JPH1111176A - オートマチックロッキングハブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明はドライブシャフトを軸承するベアリン
グに対し予圧を付与する予圧付与機構を具備するオート
マチックロッキングハブに関し、部品点数の削減及び小
型化を図ることを課題とする。 【解決手段】２ＷＤと４ＷＤの切替え時にドライブシャ
フト１とハウジング４を自動的に分離・接続する構成と
されたオートマチックロッキングハブ４０に配設され、
ハウジング４を軸承するベアリング２５に対し予圧を付
与する予圧付与機構４０を、スピンドル４４の外周位置
に軸方向に延在するよう形成された係止溝５０と、スピ
ンドル４４の外周位置に形成された雄ネジ部５４に螺合
する雌ネジ部６２を有すると共にスピンドル４４へ螺合
することにより選択的に係止溝５０と対向する複数の切
り欠き部６４が形成されたアジャスティングナット４６
と、ブレーキアウタ４８のアジャスティングナット４６
と対向する方向に延出形成され嵌入孔７４内に嵌入する
ことによりアジャスティングナット４６の変位を規制す
る爪部５２とにより構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はオートマチックロッ
キングハブに係り、特にドライブシャフトを軸承するベ
アリングに対し予圧を付与する予圧付与機構を具備する
オートマチックロッキングハブに関する。

【０００２】

【従来の技術】オートマチックロッキングハブは、二輪
と四輪の両駆動モードを随時切換えることができる随時
四輪駆動車において、前輪と前輪駆動軸（ドライブシャ
フト）とを必要に応じて切離したり結合するための装置
である。このオートマチックロッキングハブは、二輪駆
動時における前輪ドライブシャフトの回転を防止して、
騒音及び燃費面の問題を解消するものである。

【０００３】従来のオートマチックロッキングハブとし
ては、例えば実開昭６０−１７５７２号に開示されたも
のが知られている。同出願に開示されたオートマチック
ロッキングハブ（ハブ・ロック）は図７乃至図９
（Ａ），（Ｂ）に示したような構成を有している。以
下、同出願に開示されたオートマチックロッキングハブ
の操作及び動作について以下に説明する。

【０００４】先ず、図７及び図８（Ａ），（Ｂ）に示す
二輪駆動（以下、「２ＷＤ」という）から図９（Ａ），
（Ｂ）に示す四輪駆動（以下、「４ＷＤ」という）に切
換える時の操作及び動作について説明する。２ＷＤから
４ＷＤに切換えるには、運転席に設けたシフト・レバー
を操作して２ＷＤから４ＷＤに切り換える。これによ
り、ドライブシャフト１が回転を開始し、ドライブシャ
フト１とスプライン結合されているドライブギヤ２も回
転を開始する。また、ドライブギヤ２にはスライドギヤ
３がスプライン結合されており、よってスライドギヤ３
も環状のカム５を伴って一緒に回転する。

【０００５】ここで、カム５は軸対称位置にある一対の
突起５ａを有しており、この一対の突起５ａはリテーナ
６のカム６ａに嵌入している。このため、スライドギヤ
３の回転は、突起５ａ及びカム６ａを介してリテーナ６
に伝達される。一方、リテーナ６の軸方向左方にはＶ型
突起状のカム部６ｂが形成されており、また第１ブレー
キ部材７には、カム部６ｂと係合するＶ型溝状のカム部
７ｂが形成されている。よって、リテーナ６が回転する
と、カム部６ｂ及びカム部７ｂを介して第１ブレーキ部
材７にも回転力が働く。

【０００６】ところが、第１ブレーキ部材７の摩擦摺動
面は、スピンドル９により回転的に固定された第２ブレ
ーキ部材１１の摩擦摺動面と弾性体８により軽く接触し
ている。また、前記のようにカム部６ｂはＶ型突起状と
されており、かつ、カム部７ｂはＶ型溝状とされてい
る。このため、リテーナ６から第１ブレーキ部材７に対
し回転力が伝達される際、カム部６ｂと７ｂとでスラス
ト力が発生する。このスラスト力により、第１ブレーキ
部材７は軸方向の左方へ押圧されて第２ブレーキ部材１
１を押圧する。

