JPH1111116A - 各ビードに２つのワイヤを有するタイヤ - Google Patents
各ビードに２つのワイヤを有するタイヤInfo
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- JPH1111116A JPH1111116A JP10150893A JP15089398A JPH1111116A JP H1111116 A JPH1111116 A JP H1111116A JP 10150893 A JP10150893 A JP 10150893A JP 15089398 A JP15089398 A JP 15089398A JP H1111116 A JPH1111116 A JP H1111116A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/04—Bead cores
- B60C15/05—Bead cores multiple, i.e. with two or more cores in each bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ハンプに使用可能であり、直線状態で、或い
は著しい偏り状態で低い圧力またはゼロの圧力で走行す
る極端な条件下でリム座部の適所にビードを保持するこ
とができ、また強いパワートルクが通る場合、リム上の
ビードの回転を回避するか或いは強く減じることができ
るタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ１０はカーカスファブリック５が
巻かれた主ワイヤ６と、カーカスファブリックの外側に
設置された二次ワイヤ７とを備えている。リム８への取
付け後の主ワイヤ内径はハンプ９の頂部の直径より大き
く、リムへの取付け前の主ワイヤ内径は取付け後の直径
と同じであり、主ワイヤ最大弾性伸びが最大で１．５％
に等しい。リムへの取付け前、二次ワイヤ外径は主ワイ
ヤの内径より小さく、リムへの取付け後、二次ワイヤ内
径はハンプの頂部の直径より小さく、リムへの取付け前
の内径より１．５〜３％大きく、二次ワイヤ最大弾性伸
びが少なくとも３％である。
は著しい偏り状態で低い圧力またはゼロの圧力で走行す
る極端な条件下でリム座部の適所にビードを保持するこ
とができ、また強いパワートルクが通る場合、リム上の
ビードの回転を回避するか或いは強く減じることができ
るタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ１０はカーカスファブリック５が
巻かれた主ワイヤ６と、カーカスファブリックの外側に
設置された二次ワイヤ７とを備えている。リム８への取
付け後の主ワイヤ内径はハンプ９の頂部の直径より大き
く、リムへの取付け前の主ワイヤ内径は取付け後の直径
と同じであり、主ワイヤ最大弾性伸びが最大で１．５％
に等しい。リムへの取付け前、二次ワイヤ外径は主ワイ
ヤの内径より小さく、リムへの取付け後、二次ワイヤ内
径はハンプの頂部の直径より小さく、リムへの取付け前
の内径より１．５〜３％大きく、二次ワイヤ最大弾性伸
びが少なくとも３％である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はタイヤに関し、より詳細
には、各ビードに２つのワイヤを有するタイヤに関する
には、各ビードに２つのワイヤを有するタイヤに関する
【０００２】
【従来技術および発明が解決しようとする課題】リム上
の回転を回避するために、或いは圧力損失でビードの緩
みを防ぐために２つのビードを有するタイヤを提供する
ことが知られている。このような実施形態は例えばヨー
ロッパ特許出願第 168,754号および日本特許出願5,178,
033 号に記載されている。日本特許出願5,178,033 号に
よるタイヤはリムに取付けられるようになっており、こ
のリムの少なくとも１つのビード座部は軸方向保持突起
（ハンプと呼ばれる）により内方に軸方向に延長されて
いる。そのタイヤのビードは２つのワイヤを有してお
り、そのうちの一方はタイヤの内側に向けてビードの先
端に近接しており、他方のワイヤにより、強い軸方向応
力の場合に第１ワイヤの係止を確保している。２つのワ
イヤは好ましくは協働を向上させるためにカーカスファ
ブリックにより一体化されている。従って、耐緩み性は
本質的に第１ワイヤに対する第２ワイヤの作用に起因し
ており、緩み防止作用は必ずしも十分ではない。
の回転を回避するために、或いは圧力損失でビードの緩
みを防ぐために２つのビードを有するタイヤを提供する
