JPH1096441A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て伸側および圧側減衰特性を連続的に制御しつつ減衰比
を所定の範囲に保って車両としての良好な乗心地をも確
保する。 【解決手段】 ピストン５に設けた伸側減衰バルブ１６
とベースバルブ７に設けた圧側減衰バルブ２１とで伸圧
それぞれの減衰力を発生する複筒型のショックアブソー
バ１において、ピストン５で区画されたシリンダ２内の
伸側作動油室Ａを伸圧共用の可変減衰バルブ３６を備え
たバイパス油路Ｃでシリンダ２の外周にあるリザーバ室
Ｒに連通し、この可変減衰バルブ３６の調整機構に外部
から導通路４３を通してエアサスペンション装置の内圧
を導き、当該内圧の変化で可変減衰バルブ３６のセット
圧力を制御しつつ伸圧それぞれのバルブ特性による減衰
特性を連続して高低に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用して自
動的に減衰特性を連続して高低に制御する積載量感応型
ショックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡に応じて当該エアサスペンション装置の内圧
が変化することから懸架装置としてのばね定数が変化す
る。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡に伴い当該ショックアブソーバの振
動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地を害す
ることになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択して減衰特性を高低に可変制御する
減衰力可変型のショックアブソーバを用いている。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧の変化に合わせ
て可変制御するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換してショックアブソーバの減衰特性を可変
制御するようにしているために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、エアサスペンション装置の内圧に合
わせてショックアブソーバの減衰特性を可変制御する際
に、ピストンに設けた径の異なる複数のオリフィスを選
択して行うようにしているために、エアサスペンション
装置の内圧の変化即ち積載荷重の変化に対応して減衰特
性を連続して細かく制御することができず、車両として
の乗心地改善の点でいまだ充分ではないという問題点も
あった。

【０００９】さらに、そればかりでなく、減衰特性の可
変制御によって車両としての乗心地を害さずに常に車体
の振動を安定的に吸収するためには、エアサスペンショ
ン装置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比
即ち減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要で
ある。

【００１０】しかし、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を可変制御調整するようにした当該ショ
ックアブソーバにあっては、伸縮速度の増大に伴って減
衰力が二次曲線的に上昇する。

【００１１】その点からも、エアサスペンション装置の
ばね定数の変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちな
がらショックアブソーバの減衰特性を可変制御すること
ができず、したがって、車両としての乗心地が低下して
しまうという不都合をも有していた。

【００１２】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
伸側および圧側の減衰特性を連続して細かく制御しつ
つ、かつ、減衰比を所定の範囲に保って車両としての乗
心地を向上させることのできる積載量感応型のショック
アブソーバを提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、シリン
ダの内部を伸側減衰バルブと圧側吸込バルブをもつピス
トンで伸側作動油室と圧側作動油室とに区画すると共
に、圧側作動油室をベースバルブに設けた圧側減衰バル
ブと伸側吸込バルブを通してアウタシェルとシリンダと
の間にあるリザーバ室に連通し、これら伸側および圧側
減衰バルブにより伸圧それぞれの減衰力を発生するよう
にした複筒型のショックアブソーバにおいて、伸側作動
油室を途中に伸圧共用の可変減衰バルブを介装したバイ
パス油路でリザーバ室に連通し、この可変減衰バルブの
調整機構に外部から導通路を通してエアサスペンション
装置の内圧を導き、この内圧の変化に応じて可変減衰バ
ルブのセット圧力を伸側および圧側減衰バルブのセット
圧力の上下に亙り連続的に可変制御して伸圧それぞれの
減衰特性を連続して高低に切り換えることにより達成さ
れる。

【００１４】すなわち、上記のように構成することによ
って、積載荷重が零か設定荷重以下でエアサスペンショ
ン装置の内圧が低い状態にあっては、伸圧共用の可変減
衰バルブを初期設定状態の低いセット圧力に保つ。

【００１５】それに対して、積載荷重の増加によりエア
サスペンション装置の内圧が設定値を越えて上昇する
と、当該内圧の上昇に伴って伸圧共用の可変減衰バルブ
のセット圧力が連続的に変わって高くなり、最終的に
は、当該可変減衰バルブのセット圧力が伸側および圧側
減衰バルブのセット圧力を越えて高くなる。

