JPH1054215A - 内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置Info
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- JPH1054215A JPH1054215A JP8214514A JP21451496A JPH1054215A JP H1054215 A JPH1054215 A JP H1054215A JP 8214514 A JP8214514 A JP 8214514A JP 21451496 A JP21451496 A JP 21451496A JP H1054215 A JPH1054215 A JP H1054215A
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- oil
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- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supply Devices, Intensifiers, Converters, And Telemotors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の潤滑油の油温が高くて回転数が低
い運転状態においても、潤滑回路に付設された何らかの
油圧駆動装置に供給される潤滑油の油圧が不足しないよ
うにして、油圧駆動装置の高い制御応答性や安定性を確
保する。 【解決手段】 本流側の潤滑油路１８から分岐して少な
くとも１つの油圧駆動装置（例えば、バルブタイミング
可変機構１）へ加圧された潤滑油を供給する油圧駆動用
油路１２に逆止弁２５を設けると共に、逆止弁２５の下
流側で且つバルブタイミング可変機構１の上流側の位置
に蓄圧器２６を設ける。機関が高速回転してオイルポン
プ１５の吐出する潤滑油圧が高圧となった時期に、その
油圧を蓄圧室３２に蓄圧し、次に潤滑油圧が低下した時
に、逆止弁２５によって自動的に油路１２を遮断すると
共に、蓄圧室３２から高圧の潤滑油を油圧制御弁６を介
してバルブタイミング可変機構１へ供給する。
い運転状態においても、潤滑回路に付設された何らかの
油圧駆動装置に供給される潤滑油の油圧が不足しないよ
うにして、油圧駆動装置の高い制御応答性や安定性を確
保する。 【解決手段】 本流側の潤滑油路１８から分岐して少な
くとも１つの油圧駆動装置（例えば、バルブタイミング
可変機構１）へ加圧された潤滑油を供給する油圧駆動用
油路１２に逆止弁２５を設けると共に、逆止弁２５の下
流側で且つバルブタイミング可変機構１の上流側の位置
に蓄圧器２６を設ける。機関が高速回転してオイルポン
プ１５の吐出する潤滑油圧が高圧となった時期に、その
油圧を蓄圧室３２に蓄圧し、次に潤滑油圧が低下した時
に、逆止弁２５によって自動的に油路１２を遮断すると
共に、蓄圧室３２から高圧の潤滑油を油圧制御弁６を介
してバルブタイミング可変機構１へ供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の潤滑回
路における油圧制御装置に係り、特に、加圧された潤滑
油の一部を利用して駆動される少なくとも１つの油圧駆
動装置を備えている潤滑回路において使用するのに適し
た油圧制御装置に関するものである。
路における油圧制御装置に係り、特に、加圧された潤滑
油の一部を利用して駆動される少なくとも１つの油圧駆
動装置を備えている潤滑回路において使用するのに適し
た油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の潤滑回路を循環して流れる加
圧された潤滑油の一部を分流させて、バルブタイミング
可変機構（ＶＶＴ）のような油圧駆動装置を駆動する設
計は従来から行われている。図１０にそのような油圧駆
動装置としてのバルブタイミング可変機構の一例を示
す。図１０のバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）１は
図１１に示す６気筒のエンジン２に適用されるものであ
る。これらの図において３は吸気弁或いは排気弁、４は
カムシャフト、５はバルブタイミング可変機構１の油圧
