制的に循
環させる水冷式構造となっている。
れた内燃機関のシリンダヘッド構造を図４に示す。この
内燃機関は、各気筒の略中央に燃料噴射ノズルが配置さ
れるとともに、各気筒に一対の吸気弁と一対の排気弁と
が設けられる４弁式ディーゼルエンジンであり、かつ、
機関内部のウォータジャケット内で冷却水を強制的に循
環させる水冷式構造となっている。
【０００３】シリンダヘッド２には、気筒１の略中央に
配置される燃料噴射ノズル取付部３を囲うように、吸気
弁により開閉される一対の吸気弁開口部４，５と、排気
弁により開閉される一対の排気弁開口部６，７とが形成
されている。これらの開口部４〜７は、気筒１，１ａの
中心を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌを挟んで、一方（図
４の上側）に第１吸気弁開口部４及び第１排気弁開口部
６が、他方（図４の下側）に第２吸気弁開口部５及び第
２排気弁開口部７が配置されている。これは、上記公報
には記載されていないが、一方の第１吸気弁開口部４に
連通する吸気ポートをヘリカルポート８とし、燃焼室内
にスワールを生成するためである。
配置される燃料噴射ノズル取付部３を囲うように、吸気
弁により開閉される一対の吸気弁開口部４，５と、排気
弁により開閉される一対の排気弁開口部６，７とが形成
されている。これらの開口部４〜７は、気筒１，１ａの
中心を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌを挟んで、一方（図
４の上側）に第１吸気弁開口部４及び第１排気弁開口部
６が、他方（図４の下側）に第２吸気弁開口部５及び第
２排気弁開口部７が配置されている。これは、上記公報
には記載されていないが、一方の第１吸気弁開口部４に
連通する吸気ポートをヘリカルポート８とし、燃焼室内
にスワールを生成するためである。
【０００４】また、シリンダヘッド２内部には、冷却水
が循環するウォータジャケット１０が形成されていると
ともに、ウォータジャケット１０の底面には、シリンダ
ブロック側から冷却水を導入するための複数の水孔１１
が形成されている。
が循環するウォータジャケット１０が形成されていると
ともに、ウォータジャケット１０の底面には、シリンダ
ブロック側から冷却水を導入するための複数の水孔１１
が形成されている。
【０００５】このシリンダヘッド２は、シリンダヘッド
ボルトボス部１２，１３内を貫通する図外のシリンダヘ
ッドボルトによって、シリンダヘッドガスケットを介し
てシリンダブロックと固定されている。
ボルトボス部１２，１３内を貫通する図外のシリンダヘ
ッドボルトによって、シリンダヘッドガスケットを介し
てシリンダブロックと固定されている。
【０００６】ここで、ディーゼル機関では、最大燃焼圧
力が高いことから、気筒周りにおけるシリンダヘッド２
底面とシリンダヘッドガスケットとの間及びシリンダブ
ロック上面とシリンダヘッドガスケットとの間のシール
性確保が重要な課題となっている。そこで、この例で
は、１つの気筒１の周りに、４個のシリンダヘッドボル
トボス部１２ａ〜１２ｄを配置している他、気筒１を挟
んだシリンダヘッド２両側部に一対のシリンダヘッドボ
ルトボス部１３を配置してある。つまり、シリンダヘッ
ドボルトボス部１３を、シリンダヘッド中心線Ｌに沿っ
て隣り合うシリンダヘッドボルトボス部１２ａ，１２ｂ
間及び１２ｃ，１２ｄ間の中間部分Ｒ１近傍に配置し
て、この部分Ｒ１のシール面圧を補強している。
力が高いことから、気筒周りにおけるシリンダヘッド２
底面とシリンダヘッドガスケットとの間及びシリンダブ
ロック上面とシリンダヘッドガスケットとの間のシール
性確保が重要な課題となっている。そこで、この例で
は、１つの気筒１の周りに、４個のシリンダヘッドボル
トボス部１２ａ〜１２ｄを配置している他、気筒１を挟
んだシリンダヘッド２両側部に一対のシリンダヘッドボ
ルトボス部１３を配置してある。つまり、シリンダヘッ
ドボルトボス部１３を、シリンダヘッド中心線Ｌに沿っ
て隣り合うシリンダヘッドボルトボス部１２ａ，１２ｂ
間及び１２ｃ，１２ｄ間の中間部分Ｒ１近傍に配置し
て、この部分Ｒ１のシール面圧を補強している。
【０００７】さらに、この例では、１つの気筒１内で隣
り合う第１吸気弁開口部４の周縁部と第１排気弁開口部
６の周縁部との間、及び第２吸気弁開口部５の周縁部と
第２排気弁開口部７の周縁部との間を隔壁１４で連結し
てあり、上述したボス部１２ａ，１２ｂ間及び１２ｃ，
１２ｄ間の中間部分Ｒ１近傍の剛性及びシール性を更に
向上させている。なお、隔壁１４には冷却水を流通させ
る連通部１５が形成されている。
り合う第１吸気弁開口部４の周縁部と第１排気弁開口部
６の周縁部との間、及び第２吸気弁開口部５の周縁部と
第２排気弁開口部７の周縁部との間を隔壁１４で連結し
てあり、上述したボス部１２ａ，１２ｂ間及び１２ｃ，
１２ｄ間の中間部分Ｒ１近傍の剛性及びシール性を更に
向上させている。なお、隔壁１４には冷却水を流通させ
る連通部１５が形成されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、隣り合
う気筒１，１ａ間の中間領域Ｒ２、言い換えるとシリン
ダヘッド中心線Ｌを挟んで対向するシリンダヘッドボル
トボス部１２ｂ，１２ｄ間の中間領域Ｒ２には、シリン
ダヘッド２全体のコンパクト化のために、ヘッドボルト
ボス部を設ける余裕はなく、この領域Ｒ２の剛性及びシ
ール面圧を確保することが非常に困難であった。
う気筒１，１ａ間の中間領域Ｒ２、言い換えるとシリン
ダヘッド中心線Ｌを挟んで対向するシリンダヘッドボル
トボス部１２ｂ，１２ｄ間の中間領域Ｒ２には、シリン
