JPH1111138A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 温水温度が所定温度より低いときに、乗員の
フィーリングに適した温度制御を行う。 【解決手段】ステップＳ８Ａにて、ＴＡＯに応じてｆ
（ＴＡＯ）を決定する。つまりＴＡＯが図５中Ｔａ〜Ｔ
ｃの範囲では、ＴＡＯが高くなる程、ｆ（ＴＡＯ）が低
くなるように決定する。従って、ステップＳ８Ａにてｆ
（ＴＡＯ）は、吹出口モードがバイレベルモードと決定
されたときにのみ、ＴＡＯが高くなる程低くなるように
決定される。そして、ステップＳ８Ｂでは、ＴＡＯに応
じてステップＳ８Ａにて決定されたｆ（ＴＡＯ）の目盛
りが変わるので、目標開度ＳＷは、上記数式３にて、Ｔ
ＡＯが高くなる程、ＴWDが実際の水温信号ＴW より高く
なるように補正されるので、空調風の吹出温度を低くな
るように決定される。この結果、ＴＡＯが高くなる程、
フェイス吹出口からの空調風の吹出温度を下がるため、
頭寒足熱を達成し、乗員のフィーリングを向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特に吹出温度の温度制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置として、特公昭５
９−３９３３３号公報に記載されているものがある。こ
の従来装置には、車室内の温度を自動的に設定温度に制
御するための温度制御が記載されており、具体的には以
下のような温度制御を行っている。

【０００３】先ず、車室内の温度と、車室外の温度と、
車室内の設定温度から、所定の数式にて車室内に送る必
要熱量データ（目標吹出温度ＴＡＯとする）を算出す
る。そして、この目標吹出温度ＴＡＯと、加熱用熱交換
器であるヒータコアでの加熱能力（温水温度Ｔｗとす
る）と、冷却用熱交換器であるエバポレータでの冷却能
力（Ｔe とする）とから、所定の数式にて、空調風の温
度を調整するエアミックスドアの目標開度（ＳＷとす
る）を決定するようにしている。また、上記目標開度Ｓ
Ｗは、以下の数式１にて算出され、目標吹出温度ＴＡＯ
が高くなる程、空調風の温度が高くなるように演算され
る。また、上記目標吹出温度ＴＡＯに応じて、吹出口モ
ードを決定するようにしている。

【０００４】

【数１】 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（ＴW −Ｔe ）｝×１００ （％） なお、Ｔe はエバポレータを通過した直後の空気温度で
あり、ＳＷが大きくなる程、空調風の温度が高くなる。
また、通常の車両用空調装置において、頭寒足熱を達成
するバイレベルモードでは、フット吹出口から乗員の足
元に温風を送風するとともに、フェイス吹出口から乗員
の上半身に冷風を送風するといった温度制御を行うため
に、制御仕様をチューニングすることが行われている。
以下、このチューニングについて、図６に基づき説明す
る。

【０００５】図６は、上記目標開度ＳＷと、フェイス吹
出口およびフット吹出口から吹き出される空調風の吹出
温度との関係を示したものである。そして、この関係
は、温水温度Ｔｗが所定温度ＴB （例えば６５度）より
高いときには、図６中実線で示すようなものとなる。そ
して、従来のものでは、温度制御の前提として、温水温
度Ｔｗが所定温度ＴB より高いときを主に置き、エアミ
ックスドアの目標開度ＳＷがＳＷ１〜ＳＷ２の間では、
フェイス吹出口から吹出温度がＦＡＣＥ１より低くなる
ように、かつフット吹出口からの吹出温度がＦＯＯＴ１
より高くなる条件を満足するようにしてある。

【０００６】つまり、上記バイレベルモードでは、上記
条件を満足するように目標開度ＳＷがＳＷ１〜ＳＷ２に
しかならないようにチューニングしている。具体的に
は、吹出モードは、図４に示すように上記目標吹出温度
ＴＡＯに応じて決定され、さらに上記目標吹出温度ＴＡ
Ｏにて目標開度ＳＷが演算されるため、予め目標開度Ｓ
ＷがＳＷ１〜ＳＷ２に成りえる上記目標吹出温度ＴＡＯ
の範囲（Ｔａ〜Ｔｃ）が、バイレベルモードになるよう
にチューニングしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ものでは、上述したように温水温度ＴW が所定温度ＴB
より高いときを主においているため、温水温度ＴW が所
定温度ＴB より低いときでは、図６中点線で示すよう
な、温度制御特性となり、上述の条件を満足することが
できない。

