JPH106343A - タイヤ加硫用ブラダー - Google Patents
タイヤ加硫用ブラダーInfo
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- JPH106343A JPH106343A JP18158296A JP18158296A JPH106343A JP H106343 A JPH106343 A JP H106343A JP 18158296 A JP18158296 A JP 18158296A JP 18158296 A JP18158296 A JP 18158296A JP H106343 A JPH106343 A JP H106343A
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- JP
- Japan
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- rubber
- parts
- bladder
- tire
- carbon black
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- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 グリーンタイヤを加硫成形してタイヤにする
工程で用いる加硫ブラダーの熱伝導性を大きくして、グ
リーンタイヤの昇温を速くすることにより加硫成形時間
を短縮する。 【解決手段】 ブチルゴムにフェノール系樹脂、ハロゲ
ン元素含有ポリマー及びカーボンブラックが少なくとも
配合されたゴム組成物で形成され、該カーボンブラック
がＣＴＡＢ＜３０，ＤＢＰ＜５０，５５＜（ＣＴＡＢ＋
ＤＢＰ）＜７０の特性を満たす低比表面積、低ストラク
チャーの特性を持つカーボンブラックであり、配合量が
ブチルゴムの８５〜９５重量部とハロゲン元素含有ポリ
マーの１５〜５重量部の合計１００重量部に対し、７５
〜１２５重量部配合されたタイヤ加硫用ブラダー。
工程で用いる加硫ブラダーの熱伝導性を大きくして、グ
リーンタイヤの昇温を速くすることにより加硫成形時間
を短縮する。 【解決手段】 ブチルゴムにフェノール系樹脂、ハロゲ
ン元素含有ポリマー及びカーボンブラックが少なくとも
配合されたゴム組成物で形成され、該カーボンブラック
がＣＴＡＢ＜３０，ＤＢＰ＜５０，５５＜（ＣＴＡＢ＋
ＤＢＰ）＜７０の特性を満たす低比表面積、低ストラク
チャーの特性を持つカーボンブラックであり、配合量が
ブチルゴムの８５〜９５重量部とハロゲン元素含有ポリ
マーの１５〜５重量部の合計１００重量部に対し、７５
〜１２５重量部配合されたタイヤ加硫用ブラダー。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤを加硫成
形する際に使用されるブラダーに関し、更に詳しくは、
熱伝導性を大きしてグリーンタイヤへの温度伝達を速
め、タイヤ加硫成形時間の短縮を可能にする加硫用ブラ
ダーに関する。
形する際に使用されるブラダーに関し、更に詳しくは、
熱伝導性を大きしてグリーンタイヤへの温度伝達を速
め、タイヤ加硫成形時間の短縮を可能にする加硫用ブラ
ダーに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの製造工程において、タ
イヤ構成部材が組み込まれたグリーンタイヤは金型に入
れられ、更にグリーンタイヤの内腔にブラダーと称され
る円筒形状又は馬蹄形筒状のゴム製袋状のものが挿入さ
れ、次いでこのブラダーの内側にスチーム、加圧温水等
の内圧流体が導入されてグリーンタイヤは金型に強く押
しつけられると同時に内側から加熱され、一方同時にス