ダヘッド２全体のコンパクト化のために、ヘッドボルト
ボス部を設ける余裕はなく、この領域Ｒ２の剛性及びシ
ール面圧を確保することが非常に困難であった。
【０００９】また、他の課題として、排気弁開口部６，
７の周縁部は、内部を通過する排気ガスにより加熱され
るため、吸気弁開口部４，５の周縁部に比して熱負荷が
高く、より積極的に冷却する必要がある。特に、シリン
ダヘッド中心線Ｌを挟んで対向する排気弁開口部６，７
間の領域Ｒ３は、冷却が不十分となってシリンダヘッド
の耐久性の悪化を招き易い。
７の周縁部は、内部を通過する排気ガスにより加熱され
るため、吸気弁開口部４，５の周縁部に比して熱負荷が
高く、より積極的に冷却する必要がある。特に、シリン
ダヘッド中心線Ｌを挟んで対向する排気弁開口部６，７
間の領域Ｒ３は、冷却が不十分となってシリンダヘッド
の耐久性の悪化を招き易い。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１の発明
は、冷却水が循環するウォータジャケットが内部に形成
されるとともに、吸気弁によって開閉される一対の吸気
弁開口部と、排気弁によって開閉される一対の排気弁開
口部とが各気筒毎に形成された水冷式多気筒内燃機関の
シリンダヘッドにおいて、隣り合う気筒間で、一方の気
筒の吸気弁開口部又は排気弁開口部の周縁部と、他方の
気筒の吸気弁開口部又は排気弁開口部の周縁部とを、気
筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線を跨いで連結するリ
ブを、ウォータジャケット底面に形成したことを特徴と
している。
は、冷却水が循環するウォータジャケットが内部に形成
されるとともに、吸気弁によって開閉される一対の吸気
弁開口部と、排気弁によって開閉される一対の排気弁開
口部とが各気筒毎に形成された水冷式多気筒内燃機関の
シリンダヘッドにおいて、隣り合う気筒間で、一方の気
筒の吸気弁開口部又は排気弁開口部の周縁部と、他方の
気筒の吸気弁開口部又は排気弁開口部の周縁部とを、気
筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線を跨いで連結するリ
ブを、ウォータジャケット底面に形成したことを特徴と
している。
【００１１】また、請求項２の発明は、気筒中心を結ぶ
シリンダヘッド中心線を挟んで、一方に第１吸気弁開口
部の中心点及び第１排気弁開口部の中心点を、他方に第
２吸気弁開口部の中心点及び第２排気弁開口部の中心点
をそれぞれ配置するとともに、隣り合う気筒間を流れる
冷却水の流れ方向に対し、上流側でリブを第１吸気弁開
口部の周縁部に連結し、下流側でリブを第２排気弁開口
部の周縁部に連結したことを特徴としている。
シリンダヘッド中心線を挟んで、一方に第１吸気弁開口
部の中心点及び第１排気弁開口部の中心点を、他方に第
２吸気弁開口部の中心点及び第２排気弁開口部の中心点
をそれぞれ配置するとともに、隣り合う気筒間を流れる
冷却水の流れ方向に対し、上流側でリブを第１吸気弁開
口部の周縁部に連結し、下流側でリブを第２排気弁開口
部の周縁部に連結したことを特徴としている。
【００１２】請求項３の発明は、気筒中心を結ぶシリン
ダヘッド中心線を挟んで、一方に第１吸気弁開口部の中
心点及び第１排気弁開口部の中心点を、他方に第２吸気
弁開口部の中心点及び第２排気弁開口部の中心点をそれ
ぞれ配置するとともに、シリンダヘッド内を流れる冷却
水のシリンダヘッド中心線に沿う流れ方向に対し、上流
側に各気筒の第１，第２排気弁開口部を、下流側に第
１，第２吸気弁開口部をそれぞれ配置し、かつ、隣り合
う気筒間に、シリンダヘッド中心線を挟んで一方に第１
ヘッドボルトボス部を、他方に第２ヘッドボルトボス部
を形成するとともに、上記リブが連結する第１吸気弁開
口部と第１ヘッドボルトボス部との間の冷却水の流路断
面積を、第２吸気弁開口部と第２ヘッドボルトボス部と
の間の冷却水の流路断面積よりも大きく設定したことを
特徴としている。
ダヘッド中心線を挟んで、一方に第１吸気弁開口部の中
心点及び第１排気弁開口部の中心点を、他方に第２吸気
弁開口部の中心点及び第２排気弁開口部の中心点をそれ
ぞれ配置するとともに、シリンダヘッド内を流れる冷却
水のシリンダヘッド中心線に沿う流れ方向に対し、上流
側に各気筒の第１，第２排気弁開口部を、下流側に第
１，第２吸気弁開口部をそれぞれ配置し、かつ、隣り合
う気筒間に、シリンダヘッド中心線を挟んで一方に第１
ヘッドボルトボス部を、他方に第２ヘッドボルトボス部
を形成するとともに、上記リブが連結する第１吸気弁開
口部と第１ヘッドボルトボス部との間の冷却水の流路断
面積を、第２吸気弁開口部と第２ヘッドボルトボス部と
の間の冷却水の流路断面積よりも大きく設定したことを
特徴としている。
【００１３】請求項４の発明は、上記第１吸気弁開口部
がタンジェンシャルポートに連通し、第２吸気弁開口部
がヘリカルポートに連通していることを特徴としてい
る。
がタンジェンシャルポートに連通し、第２吸気弁開口部
がヘリカルポートに連通していることを特徴としてい
る。
【００１４】
【発明の効果】請求項１〜４の発明によれば、リブが隣
り合う気筒の間で吸気弁又は排気弁の開口部の周縁部間
を連結しているから、ヘッドボルト軸力が隣接する吸，
排気弁開口部の周縁部からリブを介して気筒間のロアデ
ッキに効果的に伝達される。この結果、気筒間領域の剛
性が向上し、ひいてはシリンダヘッド底面とシリンダブ
ロック上面との間のシリンダヘッドガスケットによるシ
ール性が効果的に向上する。
り合う気筒の間で吸気弁又は排気弁の開口部の周縁部間
を連結しているから、ヘッドボルト軸力が隣接する吸，
排気弁開口部の周縁部からリブを介して気筒間のロアデ
