JPH11115438A - 車両用減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ショックアブソーバの減衰力特性を変更する
と、全速度域で特性が変化してしまうため、走行状態に
応じた最適な減衰力が設定できない場合があった。 【解決手段】 Ｓ１０６、Ｓ１０８では、車両の状態量
を示す信号の中で位相が比較的進んだ車輪速度をもとに
車両の旋回方向を判断し、Ｓ１１６、Ｓ１２２で、旋回
外輪側の減衰力を低下させ、旋回外輪側の減衰力を増加
させる。これにより、旋回時に車高が下がり車両の操縦
性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のばね上部材
とばね下部材との間に配設される液圧緩衝装置（ショッ
クアブソーバ）の減衰力を制御する車両用減衰力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の減衰力制御装置の一例が、例えば
特開平５−２９４１２２号に開示されている。この減衰
力制御装置は、いわゆるスカイフック制御理論を採用し
て液圧緩衝装置の減衰力を制御しており、車両のばね上
部材とばね下部材との相対速度とばね上部材の上下方向
の速度とにもとづいて減衰力を制御しており、これによ
り、路面からの上下入力にもとづくばね上部材の上下振
動の抑制効果を高めている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に行われている減
衰力制御では、ピストンロッドの変位速度Ｖと減衰力Ｆ
との関係が、図１６に示すような特性を有する液圧緩衝
装置が用いられており、減衰力特性を変化させるには、
アクチュエータを駆動して、アクチュエータ内の油路の
開度を機械的に変化させることで実施している。

【０００４】ところが、減衰力特性をｓ１からｓ２へ、
或いはｓ２からｓ１へ切り換えると、変位速度Ｖの全速
度域で減衰力の設定が変化してしまうため、アクチュエ
ータの応答性に起因して、走行状態に応じた最適な減衰
力が設定できず、車両の乗心地や操縦性の低下を引き起
こす場合があった。

【０００５】そこで本発明はこのような課題を解決すべ
くなされたものであり、その目的は、液圧緩衝装置の減
衰力を変化させる際の応答性を向上させることで、車両
の乗心地や操縦安定性を向上させ得る車両用減衰力制御
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
減衰力制御装置は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設
され、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振
動を所定の減衰力で減衰させると共に、ばね上部材とば
ね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能を
有する液圧緩衝手段と、左右の車輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段の検出結果を
もとに車両の旋回方向を判断し、旋回内輪側となる液圧
緩衝手段の減衰力と旋回外輪側となる液圧緩衝手段の減
衰力とをそれぞれ制御する制御手段とを備えて構成す
る。

【０００７】車輪速度を示す信号は、車両の状態量を示
す信号の中で位相が比較的進んだ信号であり、制御手段
において車輪速度検出手段の検出結果をもとに減衰力制
御を実施することにより、減衰力制御の応答性が向上す
る。

【０００８】また、旋回時には、旋回外輪側の車輪速度
が旋回内外輪側の車輪速度に比べて速まる。さらに、旋
回時には、荷重移動によって旋回内輪側と旋回外輪側で
液圧緩衝手段に作用する力が異なる。そこで、制御手段
において、左右の車輪速度をもとに旋回方向を判断し、
判断した旋回方向に応じて各液圧緩衝手段の減衰力を個
々に制御することで、旋回内輪側と旋回外輪側の減衰力
をそれぞれ最適に制御し得る。

【０００９】請求項２にかかる車両用減衰力制御装置、
左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のばね下
部材とばね上部材との間に生じる振動を所定の減衰力で
減衰させると共に、ばね上部材とばね下部材との相対速
度が低速の領域で減衰力可変機能を有する液圧緩衝手段
と、左右の液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、
左右の差圧検出手段の検出結果をもとに車両の旋回方向
を判断し、旋回内輪側となる液圧緩衝手段の減衰力と旋
回外輪側となる液圧緩衝手段の減衰力とをそれぞれ制御
する制御手段とを備えて構成する。

【００１０】液圧緩衝手段に作用する力が変化すると、
その変化は第１室と第２室との差圧の変化として瞬時に
現れる。このため、制御手段において、左右の差圧検出
手段の検出結果をもとに減衰力制御を実施することによ
り、減衰力制御の応答性がより向上する。

【００１１】また、旋回時には、旋回内輪側と旋回外輪
側で液圧緩衝手段に作用する力が異なるため、旋回時に
は、左右の差圧検出手段で検出される差圧の符号が異な
り、符号の状態により旋回方向も判断できる。そこで、
制御手段では、左右の差圧検出手段の検出結果をもとに
車両の旋回方向を判断すると共に、判断した旋回方向に
応じて、各液圧緩衝手段の減衰力を個々に制御すること
で、旋回内輪側と旋回外輪側の減衰力をそれぞれ最適に
制御し得る。

【００１２】請求項３にかかる車両用減衰力制御装置
は、請求項１又は２の制御手段において、旋回内輪側と
なる液圧緩衝手段の減衰力を増加させ、旋回外輪側とな
る液圧緩衝手段の減衰力を低下させるように減衰力を制
御する。

【００１３】一般に、旋回時には、車両の重心高がより
低い方が車両の操縦性に有利である。そこで、制御手段
において、車体を引き下げる働きを持つ旋回内輪側の減
衰力を増加させ、車体を持ち上げる働きを持つ旋回外輪
の減衰力を低下させることで、旋回時に車両の重心高が
下がり、これにより旋回時の操縦性を向上させる。

【００１４】請求項４にかかる車両用減衰力制御装置
は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のば
ね上部材とばね下部材との間に生じる振動を所定の減衰
力で減衰させる液圧緩衝手段と、左右の液圧緩衝手段に
対応してそれぞれ配設され、この液圧緩衝手段を構成す
るピストンによって区画された第１室と第２室との差圧
を検出する差圧検出手段と、左右の差圧検出手段の検出
結果をもとに車両の直進状態を判断し、検出された両差
圧のうち差圧が大きい側となる液圧緩衝手段の減衰力を
増加させる第１制御手段と、第１制御手段による減衰力
制御の前後で、左右の前記差圧検出手段で検出される両
差圧の大小関係が反転した場合に、少なくとも第１制御
手段で増加させた液圧緩衝手段の減衰力を低下させる第
２制御手段とを備えて構成する。