ことが知られている。このような実施形態は例えばヨー
ロッパ特許出願第 168,754号および日本特許出願5,178,
033 号に記載されている。日本特許出願5,178,033 号に
よるタイヤはリムに取付けられるようになっており、こ
のリムの少なくとも１つのビード座部は軸方向保持突起
（ハンプと呼ばれる）により内方に軸方向に延長されて
いる。そのタイヤのビードは２つのワイヤを有してお
り、そのうちの一方はタイヤの内側に向けてビードの先
端に近接しており、他方のワイヤにより、強い軸方向応
力の場合に第１ワイヤの係止を確保している。２つのワ
イヤは好ましくは協働を向上させるためにカーカスファ
ブリックにより一体化されている。従って、耐緩み性は
本質的に第１ワイヤに対する第２ワイヤの作用に起因し
ており、緩み防止作用は必ずしも十分ではない。
【０００３】日本特許出願5,178,033 号は偏心の欠点を
回避することによって半径方向の一様性を向上させるた
めに、主ワイヤの下、或いは主ワイヤのそばでリムに付
けられた二次ワイヤを述べている。その要件は緩みの問
題に含まれない。本発明の目的はハンプに使用可能であ
り、直線状態で、或いは著しい偏り状態で低い圧力また
はゼロの圧力で走行する極端な条件下でリム座部の適所
にビードを保持することができ、また強いパワートルク
が通る場合、リム上のビードの回転を回避するか或いは
強く減じることができるタイヤを提案することである。
回避することによって半径方向の一様性を向上させるた
めに、主ワイヤの下、或いは主ワイヤのそばでリムに付
けられた二次ワイヤを述べている。その要件は緩みの問
題に含まれない。本発明の目的はハンプに使用可能であ
り、直線状態で、或いは著しい偏り状態で低い圧力また
はゼロの圧力で走行する極端な条件下でリム座部の適所
にビードを保持することができ、また強いパワートルク
が通る場合、リム上のビードの回転を回避するか或いは
強く減じることができるタイヤを提案することである。
【０００４】
【課題を解決する手段】ハンプを有するリムに使用可能
な本発明によるタイヤはクラウン、２つの側壁部および
２つのビードを有しており、少なくとも１つのカーカス
ファブリックが一方のビードから他方にビードまで延び
ており、各ビードが下記の特徴をもたらすことを特徴と
している。 （ａ）タイヤはカーカスファブリックが巻かれた主ワイ
ヤと、カーカスファブリックの外側に設置された二次ワ
イヤとを備えており、（ｂ）リムへの取付け後の主ワイ
ヤの内径はハンプの頂部の直径より大きく、リムへの取
付け前の主ワイヤの内径はリムへの取付け後の直径と事
実上同じであり、主ワイヤの最大弾性伸びが最大で１．
５％に等しく、（ｃ）リムへの取付け前、二次ワイヤの
外径は主ワイヤの内径より小さく、リムへの取付け後、
二次ワイヤの内径はハンプの頂部の直径より小さく、リ
ムへの取付け後の二次ワイヤの内径はリムへの取付け前
の二次ワイヤの内径より１．５〜３％大きく、二次ワイ
ヤの最大弾性伸びが少なくとも３％である。
な本発明によるタイヤはクラウン、２つの側壁部および
２つのビードを有しており、少なくとも１つのカーカス
ファブリックが一方のビードから他方にビードまで延び
ており、各ビードが下記の特徴をもたらすことを特徴と
している。 （ａ）タイヤはカーカスファブリックが巻かれた主ワイ
ヤと、カーカスファブリックの外側に設置された二次ワ
イヤとを備えており、（ｂ）リムへの取付け後の主ワイ
ヤの内径はハンプの頂部の直径より大きく、リムへの取
付け前の主ワイヤの内径はリムへの取付け後の直径と事
実上同じであり、主ワイヤの最大弾性伸びが最大で１．
５％に等しく、（ｃ）リムへの取付け前、二次ワイヤの
外径は主ワイヤの内径より小さく、リムへの取付け後、
二次ワイヤの内径はハンプの頂部の直径より小さく、リ
ムへの取付け後の二次ワイヤの内径はリムへの取付け前
の二次ワイヤの内径より１．５〜３％大きく、二次ワイ
ヤの最大弾性伸びが少なくとも３％である。
【０００５】
【実施形態】本発明によるタイヤ１０が図１に示されて
いる。このタイヤ１０はクラウン１、２つの側壁部２お
よび２つのビード３を有している。クラウン１は、例え
ば簡単化のための図面に示していない２つのクロスファ
ブリックよりなる公知のクラウン補強体４により補強さ
れている。カーカスファブリック５が、各ビードにおい
て主ワイヤ６のまわりに巻かられることにより一方のビ
ード３から他方のビード３へ通っている。更に、各ビー
ド３はその下部分に設置された二次ワイヤ７を有してい
る。タイヤは２つのハンプ９を有するリム８に設けられ