【００１６】これにより、積載荷重が零か設定荷重以下
にあるときのショクアブソーバの伸張動作時には、伸側
作動油室から押し出された作動油がピストンの伸側減衰
バルブを押し開いて圧側作動油室に押し出されることな
く、バイパス油路から伸側減衰バルブよりも低いセット
圧力状態にある伸圧共用の可変減衰バルブを押し開いて
リザーバ室に押し出される。

【００１７】しかも、これと併せて、圧側作動油室に
は、リザーバ室からベースバルブの伸側吸込バルブを開
いて作動油が補給され、当該リザーバ室からの作動油で
圧側作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１８】一方、圧縮動作時にあっては、圧側作動油
室から押し出された作動油がベースバルブに設けた圧側
減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと押し出されるこ
となく、ピストンに配設した圧側吸込バルブを開いて伸
側作動油室に流入し、当該圧側作動油室からの作動油で
伸側作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１９】そして、ここからシリンダへのピストンロ
ッドの浸入によって伸側作動油室に入り切らない余剰の
作動油を、上記した伸張動作時と同様に、バイパス油路
から圧側減衰バルブよりも低いセット圧力状態にある伸
圧共用の可変減衰バルブを押し開いてリザーバ室に押し
出す。

【００２０】かくして、伸張および圧縮動作の何れの場
合にあっても、伸側および圧側減衰バルブよりも低いセ
ット圧力状態にある伸圧共用の可変減衰バルブを押し開
いて作動油を流すことでバルブ特性の伸側および圧側減
衰力を発生する。

【００２１】また、積載荷重の負荷でエアサスペンショ
ン装置の内圧が上昇し、伸圧共用の可変減衰バルブのセ
ット圧力が伸側および圧側減衰バルブのセット圧力を越
えて高くなったときには、当該ショックアブソーバの伸
張および圧縮動作の両方において、バイパス油路から当
該伸圧共用の可変減衰バルブを押し開いてリザーバ室へ
と押し出される前記作動油の流れがカットされる。

【００２２】その結果、このときの伸張動作時には、伸
側作動油室からピストンの伸側減衰バルブを押し開いて
圧側作動油室へと作動油を流しつつ、ピストンロッドの
退出体積分に相当する量の作動油をリザーバ室からベー
スバルブの伸側吸込バルブを開いて圧側作動油室へと吸
い込み、これら作動油で圧側作動油室に発生する負圧を
防止する。

【００２３】同様に、圧縮動作時にあっては、ピストン
の圧側吸込バルブを開いて圧側作動油室から伸側作動油
室へと作動油を吸い込み、当該作動油で伸側作動油室に
発生する負圧を防止しつつ、かつ、ピストンロッドの浸
入体積分に相当する量の作動油を圧側作動油室からベー
スバルブの圧側減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと
押し出す。

【００２４】このようにして、通常の複筒型ショックア
ブソーバと同様の動作を行いながら伸張および圧縮動作
時のそれぞれにおいて、伸側減衰バルブと圧側減衰バル
ブを選択的に働かせてバルブ特性のハードの伸側減衰力
と圧側減衰力を発生する。

【００２５】かくして、当該ショックアブソーバは、所
定の積載荷重を境としたエアサスペンション装置の内圧
の変化に伴い、伸圧両方の発生減衰特性をエアサスペン
ション装置の内圧変化即ちばね定数の変化に合わせて連
続的に高低に可変制御することになる。

【００２６】このことから、複筒型のショックアブソー
バにおいて、一般に用いられているように、例えば、伸
側減衰バルブと圧側減衰バルブのバルブシート面に伸側
および圧側用のコンスタントオリフィスをそれぞれ設け
てやる。

【００２７】これにより、伸側および圧側用のコンスタ
ントオリフィスで発生減衰特性の可変制御前後における
低速域でのオリフィス特性による減衰特性を所定の状態
に保ち、かつ、中・高速域では、伸圧共用の可変減衰バ
ルブにより減衰比を所定の範囲に保って、バルブ特性の
伸側および圧側減衰特性を連続的に可変制御しつつ乗心
地のよい積載量感応型のショックアブソーバとすること
ができる。