【０００７】これにより、第１ブレーキ部材７と第２ブ
レーキ部材１１との間で摩擦が発生し、この摩擦力が制
動力として作用することにより、第１ブレーキ部材７、
更にはリテーナ６が制動されて回転が抑制される。これ
により、環状のカム５とリテーナ６との間には相対的に
回転が生じ、よって軸方向のスラスト力が発生する。こ
のスラスト力により、カム５（内周部のラグ部５ｂでス
ライドギヤ外周のガイド溝３ａに係合している）は、第
１コイルばね１３を圧縮しながら図中軸方向に沿って右
方へ移動する。これに伴い、スライドギヤ３は第２コイ
ルばね１４に抗して軸方向右方へ移動し、図９（Ｂ）に
示されるように、スライドギヤ３のギヤ部３ｂはハウジ
ング４（ホイールハウジング）のギヤ部４ａと噛み合
い、これによりドライブシャフト１とハウジング４とが
結合して４ＷＤが得られる。

【０００８】この時、図９（Ｂ）に示すように、カム５
の突起５ａはリテーナ６のカム部６ａから軸方向右方へ
飛び出るため、リテーナ６を回転させる力は消滅する。
そして、ドライブシャフト１と第１ブレーキ部材７は相
対的に回転し、ドライブギヤ２の爪２ａが第１ブレーキ
部材７のカム部７ａに係合するため（図９（Ａ）参
照）、第１ブレーキ部材７はドライブシャフト１から爪
２ａ，爪７ａを介して直接駆動され、リテーナ６と第１
ブレーキ部材７との係合カム部で生じたスラスト力は解
除される。

【０００９】一方、４ＷＤから２ＷＤに切替えたい時に
は、シフト・レバーを４ＷＤから２ＷＤに切り換えると
共に、車両を今まで走った方向と逆方向にわずかに移動
させる。これにより、第１ブレーキ部材７のカム部７ａ
とドライブギヤ２の爪２ａは離間し、第１ブレーキ部材
７への入力は前述のようにＶ型溝状カム部７ｂからのみ
となり、よって第１と第２ブレーキ部材７，１１は回転
を抑止される。

【００１０】上記した車両の移動により車軸が回転し、
ハウジング４によりスライドギヤ３とドライブシャフト
１が回転されると、リテーナ６は第１と第２ブレーキ部
材７，１１により固定される。このため、リテーナ６は
カム５と相対的に回転し、第１コイルばね１３の作用に
よりカム５のＶ型突起はリテーナ６のカム部６ａに落ち
込む。これにより、スライドギヤ３は図７及び図８
（Ｂ）に示す位置まで左方向に移動し、その結果ハウジ
ング４とスライドギヤ３との結合が解除されてドライブ
シャフト１の回転が止まり２ＷＤが得られる。

【００１１】ところで、ハウジング４の内部には、ハウ
ジング４（ホイールハウジング）の円滑な回転を確保す
るため、ベアリング２５が設けられている。このベアリ
ング２５はスピンドル９に挿通されており、内レースが
スピンドル９に嵌合すると共に、外レースはハウジング
４に固定されている。周知のように、ベアリング２５の
取付時には、ベアリング２５の安定化を図るために予圧
を付与することが行なわれる。この予圧付与は、予圧付
与機構を用いて行なわれる。

【００１２】上記したオートマチックロッキングハブに
用いられている予圧付与機構は、図７に示されるよう
に、ロックナット１０とスピンドル９に形成されたネジ
部２６とにより構成されている。そして、スピンドル９
に形成されたネジ部２６にロックナット１０を螺進さ
せ、ベアリング２５をロックナット１０で軸方向（図
中、右方向）に押圧することにより、所定の予圧（締め
付けトルク）をベアリング２５に付与する構成とされて
いた。