た状態で図示されており、各ビード３はハンプ９と接触
しているか、或いはハンプ９に近接している。また、リ
ム８は溝１１および２つのリムフランジ１２を有してい
る。
いる。このタイヤ１０はクラウン１、２つの側壁部２お
よび２つのビード３を有している。クラウン１は、例え
ば簡単化のための図面に示していない２つのクロスファ
ブリックよりなる公知のクラウン補強体４により補強さ
れている。カーカスファブリック５が、各ビードにおい
て主ワイヤ６のまわりに巻かられることにより一方のビ
ード３から他方のビード３へ通っている。更に、各ビー
ド３はその下部分に設置された二次ワイヤ７を有してい
る。タイヤは２つのハンプ９を有するリム８に設けられ
た状態で図示されており、各ビード３はハンプ９と接触
しているか、或いはハンプ９に近接している。また、リ
ム８は溝１１および２つのリムフランジ１２を有してい
る。
【０００６】図２はタイヤ１０のビード３をより詳細に
示している。ビードはリム８に設けられるものと思わ
れ、これは簡単化のために図面に示していない。図２に
おいて、Ｄ9 はビード３と接触しているか、或いはハン
プ９に近接しているハンプ９の頂部９０の直径を表し、
Ｄe6は主ワイヤ６の外径を表し、Ｄi6はワイヤ６の内径
を表し、Ｄe7は二次ワイヤ７の外径を表し、Ｄi7はワイ
ヤ７の内径を表している。これらの直径の各々はタイヤ
の回転軸線、従って、リム８の回転軸線を軸線として有
する円の直径であり、上記軸線は簡単化のために図示し
ていないが、図２の直線Ｄと平行である。本発明によれ
ば、下記の関係が存在する。
示している。ビードはリム８に設けられるものと思わ
れ、これは簡単化のために図面に示していない。図２に
おいて、Ｄ9 はビード３と接触しているか、或いはハン
プ９に近接しているハンプ９の頂部９０の直径を表し、
Ｄe6は主ワイヤ６の外径を表し、Ｄi6はワイヤ６の内径
を表し、Ｄe7は二次ワイヤ７の外径を表し、Ｄi7はワイ
ヤ７の内径を表している。これらの直径の各々はタイヤ
の回転軸線、従って、リム８の回転軸線を軸線として有
する円の直径であり、上記軸線は簡単化のために図示し
ていないが、図２の直線Ｄと平行である。本発明によれ
ば、下記の関係が存在する。
【０００７】− リムへの取付け前、Ｄi6＞Ｄe7 − リムへの取付け後、Ｄi6＞Ｄ9 、Ｄi7＞Ｄ9 更に、Ｄi6、従って、Ｄe6は、リム８への取付け後、リ
ムへの取付け前の主ワイヤ６の対応する直径と事実上同
じであり、すなわち、このワイヤはリム８にタイヤ１０
を取付けるとき、事実上、伸びを受けない。他方、リム
８の取付けられた二次ワイヤ７の直径Ｄi7はリム８にタ
イヤ１０を取付ける前の直径より１．５〜３％大きく、
すなわち、ワイヤ７は取付け後に引張応力を受ける。こ
れは上記ワイヤを取り囲むビードの全体についても言
え、すなわち、ケーシングの回転軸線と直角であり且つ
ワイヤ７の軸線を含む平面においてケーシングの回転軸
線に沿って測定した直径ＤI3はリム８への取付け前の上
記直径より１．５〜３％大きい。換言すると、リムへの
取付け後のＤi7およびＤI3の値は取付け前のこれらの直
径の各値の１．０１５〜１．０３０倍である。ワイヤ６
の最大の弾性伸びは多くとも１．５％に等しく、すなわ
ち、そのワイヤは非常に剛性である。他方、二次ワイヤ
７は少なくとも３％に等しく、すなわち、比較的可撓性
であり、リム８への取付け後に二次ワイヤ７をまだ伸ば
すことができる。
ムへの取付け前の主ワイヤ６の対応する直径と事実上同
じであり、すなわち、このワイヤはリム８にタイヤ１０
を取付けるとき、事実上、伸びを受けない。他方、リム
８の取付けられた二次ワイヤ７の直径Ｄi7はリム８にタ
イヤ１０を取付ける前の直径より１．５〜３％大きく、
すなわち、ワイヤ７は取付け後に引張応力を受ける。こ
れは上記ワイヤを取り囲むビードの全体についても言
え、すなわち、ケーシングの回転軸線と直角であり且つ
ワイヤ７の軸線を含む平面においてケーシングの回転軸
線に沿って測定した直径ＤI3はリム８への取付け前の上
記直径より１．５〜３％大きい。換言すると、リムへの
取付け後のＤi7およびＤI3の値は取付け前のこれらの直
径の各値の１．０１５〜１．０３０倍である。ワイヤ６
の最大の弾性伸びは多くとも１．５％に等しく、すなわ
ち、そのワイヤは非常に剛性である。他方、二次ワイヤ
７は少なくとも３％に等しく、すなわち、比較的可撓性
であり、リム８への取付け後に二次ワイヤ７をまだ伸ば
すことができる。
【０００８】本発明は下記の点をもたらす。剛性の主ワ
イヤ６により、ビード３にカーカスファブリック５を非
