JPH1059001A - シフトノブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を削減し、生産性を高めることが可
能なシフトノブ構造を提供する。 【解決手段】 シフトレバー２０の端部に設けられ、シ
フトレバー２０が差し込まれる第１の部材３２と、第１
の部材３２に隣接して設けられる第２の部材４０とを有
するシフトレバー装置のシフトノブであって、第１の部
材３２に、シフトレバー２０の軸心まわりの回転により
シフトレバー２０に形成されたねじ部２２と螺合する第
１の係合部３８を設け、第２の部材４０に、シフトレバ
ー２０と第１の部材３２の少なくとも一方と係合する第
２の係合部４４を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機用シフトレバー装置におけるシフトノブの構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機用シフトレバー装置のシフト
レバーの上端部には、シフトレバーの操作性を高めるた
めのシフトノブが設けられている。図７は、従来のシフ
トノブ構造の一例を示している。図７において、２は樹
脂製のインナノブを示している。インナノブ２の外周に
は、木材を所定の形状に削り出して製作した木ピース４
が設けられている。木ピース４に形成された穴６には、
インナノブ２が挿入されている。木ピース４の下端面
は、インナノブ２に形成されたストッパ５と当接してい
る。木ピース４の上方には、樹脂製のインナ部材８が配
置されている。インナ部材８の外周面は、皮革１０によ
り覆われている。インナ部材８の頂部には、凹部１２が
形成されている。凹部１２には、押さえ板１４が配置さ
れている。押さえ板１４は、インナノブ２に螺合される
ビス１６により、インナノブ２の頂部側に押圧され、こ
れにより、インナノブ２と木ピース４とインナ部材８と
が一体化されている。凹部１２は、美観を向上させるた
めにめくら栓１８により閉塞されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、図７のシフト
ノブ構造には、つぎの問題が存在した。 押さえ板、ビス、めくら栓が必要になるので、部品点
数が多くなる。 部品点数が多くなると、組み付け作業が煩雑になり、
生産性が悪くなる。本発明の目的は、部品点数の削減が
図れ、生産性を向上させることが可能なシフトノブ構造
を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明に係るシフトノブ構造は、つぎの通りである。シフト
レバーの端部に設けられ、該シフトレバーが差し込まれ
る第１の部材と、該第１の部材に隣接して設けられる第
２の部材とを有するシフトレバー装置のシフトノブであ
って、前記第１の部材に、前記シフトレバーの軸心まわ
りの回転によりシフトレバーに形成されたねじ部と螺合
する第１の係合部を設け、前記第２の部材に、前記シフ
トレバーと第１の部材の少なくとも一方と係合する第２
の係合部を設けたことを特徴とするシフトレバー装置の
シフトノブ構造。

【０００５】本発明に係るシフトノブ構造では、第１の
部材に第１の係合部が設けられるので、第１の係合部が
シフトレバーのねじ部と螺合することにより、第１の部
材は、シフトレバーに固定される。第１の部材に隣接し
て設けられる第２の部材は、シフトレバーと第１の部材
の少なくとも一方と係合するので、第２の部材はシフト
レバーと第１の部材のいずれかと一体化される。したが
って、第１の係合部と第２の係合部とにより、シフトレ
バーと第１の部材と第２の部材とは一体化され、押さえ
板やビス等の部品は不要となる。

【０００６】

【発明の実施の形態】図１ないし図５は、本発明の一実
施例に係るシフトノブ構造を示している。図１に示すよ
うに、金属製のシフトレバー２０の上端部には、シフト
ノブ３０が設けられている。シフトノブ３０は、第１の
部材３２と第２の部材４０とを有している。第１の部材
３２は、インナノブから構成されている。第１の部材３
２は、合成樹脂から成る。第１の部材３２は、筒部３
３、嵌合リブ３４、位置決めリブ３５、３６を有してい
る。筒部３３、嵌合リブ３４、位置決めリブ３５、３６
は、一体成形されている。筒部３３に形成された穴３７
には、シフトレバー２０の上端部が挿入されている。シ
フトレバー２０上端部の途中には、ねじ部（雄ねじ）２
２が形成されている。ねじ部２２の径は、シフトレバー
２０の径よりも小となっている。穴３７の下部側は、シ
フトレバー２０の径とほぼ同一に形成されている。穴３
７の上部側は、内径がねじ部２２の外径よりも小に設定
された第１の係合部３８に形成されている。