【００１３】しかるに、図７に示される構成では、１個
のロックナット１０で予圧を印加する構成とされていた
ため、ロックナット１０が緩むと所定の予圧を付与でき
なくなり、ベアリング２５の安定化を図ることができな
くなる。そこで、これを解決するため、図１０に示され
る予圧付与機構を設けたオートマチックロッキングハブ
も提供されている。尚、図１０に示されるオートマチッ
クロッキングハブの構成において、図７乃至図９に示し
たオートマチックロッキングハブの構成と対応する構成
については、同一符号を付してその説明を省略する。

【００１４】図１０に示されるオートマチックロッキン
グハブに用いられている予圧付与機構は、大略すると第
１及び第２のクローワッシャー２７，２８、及び第１及
び第２のアジャスティングナット２９，３０により構成
されている。また、スピンドル９にはネジ部２６に加
え、軸方向に延在する複数（図では、１本のみ現れる）
の係止溝３１が形成されている。更に、第１及び第２の
クローワッシャー２７，２８にはスピンドル９に形成さ
れた係止溝３１と係合する係合突起が形成されると共
に、第１及び第２のアジャスティングナット２９，３０
はスピンドル９に形成されたネジ部２６に螺合する構成
とされている。

【００１５】図１０に示される予圧付与機構を用いてベ
アリング２５に対し予圧を付与するには、先ず第１のク
ローワッシャー２７に形成された係止突起をスピンドル
９に形成された係止溝３１と係合させつつ、第１のクロ
ーワッシャー２７をスピンドル９に挿通する。続いて、
第１のアジャスティングナット２９をスピンドル９のネ
ジ部２６に螺着し、この螺着力により第１のクローワッ
シャー２７をベアリング２５に向け押圧し、これにより
ベアリング２５に対し所定の予圧を付与する。

【００１６】続いて、第２のクローワッシャー２８を係
止突起をスピンドル９に形成された係止溝３１と係合さ
せつつスピンドル９に挿通する。第２のクローワッシャ
ー２８が第１のアジャスティングナット２９と当接する
位置まで挿通されると、続いて第２のアジャスティング
ナット３０がスピンドル９のネジ部２６に螺着される。
上記のように第１及び第２のアジャスティングナット２
９，３０が装着されると、第２のクローワッシャー２８
の外周部分を折り曲げ第２のアジャスティングナット３
０と係合させる。

【００１７】上記した予圧付与機構では、第１及び第２
のアジャスティングナット２９，３０はいわゆるダブル
ナット構造となるため、第１のアジャスティングナット
２９に緩みが発生することを防止することができる。ま
た、第２のクローワッシャー２８の外周部分を折り曲げ
第２のアジャスティングナット３０と係合させることに
より、第２のクローワッシャー２８の緩みも防止でき
る。よって、第１及び第２のアジャスティングナット２
９，３０の緩みは確実に防止され、よってベアリング２
５に対し安定して予圧を付与することができる。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、図１０
に示すオートマチックロッキングハブは、図７乃至図９
に示したオートマチックロッキングハブに比べ、ベアリ
ング２５に対し確実に予圧を付与することができる。し
かるに、図１０に示すオートマチックロッキングハブで
は、予圧付与機構として第１及び第２のクローワッシャ
ー２７，２８及び第１及び第２のアジャスティングナッ
ト２９，３０等の部品が必要となり部品点数が増大し、
よって組み立て作業が煩雑化すると共に製品コストが上
昇してしまうという問題点がある。

【００１９】また、第１及び第２のクローワッシャー２
７，２８及び第１及び第２のアジャスティングナット２
９，３０はスピンドル９に対して直列的に配設されるた
め、予圧付与機構が図中左右方向に長くなってしまう。
このため、予圧付与機構が配設されるオートマチックロ
ッキングハブが大型化してしまうという問題点もあっ
た。