【００１５】車両が平坦な路面を走行している状況で
は、通常、左右の差圧検出手段の検出結果は略一致す
る。この状況で例えば片輪が石に乗り上げた場合など、
一方の液圧緩衝手段に何らかの力が作用した場合には、
作用した側の差圧検出手段の検出結果（絶対値）が増大
する。そこで、第１制御手段によって、直進走行時に差
圧が大となる側の液圧緩衝手段の減衰力を増加させるこ
とで、車体をフラットに維持して、直進走行時の乗心地
を向上させる。

【００１６】また、第１制御手段の制御の前後で左右の
差圧検出手段で検出される差圧の大小関係が反転した場
合に、第２制御手段により、第１制御手段で増加させた
減衰力を低下させることにより、減衰力が所定の範囲内
に維持され、これにより一定の乗心地感が維持される。

【００１７】請求項５にかかる車両用減衰力制御装置
は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のば
ね上部材とばね下部材との間に生じる振動を所定の減衰
力で減衰させると共に、ばね上部材とばね下部材との相
対速度が低速の領域で減衰力可変機能を有する液圧緩衝
手段と、左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、左右の液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設さ
れ、この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画
された第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段
と、左右の車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の
旋回方向を判断すると共に、左右の差圧検出手段で検出
される差圧が、判断された旋回方向に応じて生じるべき
差圧の範囲外の場合に、左右の液圧緩衝手段の減衰力を
ともに増加させる制御手段とを備えて構成する。

【００１８】車両の旋回中に、例えば横風などの外乱が
作用して、車体がロール方向に振動した場合には、左右
の差圧検出手段で検出される各差圧が、旋回方向に応じ
て通常生じるべき差圧の範囲外となる状態が発生する。
そこで、このような場合、制御手段によって、左右の液
圧緩衝手段の減衰力をともに増加させて、旋回中に発生
した車体のロール方向の振動を制振する。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態につ
き、添付図面を参照して説明する。

【００２０】図１に第１の実施形態にかかる減衰力制御
装置を搭載した車両を概略的に示す。車体２００の左右
には、サスペンションアーム２１１，２１２を介して、
それぞれ左右の車輪Ｌ、Ｒが連結されている。また、車
体２００と左右のサスペンションアーム２１１，２１２
との間には、コイルスプリング１０ｃを備えたショック
アブソーバ１０を配設しており、このショックアブソー
バ１０によって、車体２００に発生する上下方向の振動
を減衰させている。

【００２１】左右のショックアブソーバ１０は、後に説
明するように、それぞれアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを備
えており、このアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを駆動制御す
ることで、発生させる減衰力を調整し得る機構となって
いる。また、車輪Ｌ、Ｒに対して、車輪速度を検出する
ため車輪速度センサ２２１，２２２が設けられている。

【００２２】図２に示すように、電子制御装置（以下
「ＥＣＵ」と称す。）２３０には、車輪速度センサ２２
１，２２２の検出結果が与えられ、ＥＣＵ２３０では、
この検出結果をもとに後述する演算処理を実行し、この
演算結果をもとに、アクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動制
御を実施している。このようにＥＣＵ２３０では、車両
の状態量を示す信号のうちで位相が比較的進んだ車輪速
度を示す信号をもとに減衰力制御を実施することで、減
衰力制御の応答性を向上させている。

【００２３】ここで、ショックアブソーバ１０について
説明する。 図３に示すように、ショックアブソーバ１０
は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。外
筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストンロ
ッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間には、
前出のコイルスプリング１０ｃが配設されており、この
コイルスプリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられ
ている。

【００２４】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。

【００２５】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。

【００２６】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。

【００２７】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。

【００２８】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン３０及
びメインピストン３２の構成の詳細については後述す
る。

【００２９】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。

【００３０】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、作動流体が、内筒２０の内部
空間を充満すると共に、環状室２１を所定の高さまで満
たすように収容されている。

【００３１】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２００に取り付けられた
アクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。アクチュエ
ータ２Ｌ、２Ｒは、駆動源として、例えばステッピング
モータを備えており、ＥＣＵ２３０からの信号に応じて
調整ロッド４２を回転させる。

【００３２】次に、図４を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。図４は、サブピストン３０、メインピス
トン３２、及びその周辺部分の拡大図である。なお、図
４の左半分には、上室３４側から下室３８側への流体の
流通を許容する構成部分を示し、また、図４の右半分に
は下室３８側から上室３４側への流体の流通を許容する
構成部分を示す。

【００３３】図４に示すように、調整ロッド４２は、減
衰力可変機構の一つであり、通路４０の大径部４０ａの
内径よりも小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部
４２ａの下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えて
いる。調整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４
０の小径部４０ｂへ進入するように配置されている。円
錐部４２ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間に
はクリアランスＣが形成されている。

【００３４】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。

【００３５】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。

【００３６】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。この
ため、アクチュエータ２により調整ロッド４２を回転操
作し、これにより調整ロッド４２の開度位置（上下位
置）を変化させることで、クリアランスＣを調整するこ
とができる。

【００３７】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図４では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。

【００３８】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。

【００３９】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。

【００４０】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、通路部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。

【００４１】通路部材６８は、その径方向を貫通し、調
整ロッド４２の連通路４７と連通する連通路７７を備え
ている。また、スペーサ７６の外周には、スプリングシ
ート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。スプリ
ングシート７４とスプリングシート７８との間には、ス
プリング８０が配設されている。