【０００８】つまり、温水温度ＴB が低いと、上記数式
１により上記目標開度ＳＷが大きく（図６中ＨＯＴ側）
なるように算出されるため、目標吹出温度ＴＡＯが同じ
であっても、温水温度ＴW が所定温度ＴB より低いとき
では、上記ＳＷ１がＳＷ１′になり、上記ＳＷ２がＳＷ
２′となる。即ち、目標吹出温度ＴＡＯが低い値（Ｔ
ａ）であるときでは、目標開度ＳＷはＳＷ１′となるた
め、図６中矢印Ａで示すようにフット吹出口からの空調
風の吹出温度がＦＯＯＴ１より低くなり、乗員は寒けを
感じ、頭寒足熱が損なわれるという問題がある。一方、
目標吹出温度ＴＡＯが高い値（Ｔｃ）であるときでは、
目標開度ＳＷはＳＷ２′となるため、図６中矢印Ｂで示
すようにフェイス吹出口からの空調風の吹出温度がＦＡ
ＣＥ１より高くなり、乗員はもやけを感じ、頭寒足熱が
損なわれるという問題がある。

【０００９】そこで、上記問題に鑑み、本発明は温水温
度が所定温度より低いときに、乗員のフィーリングに適
した温度制御を行うことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし４記載の発明では、バイレベルモー
ドが設定されているときに、加熱流体の温度（ＴW ）が
所定温度（ＴB ）より低いときには、目標吹出温度（Ｔ
ＡＯ）が高い程、調整部材（３１）にて空調風の温度が
低くなるように制御するようになっているとともに、目
標吹出温度（ＴＡＯ）が低い程、調整部材にて空調風の
温度が高くなるように制御するようになっていることを
特徴としている。

【００１１】これにより、バイレベルモードが設定され
ているときに、加熱流体の温度が所定温度より低いとき
には、目標吹出温度が高くなる程、調整部材にて図６中
▲で、矢印Ｃで示すようにフェイス吹出口からの空調風
の吹出温度が下がるように制御されるため、頭寒足熱を
達成し、乗員のフィーリングを向上できる。そして、目
標吹出温度が低くなる程、調整部材にて図６中▲で、矢
印Ｄで示すようにフット吹出口からの空調風の吹出温度
が高くなるように制御されるため、頭寒足熱を達成し、
乗員のフィーリングを向上できる。

【００１２】また、請求項２記載の発明では、目標吹出
温度（ＴＡＯ）が高い程、加熱流体の温度（ＴW ）が高
くなるように補正し、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い
程、加熱流体の温度（ＴW ）が低くなるように補正し、
この補正された加熱流体の温度（ＴWD）に基づいて、調
整部材（３１）は制御されるようになっていることを特
徴としている。

【００１３】これにより、請求項１記載の発明と同様の
効果が得られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図１な
いし図５に基づいて説明する。先ず本実施形態の全体構
成について図１を用いて説明する。車両用空調装置１
は、車室内に空調空気が導入される空調ケース２と、こ
のケース２内に空気を導入し車室内へ送風する送風機３
と、冷房手段を構成する冷凍サイクル４と、暖房手段を
構成する温水回路５と、エアコン制御装置６とを備えて
いる。

【００１５】空調ケース２の空気下流側部位には分岐ケ
ース２ａ〜２ｃが接続されている。このうち分岐ケース
２ａの先端は、車両の窓ガラス１０の内面に向けて空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口７に接続され、分岐
ケース２ｂの先端は、乗員の上半身に向けて空気を吹き
出すためのフェイス吹出口８に接続され、分岐ケース２
ｃの先端は、乗員の足元に向けて空気を吹き出すための
フット吹出口９に接続されている。

【００１６】各吹出口７〜９は、分岐ケース２ａ〜２ｃ
の上流開口部に設けられた吹出口切換ドア１１，１２に
よって開閉される。この吹出口切換ドア１１，１２は、
図示しないリンク機構を介して、サーボモータのような
駆動手段１３（図２参照）によって駆動される。送風機
３は、ブロワケース３ａ、遠心式ファン３ｂ、およびそ
の駆動手段としてのブロワモータ３ｃよりなり、ブロワ
モータ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じて送風量
が決定される。