ピストンを示す。６は油圧ピストン５へ送る油圧を切り
換え制御する油圧制御弁で、オイルコントロールバルブ
（ＯＣＶ）と呼ばれることもある。
圧された潤滑油の一部を分流させて、バルブタイミング
可変機構（ＶＶＴ）のような油圧駆動装置を駆動する設
計は従来から行われている。図１０にそのような油圧駆
動装置としてのバルブタイミング可変機構の一例を示
す。図１０のバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）１は
図１１に示す６気筒のエンジン２に適用されるものであ
る。これらの図において３は吸気弁或いは排気弁、４は
カムシャフト、５はバルブタイミング可変機構１の油圧
ピストンを示す。６は油圧ピストン５へ送る油圧を切り
換え制御する油圧制御弁で、オイルコントロールバルブ
（ＯＣＶ）と呼ばれることもある。
【０００３】図１２に模式的に示したように、油圧制御
弁６のスプール７はソレノイド８によって左右に移動さ
れて、油圧ピストン５の前後の油圧室へそれぞれ接続さ
れている油圧制御弁６のポート９，１０のいずれか一方
へ加圧された潤滑油を供給するように、油路を切り換え
制御するようになっている。油圧制御弁６の供給ポート
１１はＶＶＴ油路１２によって潤滑回路における分岐部
１３に接続されて、ＶＶＴ駆動のために加圧された潤滑
油の供給を受ける。ポート９，１０の他方はスプール７
によってドレンポート２２又は２３に連通して、排出さ
れる潤滑油をエンジン２のオイルパン１４へ戻す。
弁６のスプール７はソレノイド８によって左右に移動さ
れて、油圧ピストン５の前後の油圧室へそれぞれ接続さ
れている油圧制御弁６のポート９，１０のいずれか一方
へ加圧された潤滑油を供給するように、油路を切り換え
制御するようになっている。油圧制御弁６の供給ポート
１１はＶＶＴ油路１２によって潤滑回路における分岐部
１３に接続されて、ＶＶＴ駆動のために加圧された潤滑
油の供給を受ける。ポート９，１０の他方はスプール７
によってドレンポート２２又は２３に連通して、排出さ
れる潤滑油をエンジン２のオイルパン１４へ戻す。
【０００４】エンジン２の潤滑回路は、図１１及び図１
２に示されているように、オイルパン１４から潤滑油を
吸い上げて加圧するオイルポンプ１５と、その吐出側の
油圧が一定値を超えた時に過剰な量の潤滑油をオイルパ
ン１４へ戻すリリーフ弁型の調圧弁１６と、潤滑油を濾
過するオイルフィルタ１７と、前述の分岐部１３におい
てＶＶＴ油路１２を分岐させている本流側の潤滑油路１
８と、潤滑油路１８が接続する先のメインホール１９
と、メインホール１９から分岐している主軸受２４のた
めのメインジャーナル油路２０や動弁系油路２１等の多
くの潤滑油供給通路と、それらに接続して加圧された潤
滑油の供給を受ける図示しない多くの被潤滑箇所と、そ
れらの被潤滑箇所から排出される潤滑油をオイルパン１
４へ戻す図示しないリターン油路等から構成される。
２に示されているように、オイルパン１４から潤滑油を
吸い上げて加圧するオイルポンプ１５と、その吐出側の
油圧が一定値を超えた時に過剰な量の潤滑油をオイルパ
ン１４へ戻すリリーフ弁型の調圧弁１６と、潤滑油を濾
過するオイルフィルタ１７と、前述の分岐部１３におい
てＶＶＴ油路１２を分岐させている本流側の潤滑油路１
８と、潤滑油路１８が接続する先のメインホール１９
と、メインホール１９から分岐している主軸受２４のた
めのメインジャーナル油路２０や動弁系油路２１等の多
くの潤滑油供給通路と、それらに接続して加圧された潤
滑油の供給を受ける図示しない多くの被潤滑箇所と、そ
れらの被潤滑箇所から排出される潤滑油をオイルパン１
４へ戻す図示しないリターン油路等から構成される。
【０００５】オイルパン１４の潤滑油はオイルポンプ１
５によって加圧され、調圧弁１６によって概ね一定の油
圧に調圧されて、オイルフィルタ１７、分岐部１３、本
流側の潤滑油路１８を経てメインホール１９へ供給され
る。そしてメインホール１９から分岐するメインジャー
ナル油路２０や動弁系油路２１等の多くの潤滑油供給通
路によって被潤滑箇所へ供給されて、軸受やカム、ピス
トンとシリンダの摺動部分等の被潤滑箇所を潤滑或いは
冷却する。
５によって加圧され、調圧弁１６によって概ね一定の油
圧に調圧されて、オイルフィルタ１７、分岐部１３、本