常に効果的に固定することができ、従って、上記ビード
の良好な剛性を可能にする。タイヤ１０をリム８に取付
けるときに引張応力を受ける二次ワイヤ７により、これ
を取り囲むゴム１３をリム８に効果的に圧縮することが
でき、従って、良好な緊密性を可能にする。しかも、応
力がタイヤの内側に向けてビードに加えられると、図２
に矢印で表すこれらの応力は例えばかなりの圧力損失お
よび／または偏り力即ちずれ力に因るものであり、牽引
力を既に受けたワイヤ７はハンプ９の上方の通過を阻止
し、従って耐弛み性を保証する。すなわち、ビード３は
ハンプ９の上方を通って溝１１に入らない。実際、ビー
ド３がハンプ９の上方を通ってリム８の溝１１に入るな
ら、緩みが起こり、上記ビードの直径方向に反対の部分
がリムフランジ１２の上方を通ることができ、これによ
りリムからの分離を引き起こす。
イヤ６により、ビード３にカーカスファブリック５を非
常に効果的に固定することができ、従って、上記ビード
の良好な剛性を可能にする。タイヤ１０をリム８に取付
けるときに引張応力を受ける二次ワイヤ７により、これ
を取り囲むゴム１３をリム８に効果的に圧縮することが
でき、従って、良好な緊密性を可能にする。しかも、応
力がタイヤの内側に向けてビードに加えられると、図２
に矢印で表すこれらの応力は例えばかなりの圧力損失お
よび／または偏り力即ちずれ力に因るものであり、牽引
力を既に受けたワイヤ７はハンプ９の上方の通過を阻止
し、従って耐弛み性を保証する。すなわち、ビード３は
ハンプ９の上方を通って溝１１に入らない。実際、ビー
ド３がハンプ９の上方を通ってリム８の溝１１に入るな
ら、緩みが起こり、上記ビードの直径方向に反対の部分
がリムフランジ１２の上方を通ることができ、これによ
りリムからの分離を引き起こす。
【０００９】他方、二次ワイヤ７の比較的の可撓性によ
り、リム８のタイヤ１０を取付けたり、或いは取外し時
にこれをリムから除去したりするために、取外し工具で
内径Ｄi7を増大させることができる。その目的で、取外
し工具がビード３を損傷することを防ぐために二次ワイ
ヤ７とビード３の内面１５との間に保護フリッパ１４を
設けるのが適切である。このフリッパは、例えば、ワイ
ヤで補強されたファブリックまたは紡織繊維よりなり、
図２に示すように、保護を増すためにフリッパを内側か
ら上方に延ばすことができる。フリッパ１４は簡単化の
ために図１には示していない。主ワイヤ６は、例えば、
金属補強体、とりわけ、ワイヤまたはバーよりなり、か
かるワイヤは、例えば、編み型または束型の標準ワイヤ
であることができる。しかしながら、高保持力の非金属
補強体を使用することもできる。
り、リム８のタイヤ１０を取付けたり、或いは取外し時
にこれをリムから除去したりするために、取外し工具で
内径Ｄi7を増大させることができる。その目的で、取外
し工具がビード３を損傷することを防ぐために二次ワイ
ヤ７とビード３の内面１５との間に保護フリッパ１４を
設けるのが適切である。このフリッパは、例えば、ワイ
ヤで補強されたファブリックまたは紡織繊維よりなり、
図２に示すように、保護を増すためにフリッパを内側か
ら上方に延ばすことができる。フリッパ１４は簡単化の
ために図１には示していない。主ワイヤ６は、例えば、
金属補強体、とりわけ、ワイヤまたはバーよりなり、か
かるワイヤは、例えば、編み型または束型の標準ワイヤ
であることができる。しかしながら、高保持力の非金属
補強体を使用することもできる。
【００１０】比較的可撓性の二次ワイヤ７は好ましく
は、例えば、高保持力のカーボン繊維または有機繊維、
とりわけ、アラミドのような非金属補強体で製造され
る。二次ワイヤ７の引張弾性係数は良好な耐緩み性を保
証するために少なくとも１００００ＭＰａ（メガパスカ
ル）に等しい。好ましくは、二次ワイヤ７の最大弾性伸
びは少なくとも４％に等しい。用語「繊維」とは、非常
に一般的な意味で、単一のモノフィラメント繊維または
多フィラメント繊維またはかかる撚り繊維の群、とりわ
け、形成ケーブルまたはコードよりなる繊維であると解
釈すべきである。実施形態の例 寸法１７５─７ＣＲ１３のラジアルタイヤを本発明によ
り製造した。このタイヤをリムに取付けたタイヤの特性
は下記の如くである。 ─主ワイヤ６ これは極限応力が２トンである編み鋼ワイヤである。そ
の最大弾性伸びは１．４％である。リム８への取付け前
後の直径Ｄi6はそれぞれ３３３．６ｍｍおよび３３４．
９ｍｍである。
は、例えば、高保持力のカーボン繊維または有機繊維、
とりわけ、アラミドのような非金属補強体で製造され
る。二次ワイヤ７の引張弾性係数は良好な耐緩み性を保
