JPH1067247A - シフトレバーアセンブリ - Google Patents
シフトレバーアセンブリInfo
- Publication number
- JPH1067247A JPH1067247A JP9115462A JP11546297A JPH1067247A JP H1067247 A JPH1067247 A JP H1067247A JP 9115462 A JP9115462 A JP 9115462A JP 11546297 A JP11546297 A JP 11546297A JP H1067247 A JPH1067247 A JP H1067247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift lever
- lever assembly
- center
- gravity
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/04—Ratio selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
- F16H2061/246—Additional mass or weight on shift linkage for improving feel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/38—Detents
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/2014—Manually operated selector [e.g., remotely controlled device, lever, push button, rotary dial, etc.]
- Y10T74/20159—Control lever movable through plural planes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20177—Particular element [e.g., shift fork, template, etc.]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 手動シフトされる車両用変速機において、走
行時の過酷な振動により、シフトレバーによって誘発さ
れるギヤ抜けを防止する。 【解決手段】 エンジン12に、マスタクラッチ14を介し
て変速機16を連結する。変速機16のシフトタワー28から
延ばされたシフトレバーをＸ−Ｘ方向に回動させて係合
するギヤ比を選択し、Ｙ−Ｙ方向に回動させて選択ギヤ
比を係合および離脱させる。シフトレバー31にカウンタ
ウエイト50を取付けて、その重心位置を出力軸20に垂直
でシフトレバーの回動中心軸34を含む平面44の前方にオ
フセットさせる。これにより、走行時のエンジン−クラ
ッチ変速機アセンブリのピッチングにより、シフトレバ
ーアセンブリ30の慣性モーメントに起因して生じるギヤ
抜けトルクに対して、反作用するトルクを発生させるこ
とができ、シフトレバーによって誘発されるギヤ抜けを
防止することができる。
行時の過酷な振動により、シフトレバーによって誘発さ
れるギヤ抜けを防止する。 【解決手段】 エンジン12に、マスタクラッチ14を介し
て変速機16を連結する。変速機16のシフトタワー28から
延ばされたシフトレバーをＸ−Ｘ方向に回動させて係合
するギヤ比を選択し、Ｙ−Ｙ方向に回動させて選択ギヤ
比を係合および離脱させる。シフトレバー31にカウンタ
ウエイト50を取付けて、その重心位置を出力軸20に垂直
でシフトレバーの回動中心軸34を含む平面44の前方にオ
フセットさせる。これにより、走行時のエンジン−クラ
ッチ変速機アセンブリのピッチングにより、シフトレバ
ーアセンブリ30の慣性モーメントに起因して生じるギヤ
抜けトルクに対して、反作用するトルクを発生させるこ
とができ、シフトレバーによって誘発されるギヤ抜けを
防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、手動シフトされる
車両用変速機のシフトレバーアセンブリに関するもので
あり、特に、重心をシフトレバーの回動中心軸の前方に
移動させて、シフトレバーによって誘発されるギヤ抜け
の発生を最小限にするように特別に形成した車両用手動
変速機のシフトレバーアセンブリに関するものである。
車両用変速機のシフトレバーアセンブリに関するもので
あり、特に、重心をシフトレバーの回動中心軸の前方に
移動させて、シフトレバーによって誘発されるギヤ抜け
の発生を最小限にするように特別に形成した車両用手動
変速機のシフトレバーアセンブリに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】単式および複式、同期型、ブロック型並
びに非同期型の手動シフトされる車両用変速機は、米国
特許第5,000,060 号および第5,390,561 号に参照される
ように、従来技術において公知であり、これらの特許の
開示内容は、参考として本説明に含まれる。
びに非同期型の手動シフトされる車両用変速機は、米国
特許第5,000,060 号および第5,390,561 号に参照される
ように、従来技術において公知であり、これらの特許の
開示内容は、参考として本説明に含まれる。
【０００３】従来技術の手動シフトされる変速機は、特
に、単一のトラックおよび通常（非キャブオーバエンジ
ン）のトラクタ／セミトレーラ等の大型車両用のもので
は、米国特許第4,455,883 号、第4,550,627 号、第4,92
0,815 号および第5,272,931号に参照されるように、変
速機ハウジングに直接取付けられたシフトタワーアセン
ブリから上方へ延びて、多重レールまたは単一シフト軸
のシフト機構と相互に作用する形式の手動操作されるシ
フトレバーが利用されており、これらの特許の開示内容
は、参考として本説明に含まれる。
に、単一のトラックおよび通常（非キャブオーバエンジ
ン）のトラクタ／セミトレーラ等の大型車両用のもので
は、米国特許第4,455,883 号、第4,550,627 号、第4,92
0,815 号および第5,272,931号に参照されるように、変
速機ハウジングに直接取付けられたシフトタワーアセン
ブリから上方へ延びて、多重レールまたは単一シフト軸
のシフト機構と相互に作用する形式の手動操作されるシ
フトレバーが利用されており、これらの特許の開示内容
は、参考として本説明に含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これらの従来の変速機
は、広く使用され、商業的に成功しているが、特定の過
酷な道路状態下では、変速機がシフトレバーによって誘
発されるギヤ抜け（すなわち、意図しないギヤ比の離
脱）を発生することがあるという点で、全体として満足
できるものではなかった。このような状況は、通常、比
較的大型車両（例えば、ＭＶＭＡクラス５以上の車両）
に利用される変速機に関連しており、比較的大きなシフ