チーム等で金型を加熱することによって外側からの加熱
が行われて加硫成形され、タイヤが得られる。
イヤ構成部材が組み込まれたグリーンタイヤは金型に入
れられ、更にグリーンタイヤの内腔にブラダーと称され
る円筒形状又は馬蹄形筒状のゴム製袋状のものが挿入さ
れ、次いでこのブラダーの内側にスチーム、加圧温水等
の内圧流体が導入されてグリーンタイヤは金型に強く押
しつけられると同時に内側から加熱され、一方同時にス
チーム等で金型を加熱することによって外側からの加熱
が行われて加硫成形され、タイヤが得られる。
【０００３】加硫成形工程でのグリーンタイヤの加熱
は、グリーンタイヤに組み込まれた可塑性の大きい未加
硫状態のゴム組成物でなるゴム部材が高温にされて架橋
反応を起こし、弾性ゴムに変わるまで行われる。一般に
加熱時間は、グリーンタイヤの厚みが最も大きい部分の
厚みの中心部にあって、温度上昇が最も遅れる部分が弾
性体になるまでの時間で決定される。ゴムは熱伝導が悪
いので、温度上昇が最も遅れる部分の温度を加硫反応が
活発に進む温度まで高めるには時間がかかり、加硫成形
に乗用車用タイヤでは１０〜２０分、トラック・バス用
タイヤでは４０〜１００分要し、建設車両用の大型タイ
ヤでは１０時間かかるものもある。
は、グリーンタイヤに組み込まれた可塑性の大きい未加
硫状態のゴム組成物でなるゴム部材が高温にされて架橋
反応を起こし、弾性ゴムに変わるまで行われる。一般に
加熱時間は、グリーンタイヤの厚みが最も大きい部分の
厚みの中心部にあって、温度上昇が最も遅れる部分が弾
性体になるまでの時間で決定される。ゴムは熱伝導が悪
いので、温度上昇が最も遅れる部分の温度を加硫反応が
活発に進む温度まで高めるには時間がかかり、加硫成形
に乗用車用タイヤでは１０〜２０分、トラック・バス用
タイヤでは４０〜１００分要し、建設車両用の大型タイ
ヤでは１０時間かかるものもある。
【０００４】上記の加硫成形工程で用いられるブラダー
は、破損するまで高温下で繰り返し使用されるので、ブ
チルゴム１００重量部（以後重量部を単に部と略称す
る）に対して、架橋剤としてフェノール系樹脂５〜２０
部、架橋促進剤として塩素化ブチルゴム、臭素化ブチル
ゴム、クロロプレンゴム等のハロゲン元素含有ポリマー
５〜２０部、補強剤として補強性が大きく安価なＧＰ
Ｆ、ＦＥＦ等のファーネスカーボンブラック４０〜６０
部を配合した耐熱老化性に優れたゴム組成物で形成され
ていた。
は、破損するまで高温下で繰り返し使用されるので、ブ
チルゴム１００重量部（以後重量部を単に部と略称す
る）に対して、架橋剤としてフェノール系樹脂５〜２０
部、架橋促進剤として塩素化ブチルゴム、臭素化ブチル
ゴム、クロロプレンゴム等のハロゲン元素含有ポリマー
５〜２０部、補強剤として補強性が大きく安価なＧＰ
Ｆ、ＦＥＦ等のファーネスカーボンブラック４０〜６０
部を配合した耐熱老化性に優れたゴム組成物で形成され
ていた。
【０００５】加硫成形工程において、グリーンタイヤの
内面の高温流体による加熱はグリーンタイヤ内腔に挿入
された肉厚が５〜１０mmあるブラダーを介して行われ、
加熱される実質肉厚は、グリーンタイヤの肉厚にブラダ
ーの肉厚が加算されたものとなって、タイヤ厚みの中心
部が実質的に加硫反応が行われる温度まで昇温するのに
ブラダーの厚み分余分に時間がかかる。一般に厚みの大
きいゴム板を両面から加熱する場合、厚みが２倍になれ
ばゴム厚みの中心部が外面と同じ温度になるのに要する
時間は４倍になると言われており、ブラダーが加わるだ
けでグリーンタイヤの昇温が遅れタイヤを加硫成形する
に要する時間はグリーンタイヤの成型に要する時間より
長くなり、加硫機及び同一形状の金型を多く持つ必要が
あって設備投資が嵩み、またエネルギー費が多くなり製
造原価を押し上げていた。そこで、加硫時間を短縮して