【００４２】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。

【００４３】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。

【００４４】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。

【００４５】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。

【００４６】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。

【００４７】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。

【００４８】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。

【００４９】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。

【００５０】次に、ショックアブソーバ１０の動作につ
いて説明する。図５はショックアブソーバ１０により実
現される減衰力特性を示す。図５において、横軸はピス
トンロッド１６の変位速度Ｖを示し、また、縦軸は、シ
ョックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを示してい
る。なお、図５において、ピストンロッド１６が内筒２
０から退出する方向、すなわち、伸長方向に変位する場
合の減衰力Ｆを正として示している。

【００５１】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。

【００５２】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、通路部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及びリーフバルブ８６がシート面９４に当接
した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連通させる第
２オリフィスを通って下室３８へ流入する。

【００５３】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発揮する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図５に符号Ａ１で示すように、減衰力Ｆは変位速度
Ｖの増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。

【００５４】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで、変位速度Ｖが上昇すると、リ
ーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が
開弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ及びショ
ックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞれ第
１開弁速度Ｖ１及び第１開弁減衰力Ｆ１と称する。上述
の如く、第１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例え
ば、３〜５ｋｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開
弁圧Ｐ２を十分に小さく設定している。このようにリー
フバルブ５４の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁
速度Ｖ１は０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度とな
る。

【００５５】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図５に符号Ａ２を付して示すように、変位
速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力
Ｆの増加勾配が減少する。

【００５６】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ第２開弁速度Ｖ２及び第２開弁減衰力Ｆ２と称す
る。本実施形態では第２開弁減衰力Ｆ２が例えば５０ｋ
ｇｆ程度になるように、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４
を設定している。この場合、第２開弁速度Ｖ２は０.２
ｍ／ｓ程度の値となる。

【００５７】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符号Ａ３
で示すように、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回っ
た領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。

【００５８】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積は減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。

【００５９】本実施形態において、リーフバルブ５０の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設けられている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設けられている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となっ
た時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以下、
リーフバルブ５Ｏ及び８２が開弁する際のピストンロッ
ド１６の変位速度であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１
開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフバルブ
５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ
２も、それぞれ第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称
する。

【００６０】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号
Ｂ１を付して示すように、減衰力Ｆは比較的大きな勾配
で立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１
に達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図５
に符号Ｂ２を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は
減少する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達す
ると、リーフバルブ８２が開弁することで、図５に符号
Ｂ３を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は更に減
少する。

【００６１】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。

【００６２】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。

【００６３】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設けられている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２
Ｌ、２Ｒの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変
化させることにより、ピストンロッド１６の低速域にお
いてショックアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階
的に可変することも可能となる。

【００６４】本実施形態に係るショックアブソーバ１０
を用いて行なった実験によれば、低速域における減衰力
特性に依存して、車両の乗り心地及び操縦安定性が大き
く変化することがわかっている。例えば、クリアランス
Ｃを減少させて低速域における減衰力特性の勾配を増加
させると、旋回走行時のステアリングの保舵力が大きく
なることで、ステアリングの手応え感が増加する。ま
た、低速域における減衰力特性の変化に対して、旋回走
行時の車両のローリング速度、及び、操舵時における車
両のヨーイング変化の応答性は敏感に変化する。従っ
て、本実施形態に係るショックアブソーバ１０によれ
ば、クリアランスＣを調整し、低速域における減衰力特
性を変化させることで、より最適な乗り心地及び操縦安
定性を得ることができる。以下に説明する各実施形態で
は、ＥＣＵ２３０において、主にこの低速域における減
衰力特性を制御する。

【００６５】次に、ＥＣＵ２３０において実施される、
ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力変更
ルーチン）について、図６のフローチャートをもとに説
明する。

【００６６】図６に示すルーチンは、図示しないイグニ
ションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に
繰り返し実施される。

【００６７】まず、Ｓ１０２で制御ステップ数Ｌstep、
Ｒstepが読み込まれるが、この制御ステップ数Ｌstep、
Ｒstepについては後のＳ１１０で説明する。

【００６８】続くＳ１０４では、車両の状態量を示す信
号の中で位相が比較的進んだ信号となる、車輪速度セン
サ２２１，２２２の検出信号を読み込み、この検出信号
をもとに、左前輪の車輪速度ＶLと、右前輪の車輪速度
ＶRを演算する。

【００６９】続くＳ１０６、Ｓ１０８では、Ｓ１０４で
演算された左前輪の車輪速度ＶLと右前輪の車輪速度ＶR
との差をもとに、車両の旋回判定を実施する。すなわ
ち、旋回時には、旋回外輪側の車輪速度が旋回内輪の車
輪速度より大となるため、Ｓ１０６でＶL−ＶRが旋回判
定速度Ｃ_Ｖより大であれば車両は右旋回中であり（Ｓ
１０６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１０８でＶL−ＶRが旋回判定
速度−Ｃ_Ｖより小であれば車両は左旋回中である（Ｓ
１０８で「Ｙｅｓ」）と判断する。

【００７０】Ｓ１０６，Ｓ１０８のいずれもＮｏと判断
された場合には、車両は直進状態と判断され、Ｓ１１０
に進んで、通常のスカイフック制御が実施される。

【００７１】このＳ１１０では、各種センサの検出値よ
り、ばね上部材の上下方向速度Ｚｄと、ばね上部材とば
ね下部材の間の上下方向の相対速度Ｙｄとを、左輪側と
右輪側に対してそれぞれに演算する。そして、この演算
結果にもとづく速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じ、目標となる制
御ステップ数を、左輪側及び右輪側のショックアブソー
バ１０に対してそれぞれＬstep、Ｒstepとして設定す
る。この制御ステップ数は、左右のショックアブソーバ
１０におけるアクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動源となる
ステッピングモータの停止位置をどの位置にするかを設
定するものであり、この制御ステップ数がショックアブ
ソーバ１０内における調整ロッド４２の上下位置に対応
している。そして、その制御ステップ数が大きいほど調
整ロッド４２によって形成される油路のクリアランスＣ
が小さくなって減衰力が増加し（減衰力がハード側へ推
移）、制御ステップ数が小さいほど油路のクリアランス
Ｃが大きくなって減衰力が低下（減衰力がソフト側へ推
移）する機構となっている。