トノブを有する比較的長いシフトレバーを有する場合に
多く、シフトレバーの端部にレンジ（大減速比）および
スプリッタ（小減速比）シフトを制御するマスタバルブ
を含んでいるものに頻発する傾向がある。
は、広く使用され、商業的に成功しているが、特定の過
酷な道路状態下では、変速機がシフトレバーによって誘
発されるギヤ抜け（すなわち、意図しないギヤ比の離
脱）を発生することがあるという点で、全体として満足
できるものではなかった。このような状況は、通常、比
較的大型車両（例えば、ＭＶＭＡクラス５以上の車両）
に利用される変速機に関連しており、比較的大きなシフ
トノブを有する比較的長いシフトレバーを有する場合に
多く、シフトレバーの端部にレンジ（大減速比）および
スプリッタ（小減速比）シフトを制御するマスタバルブ
を含んでいるものに頻発する傾向がある。
【０００５】したがって、本発明の目的は、手動シフト
される変速機に直接取付けられ、シフトレバーのホイッ
プ（むち打ち）によって誘発されるギヤ抜けを最小限に
する新規で改良されたシフトレバーアセンブリを提供す
ることである。
される変速機に直接取付けられ、シフトレバーのホイッ
プ（むち打ち）によって誘発されるギヤ抜けを最小限に
する新規で改良されたシフトレバーアセンブリを提供す
ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、直接取
付けられたシフトレバーを有し手動シフトされる車両用
変速機のためのものであって、シフトレバーによって誘
発されるギヤ抜けの発生をなくすか最小限にするシフト
レバーアセンブリを提供することによって、従来技術の
欠点が解消されるか最小限にされる。
付けられたシフトレバーを有し手動シフトされる車両用
変速機のためのものであって、シフトレバーによって誘
発されるギヤ抜けの発生をなくすか最小限にするシフト
レバーアセンブリを提供することによって、従来技術の
欠点が解消されるか最小限にされる。
【０００７】上記のことは、直接取付けられたシフトレ
バーを有し手動シフトされる変速機のためのものであっ
て、重心をシフトレバーの係合（Ｙ−Ｙ）回動中心軸の
前方にオフセットするように形成したシフトレバーアセ
ンブリを提供することによって達成される。本発明の一
実施形態では、前方へ延ばしたカウンタウエイトがシフ
トレバーに片持支持取付けされて固定されている。
バーを有し手動シフトされる変速機のためのものであっ
て、重心をシフトレバーの係合（Ｙ−Ｙ）回動中心軸の
前方にオフセットするように形成したシフトレバーアセ
ンブリを提供することによって達成される。本発明の一
実施形態では、前方へ延ばしたカウンタウエイトがシフ
トレバーに片持支持取付けされて固定されている。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の上記目的、他の目的およ
び利点は、添付図面に関連する以下の好適な実施形態の
説明を読むことによって明らかになるであろう。
び利点は、添付図面に関連する以下の好適な実施形態の
説明を読むことによって明らかになるであろう。
【０００９】以下の説明において、特定の用語は、便宜
的に使用されているだけであり、限定するものではな
い。「上方」、「下方」、「右方」および「左方」とい
う用語は、図面上で参照される方向を示している。「前
方」および「後方」という用語は、それぞれ、通常どお
り車両に取付けられたドライブトレーンコンポーネント
の前端側および後端側を指しており、図１に示されるよ
うな様々なドライブトレーンコンポーネントでは、左側
および右側となっている。「時計方向」および「および
「反時計方向」という用語は、図１において示される車
両の左側から見た場合の回転方向を指している。前記用
語は、明確に言及された用語、その派生語および類義語
を含む。
的に使用されているだけであり、限定するものではな
い。「上方」、「下方」、「右方」および「左方」とい
う用語は、図面上で参照される方向を示している。「前
方」および「後方」という用語は、それぞれ、通常どお
り車両に取付けられたドライブトレーンコンポーネント
の前端側および後端側を指しており、図１に示されるよ
うな様々なドライブトレーンコンポーネントでは、左側
および右側となっている。「時計方向」および「および
「反時計方向」という用語は、図１において示される車
両の左側から見た場合の回転方向を指している。前記用
語は、明確に言及された用語、その派生語および類義語
を含む。
【００１０】図１を参照すると、本発明のシフトレバー
アセンブリを利用した一般的な車両用パワートレーン装
置10が示されている。パワートレーン10は、トラクタ／
セミトレーラ車両の通常のトラクタ等の大型車両に共通
して利用される形式のものであり、一般的にはディーゼ
ルエンジンであるエンジン12、クラッチハウジングに内
蔵されたマスタ摩擦クラッチ14、多段複式変速機16およ
び駆動車軸アセンブリ18を含んでいる。変速機16は、従
来技術において公知のように、自在継手24によって車両
駆動軸22に駆動連結されて駆動車軸アセンブリ18を駆動
する出力軸20を含んでいる。変速機16は、変速機ハウジ
ング26内に収容されており、変速機ハウジング26に、本
発明のシフトレバーアセンブリ30のシフトタワー28が直
接取付けられている。
アセンブリを利用した一般的な車両用パワートレーン装
置10が示されている。パワートレーン10は、トラクタ／
セミトレーラ車両の通常のトラクタ等の大型車両に共通
して利用される形式のものであり、一般的にはディーゼ
ルエンジンであるエンジン12、クラッチハウジングに内
蔵されたマスタ摩擦クラッチ14、多段複式変速機16およ
び駆動車軸アセンブリ18を含んでいる。変速機16は、従
来技術において公知のように、自在継手24によって車両
駆動軸22に駆動連結されて駆動車軸アセンブリ18を駆動
する出力軸20を含んでいる。変速機16は、変速機ハウジ
ング26内に収容されており、変速機ハウジング26に、本
発明のシフトレバーアセンブリ30のシフトタワー28が直
接取付けられている。
【００１１】図４に、手動操作シフトレバーによって手
動シフトされるレンジ／スプリッタ結合型複式変速機の
一般的なシフトパターンが示されている。簡単に言う
と、このシフトレバーは、係合される特定のギヤ比を選
択するために左右方向すなわちＸ−Ｘ方向に移動可能で
あり、また、様々なギヤ比を選択的に係合および離脱す
るために前後方向すなわちＹ−Ｙ方向に移動可能であ
る。このシフトパターンは、従来技術において公知のよ
うに、自動的にレンジシフトする特徴および手動による
スプリッタシフトを含むことができる。このような形式
のシフト機構およびシフトパターンを利用する変速機
は、従来技術において公知であり、上記米国特許第5,00
0,060 号および第5,390,561 号を参照することによっ
て、より詳細に知ることができる。
動シフトされるレンジ／スプリッタ結合型複式変速機の
一般的なシフトパターンが示されている。簡単に言う
と、このシフトレバーは、係合される特定のギヤ比を選
択するために左右方向すなわちＸ−Ｘ方向に移動可能で
あり、また、様々なギヤ比を選択的に係合および離脱す