【００２８】しかも、構成上において、バイパス油路は
勿論のこと可変減衰バルブ機構をもショックアブソーバ
と一体に組み付けることが可能になり、したがって、外
部に対しては単に可変減衰バルブ機構の調整機構に導通
路を通してエアサスペンション装置の内圧を導いてやれ
ばよいことになる。

【００２９】その結果、ショックアブソーバの外部には
何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等で
ショックアブソーバをエアサスペンション装置へと結ん
でやればよいことになるので、当該ショックアブソーバ
の車両への組付性および搭載性も著しく向上することに
なる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００３１】図１において、この発明による積載量感応
型のショックアブソーバ１は、シリンダ２とアウタシェ
ル３、および、これらシリンダ２とアウタシェル３の間
に位置して配置した筒体４とで内外三重筒構造の本体部
分を構成している。

【００３２】シリンダ２の内部には、ピストン５が摺動
自在に挿入してあり、当該ピストン５でシリンダ２の内
部を上方の伸側作動油室Ａと下方の圧側作動油室Ｂとに
区画し、しかも、ピストン５から上方へと向って延びる
ピストンロッド６が伸側作動油室Ａを貫通して三重筒構
造の本体部分であるシリンダ２とアウタシェル３および
筒体４の上端密閉部Ｄを貫通して外部に突出している。

【００３３】シリンダ２と筒体４の下端には、両者の開
口部を密閉してベースバルブ７が嵌着してあり、当該ベ
ースバルブ７でこれらシリンダ２と筒体４の芯合わせを
行うと共に、アウタシェル３の下端に溶着して取り付け
たボトムキャップ８の内底面にベースバルブ７を押し当
てることで、これらシリンダ２と筒体４をアウタシェル
３に対してセンタリングしている。

【００３４】このようにして、アウタシェル３と筒体４
との間をリザーバ室Ｒとして画成しつつ、かつ、シリン
ダ２と筒体４とで両者の間に環状油路９を形成し、当該
環状油路９の入口である上端側の部分をシリンダ２に穿
ったポート１０で伸側作動油室Ａに連通している。

【００３５】一方、伸側作動油室Ａと圧側作動油室Ｂ
は、ピストン５を貫通して穿った圧側ポート１１と伸側
ポート１２を通して相互に連通し、これと併せて、圧側
作動油室Ｂは、ベースバルブ７を貫通して穿った伸側ポ
ート１３と圧側ポート１４を通して上記リザーバ室Ｒに
通じている。

【００３６】ピストン５の上下面には、圧側吸込バルブ
（当該実施の形態では圧側背面バルブとして図示してあ
るが単なるチェックバルブであってもよい）１５と伸側
減衰バルブ１６がそれぞれ設けてある。

【００３７】圧側吸込バルブ１５は、ピストンナット１
７でピストン５と共に内周部分を挟持してピストンロッ
ド６と一体に結合してあり、自己の撓み剛性力と背面側
に介装したスプリング１８の設定荷重との合成力でピス
トン５の上面へと押し付けられ、当該圧側吸込バルブ１
５で圧側ポート１１の上端開口部を塞いでいる。

【００３８】また、伸側減衰バルブ１６は、ピストンナ
ット１７の外周面に沿って摺動自在に配設してあり、し
かも、ピストンナット１７の下端鍔部との間に介装した
バルブスプリング１９でピストン５の下面へと押し付
け、当該伸側減衰バルブ１６で伸側ポート１２の下端開
口部を塞いでいる。

【００３９】上記ピストン５側の圧側吸込バルブ１５と
伸側減衰バルブ１６に対応してベースバルブ７の上下面
にも、伸側吸込バルブ（チェックバルブ）２０と圧側減
衰バルブ２１がそれぞれ設けてある。

【００４０】伸側吸込バルブ２０は、ベースバルブ７に
ナット２２で締め付けて固定したセンタピン２３をガイ
ド面として摺動自在に配設してあり、このセンタピン２
３の上端との間に介装したスプリング２４でベースバル
ブ７の上面へと押し付けることにより伸側ポート１３の
上端開口部を塞いでいる。

【００４１】同様に、圧側減衰バルブ２１は、ナット２
２により内周部分を挟んでベースバルブ７に取り付けて
あり、自己の撓み剛性力でベースバルブ７の下面へと押
し付けることで圧側ポート１４の下端開口部を塞いでい
る。