【００１７】ブロワケース３ａの空気入口部には、空調
ケース２内に車室内空気（以下、内気）を導入するため
の内気導入口１４と、空調ケース２内に車室外空気（以
下、外気）を導入するための外気導入口１５とが形成さ
れた内外気切換箱５０が接続されている。また、この外
気導入口１５には、実際には車両のアッパーカウルに開
口した図示しない外気取入口と図示しない外気導入ダク
トにて接続されている。

【００１８】上記内外切換箱５０には、例えばサーボモ
ータのような駆動手段１７（図２参照）によって駆動さ
れる内外気切換ドア１６が設けられており、この内外気
切換ドア１６によって内気導入口１４から空調ケース２
内へ導入される内気導入風量、および外気導入口１５か
ら空調ケース２内に導入される外気導入風量とが制御さ
れる。

【００１９】冷凍サイクル４は、車室内（空気）を冷却
する冷却用熱交換器を構成するとともに、車両窓ガラス
１０の曇りを除去する除湿手段を構成する周知のもので
あり、具体的には冷媒圧縮機１８、冷媒凝縮器１９、レ
シーバ２０、減圧装置２１、および冷媒蒸発器２２（以
下、エバポレータ２２）により構成され、冷媒配管２４
によって接続されている。

【００２０】このうち冷媒圧縮機１８は、電磁クラッチ
２５を介して車両の走行用エンジン２６によって駆動さ
れ、エバポレータ２２側からのガス冷媒を圧縮して高温
高圧冷媒とし、この高温高圧冷媒を冷媒凝縮器１９側に
吐出する。冷媒凝縮器１９は、クーリングファン２７の
送風を受けて、冷媒圧縮機１８が吐出した高温高圧冷媒
を凝縮液化する。レシーバ２０は、冷媒凝縮器１９から
の冷媒を気液分離するとともに、冷凍サイクル４中の余
分な冷媒を蓄える。

【００２１】減圧装置２１は、レシーバ２０からの液冷
媒を減圧膨張して低温低圧冷媒とするもので、具体的に
は、エバポレータ２２の出口配管を流れる冷媒の過熱度
が一定となるように、自身を通過する冷媒流量を調節す
る温度作動式膨張弁で構成されている。エバポレータ２
２は、空調ケース２内に配置されており、送風機３から
の空気との熱交換によって前記低温低圧冷媒を蒸発させ
る。

【００２２】温水回路５は、空調ケース２内のうちエバ
ポレータ２２の空気下流側に配設され、熱源であるエン
ジン冷却水が循環することで、空調ケース２内の空気を
加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア２８と、こ
のヒータコア２８に接続された温水配管２９とからな
る。このうちヒータコア２８は、エバポレータ２２から
の冷風がヒータコア２８をバイパスするバイパス通路３
０を形成するように、ケース２内に配設されている。そ
して、前記冷風のうち、ヒータコア２８を通過する空気
量とバイパス通路３０を通過する空気量との割合は、ヒ
ータコア２８の空気上流側に設けられ、温度調整部材で
あるエアミックスドア３１の位置によって調節される。
このエアミックスドア３１は、図示しないリンク機構を
介して、サーボモータのような駆動手段３２（図２参
照）によって駆動される。

【００２３】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータの他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ
／Ｄ変換器等（いずれも図示しない）を内蔵する周知の
もので、図２に示すように、エアコン操作パネル３３か
ら出力される操作信号と、後述する各種センサからの検
出信号とに基づいて、上記各サーボモータ１３、１７、
３２と、ブロワモータ３ｃを駆動するためのモータ駆動
回路３４と、電磁クラッチ２５を駆動するためのクラッ
チ駆動回路３５とへ制御信号を出力する。

【００２４】上記各種センサとしては、内気の温度を検
出する内気温センサ３６、外気の温度を検出する外気温
センサ３７、車室内に照射される日射量を検出する日射
センサ３８、エバポレータ２２を通過した直後の空気温
度を検出する蒸発器後センサ３９、ヒータコア２８の外
表面に直接取り付けられ、およびエンジン冷却水温を検
出する水温センサ４０が用いられる。