製造原価を引き下げるために、金型及び内圧の温度を高
くしたり、ブラダーの肉厚を薄くたりしてグリーンタイ
ヤの肉厚最大部の中心部を所定の温度に早く到達させる
方法、或いはタイヤ構成部材のゴム組成物の加硫促進剤
を調整して加硫反応が速く進むようにして短時間で架橋
反応を完結させる方法が試みられていた。
内面の高温流体による加熱はグリーンタイヤ内腔に挿入
された肉厚が５〜１０mmあるブラダーを介して行われ、
加熱される実質肉厚は、グリーンタイヤの肉厚にブラダ
ーの肉厚が加算されたものとなって、タイヤ厚みの中心
部が実質的に加硫反応が行われる温度まで昇温するのに
ブラダーの厚み分余分に時間がかかる。一般に厚みの大
きいゴム板を両面から加熱する場合、厚みが２倍になれ
ばゴム厚みの中心部が外面と同じ温度になるのに要する
時間は４倍になると言われており、ブラダーが加わるだ
けでグリーンタイヤの昇温が遅れタイヤを加硫成形する
に要する時間はグリーンタイヤの成型に要する時間より
長くなり、加硫機及び同一形状の金型を多く持つ必要が
あって設備投資が嵩み、またエネルギー費が多くなり製
造原価を押し上げていた。そこで、加硫時間を短縮して
製造原価を引き下げるために、金型及び内圧の温度を高
くしたり、ブラダーの肉厚を薄くたりしてグリーンタイ
ヤの肉厚最大部の中心部を所定の温度に早く到達させる
方法、或いはタイヤ構成部材のゴム組成物の加硫促進剤
を調整して加硫反応が速く進むようにして短時間で架橋
反応を完結させる方法が試みられていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記金型及び
内圧の温度を高くして加硫成形時間を短縮する方法はタ
イヤの表面部が過剰に加熱されて過加硫になり、物性低
下を生じてタイヤの品質が低下するので好ましくない。
ブラダー肉厚を薄くする方法ではブラダーの老化が速く
進み、１本のブラダーが破損するまでに加硫できるタイ
ヤ本数所謂ブラダーライフが短くなって逆に製造原価を
高くするので好ましくない。また、加硫促進剤を調整し
てゴム組成物の加硫反応を速く進めて短時間で弾性体に
変化させる方法では、部材の加工工程で加硫反応が開始
する現象所謂スコーチが起こりやすくなり、その結果グ
リーンタイヤへ組込むことが出来ない部材が発生しやす
くなり部材の不良発生率が高くなることがある。これを
防ぐためには保管中の部材温度を低温にする等の特別な
管理が必要となり、却って製造原価が高くなって好まし
くない。
内圧の温度を高くして加硫成形時間を短縮する方法はタ
イヤの表面部が過剰に加熱されて過加硫になり、物性低
下を生じてタイヤの品質が低下するので好ましくない。
ブラダー肉厚を薄くする方法ではブラダーの老化が速く
進み、１本のブラダーが破損するまでに加硫できるタイ
ヤ本数所謂ブラダーライフが短くなって逆に製造原価を
高くするので好ましくない。また、加硫促進剤を調整し
てゴム組成物の加硫反応を速く進めて短時間で弾性体に
変化させる方法では、部材の加工工程で加硫反応が開始
する現象所謂スコーチが起こりやすくなり、その結果グ
リーンタイヤへ組込むことが出来ない部材が発生しやす
くなり部材の不良発生率が高くなることがある。これを
防ぐためには保管中の部材温度を低温にする等の特別な
管理が必要となり、却って製造原価が高くなって好まし
くない。
【０００７】この発明は、タイヤの品質を低下させるこ
となくグリーンタイヤの加硫成形時間の短縮を可能にす
るタイヤ加硫用ブラダーを提供することを課題にしてな
したものである。
となくグリーンタイヤの加硫成形時間の短縮を可能にす
るタイヤ加硫用ブラダーを提供することを課題にしてな
したものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】カーボンブラックを高充