るために前後方向すなわちＹ−Ｙ方向に移動可能であ
る。このシフトパターンは、従来技術において公知のよ
うに、自動的にレンジシフトする特徴および手動による
スプリッタシフトを含むことができる。このような形式
のシフト機構およびシフトパターンを利用する変速機
は、従来技術において公知であり、上記米国特許第5,00
0,060 号および第5,390,561 号を参照することによっ
て、より詳細に知ることができる。
【００１２】一般的に、シフトレバーアセンブリ30は、
従来技術において公知であり、上記米国特許第4,455,88
3 号、第4,550,627 号、第4,920,815 号および第5,272,
931号に示されるように、下方へ向かって、多重−レー
ルシフトバーハウジングアセンブリまたは単一シフト軸
アセンブリ等のシフト機構32内に延びるシフトフィンガ
（図示せず）等を含んでいる。
従来技術において公知であり、上記米国特許第4,455,88
3 号、第4,550,627 号、第4,920,815 号および第5,272,
931号に示されるように、下方へ向かって、多重−レー
ルシフトバーハウジングアセンブリまたは単一シフト軸
アセンブリ等のシフト機構32内に延びるシフトフィンガ
（図示せず）等を含んでいる。
【００１３】図１に示される一般的な形式であるが、本
発明の改良されたシフトレバーアセンブリを包含しない
従来の変速機では、道路状態が過酷である場合、悩まし
いシフトレバーのギヤ抜けが発生することがあることが
知られている。簡単に言うと、シフトレバーのギヤ抜け
は、手動シフトされる変速機において、シフトレバーア
センブリのＹ−Ｙ回動中心軸34についてのシフトレバー
のＹ−Ｙ方向の振動によって引き起こされるジョークラ
ッチの意図されていない離脱のことである。本発明のシ
フトレバーアセンブリの目的は、このようなシフトレバ
ーに誘発されるギヤ抜けの発生を最小限にすることであ
る。
発明の改良されたシフトレバーアセンブリを包含しない
従来の変速機では、道路状態が過酷である場合、悩まし
いシフトレバーのギヤ抜けが発生することがあることが
知られている。簡単に言うと、シフトレバーのギヤ抜け
は、手動シフトされる変速機において、シフトレバーア
センブリのＹ−Ｙ回動中心軸34についてのシフトレバー
のＹ−Ｙ方向の振動によって引き起こされるジョークラ
ッチの意図されていない離脱のことである。本発明のシ
フトレバーアセンブリの目的は、このようなシフトレバ
ーに誘発されるギヤ抜けの発生を最小限にすることであ
る。
【００１４】図１を参照すると、一般的な大型車両用パ
ワートレーン10において、エンジン−クラッチ−変速機
アセンブリは、過酷な道路状態において、矢印36で示す
ように垂直方向に、また、回動中心すなわち回動中心軸
38（通常、車両クラッチ部分に位置する）についての回
動方向に移動する傾向がある。矢印40によって示される
ように、このアセンブリの上方移動は、ほとんど常に回
動中心軸38回りのアセンブリの反時計方向の回転に関連
しているのに対して、矢印42によって示されるように、
アセンブリの下方移動は、アセンブリの回動中心軸38に
ついての時計方向の回転によってなされる。
ワートレーン10において、エンジン−クラッチ−変速機
アセンブリは、過酷な道路状態において、矢印36で示す
ように垂直方向に、また、回動中心すなわち回動中心軸
38（通常、車両クラッチ部分に位置する）についての回
動方向に移動する傾向がある。矢印40によって示される
ように、このアセンブリの上方移動は、ほとんど常に回
動中心軸38回りのアセンブリの反時計方向の回転に関連
しているのに対して、矢印42によって示されるように、
アセンブリの下方移動は、アセンブリの回動中心軸38に
ついての時計方向の回転によってなされる。
【００１５】シフトレバーによって誘発されるギヤ抜け
は、ドライブトレーンにおける道路状態に起因する過度
の振動の慣性効果によって、強制的になされる。この道
路によるショックは、図１に示すように、エンジン−ク
ラッチ−変速機アセンブリをそのマウント上でピッチン
グさせる。このピッチングは、エンジン−クラッチ−変
速機取付系の固有振動数で発生し、通常、約７〜10Hzの
間である。このピッチングは、変速機上、特に、シフト
レバーアセンブリ上で、垂直方向、前後方向および回転
方向の比較的高い加速度を誘発する。そして、シフトレ
バーアセンブリは、その慣性トルクの和によって決定さ
れる回動中心軸34についての慣性ギヤ抜けトルクＴJ を
生じ、その詳細は、図２に概略的に示して以下に説明す
る。一般的な変速機レバーの後方オフセットは、ギヤ抜
けトルクを増大させる傾向があるのに対して、前方オフ
セットは、ギヤ抜けトルクを減少させる傾向があること
が注目される。
は、ドライブトレーンにおける道路状態に起因する過度
の振動の慣性効果によって、強制的になされる。この道
路によるショックは、図１に示すように、エンジン−ク
ラッチ−変速機アセンブリをそのマウント上でピッチン
グさせる。このピッチングは、エンジン−クラッチ−変
速機取付系の固有振動数で発生し、通常、約７〜10Hzの
間である。このピッチングは、変速機上、特に、シフト
レバーアセンブリ上で、垂直方向、前後方向および回転
方向の比較的高い加速度を誘発する。そして、シフトレ
バーアセンブリは、その慣性トルクの和によって決定さ
れる回動中心軸34についての慣性ギヤ抜けトルクＴJ を
生じ、その詳細は、図２に概略的に示して以下に説明す
る。一般的な変速機レバーの後方オフセットは、ギヤ抜
けトルクを増大させる傾向があるのに対して、前方オフ
セットは、ギヤ抜けトルクを減少させる傾向があること
が注目される。
【００１６】図３に概略的に示され、以下に詳細に説明
されるように、ギヤ抜けトルクＴJに対しては、シフト
レールまたはシフト軸のディテント力ＦX に回動中心34
とシフトレールまたはシフト軸との距離によって決定さ
れるモーメントアーム長ｄを乗じたもの、すなわち、デ
ィテントトルクＴ0 が抵抗する。ギヤ抜けトルクがディ
テントトルクに打ち勝ったとき、ギヤ抜けが発生する。
ディテント力ＦX は、ディテント機構、係合されたジョ
ークラッチにおけるトルクロックおよびシフト機構にお
ける摩擦力に打ち勝つことが要求される力を含むことも
ある。ギヤ抜けトルクがディテントトルクに打ち勝った
とき、シフトレバーのギヤ抜けが発生する。運転中のド
ライブトレーンにおけるいわゆるトルクロックによる摩
擦力は、係合された摺動クラッチを係合状態でロックす
る傾向があり、そこにかかる全てのギヤ抜け力に充分打
ち勝つので、シフトレバーのギヤ抜けは、車両の惰性走
行状態等のドライブトレーンが非常に低トルクのときに
発生する傾向がある。
されるように、ギヤ抜けトルクＴJに対しては、シフト
レールまたはシフト軸のディテント力ＦX に回動中心34
とシフトレールまたはシフト軸との距離によって決定さ
れるモーメントアーム長ｄを乗じたもの、すなわち、デ
ィテントトルクＴ0 が抵抗する。ギヤ抜けトルクがディ
テントトルクに打ち勝ったとき、ギヤ抜けが発生する。
ディテント力ＦX は、ディテント機構、係合されたジョ
ークラッチにおけるトルクロックおよびシフト機構にお