【００２５】エアコン操作パネル３３は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に設けられ、図２に
示すように車室内の設定温度を設定する温度設定器３３
ａや、乗員の操作により周知の吹出モードを切り換える
吹出モード設定スイッチ（図示しない）が設けられてい
る。次に本実施形態の作動を図３のフローチャートに基
づいて説明する。

【００２６】車両のイグニッションスイッチがオンされ
て、エアコン制御装置６に電源が供給されると、先ずス
テップＳ１にて、各種カウンタやフラグ等の初期化、お
よび定数の設定を行う。次にステップＳ２にて、温度設
定器３３ａの設定温度信号（Ｔset ）を読み込み、次に
ステップＳ３にて、各センサ３６〜４１の検出値をＡ／
Ｄ変換した値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ）を読み
込むとともに、エアコン操作パネル３３の各種スイッチ
類の状態を読み込む。

【００２７】次にステップＳ４にて、下記数式２に基づ
いて車室内へ吹き出す空調風の目標温度（必要熱量デー
タ）である目標吹出温度（以下ＴＡＯという）を算出す
る。

【００２８】

【数２】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであ
り、Ｃは補正用定数である。次にステップＳ５にて、上
記ＴＡＯに基づいて吸込口モードを決定する。例えば、
このステップＳ５では、上記ステップＳ４にて算出され
たＴＡＯが所定値より低いと、内気導入口１４を開口
し、外気導入口１５を閉塞することで、空調ケース２内
に内気を導入する内気循環モードに決定される。一方、
ステップＳ５では、上記ステップＳ４にて算出されたＴ
ＡＯが所定値より高いと、内気導入口１４を閉塞し、外
気導入口１５を開口することで、空調ケース２内に外気
を導入する外気導入モードに決定される。

【００２９】次にステップＳ６にて、上記ステップＳ４
にて算出されたＴＡＯに基づいて吹出口モードを決定す
る。例えば、ＴＡＯが高くなるにつれて、以下、のフェ
イスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／
Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）順に吹出モードを決定
する。なお、ＦＡＣＥ（フェイス）モードとは、フェイ
ス吹出口８から空調風を吹き出すモードであり、Ｂ／Ｌ
（バイレベル）モードとは、フェイス吹出口８とフット
吹出口９の両方から空調風を吹き出すモードであり、Ｆ
ＯＯＴ（フット）モードとは、フット吹出口９から空調
風を吹き出すモードである。

【００３０】次にステップＳ７にてブロアモータ３ｃに
印加するブロア電圧を決定し、さらにステップＳ８に
て、車室内へ吹き出す空気の温度が上記ＴＡＯとなるよ
うに、エアミックスドア３１の目標開度ＳＷを下記数式
３に基づいて決定する。

【００３１】

【数３】 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（ＴWD−Ｔe ）｝×１００ （％） ここで、この数式２中ＴWDは、上記水温センサ４０の検
出信号ＴW を変換（補正）したものであって、この内容
については、後で詳しく説明する。次にステップＳ９に
て、冷媒圧縮機１８の作動判定を行う。この作動判定
は、上記蒸発器後センサ３９が検出する温度が３度以下
であれば、蒸発器２２にフロストが生じないように冷媒
圧縮機１８を停止し、４度より高ければ冷媒圧縮機１８
を作動させる。

【００３２】次に、ステップＳ１０にて、上記各制御目
標値が得られるように、各サーボモータ１３、１７、３
２、モータ駆動回路３４、およびクラッチ駆動回路３５
へ制御信号を出力する。その後、ステップＳ１１にて、
所定の制御周期τが経過したか否かを判定し、経過した
らステップＳ２に戻り、経過していなければ上記τが経
過するまでステップＳ１１の制御を繰り返す。

【００３３】以下、本発明の要部である上記ステップＳ
８の内容を図５のフローチャートにて説明する。なお、
本例における車両用空調装置は、上述の図６に示すよう
に温水温度Ｔｗが所定温度ＴB より高いときを主に置
き、目標開度ＳＷがＳＷ１〜ＳＷ２の間では、フェイス
吹出口から吹出温度がＦＡＣＥ１より低くなるように、
かつフット吹出口からの吹出温度がＦＯＯＴ１より高く
なる条件を満足するようにしてある。