填量配合したゴムは、一般に熱伝導性が大きくなるが従
来のカーボンブラック、例えばＨＡＦ，ＩＳＡＦ等の高
表面積、高ストラクチャーの特性を有すものは７０部以
上の高充填量配合すると、ゴム混練性、カーボンブラッ
クの分散性が悪くなり、加硫ゴム物性を低下させブラダ
ーの使用ライフが短くなる。この発明は、低表面積、低
ストラクチャーの特性を持つカーボンブラックは高充填
量配合することが出来、そのゴム組成物は熱伝導性が大
きくゴム混練性、カーボンブラックの分散性が悪化する
ことがなく、加硫ゴム物性を低下させないことの知見を
得てなされたものである。
填量配合したゴムは、一般に熱伝導性が大きくなるが従
来のカーボンブラック、例えばＨＡＦ，ＩＳＡＦ等の高
表面積、高ストラクチャーの特性を有すものは７０部以
上の高充填量配合すると、ゴム混練性、カーボンブラッ
クの分散性が悪くなり、加硫ゴム物性を低下させブラダ
ーの使用ライフが短くなる。この発明は、低表面積、低
ストラクチャーの特性を持つカーボンブラックは高充填
量配合することが出来、そのゴム組成物は熱伝導性が大
きくゴム混練性、カーボンブラックの分散性が悪化する
ことがなく、加硫ゴム物性を低下させないことの知見を
得てなされたものである。
【０００９】すなわち、この発明はブチルゴムに架橋剤
としてフエノール系樹脂、架橋促進剤としてハロゲン元
素含有ポリマー及び補強剤としてカーボンブラックが少
なくとも配合されたゴム組成物でなり、該カーボンブラ
ックがＣＴＡＢ吸着量＜３０，ＤＢＰ吸油量＜５０，５
５＜（ＣＴＡＢ吸着量＋ＤＢＰ吸油量）＜７０の範囲の
コロイダル特性を満たし、ブチルゴムの８５〜９５部と
ハロゲン元素含有ポリマーの１５〜５部の合計１００部
に対して７５〜１２５部配合されたことを特徴とするタ
イヤ加硫用ブラダーである。ここで、ＣＴＡＢ吸着量
（以下、ＣＴＡＢと略す）はＡＳＴＭ Ｄ３７６５，Ｄ
ＢＰ吸油量（以下、ＤＢＰと略す）はＪＩＳ Ｋ６２２
１による測定値である。
としてフエノール系樹脂、架橋促進剤としてハロゲン元
素含有ポリマー及び補強剤としてカーボンブラックが少
なくとも配合されたゴム組成物でなり、該カーボンブラ
ックがＣＴＡＢ吸着量＜３０，ＤＢＰ吸油量＜５０，５
５＜（ＣＴＡＢ吸着量＋ＤＢＰ吸油量）＜７０の範囲の
コロイダル特性を満たし、ブチルゴムの８５〜９５部と
ハロゲン元素含有ポリマーの１５〜５部の合計１００部
に対して７５〜１２５部配合されたことを特徴とするタ
イヤ加硫用ブラダーである。ここで、ＣＴＡＢ吸着量
（以下、ＣＴＡＢと略す）はＡＳＴＭ Ｄ３７６５，Ｄ
ＢＰ吸油量（以下、ＤＢＰと略す）はＪＩＳ Ｋ６２２
１による測定値である。
【００１０】
【発明の実施の形態】この発明のゴム組成物に配合され
るブチルゴムの架橋剤としては調整されたメチロール基
含有量の多いアルキルフエノールホルムアルデヒド樹脂
又はそれのハロゲン化されたもの等のフェノール系樹
脂、架橋促進剤としてはクロロプレンゴム、塩素化ブチ
ルゴム、臭素化ブチルゴム、臭素化ニトリルゴム、ハイ
パロン等のハロゲン元素含有ポリマーがある。配合量は
ブチルゴム８５〜９５部に対してハロゲン元素含有ポリ
マーを１５〜５部の比率（合計１００部）でブレンド
し、このブレンド物の１００部に対してフェノール系樹
脂が５〜１５部の範囲が好適であり、５部より少量であ
ると架橋促進効果が充分発揮されず、１５部より多くて
もその効果は変わらない。上記の特定のコロイダル特性
を有するカーボンブラックの配合量は上記ブレンド物１
００部に対して７５〜１２５部にした範囲が好適であ
る。
るブチルゴムの架橋剤としては調整されたメチロール基
含有量の多いアルキルフエノールホルムアルデヒド樹脂
又はそれのハロゲン化されたもの等のフェノール系樹