【００４２】さらに、この実施の形態にあっては、ピス
トン５とベースバルブ７における伸側および圧側減衰バ
ルブ１６，２１のバルブシート面に打刻を施し、当該打
刻でそれぞれのバルブシート面に低速域でのオリフィス
特性による伸側および圧側減衰力を発生する伸側用と圧
側用のコンスタントオリフィス２５，２６をそれぞれ形
成している。

【００４３】以上述べてきた構成は、シリンダ２を取り
囲んで配置した筒体４によりリザーバ室Ｒ内に環状油路
９を形成し、当該環状油路９の入口側をシリンダ２に穿
ったポート１０で伸側作動油室Ａに連通した点を除け
ば、一般の複筒型ショックアブソーバとして従来からよ
く知られている構造である。

【００４４】それに対して、この実施の形態にあって
は、上記した環状油路９と併せてこれから述べる以下の
構成を付け加えた点がこの発明を実施する上で特に重要
な構造を形作っている。

【００４５】すなわち、上記した環状油路９の出口側
は、筒体４に穿ったもう一つのポート２７を通して筒体
４の外周面との間に隔壁体２８で画成した油室２９に通
じ、当該油室２９から隔壁体２８に対し先端を差し込ん
で配設したバルブ体３０のポート３１と油路３２を通し
てリザーバ室Ｒに通じている。

【００４６】このようにして、ポート１０，２７と環状
油路９，油室２９，ポート３１および油路３２とでピス
トン５を迂回しつつ、伸側作動油室Ａをリザーバ室Ｒに
連通するバイパス油路Ｃを構成している。

【００４７】バルブ体３０は、アウタシェル３の側面に
固定して配置したバルブケース３３にねじ込んで支持さ
れており、かつ、バルブ体３０からは、支持杆３４がナ
ット３５により固定してバルブケース３３内へと軸方向
に向って延びている。

【００４８】支持杆３４とバルブ体３０との間には、伸
圧共用の可変減衰バルブ３６が内周部分を挟持して配設
してあり、当該可変減衰バルブ３６でバルブ体３０にお
けるポート３１の出口側開口部を塞いでいる。

【００４９】支持杆３４の外周には、バルブスプリング
３７を間に挟んで二つのスプリング受け３８、３９が摺
動自在に嵌挿してあり、かつ、基端側のスプリング受け
３９を支持杆３４の先端に螺着したナット４０で係止し
ている。

【００５０】これにより、先端側のスプリング受け３８
は、バルブスプリング３７のスプリング力で上記した伸
圧共用の可変減衰バルブ３６の背面側へと押し付けら
れ、当該可変減衰バルブ３６を自己の撓み剛性力とバル
ブスプリング３７のスプリング力との合成力でバルブ体
３０へと押し付けてポート３１を塞いでいる。

【００５１】一方、バルブケース３３内には、基端側の
スプリング受け３９と対向して空圧ピストン４１が摺動
自在に配設してある。

【００５２】この空圧ピストン４１は、バルブケース３
３との間に空圧室４２を画成し、この空圧室４２をバル
ブケース３３に穿った導通路４３で外部へと導き、この
導通路４３を通してエアサスペンション装置（図示省
略）の内圧を空圧ピストン４１に加えるようにしてあ
る。

【００５３】これにより、空圧ピストン４１は、特定の
積載荷重を境にした空圧室４２の圧力に応じて基端側の
スプリング受け３９を押し進めつつ、バルブスプリング
３７を圧縮して伸圧共用の可変減衰バルブ３６のセット
圧力を連続的に高める調整機構として構成してある。

【００５４】なお、この場合において、当該実施の形態
にあっては、導通路４３にコンスタントオリフィス４４
を設け、このコンスタントオリフィス４４を通してエア
サスペンション装置の内圧を空圧室４２に導くことによ
り、当該空圧室４２を一次遅れ圧力室として形成してい
る。

【００５５】このように、空圧室４２を一次遅れ圧力室
として構成したのは、車両走行時の高周波振動によって
エアサスペンション装置の内圧が変動したとしても、当
該変動が空圧室４２に伝達されるのを極力抑え、空圧ピ
ストン４１の頻繁な動作で伸圧共用の可変減衰バルブ３
６のセット圧力の可変制御に不安定性が生じるのを防止
するためのものである。