証するために少なくとも１００００ＭＰａ（メガパスカ
ル）に等しい。好ましくは、二次ワイヤ７の最大弾性伸
びは少なくとも４％に等しい。用語「繊維」とは、非常
に一般的な意味で、単一のモノフィラメント繊維または
多フィラメント繊維またはかかる撚り繊維の群、とりわ
け、形成ケーブルまたはコードよりなる繊維であると解
釈すべきである。実施形態の例 寸法１７５─７ＣＲ１３のラジアルタイヤを本発明によ
り製造した。このタイヤをリムに取付けたタイヤの特性
は下記の如くである。 ─主ワイヤ６ これは極限応力が２トンである編み鋼ワイヤである。そ
の最大弾性伸びは１．４％である。リム８への取付け前
後の直径Ｄi6はそれぞれ３３３．６ｍｍおよび３３４．
９ｍｍである。
【００１１】リム８への取付け後の直径の増大は０．４
％であり、すなわち、このワイヤは弱い。 ─二次ワイヤ７ このワイヤはアラミド補強繊維を１１回り巻くことによ
って得られる。かくして得られたワイヤの牽引弾性係数
は２００００ＭＰａである。取付け前の上記ワイヤの直
径Ｄe7およびＤi7はそれぞれ３３１ｍｍおよび３２３ｍ
ｍである。リム８への取付け後の上記直径の値は３３
７．６ｍｍおよび３２９．６ｍｍである。従って、リム
８への取付け後の直径Ｄi7の増大は２％である。この二
次ワイヤの最大弾性伸びは４％である。 ─リム８ このリムはヨーロッパタイヤ＆リム技術機構（ＥＴＲＴ
Ｏ）の名称５Ｊ１３に相当する。直径Ｄ9 の値は３３
０．０８ｍｍであり、座部の直径（ヨーロッパタイヤ＆
リム技術機構の記号ＤH ）は３２８．０７ｍｍである。
％であり、すなわち、このワイヤは弱い。 ─二次ワイヤ７ このワイヤはアラミド補強繊維を１１回り巻くことによ
って得られる。かくして得られたワイヤの牽引弾性係数
は２００００ＭＰａである。取付け前の上記ワイヤの直
径Ｄe7およびＤi7はそれぞれ３３１ｍｍおよび３２３ｍ
ｍである。リム８への取付け後の上記直径の値は３３
７．６ｍｍおよび３２９．６ｍｍである。従って、リム
８への取付け後の直径Ｄi7の増大は２％である。この二
次ワイヤの最大弾性伸びは４％である。 ─リム８ このリムはヨーロッパタイヤ＆リム技術機構（ＥＴＲＴ
Ｏ）の名称５Ｊ１３に相当する。直径Ｄ9 の値は３３
０．０８ｍｍであり、座部の直径（ヨーロッパタイヤ＆
リム技術機構の記号ＤH ）は３２８．０７ｍｍである。
【００１２】本発明によらない対照タイヤも製造した。
かかるタイヤはいずれの二次ワイヤ７を有していないと
言う点で異なる以外、本発明によるタイヤと同じであ
る。これらの２つのタイヤは同じ外形寸法を有してお
り、従って、両タイヤとも直径Ｄ i3の値が同じであり、
対照タイヤの直径Ｄi3は本発明によるタイヤと同様にタ
イヤ上の同じ平面で測定したものである。上記直径Ｄi3
はリン８への取付け前では３２１ｍｍに等しく、同じ大
きさの標準タイヤの直径（３２５．３ｍｍ）より小さ
く、これにより同じ大きさのタイヤを測定することがで
き、従って上記両タイヤはその大きさの標準タイヤより
も大きいリム上の顕著な締めつけを受ける。上記タイヤ
は同じリム８に取付けられる。タイヤの取付けを可能に
するためには圧力が以下の如くであることが分かる。
かかるタイヤはいずれの二次ワイヤ７を有していないと
言う点で異なる以外、本発明によるタイヤと同じであ
る。これらの２つのタイヤは同じ外形寸法を有してお
り、従って、両タイヤとも直径Ｄ i3の値が同じであり、
対照タイヤの直径Ｄi3は本発明によるタイヤと同様にタ
イヤ上の同じ平面で測定したものである。上記直径Ｄi3
はリン８への取付け前では３２１ｍｍに等しく、同じ大
きさの標準タイヤの直径（３２５．３ｍｍ）より小さ
く、これにより同じ大きさのタイヤを測定することがで
き、従って上記両タイヤはその大きさの標準タイヤより
も大きいリム上の顕著な締めつけを受ける。上記タイヤ
は同じリム８に取付けられる。タイヤの取付けを可能に
するためには圧力が以下の如くであることが分かる。
【００１３】─ 本発明によるタイヤ：車両の外側のハ
ンプ上を通るためには、４．４バール； − 本発明によらないタイヤ：車両の外側のハンプ上を
通るためには、２．６バール。 これらのリムは車両に取付けられるものと認められ、２
０ｍの半径上を５０ｋｍ／ｈで走行され、緩みの出現ま
で圧力を減じる。緩み圧は本発明によるタイヤでは０バ
ールであり、対照タイヤでは１バールである。従って、
本発明によるタイヤは、これにもはや圧力が無いときに
は、極端な空気抜けの場合にのみ緩みを受け、本発明に
よらないタイヤは、以上でわかるように、標準タイヤに
おけるより締めつけが大きいにもかかわらず、タイヤに