ッキに効果的に伝達される。この結果、気筒間領域の剛
性が向上し、ひいてはシリンダヘッド底面とシリンダブ
ロック上面との間のシリンダヘッドガスケットによるシ
ール性が効果的に向上する。
【００１５】特に、リブは、シリンダ中心線を跨いでい
るから、気筒間領域の中央部を通って斜めに延びる形と
なり、重量増加の少ない簡易な構造によって、気筒間領
域の剛性をバランス良く向上することができる。
るから、気筒間領域の中央部を通って斜めに延びる形と
なり、重量増加の少ない簡易な構造によって、気筒間領
域の剛性をバランス良く向上することができる。
【００１６】請求項２の発明によれば、冷却水の流れ方
向に対して下流側でリブが第２排気弁開口部に連結して
いるから、隣り合う気筒間を流れる冷却水は、リブによ
って、第１排気弁開口部と第２排気弁開口部との間に適
宜に案内される。このため、特に熱負荷の高い第１，第
２排気弁開口部の周縁部間の領域を積極的に冷却でき、
ひいては過度な温度上昇によるシリンダヘッドの耐久性
の低下を抑制できる。
向に対して下流側でリブが第２排気弁開口部に連結して
いるから、隣り合う気筒間を流れる冷却水は、リブによ
って、第１排気弁開口部と第２排気弁開口部との間に適
宜に案内される。このため、特に熱負荷の高い第１，第
２排気弁開口部の周縁部間の領域を積極的に冷却でき、
ひいては過度な温度上昇によるシリンダヘッドの耐久性
の低下を抑制できる。
【００１７】請求項３の発明によれば、ウォータジャケ
ット内をシリンダヘッド中心線に沿う方向に流れる冷却
水は、その多くが比較的流路断面積の大きな第１吸気弁
開口部と第１ヘッドボルトボス部との間を通って、隣り
合う気筒間の領域に導入される。このため、隣り合う気
筒間を流れる冷却水は、第１吸気弁開口部側から第２排
気弁開口部側へ流れるようになり、この冷却水は、請求
項２の発明と同様、リブによって第１排気弁開口部と第
２排気弁開口部との間に適宜に案内される。この結果、
特に熱負荷の高い第１，第２排気弁開口部の周縁部間の
領域を積極的に冷却でき、ひいては過度な温度上昇によ
るシリンダヘッドの耐久性の低下を抑制できる。
ット内をシリンダヘッド中心線に沿う方向に流れる冷却
水は、その多くが比較的流路断面積の大きな第１吸気弁
開口部と第１ヘッドボルトボス部との間を通って、隣り
合う気筒間の領域に導入される。このため、隣り合う気
筒間を流れる冷却水は、第１吸気弁開口部側から第２排
気弁開口部側へ流れるようになり、この冷却水は、請求
項２の発明と同様、リブによって第１排気弁開口部と第
２排気弁開口部との間に適宜に案内される。この結果、
特に熱負荷の高い第１，第２排気弁開口部の周縁部間の
領域を積極的に冷却でき、ひいては過度な温度上昇によ
るシリンダヘッドの耐久性の低下を抑制できる。
【００１８】請求項４の発明によれば、気筒の燃焼室内
にスワールを生成して燃焼の改善を実現できる。
にスワールを生成して燃焼の改善を実現できる。
【００１９】加えて請求項４の発明によれば、燃焼改善
のためのヘリカルポートが第２吸気弁開口部に連通し、
この第２吸気弁開口部に対して外側から回り込む形状と
なるため、特別なポート断面形状及びポート周縁部形状
を用いることなく、請求項３の発明のように、第１吸気
弁開口部と第１ヘッドボルトボス部との間の冷却水の流
路断面積を、第２吸気弁開口部と第２ヘッドボルトボス
部との間の冷却水の流路断面積よりも大きく設定でき
る。
のためのヘリカルポートが第２吸気弁開口部に連通し、
この第２吸気弁開口部に対して外側から回り込む形状と
なるため、特別なポート断面形状及びポート周縁部形状
を用いることなく、請求項３の発明のように、第１吸気
弁開口部と第１ヘッドボルトボス部との間の冷却水の流
路断面積を、第２吸気弁開口部と第２ヘッドボルトボス
部との間の冷却水の流路断面積よりも大きく設定でき
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】図１は、本発明の一実施例に係るシリンダ
ヘッド２０の内部構造を示す断面図で、図２は図１のＡ
−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面
図である。なお、図１は、境界線Ｃ１，Ｃ２の両側で断
面位置が異なっており、Ｃ１，Ｃ２で挟まれた部分が両
側の部分よりもシリンダヘッド２０の底部から離れた位
置での断面となっている。
ヘッド２０の内部構造を示す断面図で、図２は図１のＡ
−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面
図である。なお、図１は、境界線Ｃ１，Ｃ２の両側で断
面位置が異なっており、Ｃ１，Ｃ２で挟まれた部分が両
側の部分よりもシリンダヘッド２０の底部から離れた位
置での断面となっている。
【００２２】このシリンダヘッド２０が適用される内燃
機関は、図１の左側から順に＃１気筒２１，＃２気筒２
２，＃３気筒２３，及び＃４気筒２４が直列に配置され
た直列４気筒型であり、かつ、各気筒２１−２４の略中
央に燃料噴射ノズルが配置される自動車用ディーゼルエ
ンジンである。また、この内燃機関は、機関内部に形成
されたウォータジャケットに冷却水を強制的に循環させ
る水冷式であり、かつ、各気筒２１−２４に対して一対
の吸気弁と排気弁とが設けられる４弁式構造となってい
る。
機関は、図１の左側から順に＃１気筒２１，＃２気筒２
２，＃３気筒２３，及び＃４気筒２４が直列に配置され
た直列４気筒型であり、かつ、各気筒２１−２４の略中
央に燃料噴射ノズルが配置される自動車用ディーゼルエ
ンジンである。また、この内燃機関は、機関内部に形成
されたウォータジャケットに冷却水を強制的に循環させ