【００５６】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス４４は、必ずしもバルブケース３３の導通路４３
の部分に設けてやる必要はなく、空圧室４２へとエアサ
スペンション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよ
く、また、この発明を実施する上で好ましいものではあ
るが必ずしも必須のものではない。

【００５７】かくして、この発明を適用したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００５８】今、積載荷重が零か設定荷重以下であって
エアサスペンション装置の内圧が低い場合にあっては、
当該内圧により空圧ピストン４１と基端側のスプリング
受け３９を通して伸圧共用の可変減衰バルブ３６のバル
ブスプリング３７を押し縮めることなく、当該可変減衰
バルブ３６を初期設定状態の低いセット圧力に保持して
いる。

【００５９】この状態でのショックアブソーバ１の伸張
動作時には、ベースバルブ７の伸側ポート１３から伸側
吸込バルブ２０を開いてリザーバ室Ｒ内の作動油を圧側
作動油室Ｂへと吸い込みつつ、伸側作動油室Ａから押し
出されてくる作動油を、ピストン５の伸側ポート１２か
ら伸側減衰バルブ１６を押し開いて圧側作動油室Ｂに押
し出そうとすると共に、ポート１０からもバイパス油路
Ｃを通して伸圧共用の可変減衰バルブ３６を押し開きつ
つリザーバ室Ｒに押し出そうとする。

【００６０】それに対して、圧縮動作時には、圧側作動
油室Ｂから押し出されてくる作動油を、ベースバルブ７
に設けた圧側ポート１４から圧側減衰バルブ２１を押し
開いてリザーバ室Ｒに押し出そうとすると共に、ピスト
ン５の圧側ポート１１から圧側吸込バルブ１５を開いて
伸側作動油室Ａに押し出しつつ、ここから上記伸張動作
時と同様にバイパス油路Ｃを通して伸圧共用の可変減衰
バルブ３６を押し開いてリザーバ室Ｒに押し出そうとす
る。

【００６１】しかし、これら伸張および圧縮動作の何れ
にあっても、ショックアブソーバ１の伸縮速度が遅い低
速域にあっては、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生じ
る作動油圧力が低いために、伸側および圧側減衰バルブ
１６，２１は勿論のことそれらよりも低いセット圧力状
態にある伸圧共用の可変減衰バルブ３６をも押し開いて
作動油を流すことができない。

【００６２】そのために、伸張動作時にあっては、伸側
作動油室Ａ内の作動油をピストン５に設けた伸側用のコ
ンスタントオリフィス２５から圧側作動油室Ｂに押し出
すと共に、シリンダ２からのピストンロッド６の退出に
よって不足する量の作動油をリザーバ室Ｒからベースバ
ルブ７の伸側ポート１３を通して伸側吸込バルブ２０を
開きつつ圧側作動油室Ｂへと吸い込む。

【００６３】また、圧縮動作時には、圧側作動油室Ｂ内
の作動油をピストン５の圧側ポート１１から圧側吸込バ
ルブ１５を開いて伸側作動油室Ａに供給すると共に、シ
リンダ２へのピストンロッド６の浸入によって伸側作動
油室Ａへと入り切らない余剰の作動油を、圧側作動油室
Ｂからベースバルブ７に設けた圧側用のコンスタントオ
リフィス２６を通してリザーバ室Ｒへと押し出す。

【００６４】かくして、これら伸張および圧縮動作時の
両方において、圧側作動油室Ｂと伸側作動油室Ａに生じ
る負圧をリザーバ室Ｒと圧側作動油室Ｂから補給される
作動油で補償しつつ、伸側用のコンスタントオリフィス
２５と圧側用のコンスタントオリフィス２６を通る作動
油の流動抵抗でオリフィス特性の伸側および圧側減衰力
をそれぞれ発生することになる。

【００６５】一方、上記した状態からショックアブソー
バ１の伸縮動作が中・高速域に入って伸縮速度が速くな
ると、それに伴って伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生
じるそれぞれの作動油圧力が高くなる。