脂、架橋促進剤としてはクロロプレンゴム、塩素化ブチ
ルゴム、臭素化ブチルゴム、臭素化ニトリルゴム、ハイ
パロン等のハロゲン元素含有ポリマーがある。配合量は
ブチルゴム８５〜９５部に対してハロゲン元素含有ポリ
マーを１５〜５部の比率（合計１００部）でブレンド
し、このブレンド物の１００部に対してフェノール系樹
脂が５〜１５部の範囲が好適であり、５部より少量であ
ると架橋促進効果が充分発揮されず、１５部より多くて
もその効果は変わらない。上記の特定のコロイダル特性
を有するカーボンブラックの配合量は上記ブレンド物１
００部に対して７５〜１２５部にした範囲が好適であ
る。
【００１１】本発明のカーボンブラックはゴム組成物の
熱伝導性を大きくするために高充填量配合出来ることが
必要であり、そのためには低表面積の特性が必要でＣＴ
ＡＢが３０以上であるとゴム中での分散性が悪く高充填
量配合することが出来ない。また、ゴム組成物のゴム物
性の均一性を良くするためにゴム中での分散性が均一で
あることが必要であり、そのためには粒子の凝集構造も
低いのもが良好であり本発明のカーボンブラックのＤＢ
Ｐは５０を越えない特性を持つ必要がある。かつ、ＣＴ
ＡＢとＤＢＰの和も分散性やゴム物性に影響し、７０以
上になると分散性のばらつきが大きくなりゴム物性が低
下し、５５以下ではゴム物性自体の特性が低下し、ブラ
ダーライフが短くなるため５５＜（ＣＴＡＢ＋ＤＢＰ）
＜７０の範囲が必要である。
熱伝導性を大きくするために高充填量配合出来ることが
必要であり、そのためには低表面積の特性が必要でＣＴ
ＡＢが３０以上であるとゴム中での分散性が悪く高充填
量配合することが出来ない。また、ゴム組成物のゴム物
性の均一性を良くするためにゴム中での分散性が均一で
あることが必要であり、そのためには粒子の凝集構造も
低いのもが良好であり本発明のカーボンブラックのＤＢ
Ｐは５０を越えない特性を持つ必要がある。かつ、ＣＴ
ＡＢとＤＢＰの和も分散性やゴム物性に影響し、７０以
上になると分散性のばらつきが大きくなりゴム物性が低
下し、５５以下ではゴム物性自体の特性が低下し、ブラ
ダーライフが短くなるため５５＜（ＣＴＡＢ＋ＤＢＰ）
＜７０の範囲が必要である。
【００１２】ブチルゴムとハロゲン元素含有ポリマーと
のブレンド物１００部に対して本発明のカーボンブラッ
ク配合量が７５部未満の場合、熱伝導率の向上が得られ
ず、加硫成形時間が短縮されない。また、配合量が１２
５部を越えると熱伝導率は向上するが、ゴム硬度が増加
しブラダーの使用ライフが短くなり、また配合量の増加
に伴いゴム混練加工性が低下し好ましくない。
のブレンド物１００部に対して本発明のカーボンブラッ
ク配合量が７５部未満の場合、熱伝導率の向上が得られ
ず、加硫成形時間が短縮されない。また、配合量が１２
５部を越えると熱伝導率は向上するが、ゴム硬度が増加
しブラダーの使用ライフが短くなり、また配合量の増加
に伴いゴム混練加工性が低下し好ましくない。
【００１３】
【実施例】以下に実施例ならびに比較例によって本発明
を説明する。なお使用したカーボンブラックの特性を表
１−１に示す。また使用したゴム及びフェノール系樹脂
は下記のものである。 ブチルゴム：ΙΙＲ２６８ エクソン化学製 クロロプレンゴム：ＣＲ−ＷＸＪ 昭和ネオプレン製 フェノール系樹脂：ＳＰ１０４５ ケネスタディー製
を説明する。なお使用したカーボンブラックの特性を表
１−１に示す。また使用したゴム及びフェノール系樹脂
は下記のものである。 ブチルゴム：ΙΙＲ２６８ エクソン化学製 クロロプレンゴム：ＣＲ−ＷＸＪ 昭和ネオプレン製 フェノール系樹脂：ＳＰ１０４５ ケネスタディー製
【００１４】表１−２に示す配合に従って１１種類の混
合ゴムを試作し、それぞれの混合ゴムからサンプリング