流側の潤滑油路１８を経てメインホール１９へ供給され
る。そしてメインホール１９から分岐するメインジャー
ナル油路２０や動弁系油路２１等の多くの潤滑油供給通
路によって被潤滑箇所へ供給されて、軸受やカム、ピス
トンとシリンダの摺動部分等の被潤滑箇所を潤滑或いは
冷却する。
【０００６】また、分岐部１３において加圧された潤滑
油の一部が分流し、ＶＶＴ油路１２によって油圧駆動装
置の一つであるバルブタイミング可変機構１へ供給され
て、ソレノイド８によって作動される油圧制御弁６にお
いてスプール７によってポート９，１０を開閉すること
により、加圧された潤滑油が油圧ピストン５の両側の油
圧室のいずれかに供給される。それによって、図示しな
いクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相
が変化して、吸気弁或いは排気弁３の開閉の時期が変化
する。この例のようなバルブタイミング可変機構１以外
の何らかの油圧駆動装置が設けられている場合にも、同
様に潤滑回路の分岐部１３のような位置から分流する加
圧された潤滑油によって駆動のための油圧が供給され
る。
油の一部が分流し、ＶＶＴ油路１２によって油圧駆動装
置の一つであるバルブタイミング可変機構１へ供給され
て、ソレノイド８によって作動される油圧制御弁６にお
いてスプール７によってポート９，１０を開閉すること
により、加圧された潤滑油が油圧ピストン５の両側の油
圧室のいずれかに供給される。それによって、図示しな
いクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相
が変化して、吸気弁或いは排気弁３の開閉の時期が変化
する。この例のようなバルブタイミング可変機構１以外
の何らかの油圧駆動装置が設けられている場合にも、同
様に潤滑回路の分岐部１３のような位置から分流する加
圧された潤滑油によって駆動のための油圧が供給され
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このようなエンジン２
の潤滑回路において、潤滑油の油温が高くて粘度が低下
しているような状態で、エンジンが低い回転数で運転さ
れることによってオイルポンプ１５の吐出量が減少して
いるときは、オイルポンプ１５の吐出側における潤滑油
の油圧が著しく低下する。その結果、油圧が調圧弁１６
の設定油圧よりも低くなり、潤滑回路の分岐部１３にお
ける油圧も所定の高さまで達しないという状態が起こり
得る。このような状態であっても、本流側の潤滑油路１
８に接続される潤滑回路の方は、高油温、低粘度の潤滑
油によって潤滑回路の圧力損失が少なくなることもあっ
て、通常は被潤滑箇所の潤滑に必要な程度の油量は十分
に確保されるのであまり問題にはならないが、分岐部１
３において分岐するＶＶＴ油路１２に接続されたバルブ
タイミング可変機構１のような油圧駆動装置の方は、例
えば油圧ピストン５を迅速に目的の位置へ移動させた
り、その制御位置を保持するのに必要な比較的高い油圧
が得られないために、制御応答性が悪化したり、制御後
に十分に高い制御安定性が得られないというような油圧
不足による問題が生じる（図１３参照）。
の潤滑回路において、潤滑油の油温が高くて粘度が低下
しているような状態で、エンジンが低い回転数で運転さ
れることによってオイルポンプ１５の吐出量が減少して
いるときは、オイルポンプ１５の吐出側における潤滑油
の油圧が著しく低下する。その結果、油圧が調圧弁１６
の設定油圧よりも低くなり、潤滑回路の分岐部１３にお
ける油圧も所定の高さまで達しないという状態が起こり
得る。このような状態であっても、本流側の潤滑油路１
８に接続される潤滑回路の方は、高油温、低粘度の潤滑
油によって潤滑回路の圧力損失が少なくなることもあっ
て、通常は被潤滑箇所の潤滑に必要な程度の油量は十分
に確保されるのであまり問題にはならないが、分岐部１
３において分岐するＶＶＴ油路１２に接続されたバルブ
タイミング可変機構１のような油圧駆動装置の方は、例
えば油圧ピストン５を迅速に目的の位置へ移動させた
り、その制御位置を保持するのに必要な比較的高い油圧
が得られないために、制御応答性が悪化したり、制御後
に十分に高い制御安定性が得られないというような油圧
不足による問題が生じる（図１３参照）。
【０００８】本発明は、従来技術における前述のような