ける摩擦力に打ち勝つことが要求される力を含むことも
ある。ギヤ抜けトルクがディテントトルクに打ち勝った
とき、シフトレバーのギヤ抜けが発生する。運転中のド
ライブトレーンにおけるいわゆるトルクロックによる摩
擦力は、係合された摺動クラッチを係合状態でロックす
る傾向があり、そこにかかる全てのギヤ抜け力に充分打
ち勝つので、シフトレバーのギヤ抜けは、車両の惰性走
行状態等のドライブトレーンが非常に低トルクのときに
発生する傾向がある。
【００１７】シフトレバーアセンブリ30は、それ自体が
動的システムであるため、それ自体に固有振動数を有し
ている。悪いことに、これは、通常７〜10Hzの間であ
る。この振動数は、レバー高さ、レバーオフセット、タ
ワー高さおよび振動遮断装置（アイソレータ）の剛性に
よって決定される。エンジン−クラッチ−変速機アセン
ブリの固有振動数がシフトレバーアセンブリの固有振動
数と調和すると、エンジンで増幅された慣性力がレバー
の共振によってさらに増幅されるので、ギヤ抜けの傾向
はより大きくなる。
動的システムであるため、それ自体に固有振動数を有し
ている。悪いことに、これは、通常７〜10Hzの間であ
る。この振動数は、レバー高さ、レバーオフセット、タ
ワー高さおよび振動遮断装置（アイソレータ）の剛性に
よって決定される。エンジン−クラッチ−変速機アセン
ブリの固有振動数がシフトレバーアセンブリの固有振動
数と調和すると、エンジンで増幅された慣性力がレバー
の共振によってさらに増幅されるので、ギヤ抜けの傾向
はより大きくなる。
【００１８】図２において、 ＴJ ＝ａX Ｍｙ−ａY Ｍｘ＋Ｉα ここで、 ＴJ ：ギヤ抜けトルク Ｍ ：レバーの質量 Ｉ ：レバーの慣性モーメント ａX ：前後加速度 ａY ：垂直加速度 α ：レバーの角加速度 ｘ ：レバーの重心cgと回動中心との間の水平距離 ｙ ：レバーの重心cgと回動中心との間の垂直距離 cg ：重心 であるのに対して、図３において、 Ｔ0 ＝ＦX ｄ ここで、 Ｔ0 ：ディテントトルク ＦX ：ディテント力 ｄ ：回動中心とレールとの距離 である。
【００１９】図２は、シフトレバーのホイップ（むち打
ち）によって誘発されるギヤ抜けトルクＴJ を計算する
ための数学的なモデルを示している。ギヤ抜けトルク
は、シフトレバーの回動中心軸34についての反時計方向
および時計方向の両方向に作用するが、現在係合されて
いるギヤ比によって、それらの二方向のうちの一方のみ
においてギヤ抜けを発生させる傾向があることが注目さ
れる。この数学的なモデルを注意深く検討すると、シフ
トレバーアセンブリ30の重心(cg)が回動中心点34の前方
にオフセットされていれば、シフトレバーアセンブリの
上方への垂直加速度ａY は、シフトレバーアセンブリの
予想される反時計方向の回転に起因するトルク（Ｉα）
に抗するトルクａY Ｍｘを発生させることがわかる。反
対に、シフトレバーアセンブリの下方への加速度に起因
するトルクは、シフトレバーの時計方向の回転に起因す
るトルクに抗するトルクを発生させる。
ち）によって誘発されるギヤ抜けトルクＴJ を計算する
ための数学的なモデルを示している。ギヤ抜けトルク
は、シフトレバーの回動中心軸34についての反時計方向
および時計方向の両方向に作用するが、現在係合されて
いるギヤ比によって、それらの二方向のうちの一方のみ
においてギヤ抜けを発生させる傾向があることが注目さ
れる。この数学的なモデルを注意深く検討すると、シフ
トレバーアセンブリ30の重心(cg)が回動中心点34の前方
にオフセットされていれば、シフトレバーアセンブリの
上方への垂直加速度ａY は、シフトレバーアセンブリの
予想される反時計方向の回転に起因するトルク（Ｉα）
に抗するトルクａY Ｍｘを発生させることがわかる。反
対に、シフトレバーアセンブリの下方への加速度に起因
するトルクは、シフトレバーの時計方向の回転に起因す
るトルクに抗するトルクを発生させる。
【００２０】したがって、本出願人は、シフトレバーア
センブリの重心が、出力軸20の軸方向にほぼ垂直でシフ
トレバーアセンブリの回動中心軸34を含む平面から前方
にオフセットされるように、シフトレバーアセンブリが
その一般的な形状から修正されれば、エンジン−クラッ
チ−変速機アセンブリのピッチングによるシフトレバー
の振動に起因する合計ギヤ抜けトルクＴJ が減少される
と判断した。同様に、重心の前方へのオフセットを増大
させるシフトレバーアセンブリへのあらゆる修正は、重
心の後方へのオフセットを最小限にすることでさえ、シ
フトレバーによって誘発されるギヤ抜けの発生を最小限
とする傾向がある。
センブリの重心が、出力軸20の軸方向にほぼ垂直でシフ
トレバーアセンブリの回動中心軸34を含む平面から前方
にオフセットされるように、シフトレバーアセンブリが
その一般的な形状から修正されれば、エンジン−クラッ
チ−変速機アセンブリのピッチングによるシフトレバー
の振動に起因する合計ギヤ抜けトルクＴJ が減少される
と判断した。同様に、重心の前方へのオフセットを増大
させるシフトレバーアセンブリへのあらゆる修正は、重
心の後方へのオフセットを最小限にすることでさえ、シ
フトレバーによって誘発されるギヤ抜けの発生を最小限
とする傾向がある。
【００２１】本出願人は、上方への垂直移動中に一般的
に回動中心軸38について反時計方向に回転し、また、下
方への垂直移動中に一般的に回動中心軸38について時計
方向に回転するというエンジン−クラッチ−変速機アセ
ンブリの特性によって、道路状態に誘発される振動から
の垂直加速度による慣性トルクａY Ｍｘが、回転加速度
による抑制トルク（Ｉα）に反作用することを発見し
た。これを達成する１つの方法は、図７に参照される変
速機16A を設計することであり、シフトタワー28A が変
速機上の後方に移動され、これにより、シフトレバーア
センブリ30A が前方に屈曲したシフトレバー31A を利用
しており、その重心がシフトレバーの回動中心軸を含む
平面44A の前方へ移動されるようになっている。多くの
車両形態に用いるためには、この解決法は、既存の車両
レイアウトおよび既存のシフト機構32A の構造から、実
用的ではないかもしれない。
に回動中心軸38について反時計方向に回転し、また、下
方への垂直移動中に一般的に回動中心軸38について時計
方向に回転するというエンジン−クラッチ−変速機アセ
ンブリの特性によって、道路状態に誘発される振動から
の垂直加速度による慣性トルクａY Ｍｘが、回転加速度
による抑制トルク（Ｉα）に反作用することを発見し
た。これを達成する１つの方法は、図７に参照される変
速機16A を設計することであり、シフトタワー28A が変
速機上の後方に移動され、これにより、シフトレバーア
センブリ30A が前方に屈曲したシフトレバー31A を利用
しており、その重心がシフトレバーの回動中心軸を含む
平面44A の前方へ移動されるようになっている。多くの
車両形態に用いるためには、この解決法は、既存の車両
レイアウトおよび既存のシフト機構32A の構造から、実
用的ではないかもしれない。
【００２２】図１、図５および図６に、本発明の好適な