して下記の試験法により熱伝導率及び老化後の耐疲労性
試験を行いその結果を比較例２を１００とする指数で表
１−２に示した。値が大ほど好ましい。 ゴム硬度：ＪＩＳ Ｋ６３０１ スプリング硬さ試験機
によりブラダークラウン部を測定。 老化後疲労性：ブラダークラウン部よりサンプル採集、
１７０℃の熱風循環式恒温槽内で４日間熱老化後、デマ
ッチャ屈曲試験機（屈曲数３００回／分）での切断まで
の屈曲回数。 熱伝導率：英弘精機社製の熱伝導率測定機モデルＡｕｔ
ｏΔを用い、測定機の温度４０℃の上熱板と１０℃の下
熱板の間に厚さ５mmの試片を２５０kgf/m2圧力で挟んで
測定。
合ゴムを試作し、それぞれの混合ゴムからサンプリング
して下記の試験法により熱伝導率及び老化後の耐疲労性
試験を行いその結果を比較例２を１００とする指数で表
１−２に示した。値が大ほど好ましい。 ゴム硬度：ＪＩＳ Ｋ６３０１ スプリング硬さ試験機
によりブラダークラウン部を測定。 老化後疲労性：ブラダークラウン部よりサンプル採集、
１７０℃の熱風循環式恒温槽内で４日間熱老化後、デマ
ッチャ屈曲試験機（屈曲数３００回／分）での切断まで
の屈曲回数。 熱伝導率：英弘精機社製の熱伝導率測定機モデルＡｕｔ
ｏΔを用い、測定機の温度４０℃の上熱板と１０℃の下
熱板の間に厚さ５mmの試片を２５０kgf/m2圧力で挟んで
測定。
【００１５】さらに残りの混合ゴムのそれぞれでブラダ
ーを試作し、下記のようにしてグリーンタイヤ加硫時の
温度上昇状態を試験した。すなわち、予め熱電対の感温
部をショルダーの厚さ中心部に配置してそのままハイウ
ェイ用リブタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のグリーンタイ
ヤを金型に入れ、上記ブラダーを内腔に挿入して、温度
上昇を連続測定しながら、加硫成形した。前記の温度測
定から相対的加硫反応の進行状況を求め、進行状況をブ
ローポイントで表し結果を表１−２に示した。尚ブロー
ポイントとは、次の状態になる迄の時間である。すなわ
ち、加硫成形が行われているとき、グリーンタイヤのゴ
ム組成物に不純物として含まれる油、水分等は、温度が
沸点以上になっても加圧されているので液体になってい
るが、金型から取り出すために除圧されれば急速に気化
して発泡する状態になっている。しかし、加硫反応が充
分進めばゴムの弾性率が液体の蒸気圧より大きくなって
発泡しなくなる。発泡しなくなるまで架橋反応を進める
のに要する時間がブローポイントで、ブローポイントに
達するとゴムの加硫が完了したことになる。ブラダーラ
イフ、ブローポイントの測定法は次の通りである。 ブラダーライフ：神戸製鋼所製ＢＯＰ加硫機を使用、加
硫条件１９１℃、４０分間。１１Ｒ２２．５タイヤを連
続加硫した回数、ブラダー５個の平均値。 ブローポイント：１１Ｒ２２．５タイヤ５本の平均値、
測定は１分刻みで実施。
ーを試作し、下記のようにしてグリーンタイヤ加硫時の
温度上昇状態を試験した。すなわち、予め熱電対の感温
部をショルダーの厚さ中心部に配置してそのままハイウ
ェイ用リブタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のグリーンタイ
ヤを金型に入れ、上記ブラダーを内腔に挿入して、温度
上昇を連続測定しながら、加硫成形した。前記の温度測
定から相対的加硫反応の進行状況を求め、進行状況をブ
ローポイントで表し結果を表１−２に示した。尚ブロー
ポイントとは、次の状態になる迄の時間である。すなわ
ち、加硫成形が行われているとき、グリーンタイヤのゴ
ム組成物に不純物として含まれる油、水分等は、温度が
沸点以上になっても加圧されているので液体になってい
るが、金型から取り出すために除圧されれば急速に気化