【００７２】車両が旋回中の場合には、前回のルーチン
で設定された、左右のショックアブソーバ１０制御ステ
ップ数に対し、旋回内輪側の制御ステップ数を増加さ
せ、旋回外輪側の制御ステップ数を減少させる制御を実
施する。ここで制御ステップを増減変更する際には、予
め規定された増加用のマップと減少用のマップ（図７
（ａ）、（ｂ））が用いられ、いずれも、｜ＶL−ＶR｜
の値に応じた増加ステップ数ＣＵＰ、減少ステップ数Ｃ
ＤＷＮが設定されている。

【００７３】具体的には、車両が右旋回時には、Ｓ１１
２に進み、まず、旋回外輪となる左輪側には図７（ｂ）
の減少マップが選択され、旋回内輪となる右輪側には図
７（ａ）の増加マップが選択される。続くＳ１１４で
は、左輪側には、減少マップより、｜ＶL−ＶR｜の値を
もとに減少ステップ数ＣＤＷＮがマップ検索され、右輪
側には、増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増
加ステップ数ＣＵＰがマップ検索される。そして、続く
Ｓ１１６では、Ｓ１１０で左輪側に設定されたＬstepに
負の値となるＣＤＷＮを加算した値が、新たにＬstepと
して設定されると共に、Ｓ１１０で右輪側に設定された
Ｒstepに正の値となるＣＵＰを加算した値が、新たにＲ
stepとして設定される。

【００７４】また、車両が左旋回時には、Ｓ１１８に進
み、まず、旋回内輪となる左輪側には図７（ａ）の増加
マップが選択され、旋回外輪となる右輪側には図７
（ｂ）の減少マップが選択される。続くＳ１２０では、
左輪側には、選択された増加マップより、｜ＶL−ＶR｜
の値をもとに増加ステップ数ＣＵＰがマップ検索され、
右輪側には、選択された減少マップより、｜ＶL−ＶR｜
の値をもとに減少ステップ数ＣＤＷＮがマップ検索され
る。そして、続くＳ１２２では、Ｓ１１０で左輪側に設
定されたＬstepに正の値となるＣＵＰを加算した値が、
新たにＬstepとして設定されると共に、Ｓ１１０で右輪
側に設定されたＲstepに負の値となるＣＤＷＮを加算し
た値が、新たにＲstepとして設定される。

【００７５】ＥＣＵ２３０では、この減衰力変更ルーチ
ンを経て設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをも
とに、左右のショックアブソーバ１０のアクチュエータ
２Ｌ、２Ｒの駆動制御を行って、左右のショックアブソ
ーバ１０で発生させる減衰力の制御を行っている。

【００７６】このように、車両の旋回時に、減衰力変更
制御を実施することで、車体を引き下げるように作用す
る旋回内輪側の減衰力が増加され、車体を持ち上げるよ
うに作用する旋回外輪側の減衰力が減少されることとな
り、走行車両には、車両の重心高が下がるように作用す
る。このため、旋回時に車体の重心高が下がり、旋回時
の操縦性を向上させることができる。

【００７７】次に第２の実施形態について説明する。

【００７８】図８に第２の実施形態にかかる減衰力制御
装置を搭載した車両を概略的に示す。図中、図１と同一
の構成要素には同一の参照符号を付して示す。この実施
形態では、左輪側のショックアブソーバ１０に対し、上
室３４と下室３８の圧力を検出する圧力センサ２４１，
２４２をそれぞれ配設し、右輪側のショックアブソーバ
１０に対し、上室３４と下室３８の圧力を検出する圧力
センサ２４３、２４４をそれぞれ配設している。

【００７９】図９に示すように、ＥＣＵ２３０には、各
圧力センサ２４１〜２４４の検出結果が与えられ、この
検出結果をもとに後述する演算処理を実行し、この演算
結果をもとアクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動制御を実施
している。各ショックアブソーバ１０に作用する力が変
化すると、直ちに上室３４，下室３８内の圧力変化とし
て現れるため、このようにＥＣＵ２３０において、各圧
力センサ２４１〜２４４の検出結果をもとに減衰力変更
制御を実施することで、減衰力制御の応答性をより向上
させている。

【００８０】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図１０のフローチャートをも
とに説明する。

【００８１】図１０に示すルーチンは、図示しないイグ
ニションスイッチがオンされてからオフされるまでの間
に繰り返し実施される。

【００８２】まず、Ｓ２０２で前回のルーチンにおいて
設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepが読み込まれ
る。

【００８３】続くＳ２０４では、左輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４１，２４２の検
出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝ＰL１−ＰL２を演
算する。

【００８４】続くＳ２０６では、右輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４３，２４４の検
出結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演
算する。

【００８５】ここで、車両が平坦な路面を直進している
状況では、左右のショックアブソーバ１０が互いに同方
向に上下にストロークし、この場合には、両差圧ＥＬ、
ＥＲの符号は同符号となる。これに対し、車両が旋回状
態では、左右のショックアブソーバ１０が互いに逆方向
に上下にストロークし、この場合には、両差圧ＥＬ、Ｅ
Ｒの符号は異符号となる。

【００８６】そこで続くＳ２０８では、Ｓ２０４，Ｓ２
０６で演算したＥＬ、ＥＲをもとに、ＥＬ＊ＥＲを演算
し、この演算結果が不感帯を示す制御定数Ｃ_１以上か
を判断する。この制御定数Ｃ_１は、両差圧ＥＬ、ＥＲ
が異符号の場合であっても、差圧の差が小さい場合に
は、車両が直進しているものと判断するために設定され
る定数であり、例えば負の比較的小さな値が設定され
る。