一実施形態が示されており、これは、既存の変速機およ
び車両形態の全てではなくても殆どに適合することがで
き、また、既存のシフトレバーアセンブリに改造を加え
るのに好都合である。この好適な実施形態では、平面44
の前方へ延ばされた取付手段54によって既存のシフトレ
バー31に片持支持取付されるように固定された重錘52を
含むカウンタウエイトアセンブリ50が設けられている。
カウンタウエイト部材52の質量および片持支持取付手段
54の長さは、シフトレバーアセンブリ30全体の重心が、
垂直加速度に起因するトルクが回動加速度に起因するト
ルクに反作用するように選択される。図２を参照する
と、これは、シフトレバーの垂直加速度による結果とし
てのトルクａY Ｍｘが、シフトレバーの角加速度による
トルクＩαとほぼ等しく、かつ、反対方向になるように
質量および長さが選択された状況において、最良の結果
を提供する。
一実施形態が示されており、これは、既存の変速機およ
び車両形態の全てではなくても殆どに適合することがで
き、また、既存のシフトレバーアセンブリに改造を加え
るのに好都合である。この好適な実施形態では、平面44
の前方へ延ばされた取付手段54によって既存のシフトレ
バー31に片持支持取付されるように固定された重錘52を
含むカウンタウエイトアセンブリ50が設けられている。
カウンタウエイト部材52の質量および片持支持取付手段
54の長さは、シフトレバーアセンブリ30全体の重心が、
垂直加速度に起因するトルクが回動加速度に起因するト
ルクに反作用するように選択される。図２を参照する
と、これは、シフトレバーの垂直加速度による結果とし
てのトルクａY Ｍｘが、シフトレバーの角加速度による
トルクＩαとほぼ等しく、かつ、反対方向になるように
質量および長さが選択された状況において、最良の結果
を提供する。
【００２３】図５および図６は、カウンタウエイトアセ
ンブリ50の構造を示している。簡単に言うと、重錘52
は、取付手段54に取り付けられ、取付手段54は、２つの
分離可能な部品56，58を含み、部品56，58のそれぞれに
形成した窪んだ凹部60，62が整合し、協働して、これら
の間にシフトレバー31を受けてクランプする。ボルト6
4，66等の複数のねじ締結具が設けられ、貫通孔68，70
に挿通されて、ねじ穴72，74にねじ込まれる。重錘52
は、高密度材料とすることができ、および／または、選
択的に可変なインサートを有し、その質量を変化させら
れるようにしてもよい。
ンブリ50の構造を示している。簡単に言うと、重錘52
は、取付手段54に取り付けられ、取付手段54は、２つの
分離可能な部品56，58を含み、部品56，58のそれぞれに
形成した窪んだ凹部60，62が整合し、協働して、これら
の間にシフトレバー31を受けてクランプする。ボルト6
4，66等の複数のねじ締結具が設けられ、貫通孔68，70
に挿通されて、ねじ穴72，74にねじ込まれる。重錘52
は、高密度材料とすることができ、および／または、選
択的に可変なインサートを有し、その質量を変化させら
れるようにしてもよい。
【００２４】したがって、手動シフトされる変速機、特
に大型車両用の変速機のための新規な改良されたシフト
レバーアセンブリが提供され、シフトレバーによって誘
発されるギヤ抜けの発生を解消または最小限にする。な
お、図７に示すように、前方に屈曲させたシフトレバー
にカウンタウエイトを取付けて、シフトレバーアセンブ
リの重心位置を前方へオフセットするようにしてもよ
い。
に大型車両用の変速機のための新規な改良されたシフト
レバーアセンブリが提供され、シフトレバーによって誘
発されるギヤ抜けの発生を解消または最小限にする。な
お、図７に示すように、前方に屈曲させたシフトレバー
にカウンタウエイトを取付けて、シフトレバーアセンブ
リの重心位置を前方へオフセットするようにしてもよ
い。
【００２５】以上に本発明をある程度特定化して説明し
たが、この好適な実施形態は例示に過ぎず、また、特許
請求の範囲の請求項に記載された本発明の技術的思想か
ら逸脱することなく形状および詳細について多くの変更
を行うことができることを理解されたい。
たが、この好適な実施形態は例示に過ぎず、また、特許
請求の範囲の請求項に記載された本発明の技術的思想か
ら逸脱することなく形状および詳細について多くの変更
を行うことができることを理解されたい。
【図１】本発明の一実施形態に係るシフトレバーアセン
ブリを利用した車両用パワートレーン装置の概略図であ
る。
ブリを利用した車両用パワートレーン装置の概略図であ
る。
【図２】シフトレバーによって誘発されるギヤ抜けトル
クに影響するパラメータを示すシフトレバーアセンブリ
の概略図である。
クに影響するパラメータを示すシフトレバーアセンブリ
の概略図である。
【図３】ディテントトルクに影響するパラメータを示す
シフトレバーアセンブリの概略図である。
シフトレバーアセンブリの概略図である。
【図４】本発明を有利に利用することができる形式の手
動シフトされる大容量変速機の一般的なシフトパターン
を示す図である。
動シフトされる大容量変速機の一般的なシフトパターン
を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態のシフトレバーアセンブリ
に使用されるカウンタウエイトアセンブリの分解平面図
である。
に使用されるカウンタウエイトアセンブリの分解平面図
である。
【図６】図５のカウンタウエイトアセンブリの分解側面
図である。
図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る変速機の概略図で
ある。
ある。
16 変速機 20 出力軸 28 シフトタワー 30 シフトレバーアセンブリ 31 シフトレバー 34 回動中心軸 44 平面 50 カウンタウエイト cg 重心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (17)
- 【請求項１】 出力軸を有する手動シフトされる車両用
変速機のためのものであり、変速機に直接取付けられた
シフトタワーに形成された回動中心軸について回動可能
に取付けられて延ばされ、ほぼ前後方向に回動して選択
ギヤ比を選択的に係合および離脱するシフトレバー(31)
を備えた形式のシフトレバーアセンブリ(30)の提供方法
であって、 前記シフトレバーアセンブリの重心を前記回動中心軸を
含み、かつ、前記出力軸の軸方向に垂直な平面(44)の前
方にオフセットさせることを特徴とするシフトレバーア
センブリの提供方法。 - 【請求項２】 前記重心のオフセットは、前方に延びる
重錘(50)を前記シフトレバーに取付けることを含むこと
を特徴とする請求項１に記載のシフトレバーアセンブリ
の提供方法。 - 【請求項３】 前記重心のオフセットは、前記シフトレ
バーを前方に延びるように屈曲させることを含むことを
特徴とする請求項１に記載のシフトレバーアセンブリの
提供方法。 - 【請求項４】 前記重心のオフセットは、前記シフトレ
バーを前方に延びるように屈曲させることを含むことを
特徴とする請求項２に記載のシフトレバーアセンブリの
提供方法。 - 【請求項５】 前記シフトレバーアセンブリには、知ら