して発泡する状態になっている。しかし、加硫反応が充
分進めばゴムの弾性率が液体の蒸気圧より大きくなって
発泡しなくなる。発泡しなくなるまで架橋反応を進める
のに要する時間がブローポイントで、ブローポイントに
達するとゴムの加硫が完了したことになる。ブラダーラ
イフ、ブローポイントの測定法は次の通りである。 ブラダーライフ：神戸製鋼所製ＢＯＰ加硫機を使用、加
硫条件１９１℃、４０分間。１１Ｒ２２．５タイヤを連
続加硫した回数、ブラダー５個の平均値。 ブローポイント：１１Ｒ２２．５タイヤ５本の平均値、
測定は１分刻みで実施。
【００１６】
【表１−１】実施例に使用したカーボンブラックの特性
【００１７】
【表１−２】
【００１８】表１−２に示すように実施例１，２，３は
老化後疲労性、ブラダーライフ共に優れかつ熱伝導率が
大きくブローポイント時間が短縮され、またムーニー粘
度がＮ３３０，アセチレンブラックを使用した比較例に
比べ低く、押出し加工性に優れることが分かる。本発明
に使用のカーボンブラックの量が５０部で本発明の下限
値を割る比較例３は比較例１に比べ熱伝導率及び老化後
疲労性共に大差無く、ブローポイントも改善されない。
本発明に使用のカーボンブラックの量が１３０部で本発
明の上限値を越える比較例８は老化後疲労性が比較例１
より劣り、ブラダーライフが劣る。また、アセチレンブ
ラック、Ｎ９９０使用の比較例は熱伝導率はいずれも比
較例１より優れブローポイントは改良されるが、老化後
疲労性がいずれも比較例１より劣りブラダーライフが劣
ることが分かる。
老化後疲労性、ブラダーライフ共に優れかつ熱伝導率が
大きくブローポイント時間が短縮され、またムーニー粘
度がＮ３３０，アセチレンブラックを使用した比較例に
比べ低く、押出し加工性に優れることが分かる。本発明
に使用のカーボンブラックの量が５０部で本発明の下限
値を割る比較例３は比較例１に比べ熱伝導率及び老化後
疲労性共に大差無く、ブローポイントも改善されない。
本発明に使用のカーボンブラックの量が１３０部で本発
明の上限値を越える比較例８は老化後疲労性が比較例１
より劣り、ブラダーライフが劣る。また、アセチレンブ
ラック、Ｎ９９０使用の比較例は熱伝導率はいずれも比
較例１より優れブローポイントは改良されるが、老化後
疲労性がいずれも比較例１より劣りブラダーライフが劣
ることが分かる。
【００１９】
【発明の効果】ブチルゴムを主成分にするポリマー１０
０部に対し、ＣＴＡＢ＜３０，ＤＢＰ＜５０，５５＜
（ＣＴＡＢ＋ＤＢＰ）＜７０の特性を有する低比表面
積、低ストラクチャーを持つカーボンブラックを７５〜
１２５重量部配合して熱伝導率を大きくしたゴム組成物
で形成したブラダーは熱伝導率が大きくなり、加硫成形
の際グリーンタイヤの昇温が速くなり、加硫成形に要す
る時間が短縮される。
０部に対し、ＣＴＡＢ＜３０，ＤＢＰ＜５０，５５＜
（ＣＴＡＢ＋ＤＢＰ）＜７０の特性を有する低比表面
積、低ストラクチャーを持つカーボンブラックを７５〜
１２５重量部配合して熱伝導率を大きくしたゴム組成物
で形成したブラダーは熱伝導率が大きくなり、加硫成形
の際グリーンタイヤの昇温が速くなり、加硫成形に要す
る時間が短縮される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ０８Ｌ 23/22 ＬＤＤ Ｃ０８Ｌ 23/22 ＬＤＤ 27/00 ＬＥＰ 27/00 ＬＥＰ 61/00 ＬＮＡ 61/00 ＬＮＡ // Ｂ２９Ｋ 23:00 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (1)
- 【請求項１】 ブチルゴムにフェノール系樹脂、ハロゲ
ン元素含有ポリマー及びカーボンブラックが少なくとも
配合されたゴム組成物でなり、該カーボンブラックが