【００８７】ＥＬ＊ＥＲの演算結果が、制御定数Ｃ_１
以上の場合には（Ｓ２０８で「Ｙｅｓ」）、車両が直進
状態とみなし、制御定数Ｃ_１未満の場合には、車両が
旋回状態とみなして以下の制御処理を実行する。

【００８８】Ｓ２０８で車両が直進状態とみなされた場
合には、Ｓ２１０に進み、｜ＥＬ｜＜｜ＥＲ｜であるか
を判断する。｜ＥＲ｜が大の場合には（Ｓ２１０で「Ｙ
ｅｓ」）、右側の車輪Ｒが、例えば路面の凸部などの乗
り上げるなどの状況が想定され、この場合には、Ｓ２１
２に進み、右輪側の制御ステップ数を１step増加させて
右輪側のショックアブソーバ１０の減衰力を１step増加
させる。

【００８９】続くＳ２１４、Ｓ２１６では再び差圧Ｅ
Ｌ、ＥＲを演算し、続くＳ２１８において｜ＥＬ｜≧｜
ＥＲ｜であるか、すなわち右輪側の減衰力を増加させた
後、Ｓ２１０で比較した差圧の大小関係が反転したかを
判断する。なお、この場合、両差圧の絶対値｜ＥＬ｜、
｜ＥＲ｜が等しい状態も大小関係が反転したものとして
判断する。

【００９０】その結果、｜ＥＬ｜＜｜ＥＲ｜の場合、す
なわち差圧の大小関係がＳ２１０の状態から反転してい
ない場合には（Ｓ２１８で「Ｎｏ」）、Ｓ２１８で｜Ｅ
Ｌ｜≧｜ＥＲ｜と判断されるまで、Ｓ２１２以下の処理
が繰り返し実施される。

【００９１】これに対し、Ｓ２１０で「Ｎｏ」と判断さ
れた場合には、｜ＥＬ｜が大の場合であり、この場合に
は左側の車輪Ｌが、例えば路面の凸部などの乗り上げる
などの状況が想定される。そこで、Ｓ２１２〜Ｓ２１８
と同様な処理を、Ｓ２２０〜Ｓ２２６において左輪側の
ショックアブソーバ１０に対して実施する。

【００９２】Ｓ２１８又はＳ２２６で「Ｙｅｓ」と判断
された場合には、Ｓ２２８に進み、このときの設定され
ている制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを、それぞれ１st
ep低下させて、増加させた減衰力を増加前の状態に戻す
処理がなされる。なお、このＳ２２８では、増加させた
側の制御ステップ数のみを１step減少させる処理とする
こともできる。

【００９３】このように車両が直進状態の際にＳ２１０
〜Ｓ２２８の処理を実施することで、車体２００を常に
フラットに維持するように制御され、これにより乗心地
を向上させることができる。

【００９４】これに対し、Ｓ２０８で車両が旋回状態と
判断された場合には、Ｓ２３０に進む。車両の旋回時に
は、旋回外輪側に加わる荷重が増加し、旋回内輪側に加
わる荷重が減少するように作用する。このため、ＰL１
がＰL２に比べて大であり（ＥＬ＞０）、かつ、ＰL２が
ＰL１に比べて大の場合（ＥＲ＜０）には、車両は左旋
回の状態である。

【００９５】そこで、Ｓ２３０で「Ｙｅｓ」と判断され
た場合には、車両は左旋回の状態であり、この場合に
は、Ｓ２３２に進んで、旋回内輪となる左輪側のショッ
クアブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstepを１step増加
させて、新たな制御ステップ数Ｌstepとして設定する。
また、続くＳ２３４では、旋回外輪となる右輪側のショ
ックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｒstepから１step
減少させたステップ数がNominal値（予めチューニング
によって得られた減衰力の中央値）以上かが判断され
る。そして、Nominal値以上の場合には（Ｓ２３４で
「Ｙｅｓ」）、Ｓ２３６に進んで制御ステップ数Ｒstep
から１step減少させた値を新たな制御ステップ数Ｒstep
として設定する。Ｓ２３４で「Ｎｏ」の場合には、Ｓ２
３８に進んで、Nominal値を新たな制御ステップ数Ｒste
pとして設定する。これにより、減少させる制御ステッ
プ数Ｒstepの下限値がNominal値となる。

【００９６】一方、車両が右旋回の場合には、Ｓ２３０
で「Ｎｏ」と判断され、Ｓ２４０〜Ｓ２４６において、
旋回内輪となる右輪側のショックアブソーバ１０の制御
ステップ数Ｒstepを１step増加させ、旋回外輪となる左
輪側のショックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstep
から１step減少させるなどの処理が、Ｓ２３２〜Ｓ２３
８と同様に実施される。

【００９７】車両旋回時にこのような減衰力変更制御を
実施することで、車体２００を引き下げる働きを持つ旋
回内輪側の減衰力が増加し、車体２００を持ち上げる働
きを持つ旋回外輪側の減衰力が低下することで、旋回時
に車両の重心高が下がり、旋回時の操縦性を向上させる
ことができる。

【００９８】なお、Ｓ２１０以下で実施する直進走行時
の減衰力変更制御は、ショックアブソーバ１０を構成す
るピストンロッド１６の変位速度Ｖが低速域に限定する
ものではなく、全速度域に亘り同様な制御を実施するこ
とも可能である。