問題に対処して、内燃機関の潤滑油の油温が高くて回転
数が低い運転状態においても、潤滑回路に付設された何
らかの油圧駆動装置に供給される潤滑油の油圧が不足し
ないようにして、油圧駆動装置の高い制御応答性を確保
することができる内燃機関の潤滑回路における油圧制御
装置を提供することを目的とする。
問題に対処して、内燃機関の潤滑油の油温が高くて回転
数が低い運転状態においても、潤滑回路に付設された何
らかの油圧駆動装置に供給される潤滑油の油圧が不足し
ないようにして、油圧駆動装置の高い制御応答性を確保
することができる内燃機関の潤滑回路における油圧制御
装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置
を提供する。
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置
を提供する。
【００１０】請求項１に記載された手段によれば、潤滑
回路から分岐して少なくとも１つの油圧駆動装置へ加圧
された潤滑油を供給する油圧駆動用油路に逆止弁が設け
られると共に、この逆止弁の下流側で油圧駆動装置の上
流側の位置に蓄圧器が設けられているので、内燃機関が
高速で運転されている時のように、潤滑油圧が高圧とな
った時期にその高い油圧が蓄圧器内に蓄圧され、次に、
潤滑油の温度が高い状態で機関の回転数が低下した時の
ように、潤滑油圧が低圧となって油圧駆動装置に十分な
高さの油圧を供給することができなくなった時に、蓄圧
器側の油圧が潤滑油供給側の油圧よりも高くなることに
よって逆止弁を自動的に閉じると共に、蓄圧器に蓄圧さ
れていた高圧の潤滑油を蓄圧器から油圧駆動装置へ供給
して、油圧駆動装置の応答性や制御の安定性が低下する
のを防止することができる。
回路から分岐して少なくとも１つの油圧駆動装置へ加圧
された潤滑油を供給する油圧駆動用油路に逆止弁が設け
られると共に、この逆止弁の下流側で油圧駆動装置の上
流側の位置に蓄圧器が設けられているので、内燃機関が
高速で運転されている時のように、潤滑油圧が高圧とな
った時期にその高い油圧が蓄圧器内に蓄圧され、次に、
潤滑油の温度が高い状態で機関の回転数が低下した時の
ように、潤滑油圧が低圧となって油圧駆動装置に十分な
高さの油圧を供給することができなくなった時に、蓄圧
器側の油圧が潤滑油供給側の油圧よりも高くなることに
よって逆止弁を自動的に閉じると共に、蓄圧器に蓄圧さ
れていた高圧の潤滑油を蓄圧器から油圧駆動装置へ供給
して、油圧駆動装置の応答性や制御の安定性が低下する
のを防止することができる。
【００１１】請求項２に記載された手段によれば、この
油圧制御装置は、具体的に内燃機関が潤滑油を加圧する
オイルポンプと、加圧された潤滑油を被潤滑箇所へ供給
する潤滑油通路と、その通路の途中に設けられた分岐部
と、分岐部において潤滑油通路から分岐して、加圧され
た潤滑油の一部を少なくとも１つの油圧駆動装置へ供給
する油圧駆動用油路とを備えているる。また、請求項３
に記載された手段によれば、潤滑油を供給して作動させ
る油圧駆動装置として、具体的にバルブタイミング可変
機構を用いて、その作動特性を改善することができる。
油圧制御装置は、具体的に内燃機関が潤滑油を加圧する
オイルポンプと、加圧された潤滑油を被潤滑箇所へ供給
する潤滑油通路と、その通路の途中に設けられた分岐部
と、分岐部において潤滑油通路から分岐して、加圧され
た潤滑油の一部を少なくとも１つの油圧駆動装置へ供給
する油圧駆動用油路とを備えているる。また、請求項３
に記載された手段によれば、潤滑油を供給して作動させ
る油圧駆動装置として、具体的にバルブタイミング可変
機構を用いて、その作動特性を改善することができる。
【００１２】請求項４ないし請求項８に記載された手段
によれば、本発明の油圧制御装置に用いられる蓄圧器と
して、シリンダと、その内部に挿入されて蓄圧室を形成
する蓄圧ピストンと、それを一方向に付勢する弾性手段
からなるものや、そのシリンダの壁面の一部に低圧側に
通じるリリーフポートが設けられて、蓄圧器が調圧弁と
しての作用もするものや、弾性手段の代わりにピストン
に付設された重錘を有するものや、蓄圧ピストンの代わ
りにダイヤフラムを設けたものとして構成することがで
きる。更に、ピストンやダイヤフラムのような隔壁とな
るものを用いないで、密閉されたケーシング内に単に潤