【０００７】嵌合リブ３４は、筒部３３に対して車両後
方側に配置されている。嵌合リブ３４は、筒部３３から
斜め上方に延びており、上下方向に所定の間隔をもって
複数配置されている。嵌合リブ３４と嵌合リブ３４との
間には、後述する嵌合リブ４４ｂが挿入される凹部３９
が形成されている。位置決めリブ３５は、筒部３３に対
して車両前方側に配置されている。位置決めリブ３５
は、筒部３３から斜め下方に延びており、上下方向に所
定の間隔をもって複数配置されている。筒部３３の上端
部には、筒部３３に対して車両後方側に配置され、先端
部が斜め上方に延びる別の位置決めリブ３６が設けられ
ている。

【０００８】第１の部材３２の外周には、第２の部材４
０が配置されている。第２の部材４０は、木ピース４１
とアウタノブ５０とから構成されている。木ピース４１
は、一部が第１の部材３２の嵌合リブ３４に隣接して配
置されている。アウタノブ４６は、第１の部材３２の位
置決めリブ３５、３６に隣接して配置されている。木ピ
ース４１は、樹脂から成る基材４２と木シート４３から
構成されており、インサート成形により製作される。イ
ンサート成形は、金型内に予め木シート４３をセットし
ておき、金型内に溶融樹脂を充填することにより、基材
４２と木シート４３とを一体成形するものである。本実
施例では、基材４２の厚さは、たとえば２．７ｍｍであ
り、木シートの厚さは、たとえば０．４ｍｍである。木
シート４３は、木材をシート状に薄く加工したものであ
るが、たとえば樹脂フィルムに木目模様を印刷したもの
から構成してもよい。アウタノブ５０は、塩化ビニルか
らなる壁材５１と皮革５２とから構成されている。皮革
５２は 、壁材５１に接着されている。壁材５１は、図
３に示すように、横断面形状がＣ形をしている。

【０００９】アウタノブ５０は、壁材５１の内面が位置
決めリブ３５の先端面に支持されており、外力に対する
過度の弾性変形が防止されている。木ピース４１の基材
４２の内面側には、第２の係合部４４が形成されてい
る。第２の係合部４４は、１つのボス部４４ａと複数の
嵌合リブ４４ｂとから構成されている。ボス部４４ａと
嵌合リブ４４ｂは、基材４２に一体成形されている。ボ
ス部４４は、基材４２の天井部から下方に延び、第１の
部材３２の筒部３３の上端面の位置まで延びている。ボ
ス部４４ａは、筒状に形成されており、第１の部材３２
の穴３７と同心の穴４４ｃを有している。穴４４ｃに
は、シフトレバー２０の先端部２３が挿入されている。
嵌合リブ４４ｂは、上下方向に所定の間隔をもって配置
されている。嵌合リブ４４ｂは、斜め下方に延びてい
る。嵌合リブ４４ｂは、凹部３９に嵌合されている。基
材４２の下端部には、シフトレバー２０が挿通される穴
４６が形成されている。アウタノブ５０の上端部の内面
側は、第１の部材３２の位置決めリブ３６によって支持
されている。アウタノブ５０の外周端部には、木ピース
４１の外周端部が重ね合わされている。第２の部材４０
の下端面には、下方に延びる筒状のカバー５６が取付け
られている。

【００１０】つぎに、上記実施例における作用について
説明する。まず、シフトノブの組み付け順序について説
明する。第１の部材３２の車両前方側にアウタノブ５０
がセットされる。この状態では、第１の部材３２にシフ
トレバー２０は挿入されていない。つぎに、木ピース４
１が第１の部材３２の車両後方側にセットされ、木ピー
ス４１は第１の部材３２に対して斜め下方に押圧され
る。これによって、嵌合リブ４４ｂは第１の部材３２の
凹部３９に圧入される。嵌合リブ４４ｂが凹部３９に所
定量進入した状態では、基材４２の内面が嵌合リブ３４
の先端面に接触し、第１の部材３２に対する木ピース４
１の位置決めが行なわれる。木ピース４１の位置決めが
完了した状態では、第１の部材３２の穴３７とボス部４
４ａの穴４４ｃの位置が一致する。また、木ピース４１
の位置決めが完了した状態では、図１および図２に示す
ように、アウタノブ５０の外面側の端部には、木ピース
４１の端部が重ね合わされ、アウタノブ５０の外周端部
は、木ピース４１により保持される。