【００９９】次に第３の実施形態について説明する。

【０１００】図１１に第３の実施形態にかかる減衰力制
御装置を搭載した車両を概略的に示す。図中、図１及び
図８と同一の構成要素には同一の参照符号を付して示
す。この実施形態では、左輪側のショックアブソーバ１
０に対し、上室３４と下室３８の圧力を検出する圧力セ
ンサ２４１，２４２をそれぞれ配設し、右輪側のショッ
クアブソーバ１０に対し、上室３４と下室３８の圧力を
検出する圧力センサ２４３、２４４をそれぞれ配設して
いる。また、車輪Ｌ、Ｒに対して、車輪速度を検出する
ため車輪速度センサ２２１，２２２が設けられてい
る。、図１２に示すように、ＥＣＵ２３０には、車輪速
度センサ２２１，２２２の検出結果と各圧力センサ２４
１〜２４４の検出結果の双方が与えられ、ＥＣＵ２３０
では、これらの検出結果をもとに後述する演算処理を実
行し、この演算結果をもとに、アクチュエータ２Ｌ、２
Ｒの駆動制御を実施している。このようにＥＣＵ２３０
では、車両の状態量を示す信号として位相が比較的進ん
だ車輪速度を示す信号と、変化の状態が直ちに現れるシ
ョックアブソーバ１０内の圧力を示す信号とをもとに減
衰力制御を実施することで、減衰力制御の応答性を向上
させている。

【０１０１】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図１３のフローチャートをも
とに説明する。

【０１０２】図１３に示すルーチンは、図示しないイグ
ニションスイッチがオンされてからオフされるまでの間
に繰り返し実施される。

【０１０３】まず、Ｓ３０２では前回のルーチンにおい
て設定された制御ステップ数Ｌstepold、Ｒstep oldが
読み込まれる。

【０１０４】続くＳ３０４では、左輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４１，２４２の検
出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝ＰL１−ＰL２を演
算し、演算結果を記憶する。

【０１０５】続く３０６では、右輪側のショックアブソ
ーバ１０に設けられた圧力センサ２４３，２４４の検出
結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演算
し、演算結果を記憶する。

【０１０６】続くＳ３０８では、左右の車輪速度センサ
２２１，２２２の検出信号をもとに、左前輪の車輪速度
ＶLと右前輪の車輪速度ＶRを演算すると共に、左右の車
輪速度の差をＥＶ＝ＶL−ＶRとして演算する。

【０１０７】続くＳ３１０では、Ｓ３０４，Ｓ３０６の
演算結果をもとに、ＳＰ＝ＥL＊ＥRを演算し、演算結果
を記憶する。

【０１０８】続くＳ３１２では、左右の車輪速度の差Ｅ
Ｖをもとに、車両の走行状態を判断する。すなわち、車
両が直進状態の場合には左右の車輪速度の差が十分に小
さく、旋回状態の場合には左右の車輪速度の差が大とな
る。このためＳ３１２では、左右の車輪速度の差の絶対
値｜ＥＶ｜が制御定数Ｃ_ＥＶ１以上かが判断され、判
断結果が「Ｙｅｓ」の場合に車両が旋回状態であり、
「Ｎｏ」の場合には車両が直進状態とみなして以下の制
御を実施する。まず、車両が旋回状態の場合に実行する
制御処理について説明する。この場合、Ｓ３１４に進
み、ＥＶ＜０かが判断され、判断結果が「Ｙｅｓ」の場
合には、車輪Ｒの車輪速度が大であるため車両は左旋回
中であり、「Ｎｏ」の場合には、車輪Ｌの車輪速度が大
であるため車両は右旋回中である。

【０１０９】Ｓ３１４で「Ｙｅｓ」の場合（左旋回中）
にはＳ３１６に進み、「Ｎｏ」の場合にはＳ３２４に進
み、次の判断処理を実行する。

【０１１０】車両の旋回時には、旋回外輪側に加わる荷
重が増加し、旋回内輪側に加わる荷重が減少するので、
差圧ＥL、ＥRのうち、旋回内輪側で通常生じるべき差圧
の範囲は所定の正の値以上となり、旋回外輪側で通常生
じるべき差圧の範囲は所定の差圧は負の値以下となる。
一方、横風などの外乱の作用により車体２００がロール
した場合、その影響は、車体２００からの荷重を受ける
左右のショックアブソーバ１０内の差圧ＥL、ＥRの変化
として現れる。

【０１１１】そこで、Ｓ３１６又はＳ３２４では、差圧
ＥL、ＥRの値が、旋回方向に応じて通常生じるべき差圧
の範囲内か否かを判断する。なお、図中、ＣＵは所定の
正の値をとる制御定数であり、ＣＤは所定の負の値をと
る制御定数である。

【０１１２】そこでＳ３１６において、差圧ＥL、ＥR
が、左旋回時に通常生じるべき差圧の範囲内にあると判
断された場合には（Ｓ３１６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ３１８
に進み、旋回内輪となる左輪側に図７（ａ）の増加マッ
プが選択され、旋回外輪となる右輪側には図７（ｂ）の
減少マップが選択される。

【０１１３】続くＳ３２０では、左輪側には、選択され
た増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増加ステ
ップ数ＣＵＰがマップ検索され、右輪側には、減少マッ
プより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに減少ステップ数ＣＤ
ＷＮがマップ検索される。

【０１１４】続くＳ３２２では、Ｓ３０２で読み込まれ
た前回の制御ステップ数Ｌstep oldに正の値となるＣＵ
Ｐを加算した値が、新たにＬstepとして設定されると共
に、Ｓ３０２で読み込まれた前回の制御ステップ数Ｒst
ep oldに負の値となるＣＤＷＮを加算した値が、新たに
Ｒstepとして設定される。

【０１１５】また、Ｓ３２４において、差圧ＥL、ＥR
が、右旋回時に通常生じるべき差圧の範囲内にあると判
断された場合には（Ｓ３２４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ３２６
に進み、旋回外輪となる左輪側に図７（ｂ）の減少マッ
プが選択され、旋回内輪となる右輪側には図７（ａ）の
増加マップが選択される。

【０１１６】続くＳ３２８では、左輪側には、選択され
た減少マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに減少ステ
ップ数ＣＤＷＮがマップ検索され、右輪側には、選択さ
れた増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増加ス
テップ数ＣＵＰがマップ検索される。