【００６６】ここで、今、伸張動作時に伸側作動油室Ａ
の作動油圧力が伸圧共用の可変減衰バルブ３６のセット
圧力を越えたとする。

【００６７】しかし、このときの伸側作動油室Ａの作動
油圧力では、ピストン５の伸側ポート１２を通して当該
可変減衰バルブ３６よりもセット圧力を高く設定してあ
る伸側減衰バルブ１６を押し開きつつ圧側作動油室Ｂへ
と作動油を押し出すことができない。

【００６８】そのために、伸側減衰バルブ１６を押し開
くことなく閉じたまま、上記したリザーバ室Ｒからの圧
側作動油室Ｂへの作動油の補給作用と伸側用のコンスタ
ントオリフィス２５を通る作動油の流れと並行して、伸
側作動油室Ａからバイパス油路Ｃを通して伸圧共用の可
変減衰バルブ３６を押し開きつつリザーバ室Ｒへと向う
作動油の流れが生じる。

【００６９】また、この状態での圧縮作動時において、
圧側作動油室Ｂの作動圧力が伸圧共用の可変減衰バルブ
３６のセット圧力を越えたとしても、ベースバルブ７の
圧側ポート１４を通して当該可変減衰バルブ３６よりも
セット圧力を高く設定した圧側減衰バルブ２１を押し開
いてリザーバ室Ｒへと作動油を押し出すことができな
い。

【００７０】その結果、この場合にも、圧側減衰バルブ
２１を押し開くことなく閉じたまま上記したベースバル
ブ７の圧側用のコンスタントオリフィス２６を通る作動
油の流れと並行して、圧側作動油室Ｂからピストン５の
圧側ポート１１を通して圧側吸込バルブ１５を開きつつ
伸側作動油室Ａへと押し出されてきた作動油が、ここか
ら先の伸張動作時と同様にバイパス油路Ｃを通して可変
減衰バルブ３６を押し開きつつリザーバ室Ｒへと流れ
る。

【００７１】このようにして、伸張および圧縮動作の何
れの場合にあっても、伸側および圧側減衰バルブ１６，
２１よりも低くセットした伸圧共用の可変減衰バルブ３
６によってバルブ特性の伸側および圧側減衰力を発生す
ることになる。

【００７２】それに対して、積載荷重が設定値を越えて
殖えていった場合には、それに伴うエアサスペンション
装置の内圧の上昇で可変減衰バルブ３６におけるバルブ
スプリング３７の基端側を空圧ピストン４１で押し、当
該バルブスプリング３７を圧縮しつつ可変減衰バルブ３
６のセット圧力をエアサスペンション装置の内圧に応じ
て連続的に高める。

【００７３】しかし、この場合にあっても、ショックア
ブソーバ１の伸縮速度が遅い低速域にあっては、先にも
述べたように、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに発生す
る作動油圧力では、セット圧力が初期設定状態よりも高
くなった可変減衰バルブ３６は勿論のこと、伸側および
圧側減衰バルブ１６，２１をも押し開いて作動油を流す
ことができない。

【００７４】したがって、先の積載荷重が設定荷重以下
の場合と同様にして、伸側および圧側用のコンスタント
オリフィス２５，２６を通る作動油の流れでオリフィス
特性の伸側および圧側減衰力を発生する。

【００７５】その反面、伸縮速度が低速域を越えて中・
高速域に入った伸張動作時にあっては、伸側作動油室Ａ
内の作動油圧力がエアサスペンション装置の内圧に応じ
て高められた伸圧共用の可変減衰バルブ３６のセット圧
力を越えた時点で、リザーバ室Ｒからの圧側作動油室Ｂ
への作動油の補給作用と並行して、伸側作動油室Ａから
押し出されきた作動油をバイパス油路Ｃから可変減衰バ
ルブ３６を押し開いてリザーバ室Ｒに押し出す。

【００７６】また、この状態での圧縮動作時にあって
も、圧側作動油室Ｂからピストン５の圧側ポート１１を
通して圧側吸込バルブ１５を開きつつ伸側作動油室Ａに
補給されてきた作動油圧力が同じくエアサスペンション
装置の内圧によって高められた可変減衰バルブ３６のセ
ット圧力を越えた時点で、ピストンロッド６の浸入によ
る余剰分の作動油を伸側作動油室Ａから当該可変減衰バ
ルブ３６を押し開いてリザーバ室Ｒへと押し出す。