【００２０】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキアウタを予圧付与機構の一部として用い
ることにより、部品点数の削減及び小型化を図ったオー
トマチックロッキングハブを提供することを目的とす
る。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、４輪駆動車に配設されて４輪駆動と２
輪駆動との切替え時にドライブシャフトとホイールハウ
ジングを自動的に分離・接続する構成とされており、ハ
ウジング内に固定的に配設されたスピンドルと、前記ホ
イールハウジングを軸承するベアリングと、前記スピン
ドルに配設されており、前記ベアリングに対し予圧を付
与する予圧付与機構と、前記スピンドルに配設されてお
り、２輪駆動時に間接的に前記ドライブシャフトと係合
して前記ドライブシャフトの回転を規制するブレーキア
ウタとを具備するオートマチックロッキングハブにおい
て、前記予圧付与機構を、前記スピンドルの外周位置に
軸方向に延在するよう形成された係止溝と、前記スピン
ドルの外周位置に形成された雄ネジ部に螺合する雌ネジ
部を有すると共に、前記スピンドルへ螺合することによ
り、選択的に前記係止溝と対向する複数の切り欠き部が
形成されたアジャスティングナットと、前記ブレーキア
ウタの前記アジャスティングナットと対向する方向に延
出形成されており、対向した状態の前記係止溝と切り欠
き部とが形成する嵌入孔内に嵌入することにより、前記
アジャスティングナットの変位を規制する爪部とにより
構成したことを特徴とするものである。

【００２２】本発明では、アジャスティングナットの雌
ネジ部をスピンドルの外周位置に形成された雄ネジ部に
螺合し、ベアリングをこのアジャスティングナットで押
圧することにより、ベアリングに対し所定の予圧を付与
することができる。また、アジャスティングナットに雌
ネジ部と共に複数の切り欠き部が形成されており、スピ
ンドルの外周位置には軸方向に延在する係止溝が形成さ
れている。従って、予圧付与のためにアジャスティング
ナットを回転させると、その回転角度によりアジャステ
ィングナットの切り欠き部とスピンドルの係止溝とを選
択的に一致させることができる。

【００２３】従って、上記のようにベアリングに対し所
定の予圧を付与した状態で、アジャスティングナットの
切り欠き部とスピンドルの係止溝とを一致させることも
可能である。即ち、通常付与する予圧には許容範囲があ
り、この許容範囲内においてアジャスティングナットを
若干量回転させることは可能である。よって、ベアリン
グに対し所定の予圧を付与した状態で、アジャスティン
グナットを若干量回転させることにより、切り欠き部と
係止溝とを一致させることができる。

【００２４】このように、切り欠き部と係止溝とが一致
し対向することにより、係止溝と切り欠き部とは協働し
てスピンドルとアジャスティングナットとの間に嵌入孔
を形成する。一方、ブレーキアウタには爪部が形成され
ており、この爪部はアジャスティングナットと対向する
方向に延出形成されており、また上記の嵌入孔内に嵌入
しうる構成とされている。よって、この爪部を嵌入孔に
嵌入させつつブレーキアウタをスピンドルに装着するこ
とにより、爪部はアジャスティングナットと係合した状
態となる。

【００２５】このように、爪部がアジャスティングナッ
トと係合することにより、アジャスティングナットの変
位（緩み）は規制され、よってベアリングに対して安定
した予圧付与を行なうことができる。また、爪部を設け
ることによりブレーキアウタを予圧付与機構の一部とし
て用いることにより、部品点数の削減を図ることができ
ると共に、オートマチックロッキングハブの小型化を図
ることもできる。

【００２６】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態につい
て、図面と共に説明する。図１は本発明の一実施例であ
るオートマチックロッキングハブ４０を示しており、ま
た図２乃至図６は本発明の要部となる予圧付与機構を説
明するための図である。

【００２７】尚、図１に示すオートマチックロッキング
ハブ４０は、その構成の大部分が先に図７乃至図１０を
用いて説明した従来のオートマチックロッキングハブと
同一であり、また二輪と四輪の両駆動モードを切換える
時の操作及び動作も同一である。そこで、以下の説明に
おいては、本発明の要部となる予圧付与機構のみを説明
するものとし、他の構成については説明を省略する。ま
た、図１乃至図６において、図７乃至図１０に示した構
成と対応する構成については同一の符号を付すものとす
る。