滑油による液相領域と圧縮される気体からなる気相領域
を形成しただけの蓄圧器を用いることもできる。これら
の蓄圧器によれば、潤滑油圧が高くなった時に、それを
一時的に蓄圧して、次に潤滑油圧が低下した時に、蓄圧
されている潤滑油を直ちに放出することができる。
によれば、本発明の油圧制御装置に用いられる蓄圧器と
して、シリンダと、その内部に挿入されて蓄圧室を形成
する蓄圧ピストンと、それを一方向に付勢する弾性手段
からなるものや、そのシリンダの壁面の一部に低圧側に
通じるリリーフポートが設けられて、蓄圧器が調圧弁と
しての作用もするものや、弾性手段の代わりにピストン
に付設された重錘を有するものや、蓄圧ピストンの代わ
りにダイヤフラムを設けたものとして構成することがで
きる。更に、ピストンやダイヤフラムのような隔壁とな
るものを用いないで、密閉されたケーシング内に単に潤
滑油による液相領域と圧縮される気体からなる気相領域
を形成しただけの蓄圧器を用いることもできる。これら
の蓄圧器によれば、潤滑油圧が高くなった時に、それを
一時的に蓄圧して、次に潤滑油圧が低下した時に、蓄圧
されている潤滑油を直ちに放出することができる。
【００１３】請求項９又は請求項１０に記載された手段
によれば、本発明の油圧制御装置に用いられる逆止弁と
して、球状の弁体と、それを弁座開口に向かって付勢す
る弾性体からなる簡単な構成のものや、弁シリンダと、
その中に摺動可能に挿入された弁ピストンと、やはり弁
ピストンを弁座開口に向かって付勢する弾性体とを有す
るものを用いることができる。これらの逆止弁を用いる
ことによって、蓄圧器側の潤滑油圧が供給側の潤滑油圧
よりも高くなった時に、それらの間の油路を逆止弁によ
って自動的に遮断して、蓄圧器内の潤滑油圧を専ら油圧
駆動装置にのみ供給するので、蓄圧器の無駄な油圧低下
を防止することができる。
によれば、本発明の油圧制御装置に用いられる逆止弁と
して、球状の弁体と、それを弁座開口に向かって付勢す
る弾性体からなる簡単な構成のものや、弁シリンダと、
その中に摺動可能に挿入された弁ピストンと、やはり弁
ピストンを弁座開口に向かって付勢する弾性体とを有す
るものを用いることができる。これらの逆止弁を用いる
ことによって、蓄圧器側の潤滑油圧が供給側の潤滑油圧
よりも高くなった時に、それらの間の油路を逆止弁によ
って自動的に遮断して、蓄圧器内の潤滑油圧を専ら油圧
駆動装置にのみ供給するので、蓄圧器の無駄な油圧低下
を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施形態としての
油圧制御装置を図１に例示する。この例は図１０〜図１
２に示した従来例と同様に、エンジンの潤滑回路からオ
イルポンプによって加圧された潤滑油の一部を分岐部に
おいて分流させて、油圧駆動装置の例としてのバルブタ
イミング可変機構（ＶＶＴ）を駆動するシステムに関す
るものである。従って、図１０〜図１２の従来例につい
て先に説明した構成部分の殆どがこの実施形態において
も用いられるから、本発明の実施形態と先の従来例に共
通の部分については同じ参照符号を付すことによって重
複する詳細な説明を省略することにする。即ち、１はバ
ルブタイミング可変機構、２はエンジン、３は吸気弁或
いは排気弁、４はカムシャフト、５はＶＶＴの油圧ピス
トン、６は油圧制御弁、７はそのスプール、８はソレノ
イド、９，１０，１１はポート、１２はＶＶＴ油路、１
３は分岐部、１４はオイルパン、１５はオイルポンプ、
１６は調圧弁、１７はオイルフィルタ、１８は本流側の
潤滑油路、１９はメインホール、２０はメインジャーナ
ル油路、２１は動弁系油路、２２及び２３はドレンポー
ト、２４は主軸受の一つをそれぞれ示している。
油圧制御装置を図１に例示する。この例は図１０〜図１
２に示した従来例と同様に、エンジンの潤滑回路からオ
イルポンプによって加圧された潤滑油の一部を分岐部に
おいて分流させて、油圧駆動装置の例としてのバルブタ
イミング可変機構（ＶＶＴ）を駆動するシステムに関す
るものである。従って、図１０〜図１２の従来例につい
て先に説明した構成部分の殆どがこの実施形態において
も用いられるから、本発明の実施形態と先の従来例に共
通の部分については同じ参照符号を付すことによって重
複する詳細な説明を省略することにする。即ち、１はバ