る水冷式であり、かつ、各気筒２１−２４に対して一対
の吸気弁と排気弁とが設けられる４弁式構造となってい
る。
【００２３】シリンダヘッド２０は、アルミニウム合金
等により一体に鋳造されており、各気筒２１−２４の略
中央に、シリンダ軸方向（図２の上下方向）に延びる燃
料噴射ノズル取付部２５が形成されているとともに、こ
の燃料噴射ノズル取付部２５を囲うように、吸気弁によ
って開閉される一対の吸気弁開口部２６，２７と、排気
弁によって開閉される一対の排気弁開口部２８，２９と
が形成されている。
等により一体に鋳造されており、各気筒２１−２４の略
中央に、シリンダ軸方向（図２の上下方向）に延びる燃
料噴射ノズル取付部２５が形成されているとともに、こ
の燃料噴射ノズル取付部２５を囲うように、吸気弁によ
って開閉される一対の吸気弁開口部２６，２７と、排気
弁によって開閉される一対の排気弁開口部２８，２９と
が形成されている。
【００２４】これら開口部２６〜２９は、燃焼室内のス
ワールを強化する目的で、各気筒２１−２４の中心同士
を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌを挟んで、図１の上側と
なる一方側（Ｐ）に第１吸気弁開口部２６の中心点及び
第１排気弁開口部２８の中心点を、図１の下側となる他
方側（Ｑ）に第２吸気弁開口部２７の中心点及び第２排
気弁開口部２９の中心点を配置している。そして、第１
吸気弁開口部２６に連通する吸気ポートをタンジェンシ
ャルポート３０とするとともに、第２吸気弁開口部２７
に連通する吸気ポートをヘリカルポート３１としてい
る。
ワールを強化する目的で、各気筒２１−２４の中心同士
を結ぶシリンダヘッド中心線Ｌを挟んで、図１の上側と
なる一方側（Ｐ）に第１吸気弁開口部２６の中心点及び
第１排気弁開口部２８の中心点を、図１の下側となる他
方側（Ｑ）に第２吸気弁開口部２７の中心点及び第２排
気弁開口部２９の中心点を配置している。そして、第１
吸気弁開口部２６に連通する吸気ポートをタンジェンシ
ャルポート３０とするとともに、第２吸気弁開口部２７
に連通する吸気ポートをヘリカルポート３１としてい
る。
【００２５】なお、上記吸気ポート３０，３１はシリン
ダヘッド２０の一方側（Ｐ）に開口し、第１排気弁開口
部２８及び第２排気弁開口部２９に連通する排気ポート
３２はシリンダヘッド２０の他方側（Ｑ）の側面に開口
している。
ダヘッド２０の一方側（Ｐ）に開口し、第１排気弁開口
部２８及び第２排気弁開口部２９に連通する排気ポート
３２はシリンダヘッド２０の他方側（Ｑ）の側面に開口
している。
【００２６】また、シリンダヘッド２０の内部を空洞化
してウォータジャケット３４が形成されており、このウ
ォータジャケット３４の底面をなすロアデッキ３５に
は、＃４気筒２４側端部（図１の右端）付近に複数の連
通孔３６が貫通形成されている。
してウォータジャケット３４が形成されており、このウ
ォータジャケット３４の底面をなすロアデッキ３５に
は、＃４気筒２４側端部（図１の右端）付近に複数の連
通孔３６が貫通形成されている。
【００２７】そして冷却水は、ウォータポンプにより圧
送されてシリンダブロック側へ導入，循環されるととも
に、連通孔３６を経てシリンダヘッド２０のウォータジ
ャケット３４内に導入され、全体としてシリンダヘッド
中心線Ｌに沿う縦方向に沿って図１の右側から左側へ流
れ、冷却水出口３７を通って図外のラジエータへ送られ
るようになっている。
送されてシリンダブロック側へ導入，循環されるととも
に、連通孔３６を経てシリンダヘッド２０のウォータジ
ャケット３４内に導入され、全体としてシリンダヘッド
中心線Ｌに沿う縦方向に沿って図１の右側から左側へ流
れ、冷却水出口３７を通って図外のラジエータへ送られ
るようになっている。
【００２８】またシリンダヘッド２０には、シリンダヘ
ッド２０内部の前後両端および気筒間位置に設けられる
シリンダヘッドボルトボス部４０と、シリンダヘッド２
０の両側部に形成されるサブシリンダヘッドボルトボス
部４２とが、シリンダ軸方向に延設されており、これら
ボス部４０，４２を貫通する図外のシリンダヘッドボル
トによって、シリンダヘッド２０とシリンダブロックと
がシリンダヘッドガスケットを介して強固に固定されて
いる。
ッド２０内部の前後両端および気筒間位置に設けられる
シリンダヘッドボルトボス部４０と、シリンダヘッド２
０の両側部に形成されるサブシリンダヘッドボルトボス
部４２とが、シリンダ軸方向に延設されており、これら
ボス部４０，４２を貫通する図外のシリンダヘッドボル
トによって、シリンダヘッド２０とシリンダブロックと
がシリンダヘッドガスケットを介して強固に固定されて
いる。
【００２９】ここで、本実施例のようなディーゼル機関
では、最大燃焼圧力が高いことから、各気筒周りにおけ
るシリンダヘッド２０底面とシリンダヘッドガスケット
との間及びシリンダブロック上面とシリンダヘッドガス
ケットとの間のシール性確保が重要な課題となってい
る。そこで、１つの気筒の周りには、合計４個のシリン
ダヘッドボルトボス部４０ａ，４０ｂを配置している
他、気筒中心を挟んでシリンダヘッド中心線Ｌの両側に
サブシリンダヘッドボルトボス部４２を配置してある。
つまり、シリンダヘッド中心線Ｌの一方側（Ｐ）で隣り
合う第１シリンダヘッドボルトボス部４０ａ，４０ａの
中間付近と、他方側（Ｑ）で隣り合う第２シリンダヘッ
ドボルトボス部４０ｂ，４０ｂの中間付近に、それぞれ
サブシリンダヘッドボルトボス部４２を配置して、この
部分のシール面圧を補強している。
では、最大燃焼圧力が高いことから、各気筒周りにおけ
るシリンダヘッド２０底面とシリンダヘッドガスケット
との間及びシリンダブロック上面とシリンダヘッドガス