(1)ＣＴＡＢ吸着量＜３０、 (2)ＤＢＰ吸油量＜５０、
(3)５５＜（ＣＴＡＢ吸着量＋ＤＢＰ吸油量）＜７０の
特性を満たし、ブチルゴムの８５〜９５重量部とハロゲ
ン元素含有ポリマーの１５〜５重量部の合計１００重量
部に対し７５〜１２５重量部配合されたことを特徴とす
るタイヤ加硫用ブラダー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18158296A JPH106343A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | タイヤ加硫用ブラダー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18158296A JPH106343A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | タイヤ加硫用ブラダー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106343A true JPH106343A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=16103334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18158296A Withdrawn JPH106343A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | タイヤ加硫用ブラダー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106343A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030042881A (ko) * | 2001-11-26 | 2003-06-02 | 한국타이어 주식회사 | 튜브리스형 트럭, 버스용 래디알 공기압 타이어의인너라이너 고무 조성물 |
| KR20030093525A (ko) * | 2002-06-03 | 2003-12-11 | 금호타이어 주식회사 | 인너라이너 고무조성물 |
| KR100474576B1 (ko) * | 1998-12-31 | 2005-06-08 | 한국타이어 주식회사 | 가류 블래더용 고무 조성물 |
| KR100474575B1 (ko) * | 1998-12-31 | 2005-06-08 | 한국타이어 주식회사 | 고열전도성을 갖는 타이어의 가류블래더용 고무 조성물 |
| JP2012224720A (ja) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ブラダー用ゴム組成物及び加硫用ブラダー |
| CN102786745A (zh) * | 2012-08-24 | 2012-11-21 | 无锡圣丰减震器有限公司 | 轮胎硫化胶囊的生产工艺 |
| WO2019194054A1 (ja) * | 2018-04-02 | 2019-10-10 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ加硫用ブラダー |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP18158296A patent/JPH106343A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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