【００７７】このようにして、伸張および圧縮動作の両
方において、共にバイパス油路Ｃから可変減衰バルブ３
６を押し開いて作動油をリザーバ室Ｒへと押し出すこと
により、エアサスペンション装置の内圧変化に応じて連
続的に高低に制御されたバルブ特性の伸側および圧側減
衰力を発生することになる。

【００７８】そして、エアサスペンション装置の内圧変
化によって伸圧共用の可変減衰バルブ３６のセット圧力
が伸側および圧側減衰バルブ１６，２１のセット圧力を
越えて高くなると、伸張動作時には、リザーバ室Ｒから
の圧側作動油室Ｂへの作動油の補給作用と並行して、伸
側作動油室Ａから押し出されきた作動油をピストン５に
設けた伸側減衰バルブ１６を押し開いて圧側作動油室Ｂ
に押し出す。

【００７９】また、この状態での圧縮動作時にあって
も、圧側作動油室Ｂ内の作動油圧力がベースバルブ７に
おける圧側減衰バルブ２１のセット圧力を越えた時点
で、圧側作動油室Ｂから伸側作動油室Ａへの作動油の補
給作用と並行して、ピストンロッド６の浸入による余剰
分の作動油を圧側作動油室Ｂからベースバルブ７に設け
た圧側減衰バルブ２１を押し開いてリザーバ室Ｒへと押
し出す。

【００８０】これにより、伸張および圧縮動作時のそれ
ぞれにおいて、伸側減衰バルブ１６と圧側減衰バルブ２
１を個々に働かせつつバルブ特性の伸側減衰力と圧側減
衰力を発生する。

【００８１】かくして、ショックアブソーバ１の低速域
での伸縮動作時には、積載荷重の多寡によるエアサスペ
ンション装置の内圧の変化に関係なく、伸側用のコンス
タントオリフィス２５と圧側用のコンスタントオリフィ
ス２６とで伸側および圧側減衰特性を所定のオリフィス
特性に保持する。

【００８２】それに対して、低速域を越えた中・高速域
では、エアサスペンション装置の内圧変化により応じて
伸圧共用の可変減衰バルブ３６のセット圧力を連続的に
可変制御し、バルブ特性の伸側および圧側減衰特性をエ
アサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の変化に
合わせて減衰比を所定の範囲に保ちつつ、かつ、最終的
には、伸側および圧側減衰バルブ１６，２１を働かせて
乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ１とす
る。

【００８３】しかも、可変制御用のバイパス油路Ｃは言
うまでもなく、可変減衰バルブ３６のセット圧力を調整
する調整機構をもショックアブソーバ１と一体にして組
み付け、外部からはこの可変減衰バルブ３６の調整機構
に導通路４３を通してエアサスペンション装置の内圧を
導いてやればよい。

【００８４】その結果、ショックアブソーバ１の外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等
で導通路４３エアサスペンション装置へと結んでやれば
よいことになるので、当該ショックアブソーバ１の車両
への組付性および搭載性も著しく向上することになる。

【００８５】なお、上記した図１の実施の形態では、伸
圧共用の可変減衰バルブ３６におけるバルブスプリング
３７の調整機構を空圧ピストン４１と空圧室４２とから
なるシリンダ型の調整機構として構成してきた。

【００８６】しかし、これらは特に図示はしないが、例
えば、ロータによる回転運動を送りねじ等により直線運
動に変換してバルブスプリング３７のばね力を制御する
ロータリアクチュエータ型の調整機構に置き換えてもよ
いことは言うまでもない。

【００８７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ピストンを迂回するバイパス油路に伸圧共用の可変
減衰バルブを介装し、当該バイパス油路を通して伸側作
動油室をリザーバ室に連通すると共に、この可変減衰バ
ルブをセット圧力を所定の積載荷重を境としたエアサス
ペンション装置の内圧の変化で可変制御するようにした
ことにより、積載荷重の変化に応じて伸圧両方の減衰特
性をそれぞれ連続して高低に可変制御し得るばかりか、
エアサスペンション装置のばね定数の変化に対応して減
衰係数をも変えつつ減衰比を所定の範囲に保って車両と
しての乗心地を向上させることができる。