著しい圧力が存在するが、以前はよく緩みを受けてい
る。従って、本発明によれば、緩みの発生を非常に大幅
に遅らせることができ、かくしてリムからの分離の現象
を非常に著しく遅らせることができ、それにより本発明
によるタイヤを取付けための高い圧力である僅かに不利
なコストでそのタイヤの安全性を著しく向上させる。
ンプ上を通るためには、４．４バール； − 本発明によらないタイヤ：車両の外側のハンプ上を
通るためには、２．６バール。 これらのリムは車両に取付けられるものと認められ、２
０ｍの半径上を５０ｋｍ／ｈで走行され、緩みの出現ま
で圧力を減じる。緩み圧は本発明によるタイヤでは０バ
ールであり、対照タイヤでは１バールである。従って、
本発明によるタイヤは、これにもはや圧力が無いときに
は、極端な空気抜けの場合にのみ緩みを受け、本発明に
よらないタイヤは、以上でわかるように、標準タイヤに
おけるより締めつけが大きいにもかかわらず、タイヤに
著しい圧力が存在するが、以前はよく緩みを受けてい
る。従って、本発明によれば、緩みの発生を非常に大幅
に遅らせることができ、かくしてリムからの分離の現象
を非常に著しく遅らせることができ、それにより本発明
によるタイヤを取付けための高い圧力である僅かに不利
なコストでそのタイヤの安全性を著しく向上させる。
【００１４】図３は本発明の他の実施形態を示してい
る。図３では、タイヤ１０’のビード３’は、タイヤ
３’が、リム８への取付け前の平均直径Ｄ60が取付け前
の直径Ｄ i3より大きく、且つタイヤ上の同じ平面で測定
した場合に標準タイヤの直径に事実上対応する領域を主
ワイヤ６の下に有しているという点で異なる以外、タイ
ヤ１０のビード３と同じである。この実施形態の重要な
点は、ハンプの通過のための膨らまし圧力が標準タイヤ
の場合のものに近いが、この膨らまし圧力が大きい間、
この圧力により上記領域６０を有していないタイヤ８と
比較して取付けを容易にすることができるという点にあ
る。図面の簡単化のために、図２および図３において同
じ要素については、符合が同じである。
る。図３では、タイヤ１０’のビード３’は、タイヤ
３’が、リム８への取付け前の平均直径Ｄ60が取付け前
の直径Ｄ i3より大きく、且つタイヤ上の同じ平面で測定
した場合に標準タイヤの直径に事実上対応する領域を主
ワイヤ６の下に有しているという点で異なる以外、タイ
ヤ１０のビード３と同じである。この実施形態の重要な
点は、ハンプの通過のための膨らまし圧力が標準タイヤ
の場合のものに近いが、この膨らまし圧力が大きい間、
この圧力により上記領域６０を有していないタイヤ８と
比較して取付けを容易にすることができるという点にあ
る。図面の簡単化のために、図２および図３において同
じ要素については、符合が同じである。
【００１５】本発明はもちろん上記実施形態に限定され
ない。
ない。
【図１】２つのビードを有する本発明によるタイヤを半
径方向断面で示す図である。
径方向断面で示す図である。
【図２】図１のタイヤのビードを半径方向断面でより詳
細に示す図である。
細に示す図である。
【図３】本発明による他のタイヤのビードを半径方向断
面示す図である。
面示す図である。
１０ タイヤ １ クラウン ２ 側壁部 ３ ビード ４ クラウン補強体 ５ カーカスファブリック ６ 主ワイヤ ７ 二次ワイヤ ８ リム ９ ハンプ １１ 溝
Claims (4)
- 【請求項１】 クラウン、２つの側壁部、２つのビード
および一方のビードから他方のビードまで延びる少なく
とも１つのカーカスファブリックを有し、ハンプを有す
るリムに取付けるためのタイヤにおいて、 （ａ）カーカスファブリックが巻かれた主ワイヤと、カ
ーカスファブリックの外側に設置された二次ワイヤとを
備えており、 （ｂ）リムへの取付け後の主ワイヤの内径はハンプの頂
部の直径より大きく、リムへの取付け前の主ワイヤの内
径はリムへの取付け後の直径と事実上同じであり、主ワ
イヤの最大弾性伸びが最大で１．５％に等しく、 （ｃ）リムへの取付け前、二次ワイヤの外径は主ワイヤ
の内径より小さく、リムへの取付け後、二次ワイヤの内
径はハンプの頂部の直径より小さく、リムへの取付け後
の二次ワイヤの内径はリムへの取付け前の二次ワイヤの
内径より１．５〜３％大きく、二次ワイヤの最大弾性伸
びが少なくとも３％であることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 二次ワイヤの最大弾性伸びが少なくとも
４％に等しいことを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項３】 二次ワイヤは補強繊維の数回の巻付けに