ケットとの間のシール性確保が重要な課題となってい
る。そこで、１つの気筒の周りには、合計４個のシリン
ダヘッドボルトボス部４０ａ，４０ｂを配置している
他、気筒中心を挟んでシリンダヘッド中心線Ｌの両側に
サブシリンダヘッドボルトボス部４２を配置してある。
つまり、シリンダヘッド中心線Ｌの一方側（Ｐ）で隣り
合う第１シリンダヘッドボルトボス部４０ａ，４０ａの
中間付近と、他方側（Ｑ）で隣り合う第２シリンダヘッ
ドボルトボス部４０ｂ，４０ｂの中間付近に、それぞれ
サブシリンダヘッドボルトボス部４２を配置して、この
部分のシール面圧を補強している。
【００３０】そして、本実施例にあっては、例えば隣接
する＃２気筒２２と＃３気筒２３との間で、一方の＃３
気筒２３における第１吸気弁開口部２６の周縁部２６ａ
と、他方の＃２気筒２２における第２排気弁開口部２９
の周縁部２９ａとを連結するリブ４６を、ウォータジャ
ケット３４の底面をなすロアデッキ３５の上面に形成し
てある。このリブ４６は、シリンダヘッド２０の鋳造時
に一体に鋳造されるもので、図３にも示すように所定高
さを有する断面山形に形成され、かつ、シリンダヘッド
中心線Ｌを跨ぐように、＃２気筒２２と＃３気筒２３の
中間部の中央付近を通って略直線的に斜めに延びてい
る。
する＃２気筒２２と＃３気筒２３との間で、一方の＃３
気筒２３における第１吸気弁開口部２６の周縁部２６ａ
と、他方の＃２気筒２２における第２排気弁開口部２９
の周縁部２９ａとを連結するリブ４６を、ウォータジャ
ケット３４の底面をなすロアデッキ３５の上面に形成し
てある。このリブ４６は、シリンダヘッド２０の鋳造時
に一体に鋳造されるもので、図３にも示すように所定高
さを有する断面山形に形成され、かつ、シリンダヘッド
中心線Ｌを跨ぐように、＃２気筒２２と＃３気筒２３の
中間部の中央付近を通って略直線的に斜めに延びてい
る。
【００３１】この結果、重量増加の少ない簡易な構造に
よって、隣り合う＃２気筒２２と＃３気筒２３との中間
部分近傍が適宜に補強される。つまり、シリンダヘッド
ボルトボス部４０ａに隣接する第１吸気弁開口部２６の
周縁部２６ａや、シリンダヘッドボルトボス部４０ｂに
隣接する第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに作用す
るヘッドボルト軸力が、リブ４６を介して気筒間領域に
位置するロアデッキ３５へ効果的に伝達されるようにな
る。このため、爆発燃焼圧力によるロアデッキ３５の変
形が抑制され、ひいてはシリンダヘッド２０底面とシリ
ンダヘッドガスケットとの間及びシリンダブロック上面
とシリンダヘッドガスケットとの間のシール性が効果的
に向上する。
よって、隣り合う＃２気筒２２と＃３気筒２３との中間
部分近傍が適宜に補強される。つまり、シリンダヘッド
ボルトボス部４０ａに隣接する第１吸気弁開口部２６の
周縁部２６ａや、シリンダヘッドボルトボス部４０ｂに
隣接する第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに作用す
るヘッドボルト軸力が、リブ４６を介して気筒間領域に
位置するロアデッキ３５へ効果的に伝達されるようにな
る。このため、爆発燃焼圧力によるロアデッキ３５の変
形が抑制され、ひいてはシリンダヘッド２０底面とシリ
ンダヘッドガスケットとの間及びシリンダブロック上面
とシリンダヘッドガスケットとの間のシール性が効果的
に向上する。
【００３２】なお、＃１気筒２１と＃２気筒２２との間
や、＃３気筒２３と＃４気筒２４との間にも、同じよう
にリブ４６が形成され、同様の効果を奏するが、ここで
は重複する説明を省略する。
や、＃３気筒２３と＃４気筒２４との間にも、同じよう
にリブ４６が形成され、同様の効果を奏するが、ここで
は重複する説明を省略する。
【００３３】更に、このリブ４６は、ウォータジャケッ
ト３４内を流れる冷却水を、熱負荷の高い第１排気弁開
口部２８の周縁部２８ａと第２排気弁開口部２９の周縁
部２９ａとの間に形成されるウォータジャケット３４の
排気弁間領域３４ａへ適宜に案内するガイド機能を有し
ている。
ト３４内を流れる冷却水を、熱負荷の高い第１排気弁開
口部２８の周縁部２８ａと第２排気弁開口部２９の周縁
部２９ａとの間に形成されるウォータジャケット３４の
排気弁間領域３４ａへ適宜に案内するガイド機能を有し
ている。
【００３４】この点について、図１の＃４気筒２４近傍
の冷却水流れを例にとって詳述すると、シリンダヘッド
２０のウォータジャケット３４内を循環する冷却水は、
上述したように、全体としてシリンダヘッド中心線Ｌに
沿って矢印Ｎ１の方向へ流れている。
の冷却水流れを例にとって詳述すると、シリンダヘッド
２０のウォータジャケット３４内を循環する冷却水は、
上述したように、全体としてシリンダヘッド中心線Ｌに
沿って矢印Ｎ１の方向へ流れている。
【００３５】この冷却水の流れ方向Ｎ１に対し、上流側
に各気筒の排気弁開口部２８，２９が、下流側に吸気弁
開口部２６，２７が配置されている。そして、第１吸気
弁開口部２６の周縁部２６ａとこれに隣接する第１シリ
ンダヘッドボルトボス部４０ａとの間に形成されるウォ
ータジャケット３４の第１連通領域３４ｃの流路断面積
を、第２吸気弁開口部２７の周縁部２７ａとこれに隣接
する第２シリンダヘッドボルトボス部４０ｂとの間に形
成されるウォータジャケット３４の第２連通領域３４ｄ
の流路断面積よりも大きく設定してある。言い換える
と、燃焼改善のためのヘリカルポート３１が第２吸気弁
開口部２７に連通し、この第２吸気弁開口部２７に対し
て外側から回り込む形状となるため、特別なポート断面
形状及びポート周縁部形状を用いることなく、上記のよ