【００２８】本実施例に係るオートマチックロッキング
ハブ４０に設けられた予圧付与機構４２は、大略すると
スピンドル４４に形成された係止溝５０，アジャスティ
ングナット４６，及びブレーキアウタ４８に形成された
爪部５２等により構成されている。以下、各構成要素に
ついて詳述する。図２は、スピンドル４４を拡大して示
している。図２（Ａ）はスピンドル４４の右側面図であ
り、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図で
あり、図２（Ｃ）は図２（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図
である。

【００２９】スピンドル４４はホイールハブ２０に非回
転的に固定されており、その形状は筒状とされている。
前記したように、ドライブシャフト１はこのスピンドル
４４内に配設されている。スピンドル４４の外周には、
後述するアジャスティングナット４６が螺合する雄ネジ
部５４が形成されている。また、スピンドル４４の外周
位置には軸方向（図中、矢印Ｘ１，Ｘ２方向）に延在す
る一対の係止溝５０が９０°離間して配設されており、
更にスピンドル４４の外周位置には係止溝５０と４５°
離間して一対の凹部５６が形成されている。

【００３０】図３は、アジャスティングナット４６を拡
大して示している。図３（Ａ）はアジャスティングナッ
ト４６の側面図であり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）におけ
るＣ−Ｃ線に沿う断面図である。アジャスティングナッ
ト４６は、ナット本体５８とフランジ部６０とを一体的
に形成した構成とされている。ナット本体５８の内周に
は、前記したスピンドル４４に形成された雄ネジ部５４
と螺合する雌ネジ部６２が形成されている。また、ナッ
ト本体５８の内周には、複数の切り欠き部６４が等間隔
で形成されている。従って、各切り欠き部６４は３０°
離間した状態で配設されている。

【００３１】このように、雌ネジ部６２が形成されたナ
ット本体５８に切り欠き部６４を形成したことにより、
雌ネジ部６２は欠歯状のネジ構造となっている。またね
この切り欠き部６４の断面形状は、スピンドル４４に形
成された係止溝５０の形状と対応するよう構成されてい
る。図４は、ブレーキアウタ４８を拡大して示してい
る。図４（Ａ）はブレーキアウタ４８のアジャスティン
グナット４６と対向する側の面を示しており、また図４
（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＤ−Ｄ線に沿う断面を示し
ている。

【００３２】ブレーキアウタ４８は、前記したカム５
（図１参照）と係合する環状部６６と、ドライブシャフ
ト１が挿通される挿通孔６８が形成された側面部７０
と、この側面部７０の挿通孔６８が形成された周縁位置
から突出した一対の爪部５２とにより構成されている。
この一対の爪部５２は９０°離間して配設されており、
また装着された状態においてアジャスティングナット４
６に向け延出するよう（即ち、図中Ｘ１方向に延出する
よう）形成されている。また、挿通孔６８の周縁位置に
は、一対の凸部７２が形成されている。この一対の凸部
７２は、爪部５２に対して４５°離間するよう形成され
ており、またその形状はスピンドル４４に形成された凹
部５６に嵌入しうるよう構成されている。

【００３３】続いて、上記した各構成要素からなる予圧
付与機構４２の組み立て手順について説明する。予圧付
与機構４２の組み立てを行なうに先立ち、予めベアリン
グ２５をスピンドル４４の所定位置に装着する。この状
態において、ベアリング２５の外レース２５ａはホイー
ル・ハブ２０の固定片２０ａと当接している。また、ベ
アリング２５の内レース２５ｂはスピンドル４４に嵌着
している。

【００３４】予圧付与機構４２の基本的な組み立て方法
は、図５に示されるように、スピンドル４４に対しアジ
ャスティングナット４６及びブレーキアウタ４８を装着
する。具体的には、先ずアジャスティングナット４６の
雌ネジ部６２をスピンドル４４の外周位置に形成された
雄ネジ部５４に螺合し、ベアリング２５（具体的には、
内レース２５ｂ）をこのアジャスティングナット４６に
形成されたフランジ部６０で押圧する。