れているように垂直加速度（ａY ）および前記回動中心
軸についての角加速度（α）が作用することを考慮し
て、 前記重錘は、次式 Ｉα−ａY Ｍｘ ここで、 Ｉ ：シフトレバーアセンブリの慣性モーメント α ：シフトレバーアセンブリの前記回動中心軸につい
ての反時計方向の角加速度 ａY ：垂直上方加速度 Ｍ ：シフトレバーアセンブリの質量 ｘ ：前記重心と前記平面との間の距離 の値を減少させる前記シフトレバーアセンブリの重心を
提供するように選択されることを特徴とする請求項２に
記載のシフトレバーアセンブリの提供方法。 - 【請求項６】 出力軸を有する手動シフトされる車両用
変速機のためのものであり、変速機に直接取付けられた
シフトタワーに形成された回動中心軸について回動可能
に取付けられて延ばされ、ほぼ前後方向に回動して選択
ギヤ比を選択的に係合および離脱するシフトレバー(31)
を備えた形式のシフトレバーアセンブリ(30)であって、 その重心が、前記回動中心軸を含み、かつ、前記出力軸
の軸方向に垂直な平面(44)の前方にオフセットされてい
ることを特徴とするシフトレバーアセンブリ。 - 【請求項７】 前記シフトレバーに取付けられ、前方に
延びる片持支持された重錘(50)を備えていることを特徴
とする請求項６に記載のシフトレバーアセンブリ。 - 【請求項８】 前記シフトレバーアセンブリには、知ら
れているように垂直加速度（ａY ）および前記回動中心
軸についての角加速度（α）が作用することを考慮し
て、 前記重錘は、次式 Ｉα−ａY Ｍｘ ここで、 Ｉ ：シフトレバーアセンブリの慣性モーメント α ：シフトレバーアセンブリの前記回動中心軸につい
ての反時計方向の角加速度 ａY ：垂直上方加速度 Ｍ ：シフトレバーアセンブリの質量 ｘ ：前記重心と前記平面との間の距離 の値を減少させる前記シフトレバーアセンブリの重心を
提供するように選択されていることを特徴とする請求項
７に記載のシフトレバーアセンブリ。 - 【請求項９】 出力軸を有する手動シフトされる変速機
に関連し、変速機に直接取付けられたシフトタワーに形
成された回動中心軸について回動可能に取付けられて延
ばされ、ほぼ前後方向に回動して選択ギヤ比を選択的に
係合および離脱するシフトレバー(31)を備えた形式で、
前記回動中心軸を含み、かつ、前記出力軸の軸方向に垂
直な平面(44)の後方に重心が配置されたシフトレバーア
センブリ(30)によって引き起こされるシフトレバーに誘
発されるギヤ抜けを減少させるための方法であって、 前記シフトレバーアセンブリの重心を前記平面の前方に
オフセットさせることを特徴とするギヤ抜けを減少させ
るための方法。 - 【請求項１０】 前記重心のオフセットは、前方に延び
る重錘(50)を前記シフトレバーに取付けることを含むこ
とを特徴とする請求項９に記載のギヤ抜けを減少させる
ための方法。 - 【請求項１１】 前記重心のオフセットは、前記シフト
レバーを前方に延びるように屈曲させることを含むこと
を特徴とする請求項９に記載のギヤ抜けを減少させるた
めの方法。 - 【請求項１２】 前記シフトレバーアセンブリには、知
られているように垂直加速度（ａY ）および前記回動中
心軸についての角加速度（α）が作用することを考慮し
て、 前記重錘は、次式 Ｉα−ａY Ｍｘ ここで、 Ｉ ：シフトレバーアセンブリの慣性モーメント α ：シフトレバーアセンブリの前記回動中心軸につい
ての反時計方向の角加速度 ａY ：垂直上方加速度 Ｍ ：シフトレバーアセンブリの質量 ｘ ：前記重心と前記平面との間の距離 の値を減少させる前記シフトレバーアセンブリの重心を
提供するように選択されることを特徴とする請求項10に
記載のギヤ抜けを減少させるための方法。 - 【請求項１３】 出力軸を有する手動シフトされる車両
用変速機に関連し、変速機に直接取付けられたシフトタ
ワーに形成された回動中心軸について回動可能に取付け
られて延ばされ、ほぼ前後方向に回動して選択ギヤ比を
選択的に係合および離脱するシフトレバーを備えた形式
で、前記回動中心軸を含み、かつ、前記出力軸の軸方向
に垂直な平面(44)の後方に重心が配置されたシフトレバ
ーアセンブリを備えた手動シフトされる変速装置におい
てシフトレバーに誘発されるギヤ抜けを減少させるため
の装置であって、 前方に延びる重錘を含み前記シフトレバーに取付けられ
るカウンタウエイト(50)を備え、該カウンタウエイトお
よび前記シフトレバーアセンブリが結果としてシフトレ
バーアセンブリ(30)を形成し、前記重錘は、前記結果と
してのシフトレバーアセンブリの重心をオフセットして
前記平面の前方に配置するのに充分な大きさで、かつ、
充分前方へ延びていることを特徴とするギヤ抜けを減少
させるための装置。 - 【請求項１４】 前記カウンタウエイトは、前記シフト
レバーに分離可能に取付けられていることを特徴とする
請求項13に記載のギヤ抜けを減少させるための装置。 - 【請求項１５】 出力軸を有する手動シフトされる車両
用変速機に関連し、変速機に直接取付けられたシフトタ
ワーに形成された回動中心軸について回動可能に取付け
られて延ばされ、ほぼ前後方向に回動して選択ギヤ比を
選択的に係合および離脱するシフトレバーを備えた形式
で、前記回動中心軸を含み、かつ、前記出力軸の軸方向
に垂直な平面(44)の後方に重心が配置されたシフトレバ
ーサブアセンブリ(31)を備えた手動シフトされる変速装
置においてシフトレバーに誘発されるギヤ抜けを減少さ
せるためのシフトレバーアセンブリ(30)であって、 前方に延びる重錘を含み前記シフトレバーに取付けられ
るカウンタウエイト(50)を備え、該カウンタウエイトお
よび前記シフトレバーサブアセンブリが結果としてシフ
トレバーアセンブリ(30)を形成し、前記重錘は、前記結
果としてのシフトレバーアセンブリの重心をオフセット
して前記平面の前方に配置するのに充分な大きさで、か
つ、充分前方へ延びていることを特徴とするシフトレバ
ーアセンブリ。 - 【請求項１６】 前記カウンタウエイトは、前記シフト
レバーに分離可能に取付けられていることを特徴とする
請求項15に記載のシフトレバーアセンブリ。 - 【請求項１７】 前記重錘は、次式Ｉα−ａY Ｍｘ ここで、 Ｉ ：シフトレバーアセンブリの慣性モーメント α ：シフトレバーアセンブリの前記回動中心軸につい
ての反時計方向の角加速度 ａY ：垂直上方加速度 Ｍ ：シフトレバーアセンブリの質量 ｘ ：前記重心と前記平面との間の距離 の値を減少させる前記シフトレバーアセンブリの重心を
提供するように選択されることを特徴とする請求項15に
記載のシフトレバーアセンブリ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US646225 | 1996-05-06 | ||
| US08/646,225 US5758543A (en) | 1996-05-06 | 1996-05-06 | Shift lever assembly for minimizing jumpout |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067247A true JPH1067247A (ja) | 1998-03-10 |