【００１１】第１の部材３２に、第２の部材４０が組み
付けられると、第１の部材３２の穴３７にシフトレバー
２０が挿入される。シフトレバー２０を穴３７に挿入す
る際には、シフトレバー２０は軸心まわりに回転させら
れる。シフトレバー２０の先端部の途中には、ねじ部２
２が形成されているので、シフトレバー２０を軸心まわ
りに回転させることにより、第１の係合部３８には雌ね
じが形成される。すなわち、第１の係合部３８は、樹脂
からなりしかもこの部分の穴径は、シフトレバー２０の
ねじ部の径よりも小であるので、シフトレバー２０を軸
心まわりに回転させながらシフトレバー２０を穴３７に
押し込むことにより、ねじ部２２の形状が第１の係合部
３８に転写（セルフタッピング）される。シフトレバー
２０が所定量挿入されると、シフトレバー２０のねじ部
２２の下端に形成されたテーパ面２０ａが穴３７のテー
パ面３７ａに当接し、シフトレバー２０の挿入作業が終
了する。この状態では、シフトレバー２０の先端部２３
がボス部４４ａの穴４４ｃに挿入される。ボス部４４ａ
の穴４４ｃにシフトレバー２０が挿入された状態では、
ボス部４４ａとシフトレバー２０は、軸方向と直角方向
に係合するので、木ピース４１の横方向の動きが阻止さ
れる。したがって、ボス部４４ａにシフトレバー２０が
挿入されている状態では、嵌合リブ４４ｂと凹部３９と
の嵌合を外すことはできず、第２の部材４０は第１の部
材３２に対して一体化された状態に維持される。

【００１２】本実施例のシフトノブ構造では、シフトノ
ブの表面には木シート４３と皮革５２が現れるので、異
なる触感が得られ、シフト操作時のフィーリングが向上
する。また、図７の従来構造のように、ノブの頂部にビ
ス止めするための凹部を形成する必要がなく、車室内の
美観が向上する。

【００１３】図６は、図１の変形例を示している。合成
樹脂からなる第１の部材６０には、穴６１が形成されて
いる。穴６１には、上記実施例と同一のシフトレバー２
０が挿入されている。穴６１の内面の上部側には、シフ
トレバー２０に形成されたねじ部２２が螺合される第１
の係合部６８が設けられている。第１の部材６０の外周
には、合成樹脂からなる第２の部材７０が配置されてい
る。第２の部材７０は、上側部材７１と下側部材７２と
から構成されている。上側部材７１は、第１の部材６０
の上端部側に隣接して配置されている。上側部材７１に
は、シフトレバー２０のねじ部２２が螺合される第２の
係合部７４が設けられている。

【００１４】図６のシフトノブ構造では、第１の部材６
０の穴６１にシフトレバー２０を挿入させる際には、シ
フトレバー２０は軸心まわりに回転させられる。これに
より、第１の係合部６８にはねじ部２２との接触による
転写によって雌ねじが形成される。さらに、シフトレバ
ー２０を軸心まわりに回転させつつ、穴６１への挿入量
を増加させていくと、ねじ部２２は第２の係合部７４に
進入する。第２の係合部７４には、ねじ部２２との接触
による転写により、雌ねじが形成される。したがって、
シフトレバー２０と第１の部材６０と第２の部材７０と
は、ビスを用いることなく一体化される。

【００１５】上記実施例では、ねじ部２２の形状を各係
合部に転写（転造）することにより、雌ねじを形成した
が、各係合部３８、６８、７４にねじ部２２と螺合可能
な雌ねじを予め形成する構造であってもよい。ねじ部２
２を予め形成しておく構造としたのは、各係合部３８、
６８、７４が合成樹脂ではなく、硬度が大である金属材
料から構成される場合を考慮したためである。

【００１６】

【発明の効果】本発明に係るシフトノブ構造によれば、
第１の部材に、シフトレバーの軸心まわりの回転により
シフトレバーに形成されたねじ部と螺合する第１の係合
部を設け、第２の部材に、シフトレバーと第１の部材の
少なくとも一方と係合する第２の係合部を設けたので、
押さえ板やビス等を用いることなく、シフトレバーと第
１の部材と第２の部材とを一体化することができる。し
たがって、従来構造に比べて部品点数を削減することが
でき、生産性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかるシフトノブ構造の要
部拡大断面図である。

【図２】図１のシフトノブの透視正面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図４】図１の平面図である。

【図５】図１の本ピースの斜視図である。

【図６】図１の変形例を示す断面図である。

【図７】従来のシフトノブ構造の断面図である。

【符号の説明】

２０ シフトレバー ２２ ねじ部 ３２ 第１の部材 ３８ 第１の係合部 ４０ 第２の部材 ４４ 第２の係合部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーの端部に設けられ、該シフ
   トレバーが差し込まれる第１の部材と、該第１の部材に
   隣接して設けられる第２の部材とを有するシフトレバー
   装置のシフトノブであって、前記第１の部材に、前記シ
   フトレバーの軸心まわりの回転によりシフトレバーに形
   成されたねじ部と螺合する第１の係合部を設け、前記第
   ２の部材に、前記シフトレバーと第１の部材の少なくと
   も一方と係合する第２の係合部を設けたことを特徴とす
   るシフトレバー装置のシフトノブ構造。