【００３４】つまり、吹出口モードは、図４に示すよう
に上記目標吹出温度Ｔａｏに応じて決定され、さらに上
記目標吹出温度ＴＡＯにて目標開度ＳＷが演算されるた
め、予め目標開度ＳＷがＳＷ１〜ＳＷ２に成りえる上記
目標吹出温度ＴＡＯの範囲（図４中Ｔａ〜Ｔｃ）が、上
記バイレベルモードになるようにチューニングしてい
る。

【００３５】また、このように上記条件を満足できるの
は、図１に示すように上記バイパス通路３０側にフェイ
ス吹出口８が配置されるとともに、ヒータコア２８側に
フット吹出口９が配置されていることにある。つまり、
バイパス通路３０の冷風がフェイス吹出口８い流れ込み
やすく、ヒータコア２８を通過した温風が、フット吹出
口９に流れ込みやすくなっているからである。

【００３６】そして、ステップＳ８での制御内容は、図
５に示すように先ずステップＳ８Ａにて、上記ＴＡＯに
応じてｆ（ＴＡＯ）を決定する。つまり、ＴＡＯが、図
５中Ｔａ（図４中のＴａと同じ）より低いときにはｆ
（ＴＡＯ）は上限値Ｔ１′となり、ＴＡＯが図５中Ｔａ
〜Ｔｃ（図４中のＴａ〜Ｔｃと同じ）の範囲では、ＴＡ
Ｏが高くなる程、ｆ（ＴＡＯ）が低くなるように決定す
る。また、ＴＡＯが、図５中Ｔｃより低いときにはｆ
（ＴＡＯ）は下限値ＴA となる。従って、ステップＳ８
Ａにてｆ（ＴＡＯ）は、図４、５中Ｔａ〜Ｔｂの範囲、
つまりステップＳ６にて吹出口モードがバイレベルモー
ドと決定されたときにのみ、ＴＡＯが高くなる程低くな
るように決定される。

【００３７】次にステップＳ８Ｂでは、図５に示すよう
に上記ステップＳ３で読み込まれた水温センサ４０の検
出信号ＴW が、高くなる程上記ＴWDを高く設定する。こ
こで、図５に示すようにＴWDは、検出信号ＴW が上述の
所定温度ＴB より高いときには、ＴB 一定となる。一
方、ＴWDは、検出信号ＴW が上述の所定温度ＴB より低
いときでは、ＴW が低くなる程低くなり、検出信号ＴW
が上述のｆ（ＴＡＯ）より低くなると、ＴA （２０℃）
一定となる。

【００３８】つまり、ステップＳ８Ａにて決定されたｆ
（ＴＡＯ）は、ステップＳ８Ｂにおける縦軸の目盛りに
なり、ステップＳ８Ｂにおいて、上記ＴＡＯに応じて目
盛りｆ（ＴＡＯ）は図５中左右方向にずれるようになっ
ている。従って、例えば、ＴＡＯが高くてｆ（ＴＡＯ）
がＴA である場合は、図５中の実線で示す特性となな
り、この場合はＴWDとＴW とは、ＴWD＝ＴW の関係とな
る。また、ＴＡＯが低くてｆ（ＴＡＯ）がＴ１′である
場合は、図５中の点線で示す特性となる。

【００３９】これにより、検出信号ＴW が上述の所定温
度ＴB より高いときには同じ検出信号ＴW であっても、
上記ＴＡＯに応じてＴWDは異なり、ＴＡＯが高くなる
程、つまりｆ（ＴＡＯ）が低くなる程、検出信号ＴW
は、その温度に準ずる値が高くなるように補正され、Ｔ
WDとして決定される。こうすることにより、目標開度Ｓ
Ｗは、上記数式３にて、ＴＡＯが高くなる程、ＴWDが実
際の水温信号ＴW より高くなるように補正されるので、
空調風の吹出温度を低くなるように決定される。この結
果、ＴＡＯが高くなる程、図６中▲で、矢印Ｃで示すよ
うにフェイス吹出口からの空調風の吹出温度を下がるた
め、頭寒足熱を達成し、乗員のフィーリングを向上でき
る。