より形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項４】 タイヤのビードは、リムへの取付け前の
平均直径がリムへの取付け前の二次ワイヤの軸線下のタ
イヤの直径より大きい領域を主ワイヤの下に有している
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
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|---|---|---|---|
| FR9706763A FR2763894A1 (fr) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | Enveloppe de pneumatiques dont chaque bourrelet comporte deux tringles |
| FR9706763 | 1997-05-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111116A true JPH1111116A (ja) | 1999-01-19 |
| JP4275215B2 JP4275215B2 (ja) | 2009-06-10 |
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ID=9507498
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP15089398A Expired - Lifetime JP4275215B2 (ja) | 1997-05-30 | 1998-06-01 | 各ビードに２つのワイヤを有するタイヤ |
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| EP (1) | EP0881104B1 (ja) |
| JP (1) | JP4275215B2 (ja) |
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| BR (1) | BR9801698A (ja) |
| CA (1) | CA2238909A1 (ja) |
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| FR (1) | FR2763894A1 (ja) |
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| WO2005065971A1 (ja) * | 2004-01-06 | 2005-07-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2016501771A (ja) * | 2012-11-29 | 2016-01-21 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤビード |
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| DE10327678A1 (de) * | 2003-06-20 | 2005-01-05 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
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| GB8416529D0 (en) * | 1984-06-28 | 1984-08-01 | Dunlop Ltd | Pneumatic tyres |
| FR2567814B1 (fr) * | 1984-07-19 | 1987-01-16 | Michelin & Cie | Enveloppe de pneumatique a carcasse radiale comportant deux tringles par bourrelet |
| JP3013183B2 (ja) * | 1990-02-21 | 2000-02-28 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| FR2678544B1 (fr) * | 1991-07-03 | 1995-04-14 | Michelin & Cie | Procede de fabrication d'un pneumatique a armature de carcasse radiale, et pneumatique obtenu. |