【００８８】しかも、上記において、伸圧共用の可変減
衰バルブを備えたバイパス油路は勿論のこと、可変減衰
バルブの調整機構と当該調整機構にエアサスペンション
装置の内圧を導く導通路をもショックアブソーバに対し
て一体に組み付け得ることから、ショックアブソーバの
外部には何等の切換機構も不要となり、当該ショックア
ブソーバの車両への組付性および搭載性をも著しく向上
させることが可能になる。

【００８９】請求項２の発明によれば、上記の効果に加
えて、ショックアブソーバの本体部分を内外三重筒構造
にすることによって伸圧共用の可変減衰バルブを備えた
バイパス油路を容易に構成することができる。

【００９０】請求項３の発明によれば、上記したそれぞ
れの効果に加えて、可変減衰バルブの調整機構を構成が
簡単で製作の容易なシリンダ型のアクチュエータにして
安価に作ることができる。

【００９１】また、請求項４の発明によれば、上記した
これらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサスペ
ンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応動
して可変減衰バルブのセット圧力が頻繁に変わるのを阻
止しつつ制御の不安定性をも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示すもので、特に理解
を容易にするために、ショックアブソーバの本体部分に
対して切換バルブの部分を拡大して示した縦断正面図で
ある。

【符号の説明】

Ａ 伸側作動油室 Ｂ 圧側作動油室 Ｃ バイパス油路 Ｒ リザーバ室 １ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ 筒体 ５ ピストン ６ ピストンロッド ７ ベースバルブ ９ 環状油路 １０，２７，３１ ポート １１ ピストンの圧側ポート １２ ピストンの伸側ポート １３ ベースバルブの伸側ポート １４ ベースバルブの圧側ポート １５ 圧側吸込バルブ １６ 伸側減衰バルブ ２０ 伸側吸込バルブ ２１ 圧側減衰バルブ ２５ 伸側用のコンスタントオリフィス ２６ 圧側用のコンスタントオリフィス ２９ 油室 ３２ 油路 ３３ バルブケース ３６ 伸圧共用の可変減衰バルブ ３７ バルブスプリング ３８，３９ スプリング受け ４１ 空圧ピストン ４２ 空圧室 ４３ 導通路 ４４ 一次遅れ用のコンスタントオリフィス

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの内部を伸側減衰バルブと圧側
   吸込バルブをもつピストンで伸側作動油室と圧側作動油
   室とに区画すると共に、圧側作動油室をベースバルブに
   設けた圧側減衰バルブと伸側吸込バルブを通してアウタ
   シェルとシリンダとの間にあるリザーバ室に連通し、こ
   れら伸側および圧側減衰バルブにより伸圧それぞれの減
   衰力を発生するようにした複筒型のショックアブソーバ
   において、伸側作動油室を途中に伸圧共用の可変減衰バ
   ルブを介装したバイパス油路でリザーバ室に連通し、こ
   の可変減衰バルブの調整機構に外部から導通路を通して
   エアサスペンション装置の内圧を導き、この内圧の変化
   に応じて可変減衰バルブのセット圧力を伸側および圧側
   減衰バルブのセット圧力の上下に亙り連続的に可変制御
   して伸圧それぞれの減衰特性を連続して高低に切り換え
   ることを特徴とする積載量感応型ショックアブソーバ。
2. 【請求項２】 伸圧共用の可変減衰バルブを通して伸側
   作動油室をリザーバ室に連通するバイパス油路を、シリ
   ンダと当該シリンダを取り巻いてリザーバ室内に配置し
   た筒体とで構成した請求項１の積載量感応型ショックア
   ブソーバ。
3. 【請求項３】 バイパス油路に介装する伸圧共用の可変
   減衰バルブをリーフバルブと背面側に設けたバルブスプ
   リングとで構成し、かつ、バルブスプリングの調整機構
   を空圧ピストンとバルブケース側に形成した外部への導
   通路を備える空圧室とで構成した請求項１または２の積
   載量感応型ショックアブソーバ。
4. 【請求項４】 空圧室へと通じる導通路中に一次遅れ用
   のコンスタントオリフィスを介装し、この一次遅れ用の
   コンスタントオリフィスを通してエアサスペンション装
   置の内圧を空圧室へと導くようにした請求項３の積載量
   感応型ショックアブソーバ。