【００４０】逆に言うと、ＴＡＯが低くなる程、つまり
ｆ（ＴＡＯ）が高くなる程、検出信号ＴW は、その温度
に準ずる値が低くなるように補正され、ＴWDとして決定
される。こうすることにより、目標開度ＳＷは、上記数
式３にて、ＴＡＯが低くなる程、ＴWDが実際の水温信号
ＴW より低くなるように補正されるので、空調風の吹出
温度を低くなるように決定される。

【００４１】この結果、ＴＡＯが低くなる程、図６中▲
で、矢印Ｄで示すようにフット吹出口からの空調風の吹
出温度を高くなるため、頭寒足熱を達成し、乗員のフィ
ーリングを向上できる。 （他の実施形態）上記実施形態では、空調風の温度調整
タイプとして、温風と冷風とを混合するエアミックスタ
イプのもので説明したが、本発明はヒータコア２８の温
水循環流量を調整して、空調風の温度を調整するリヒー
トタイプのものでも適用できる。

【００４２】また、上記各実施形態では、目標吹出温度
ＴＡＯに応じて、図５中目盛りｆ（ＴＡＯ）を可変した
が、本発明はこの方法に限られたものでも無く、例えば
目標吹出温度ＴＡＯに応じて、図５中ステップＳ８Ｂで
示すようなマップを複数設けても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における車両用空調装置の制御系
を表すブロック図である。

【図３】上記実施形態におけ空調制御内容を表すフロー
チャートである。

【図４】上記実施形態におけるＴＡＯと吹出口モードと
の関係を示す図である。

【図５】上記実施形態におけるＴＡＯに応じたＴW の補
正を表すフローチャートである。

【図６】上記実施形態における効果を表す説明図であ
る。

【符号の説明】

２２…エバポレータ、２８…ヒータコア、３１…エアミ
ックスドア、６…エアコン制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川島 誠文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 ▲広▼瀬 優 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加古 知之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気を冷却する冷却用熱交換器（２２）
   と、この冷却用熱交換器（２２）の空気下流側に設けら
   れ、空気を加熱する加熱用熱交換器（２８）とを有し、 少なくとも車室内の温度（Ｔr ）と、車室内の設定温度
   （ＴSET ）とに基づいて、車室内へ吹き出す空調風の目
   標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、少なくとも前記目標吹
   出温度（ＴＡＯ）と、前記加熱用熱交換器（２８）を循
   環する加熱流体の温度（ＴW ）に基づいて、空調風の温
   度を調整する調整部材（３１）を制御するようになって
   おり、 乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すとともに、前記
   乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すバイレベルモー
   ドが設定可能な車両用空調装置であって、 前記バイレベルモードが設定されているときに、前記加
   熱流体の温度（ＴW ）が所定温度（ＴB ）より低いとき
   には、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高い程、前記調整
   部材（３１）にて空調風の温度が低くなるように制御す
   るようになっているとともに、前記目標吹出温度（ＴＡ
   Ｏ）が低い程、前記調整部材にて空調風の温度が高くな
   るように制御するようになっていることを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高い程、
   前記加熱流体の温度（ＴW ）が高くなるように補正し、
   前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い程、前記加熱流体の
   温度（ＴW ）が低くなるように補正し、この補正された
   加熱流体の温度（ＴWD）に基づいて、前記調整部材（３
   １）は制御されるようになっていることを特徴とする請
   求項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記調整部材（３１）は、 前記冷却用熱交換器（２２）を通過した送風空気が、前
   記加熱用熱交換器（２８）をバイパスする空気と、前記
   加熱用熱交換器（２８）を通過する空気との風量割合を
   調整するエアミックスドア（３１）と、 少なくとも前記目標吹出温度（ＴＡＯ）と前記加熱流体
   の温度（ＴW ）に基づいて、前記空調風の温度を制御す
   るために、前記エアミックスドア（３１）の作動位置を
   制御する制御手段（６、３２）とを有することを特徴と
   する請求項１または２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記加熱流体の温度（ＴW ）が所定温度
   （ＴB ）より高いときには、前記バイレベルモードにお
   いて、少なくとも乗員の上半身に向けて所定温度（ＦＡ
   ＣＥ１）以下の空調風を吹き出すとともに、前記乗員の
   下半身に向けて所定温度（ＦＯＯＴ）以上の空調風を吹
   き出すようになっていることを特徴とする請求項１ない
   し３いずれか１つに記載の車両用空調装置。