【００３５】このように、アジャスティングナット４６
によりベアリング２５を押圧することにより、固定片２
０ａとアジャスティングナット４６との間に挟持力が発
生し、これによりベアリング２５に対し所定の予圧を付
与することができる。ここで、アジャスティングナット
４６をスピンドル４４に螺合した時における、スピンド
ル４４に形成された係止溝５０と、アジャスティングナ
ット４６に形成された切り欠き部６４との関係について
説明する。

【００３６】前記のように、係止溝５０はスピンドル４
４の外周位置に９０°離間して配設されており、また切
り欠き部６４はアジャスティングナット４６の内周位置
に３０°離間して１２個形成されている。従って、予圧
付与のためにアジャスティングナット４６をスピンドル
４４に対して回転させると、その回転角度により切り欠
き部６４と係止溝５０とを選択的に一致させることがで
きる。具体的には、アジャスティングナット４６をスピ
ンドル４４に対して３０°回転させる毎に係止溝５０と
切り欠き部６４とは一致し重なった状態となる。

【００３７】よって、上記のようにベアリング２５に対
し所定の予圧を付与した状態で、係止溝５０と切り欠き
部６４とを一致させることも可能である。即ち、通常付
与する予圧には許容範囲があり、アジャスティングナッ
ト４６を３０°の範囲内で回転させても、予圧が許容範
囲から外れてしまうようなことはない。よって、アジャ
スティングナット４６を若干量回転させ係止溝５０と切
り欠き部６４とを一致させても、ベアリング２５に付与
する予圧が低減されることはない。

【００３８】しかるに、上記のようにベアリング２５に
所定の予圧が付与され、かつ、係止溝５０と切り欠き部
６４とを一致させただけでは、アジャスティングナット
４６の回転を規制する構成とはなっていないため、アジ
ャスティングナット４６が緩む可能性がある。そこで、
続いてブレーキアウタ４８をスピンドル４４に装着す
る。

【００３９】前記したように、係止溝５０と切り欠き部
６４とが一致し対向することにより、係止溝５０と切り
欠き部６４は協働してスピンドル４４とアジャスティン
グナット４６との間に嵌入孔７４（図６参照）が形成さ
れる。一方、ブレーキアウタ４８には爪部５２が形成さ
れており、この爪部５２はこの嵌入孔７４内に嵌入しう
る構成とされている。よって、ブレーキアウタ４８をス
ピンドル４４に装着する際、この爪部５２を嵌入孔７４
内に挿入させる。

【００４０】図６は、爪部５２を嵌入孔７４内に挿入さ
せた状態で、ブレーキアウタ４８をスピンドル４４に装
着した状態を示している。同図に示す装着状態におい
て、爪部５２はアジャスティングナット４６と係合した
状態となり、従ってアジャスティングナット４６の変位
（緩み）は爪部５２により規制された構成となる。この
ように、アジャスティングナット４６の緩みが規制され
ることにより、ベアリング２５に対して安定した予圧付
与を行なうことが可能となり、オートマチックロッキン
グハブ４０の信頼性を向上させることができる。

【００４１】また、本実施例では爪部５２を設けること
により、従来では２ＷＤと４ＷＤとの切換え動作にのみ
使用していたブレーキアウタ４８を、予圧付与機構４２
の一部として用いた構成としている。このため、従来に
比べて部品点数の削減を図ることができ、またオートマ
チックロッキングハブ４０の小型化を図ることもでき
る。

【００４２】尚、図６に示す装着状態において、ブレー
キアウタ４８に形成されている凸部７２は、スピンドル
４４に形成されている凹部５６に嵌入する。よって、凹
部５６と凸部７２との嵌合、及び爪部５２と係止溝５０
との係合により、ブレーキアウタ４８はスピンドル４４
に強固に装着される。