Family
ID=24592258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9115462A Pending JPH1067247A (ja) | 1996-05-06 | 1997-05-06 | シフトレバーアセンブリ |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5758543A (ja) |
| EP (1) | EP0809047B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1067247A (ja) |
| CN (1) | CN1086781C (ja) |
| BR (1) | BR9700670A (ja) |
| DE (1) | DE69711485T2 (ja) |
| ES (1) | ES2173385T3 (ja) |
| IN (1) | IN191770B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6067871A (en) | 1997-09-12 | 2000-05-30 | Eaton Corporation | Variable resistance shift rail detent assembly and shift control method employing same |
| GB2361967A (en) | 2000-05-05 | 2001-11-07 | Eaton Corp | Transmission shift neutral detent and sensor |
| US7438666B2 (en) * | 2002-04-10 | 2008-10-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Gearbox actuation system and method for adjusting a gearbox actuation system |
| US7367244B2 (en) * | 2003-10-29 | 2008-05-06 | Calsonic Kansei Corporation | Operating position select device for automatic transmission |
| SE0402013L (sv) * | 2004-08-16 | 2005-05-10 | Scania Cv Abp | Växellägesspärr |
| US20070151384A1 (en) * | 2005-12-16 | 2007-07-05 | Arvinmeritor Technology, Llc | Dual detent system |
| CN101761646B (zh) * | 2010-01-26 | 2013-02-13 | 重庆青山工业有限责任公司 | 手动变速器的换档机构 |
| US9003917B2 (en) * | 2012-02-24 | 2015-04-14 | Dg Auto Sales And Service Llc | Adjustable shifter mechanism |
| JP6327261B2 (ja) * | 2016-01-28 | 2018-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の手動変速機 |
| EP3739201B1 (en) * | 2019-05-16 | 2024-04-24 | Siemens Gamesa Renewable Energy A/S | Method of monitoring the structural integrity of the supporting structure of a wind turbine |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2328230C3 (de) * | 1973-06-02 | 1981-05-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Insbesondere zum Schalten eines Wechselgetriebes bestimmtes Übertragungsgestänge für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, mit kippbaren Fahrerhäusern |
| SU873005A1 (ru) * | 1979-07-05 | 1981-10-15 | Институт проблем надежности и долговечности машин | Способ испытани силовых зубчатых передач |
| GB2087991A (en) * | 1980-11-14 | 1982-06-03 | Eaton Ltd | Combined shift control |
| US4483211A (en) * | 1982-01-19 | 1984-11-20 | Cablecraft, Inc. | Dual cable transmission gearshift mechanism |
| US4515032A (en) * | 1982-09-30 | 1985-05-07 | Jsj Corporation | Drop-in type shifter with displaced shift stick |
| US4550627A (en) * | 1982-12-06 | 1985-11-05 | Eaton Corporation | Transmission shifting mechanism |
| SU1168761A1 (ru) * | 1983-12-28 | 1985-07-23 | Sumskij Sp K B Sozdaniyu Vozdu | Обратный клапан |
| DE3839319A1 (de) * | 1987-11-30 | 1989-07-06 | Remote Control Systems Rcs | Getriebeschaltgeraet fuer kraftfahrzeuge |
| US5000060A (en) * | 1989-02-16 | 1991-03-19 | Reynolds Joseph D | Compound transmission and shift control therefor |
| US4920815A (en) * | 1989-04-24 | 1990-05-01 | Eaton Corporation | Single shaft shifting mechanism |
| US5137106A (en) * | 1991-05-30 | 1992-08-11 | Ford New Holland, Inc. | Transmission control for articulated tractors |