うに第１連通領域３４ｃの流路断面積を、第２連通領域
３４ｄの流路断面積よりも大きく設定できる。従って、
冷却水は、比較的流路断面積の大きい第１連通領域３４
ｃを通って、＃３気筒２３と＃４気筒２４との間に形成
されるウォータジャケット３４の気筒間領域３４ｂへと
流れ込みやすくなる。この結果、気筒間領域３４ｂでは
冷却水が矢印Ｎ２で示すように一方側（Ｐ）から他方側
（Ｑ）へ向かって流れるようになる。
に各気筒の排気弁開口部２８，２９が、下流側に吸気弁
開口部２６，２７が配置されている。そして、第１吸気
弁開口部２６の周縁部２６ａとこれに隣接する第１シリ
ンダヘッドボルトボス部４０ａとの間に形成されるウォ
ータジャケット３４の第１連通領域３４ｃの流路断面積
を、第２吸気弁開口部２７の周縁部２７ａとこれに隣接
する第２シリンダヘッドボルトボス部４０ｂとの間に形
成されるウォータジャケット３４の第２連通領域３４ｄ
の流路断面積よりも大きく設定してある。言い換える
と、燃焼改善のためのヘリカルポート３１が第２吸気弁
開口部２７に連通し、この第２吸気弁開口部２７に対し
て外側から回り込む形状となるため、特別なポート断面
形状及びポート周縁部形状を用いることなく、上記のよ
うに第１連通領域３４ｃの流路断面積を、第２連通領域
３４ｄの流路断面積よりも大きく設定できる。従って、
冷却水は、比較的流路断面積の大きい第１連通領域３４
ｃを通って、＃３気筒２３と＃４気筒２４との間に形成
されるウォータジャケット３４の気筒間領域３４ｂへと
流れ込みやすくなる。この結果、気筒間領域３４ｂでは
冷却水が矢印Ｎ２で示すように一方側（Ｐ）から他方側
（Ｑ）へ向かって流れるようになる。
【００３６】このような気筒間領域３４ｂを流れる冷却
水の流れ方向Ｎ２に対し、上流側でリブ４６が第１吸気
弁開口部２６の周縁部２６ａに連結し、下流側でリブ４
６が第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに連結してい
る。この結果、リブ４６によって気筒間領域３４ｂから
排気弁間領域３４ａへ連なる流路が形成される形とな
り、気筒間領域３４ｂに流れ込んだ冷却水が、リブ４６
によって向きを適宜に変えられて、図１の矢印Ｎ３に示
すように排気弁間領域３４ａへ半ば強制的に導かれる。
水の流れ方向Ｎ２に対し、上流側でリブ４６が第１吸気
弁開口部２６の周縁部２６ａに連結し、下流側でリブ４
６が第２排気弁開口部２９の周縁部２９ａに連結してい
る。この結果、リブ４６によって気筒間領域３４ｂから
排気弁間領域３４ａへ連なる流路が形成される形とな
り、気筒間領域３４ｂに流れ込んだ冷却水が、リブ４６
によって向きを適宜に変えられて、図１の矢印Ｎ３に示
すように排気弁間領域３４ａへ半ば強制的に導かれる。
【００３７】そして排気弁間領域３４ａへ流れ込んだ冷
却水は、燃料噴射ノズル取付部２５に沿って延びるウォ
ータジャケット３４のノズル周縁領域３４ｅを通って、
ウォータジャケット３４の上部領域３４ｆ（図２参照）
へと循環される。
却水は、燃料噴射ノズル取付部２５に沿って延びるウォ
ータジャケット３４のノズル周縁領域３４ｅを通って、
ウォータジャケット３４の上部領域３４ｆ（図２参照）
へと循環される。
【００３８】このように、最も熱負荷の高い排気弁開口
部２８，２９の周縁部２８ａ，２９ａ間の排気弁間領域
３４ａに十分に冷却水を導いて、この領域の近傍を効果
的に冷却することができるので、過度な温度上昇による
シリンダヘッドの耐久性の低下を抑制することができ
る。
部２８，２９の周縁部２８ａ，２９ａ間の排気弁間領域
３４ａに十分に冷却水を導いて、この領域の近傍を効果
的に冷却することができるので、過度な温度上昇による
シリンダヘッドの耐久性の低下を抑制することができ
る。
【００３９】なお、本発明は上述した実施例に限定され
るものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変
更，変形が可能である。例えば、仕様に応じて各開口部
２６〜２９の位置を適宜変更することもでき、より具体
的には、シリンダヘッド中心線Ｌを挟んで一方側（Ｐ）
に一対の吸気弁開口部を、他方側（Ｑ）に一対の排気弁
開口部を配置したものに本発明を適用することもでき
る。
るものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変
更，変形が可能である。例えば、仕様に応じて各開口部
２６〜２９の位置を適宜変更することもでき、より具体
的には、シリンダヘッド中心線Ｌを挟んで一方側（Ｐ）
に一対の吸気弁開口部を、他方側（Ｑ）に一対の排気弁
開口部を配置したものに本発明を適用することもでき
る。
【００４０】また、例えばガソリン機関に本発明を適用
することもできる。このようなガソリン機関では、ディ
ーゼル機関に比して爆発燃焼圧力が比較的小さいことか
ら、図１に示すサブシリンダヘッドボルトボス部４２を
省略しても良い。
することもできる。このようなガソリン機関では、ディ
ーゼル機関に比して爆発燃焼圧力が比較的小さいことか
ら、図１に示すサブシリンダヘッドボルトボス部４２を
省略しても良い。
【図１】本発明の一実施例に係わるシリンダヘッドの内
部構造を示す断面図。
部構造を示す断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図４】従来例に係わるシリンダヘッドの内部構造を示
す断面図。
す断面図。
２０…シリンダヘッド ２１〜２４…気筒 ２６…第１吸気弁開口部 ２７…第２吸気弁開口部 ２８…第１排気弁開口部 ２９…第２排気弁開口部 ３０…タンジェンシャルポート ３１…ヘリカルポート ３４…ウォータジャケット ４０ａ…第１シリンダヘッドボルトボス部 ４０ｂ…第２シリンダヘッドボルトボス部 ４６…リブ