【０１１７】続くＳ３３０では、Ｓ３０２で読み込まれ
た前回の制御ステップ数Ｌstep oldに負の値となるＣＤ
ＷＮを加算した値が、新たにＬstepとして設定されると
共に、Ｓ３０２で読み込まれた前回の制御ステップ数Ｒ
step oldに正の値となるＣＵＰを加算した値が、新たに
Ｒstepとして設定される。

【０１１８】これに対し、Ｓ３１６又はＳ３２４で「Ｎ
ｏ」と判断された場合、すなわち、差圧ＥL、ＥRの値
が、旋回方向に応じて通常生じるべき差圧の範囲外の場
合には、前述した横風などの外乱の影響で旋回中に車体
２００がロール方向に振動している状態であり、このよ
うな場合には、Ｓ３３２に進み、左右の制御ステップ数
Ｌstep old、Ｒstep oldをそれぞれｉ１ステップ増加さ
せる。これにより、左右のショックアブソーバ１０で発
生する減衰力が増加して、車体２００のロール方向の揺
れを制振させることができる。

【０１１９】次に、車両が直進状態の場合に実行する制
御処理について説明する。この場合、Ｓ３１２で「Ｎ
ｏ」と判断され、図１３に（＊１）〜（＊２）として示
す処理に移る。この間の処理を図１４に示す。

【０１２０】まず、Ｓ３３４に進み、ＳＰ＝ＥL＊ＥRが
所定の負の値をとる制御定数Ｃ_ＳＰ１以下であるかが
判断される。ここで「Ｙｅｓ」と判断される場合には、
左右の差圧ＥL、ＥRの符号が異なる場合であり、車体２
００がロールしている等の状態が想定される。このよう
な場合には、Ｓ３３６に進み、左右の制御ステップ数Ｌ
step old、Ｒstep oldをそれぞれｉ２ステップ増加させ
る。これにより、左右のショックアブソーバ１０で発生
する減衰力を増加させ、車体２００のロール方向の揺れ
を制振させる。

【０１２１】一方、Ｓ３３４で「Ｎｏ」と判断された場
合には、ＳＰ＝ＥL＊ＥRが所定の正の値をとる制御定数
Ｃ_ＳＰ２以上であるかが判断される。ここで「Ｙｅ
ｓ」と判断される場合には、左右の差圧ＥL、ＥRの符号
が同一で、かつ、少なくとも一方のショックアブソーバ
１０には、平坦な路面を走行中に生じる差圧よりも大き
な差圧が発生している状態である。例えば、片方の車輪
が石に乗り上げた場合が想定される。

【０１２２】このような場合には、Ｓ３４０に進み、左
右いずれの差圧（絶対値）が大であるかを判断する。左
輪側の差圧が大の場合には（Ｓ３４０で「Ｙｅｓ」）、
Ｓ３４２に進み、左輪側の制御ステップ数をｉ３ステッ
プ増加させ、右輪側の差圧が大の場合には（Ｓ３４０で
「Ｎｏ」）、Ｓ３４４に進み、右輪側の制御ステップ数
をｉ３ステップ増加させる。

【０１２３】このように、差圧が大である側のショック
アブソーバ１０の減衰力を増加させることで、車体２０
０をフラットに維持することができる。

【０１２４】また、Ｓ３３８で「Ｎｏ」と判断された場
合には、左右の差圧ＥL、ＥRの大きさが、平坦な路面を
走行中に生じる通常の差圧の範囲内であり、この場合に
は、左右の制御ステップ数Ｌstep old、Ｒstep oldをと
もに、Nominal値に設定する。

【０１２５】このような各減衰力変更制御を実行した
後、再び、図１３に戻り、図中（＊３）で示す制御処理
に移行する。この（＊３）で示す制御処理を図１５に示
す。

【０１２６】まず、Ｓ３４８において、前述のようにし
て制御ステップ数を変更した後、再び圧力センサ２４
１，２４２の検出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝Ｐ
L１−ＰL２を演算し、この演算結果を記憶する。また、
続く３５０でも同様に、圧力センサ２４３，２４４の検
出結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演
算し、この演算結果を記憶する。

【０１２７】続くＳ３５２では、差圧ＥLの絶対値が所
定の制御定数Ｃ_Ｐｍより大であるかが判断される。
「Ｙｅｓ」の場合にはそのままＳ３５６に進むが、「Ｎ
ｏ」の場合には、Ｓ３５４に進み、今回のルーチンで設
定した制御ステップ数Ｌstepを、前回のルーチンで設定
した変更前の制御ステップ数Ｌstep oldに戻す処理を行
い、この後、Ｓ３５６に進む。

【０１２８】続くＳ３５６では、差圧ＥRの絶対値が所
定の制御定数Ｃ_Ｐｍより大であるかが判断される。
「Ｙｅｓ」の場合にはそのままＳ３６０に進むが、「Ｎ
ｏ」の場合には、Ｓ３５８に進み、今回のルーチンで設
定した制御ステップ数Ｒstepを、前回のルーチンで設定
した変更前の制御ステップ数Ｒstep oldに戻す処理を行
い、この後、Ｓ３６０に進む。

【０１２９】Ｓ３６０及びＳ３６２では、このようにし
て設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをそれぞれ
今回のルーチンで設定した制御ステップ数Ｌstep old、
Ｒstep oldとして記憶し、このルーチンを終了する。そ
して、次回のルーチンでは、制御ステップ数Ｌstep ol
d、Ｒstep oldをもとに、減衰力変更制御が実行され
る。

【０１３０】このような減衰力制御を実施することで、
旋回走行時には車両の重心高が下がり、旋回時の操縦性
を向上させることができる。また、横風などの外乱によ
り、旋回中に車体２００がロール方向に振動した場合に
も、ロール方向の揺れを制振することができ、乗心地を
向上させることができる。さらに、直進走行時には、わ
ずかなロール方向の揺れや路面から受けるわずかな力の
変化にも対応して、車体を常時フラットに維持すること
ができ、乗心地をより一層向上させることができる。