| JPH06191242A (ja) * | 1992-12-24 | 1994-07-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| FR2707561A1 (fr) * | 1993-07-12 | 1995-01-20 | Michelin & Cie | Structure de pneumatique pour véhicules poids-lourd. |
| JPH09207526A (ja) * | 1995-10-23 | 1997-08-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
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- 1997-05-30 FR FR9706763A patent/FR2763894A1/fr active Pending
-
1998
- 1998-05-22 ES ES98109265T patent/ES2170979T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-22 EP EP98109265A patent/EP0881104B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-22 DE DE69803622T patent/DE69803622T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-26 BR BR9801698-9A patent/BR9801698A/pt not_active IP Right Cessation
- 1998-05-28 US US09/086,163 patent/US5968296A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-29 CA CA002238909A patent/CA2238909A1/fr not_active Abandoned
- 1998-05-29 RU RU98110365/28A patent/RU2196687C2/ru not_active IP Right Cessation
- 1998-05-29 CN CN98102301A patent/CN1094842C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-06-01 JP JP15089398A patent/JP4275215B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005065971A1 (ja) * | 2004-01-06 | 2005-07-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US7575033B2 (en) | 2004-01-06 | 2009-08-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2016501771A (ja) * | 2012-11-29 | 2016-01-21 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤビード |
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| US5968296A (en) | 1999-10-19 |
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| CN1200994A (zh) | 1998-12-09 |
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| DE69803622T2 (de) | 2002-09-12 |
| DE69803622D1 (de) | 2002-03-14 |
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| FR2763894A1 (fr) | 1998-12-04 |
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