Claims (4)
- 【請求項１】 冷却水が循環するウォータジャケットが
内部に形成されるとともに、吸気弁によって開閉される
一対の吸気弁開口部と、排気弁によって開閉される一対
の排気弁開口部とが各気筒毎に形成された水冷式多気筒
内燃機関のシリンダヘッドにおいて、 隣り合う気筒間で、一方の気筒の吸気弁開口部又は排気
弁開口部の周縁部と、他方の気筒の吸気弁開口部又は排
気弁開口部の周縁部とを、気筒中心を結ぶシリンダヘッ
ド中心線を跨いで連結するリブを、ウォータジャケット
底面に形成したことを特徴とする内燃機関のシリンダヘ
ッド構造。 - 【請求項２】 気筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線を
挟んで、一方に第１吸気弁開口部の中心点及び第１排気
弁開口部の中心点を、他方に第２吸気弁開口部の中心点
及び第２排気弁開口部の中心点をそれぞれ配置するとと
もに、 隣り合う気筒間を流れる冷却水の流れ方向に対し、上流
側でリブを第１吸気弁開口部の周縁部に連結し、下流側
でリブを第２排気弁開口部の周縁部に連結したことを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダヘッド構
造。 - 【請求項３】 気筒中心を結ぶシリンダヘッド中心線を
挟んで、一方に第１吸気弁開口部の中心点及び第１排気
弁開口部の中心点を、他方に第２吸気弁開口部の中心点
及び第２排気弁開口部の中心点をそれぞれ配置するとと
もに、 シリンダヘッド内を流れる冷却水のシリンダヘッド中心
線に沿う流れ方向に対し、上流側に各気筒の第１，第２
排気弁開口部を、下流側に第１，第２吸気弁開口部をそ
れぞれ配置し、 かつ、隣り合う気筒間に、シリンダヘッド中心線を挟ん
で一方に第１ヘッドボルトボス部を、他方に第２ヘッド
ボルトボス部を形成するとともに、 上記リブが連結する第１吸気弁開口部と第１ヘッドボル
トボス部との間の冷却水の流路断面積を、第２吸気弁開
口部と第２ヘッドボルトボス部との間の冷却水の流路断
面積よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関のシリンダヘッド構造。 - 【請求項４】 上記第１吸気弁開口部がタンジェンシャ
ルポートに連通し、第２吸気弁開口部がヘリカルポート
に連通していることを特徴とする請求項３に記載の内燃
機関のシリンダヘッド構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28813097A JP3572436B2 (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
| DE19848270A DE19848270C2 (de) | 1997-10-21 | 1998-10-20 | Zylinderkopf eines Fahrzeugmotors |
| US09/176,414 US6024057A (en) | 1997-10-21 | 1998-10-21 | Engine cylinder head |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28813097A JP3572436B2 (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11117803A true JPH11117803A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3572436B2 JP3572436B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=17726207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28813097A Expired - Fee Related JP3572436B2 (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6024057A (ja) |
| JP (1) | JP3572436B2 (ja) |
| DE (1) | DE19848270C2 (ja) |
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| EP1258623A2 (en) | 2001-05-17 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder head cooling construction for an internal combustion engine |
| JP2015113704A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | マツダ株式会社 | エンジンの冷却構造 |
| CN105257423A (zh) * | 2015-11-13 | 2016-01-20 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 气缸盖 |
| JP2017031927A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | いすゞ自動車株式会社 | シリンダヘッドの冷却構造 |