【０１３１】以上説明した第３の実施形態では、旋回判
定のための代表値として車輪速度を用いたが、この他、
旋回判定には、ヨーレイト、ステアリング角度或いは横
加速度を用いることもできる。

【０１３２】また、ショックアブソーバ１０の状態を検
知するため、ショックアブソーバ１０の上室３４と下室
３８の圧力を代表値として用いたが、この他にも、ピス
トンロッド１６のストローク位置を用いることも可能で
ある。

【０１３３】

【発明の効果】以上説明したように各請求項にかかる車
両用減衰力制御装置によれば、車両の状態量を示す信号
の中で位相が比較的進んだ車輪速度や液圧緩衝手段にお
ける第１室と第２室との差圧にもとづいて減衰力制御を
実施するので、減衰力制御の応答性を向上させることが
できる。

【０１３４】特に、請求項１にかかる車両用減衰力制御
装置では、車輪速度検出手段で検出された左右の差圧を
もとに、旋回方向を判断することができると共に、左右
の各液圧緩衝手段の減衰力を制御手段によって個々に制
御することで、旋回内輪側と旋回外輪側の減衰力をそれ
ぞれ最適に制御することができる。

【０１３５】また、請求項２にかかる車両用減衰力制御
装置では、差圧検出手段で検出された左右の差圧をもと
に旋回方向を判断することができると共に、制御手段に
よって、判断された旋回方向に応じて左右の各液圧緩衝
手段の減衰力を個々に制御することで、旋回内輪側と旋
回外輪側の減衰力をそれぞれ最適に制御することができ
る。

【０１３６】また、請求項３にかかる車両用減衰力制御
装置では、請求項１又は２の制御手段によって、旋回内
輪側の減衰力を増加させ、旋回外輪側の減衰力を低下さ
せるので、旋回時に車両の重心高が下がり、この作用に
より旋回時における車両の操縦性を向上させることが可
能となる。

【０１３７】また、請求項４にかかる車両用減衰力制御
装置では、第１制御手段によって、車両直進時に差圧が
大となる側の液圧緩衝手段の減衰力を増加させること
で、車体をフラットに維持でき、直進走行時の乗心地を
向上させることができる。また、第２制御手段により、
第１制御手段で増加させた減衰力を低下させることによ
り、減衰力を所定の範囲内に維持でき、これにより一定
の乗心地感を維持することが可能となる。

【０１３８】また、請求項５にかかる車両用減衰力制御
装置では、旋回中の外乱の影響で車体がロールした際
に、制御手段によって、左右の液圧緩衝手段の減衰力を
ともに増加させることで、旋回中に発生した車体のロー
ル方向の揺れを制振することができ、旋回中の乗心地を
向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭載
した車両を概略的に示す正面図である。

【図２】減衰力変更制御における入出力の対象と、制御
演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。

【図３】各実施形態で用いられるショックアブソーバの
縦断面図である。

【図４】ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図で
ある。

【図５】ピストンロッドの変位速度Ｖと発生する減衰力
Ｆとの関係を示すグラフである。

【図６】第１の実施形態にかかる減衰力変更制御を示す
フローチャートである。

【図７】（ａ）は減衰力変更制御に用いられる増加マッ
プであり、（ｂ）は減少マップである。

【図８】第２の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭載
した車両を概略的に示す正面図である。

【図９】減衰力変更制御における入出力の対象と、制御
演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。

【図１０】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。

【図１１】第３の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭
載した車両を概略的に示す正面図である。

【図１２】減衰力変更制御における入出力の対象と、制
御演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。

【図１３】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。

【図１４】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。

【図１５】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。

【図１６】従来の減衰力制御で実施される、ピストンロ
ッドの変位速度Ｖと減衰力Ｆとの関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】 ２Ｌ、２Ｒ…アクチュエータ、１０…ショックアブソー
バ、３４…上室、３８…下室、２００…車体、２１１，
２１２…サスペンションアーム、２２１，２２２…車輪
速度センサ、２３０…電子制御装置、２４１，２４２，
２４３，２４４…圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
   ばね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能
   を有する液圧緩衝手段と、 左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の旋回方
   向を判断し、旋回内輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰
   力と旋回外輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰力とをそ
   れぞれ制御する制御手段とを備える車両用減衰力制御装
   置。
2. 【請求項２】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
   ばね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能
   を有する液圧緩衝手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
   この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
   た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記差圧検出手段の検出結果をもとに車両の旋回
   方向を判断し、旋回内輪側となる前記液圧緩衝手段の減
   衰力と旋回外輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰力とを
   それぞれ制御する制御手段とを備える車両用減衰力制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段では、旋回内輪側となる前
   記液圧緩衝手段の減衰力を増加させ、旋回外輪側となる
   前記液圧緩衝手段の減衰力を低下させる請求項１又は２
   記載の車両用減衰力制御装置。
4. 【請求項４】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させる液圧緩衝手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
   この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
   た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記差圧検出手段の検出結果をもとに車両の直進
   状態を判断し、検出された両差圧のうち差圧が大きい側
   となる前記液圧緩衝手段の減衰力を増加させる第１制御
   手段と、 前記第１制御手段による減衰力制御の前後で、左右の前
   記差圧検出手段で検出される両差圧の大小関係が反転し
   た場合に、少なくとも前記第１制御手段で増加させた液
   圧緩衝手段の減衰力を低下させる第２制御手段とを備え
   る車両用減衰力制御装置。
5. 【請求項５】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
   ばね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能
   を有する液圧緩衝手段と、 左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
   この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
   た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の
   旋回方向を判断すると共に、左右の前記差圧検出手段で
   検出される差圧が、判断された旋回方向に応じて生じる
   べき差圧の範囲外の場合に、左右の前記液圧緩衝手段の
   減衰力をともに増加させる制御手段とを備える車両用減
   衰力制御装置。