| DE4231248C2 (de) * | 1992-02-01 | 1995-04-27 | Volkswagen Ag | Gangschalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US5281902A (en) * | 1992-08-05 | 1994-01-25 | Eaton Corporation | Voltage compensation of a pulse-width-modulated servomechanism |
| US5272931A (en) * | 1992-09-25 | 1993-12-28 | Eaton Corporation | Transmission shift control mechanism |
| US5390561A (en) * | 1993-05-20 | 1995-02-21 | Eaton Corporation | Compound transmission |
| JP2964850B2 (ja) * | 1993-08-31 | 1999-10-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用手動変速機 |
| US5727424A (en) * | 1996-09-09 | 1998-03-17 | Navistar International Transportation Corp. | Counterweight for truck transmission shift lever |
-
1996
- 1996-05-06 US US08/646,225 patent/US5758543A/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-04-28 IN IN737CA1997 patent/IN191770B/en unknown
- 1997-05-02 DE DE69711485T patent/DE69711485T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-02 EP EP97303051A patent/EP0809047B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-05-02 ES ES97303051T patent/ES2173385T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-05-06 CN CN97113468A patent/CN1086781C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-06 JP JP9115462A patent/JPH1067247A/ja active Pending
- 1997-05-06 BR BR9700670A patent/BR9700670A/pt not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR9700670A (pt) | 1998-09-01 |
| US5758543A (en) | 1998-06-02 |
| CN1086781C (zh) | 2002-06-26 |
| EP0809047A3 (en) | 1998-10-28 |
| IN191770B (ja) | 2003-12-27 |
| EP0809047A2 (en) | 1997-11-26 |
| CN1169516A (zh) | 1998-01-07 |
| DE69711485T2 (de) | 2002-11-07 |
| EP0809047B1 (en) | 2002-04-03 |
| DE69711485D1 (de) | 2002-05-08 |
| ES2173385T3 (es) | 2002-10-16 |
| MX9703300A (es) | 1998-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH1067247A (ja) | シフトレバーアセンブリ | |
| US3811545A (en) | Clutch disc with friction and resilient dampers | |
| JP2000512591A (ja) | 自動車の負荷切換変速機 | |
| JP2002533637A (ja) | 自動車用トランスミッション | |
| JP2767921B2 (ja) | アクセルペダル構造 | |
| JP3606714B2 (ja) | 自動変速機のパーキング機構 | |
| JP2001074135A (ja) | マニュアルトランスミッション車の変速制御装置 | |
| JP3217341B2 (ja) | ティルト・キャブ自動車用変速機構 | |
| JP2959235B2 (ja) | ペダル装置 | |
| US4850448A (en) | Sway bar for an engine mounting | |
| Shindo et al. | A fundamental consideration on shift mechanism of automatic transmission | |
| MXPA97003300A (en) | Leverage change set to minimize the desvinculac | |
| EP1101051B1 (en) | Shifting mechanism for a vehicle gearbox | |
| JPH04116028U (ja) | 車両の機械式電子制御自動変速機 | |
| JP3063111B2 (ja) | 車両用手動変速機のコントロールロッド取付構造 | |
| JPS6242876Y2 (ja) | ||
| JPH0118453Y2 (ja) | ||
| JPS5853616Y2 (ja) | 変速機におけるシフトレバ−の防振装置 | |
| JP3104134B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JP2001063397A (ja) | 車両における旋回支援装置 | |
| JPS6212668Y2 (ja) | ||
| JPH0681910A (ja) | 差動制限装置 | |
| JPH06255559A (ja) | 自動二輪車のチェーンガイド構造 | |
| Kurata et al. | A study of smooth gear shift control system with torque feedback | |
| JPS6322093Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051130 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060426 |