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| US6330872B1 (en) | 2000-08-16 | 2001-12-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Cylinder head casting with gusset ribs |
| JP2002070551A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジンのシリンダヘッド |
| JP2005264765A (ja) * | 2004-03-16 | 2005-09-29 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダヘッド構造 |
| US8051810B2 (en) * | 2008-04-21 | 2011-11-08 | Hyundai Motor Company | Coolant passage within a cylinder head of an internal combustion engine |
| US8950374B2 (en) * | 2012-06-25 | 2015-02-10 | Cummins Intellectual Property, Inc. | Cylinder head for internal combustion engine |
| US20150007784A1 (en) * | 2013-07-03 | 2015-01-08 | Electro-Motive Diesel Inc. | Cylinder head having multiple cooling passages |
| US9422886B2 (en) | 2013-07-03 | 2016-08-23 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Cylinder head assembly having cooled valve insert |
| JP6221727B2 (ja) * | 2013-12-18 | 2017-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | シリンダヘッド構造 |
| JP6759160B2 (ja) * | 2017-06-30 | 2020-09-23 | 株式会社クボタ | 水冷エンジン |
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|---|---|---|---|---|
| JPH07103828B2 (ja) * | 1987-11-17 | 1995-11-08 | 本田技研工業株式会社 | 水冷式多気筒エンジンのシリンダヘッド |
| US4860700A (en) * | 1988-10-20 | 1989-08-29 | General Motors Corporation | Tangent flow cylinder head |
| JP2611597B2 (ja) * | 1992-01-27 | 1997-05-21 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼル機関のシリンダヘッド |
| DE19600448C1 (de) * | 1996-01-09 | 1997-04-10 | Daimler Benz Ag | Flüssigkeitsgekühlter Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
-
1997
- 1997-10-21 JP JP28813097A patent/JP3572436B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-20 DE DE19848270A patent/DE19848270C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-21 US US09/176,414 patent/US6024057A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP1258623A2 (en) | 2001-05-17 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder head cooling construction for an internal combustion engine |
| US6729272B2 (en) | 2001-05-17 | 2004-05-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder head cooling construction for an internal combustion engine |
| JP2015113704A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | マツダ株式会社 | エンジンの冷却構造 |
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| DE112016003551B4 (de) | 2015-08-05 | 2024-04-04 | Isuzu Motors Limited | Zylinderkopf-kühlanordnung |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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