【００４３】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、爪部がアジ
ャスティングナットと係合することによりアジャスティ
ングナットの変位（緩み）は規制されるため、ベアリン
グに対して安定した予圧付与を行なうことができる。ま
た、ブレーキアウタを予圧付与機構の一部として用いる
ことにより、部品点数の削減を図ることができると共
に、オートマチックロッキングハブの小型化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるオートマチックロッキ
ングハブの構成説明図である。

【図２】スピンドルを拡大して示す図である、図２
（Ａ）はスピンドルの右側面図、図２（Ｂ）は図２
（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、図２（Ｃ）は図２
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

【図３】アジャスティングナットを拡大して示す図であ
り、図３（Ａ）はアジャスティングナットの側面図、図
３（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図で
ある。

【図４】ブレーキアウタを拡大して示す図であり、図４
（Ａ）はブレーキアウタのアジャスティングナットと対
向する側の面を示す図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）におけ
るＤ−Ｄ線に沿う断面を示している。

【図５】予圧付与機構の組み立て方法を説明するための
図である。

【図６】組み立てられた予圧付与機構を拡大して示す図
である。

【図７】従来のオートマチックロッキングハブの構成説
明図である。

【図８】２ＷＤ状態を示しており、図８（Ａ）は図７に
おけるＩ−Ｉ線に沿う断面図、図８（Ｂ）は要部拡大し
た側面図である。

【図９】２ＷＤ状態を示しており、図９（Ａ）は図７に
おけるＩ−Ｉ線に沿う断面図、図９（Ｂ）は要部拡大し
た側面図である。

【図１０】従来のオートマチックロッキングハブの構成
説明図であり、アジャスティングナットの緩み防止を図
った予圧付与機構を説明するための図である。

【符号の説明】

１ ドライブシャフト ２ ドライブギヤ ３ スライドギヤ ４ ハウジング ５ カム ５ａ 突起 ５ｂ ラグ部 ６ リテーナ ６ａ カム部 ７ 第１ブレーキ部材 ７ａ，７ｂ カム部 ８ 弾性部材 １３ 第１コイルばね ２０ ホイール・ハブ ２５ ベアリング ４０ オートマチックロッキングハブ ４２ 予圧付与機構 ４４ スピンドル ４６ アジャスティングナット ４８ ブレーキアウタ ５０ 係止溝 ５２ 爪部 ５４ 雄ネジ部 ５６ 凹部 ５８ ナット本体 ６０ フランジ部 ６２ 雌ねじ部 ６４ 切り欠き部 ６６ 環状部 ６８ 挿通孔 ７０ 側面部 ７２ 凸部 ７４ 嵌入孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４輪駆動車に配設されて４輪駆動と２輪
   駆動との切替え時にドライブシャフトとホイールハウジ
   ングを自動的に分離・接続する構成とされており、 ハウジング内に固定的に配設されたスピンドルと、 前記ホイールハウジングを軸承するベアリングと、 前記スピンドルに配設されており、前記ベアリングに対
   し予圧を付与する予圧付与機構と、 前記スピンドルに配設されており、２輪駆動時に間接的
   に前記ドライブシャフトと係合して前記ドライブシャフ
   トの回転を規制するブレーキアウタとを具備するオート
   マチックロッキングハブにおいて、 前記予圧付与機構を、 前記スピンドルの外周位置に軸方向に延在するよう形成
   された係止溝と、 前記スピンドルの外周位置に形成された雄ネジ部に螺合
   する雌ネジ部を有すると共に、前記スピンドルへ螺合す
   ることにより、選択的に前記係止溝と対向する複数の切
   り欠き部が形成されたアジャスティングナットと、 前記ブレーキアウタの前記アジャスティングナットと対
   向する方向に延出形成されており、対向した状態の前記
   係止溝と切り欠き部とが形成する嵌入孔内に嵌入するこ
   とにより、前記アジャスティングナットの変位を規制す
   る爪部とにより構成したことを特徴とするオートマチッ
   クロッキングハブ。