ルブタイミング可変機構、２はエンジン、３は吸気弁或
いは排気弁、４はカムシャフト、５はＶＶＴの油圧ピス
トン、６は油圧制御弁、７はそのスプール、８はソレノ
イド、９，１０，１１はポート、１２はＶＶＴ油路、１
３は分岐部、１４はオイルパン、１５はオイルポンプ、
１６は調圧弁、１７はオイルフィルタ、１８は本流側の
潤滑油路、１９はメインホール、２０はメインジャーナ
ル油路、２１は動弁系油路、２２及び２３はドレンポー
ト、２４は主軸受の一つをそれぞれ示している。
【００１５】本発明の特徴は、潤滑回路から分岐して何
らかの油圧駆動装置へ加圧された潤滑油を供給する潤滑
油供給通路の途中に逆止弁と蓄圧器（アキュームレー
タ）を挿入した点にあるので、図１に示す第１の実施形
態では、この特徴に対応するものとして、本流側の潤滑
油路１８上の分岐部１３から分岐するＶＶＴ油路１２の
途中に、逆止弁２５と、蓄圧器２６とを直列に設けてい
る。図１に略示した逆止弁２５は、球状の弁体２７をス
プリング２８によって上流側の弁座開口２９に押しつけ
て開口を閉じる型の最も簡単な構造のもので、バルブタ
イミング可変機構（ＶＶＴ）１側の油圧よりも分岐部１
３側の油圧が高いときに自動的に開弁し、それと反対の
ときに自動的に閉弁するようになっている。
らかの油圧駆動装置へ加圧された潤滑油を供給する潤滑
油供給通路の途中に逆止弁と蓄圧器（アキュームレー
タ）を挿入した点にあるので、図１に示す第１の実施形
態では、この特徴に対応するものとして、本流側の潤滑
油路１８上の分岐部１３から分岐するＶＶＴ油路１２の
途中に、逆止弁２５と、蓄圧器２６とを直列に設けてい
る。図１に略示した逆止弁２５は、球状の弁体２７をス
プリング２８によって上流側の弁座開口２９に押しつけ
て開口を閉じる型の最も簡単な構造のもので、バルブタ
イミング可変機構（ＶＶＴ）１側の油圧よりも分岐部１
３側の油圧が高いときに自動的に開弁し、それと反対の
ときに自動的に閉弁するようになっている。
【００１６】図１に示す第１の実施形態における蓄圧器
（アキュームレータ）２６は、シリンダ３０の中に蓄圧
ピストン３１が液密に且つ摺動可能に挿入され、それに
よってシリンダ３０内が蓄圧室３２と大気圧室３３に区
画形成されると共に、蓄圧室３２が縮小する方向に蓄圧
ピストン３１を付勢する圧縮スプリング３４が大気圧室
３３内に装填された構造を有する。なお、スプリング３
４は、大気圧室３３を大気に連通させるための孔３５を
有する端板３６を、シリンダ３０の端部にボルト３７に
よって締結することによって支持される。３８はピスト
ン３１と共に摺動可能な環状のシール材を示す。
（アキュームレータ）２６は、シリンダ３０の中に蓄圧
ピストン３１が液密に且つ摺動可能に挿入され、それに
よってシリンダ３０内が蓄圧室３２と大気圧室３３に区
画形成されると共に、蓄圧室３２が縮小する方向に蓄圧
ピストン３１を付勢する圧縮スプリング３４が大気圧室
３３内に装填された構造を有する。なお、スプリング３
４は、大気圧室３３を大気に連通させるための孔３５を
有する端板３６を、シリンダ３０の端部にボルト３７に
よって締結することによって支持される。３８はピスト
ン３１と共に摺動可能な環状のシール材を示す。
【００１７】蓄圧室３２は、逆止弁２５の下流側と油圧
制御弁６の供給ポート１１を接続するＶＶＴ油路１２の
下流側部分に連通している。図１の場合は、蓄圧室３２
に２個の開口３９及び４０が設けられて、開口３９が部
分油路１２ａによって逆止弁２５の下流側に、また、開
口４０が部分油路１２ｂによって油圧制御弁６の供給ポ
ート１１にそれぞれ連通して、バルブタイミング可変機
構１へ供給される潤滑油の全量が一たん蓄圧室３２内を
通過するように構成されているが、後述の第２の実施形
態のように（図２参照）、逆止弁２５の下流側と供給ポ
ート１１を接続するＶＶＴ油路１２の下流側部分から分
岐する油路を、蓄圧室３２に形成された唯一の開口に接
続してもよい。
制御弁６の供給ポート１１を接続するＶＶＴ油路１２の
下流側部分に連通している。図１の場合は、蓄圧室３２
に２個の開口３９及び４０が設けられて、開口３９が部
分油路１２ａによって逆止弁２５の下流側に、また、開
口４０が部分油路１２ｂによって油圧制御弁６の供給ポ
ート１１にそれぞれ連通して、バルブタイミング可変機
構１へ供給される潤滑油の全量が一たん蓄圧室３２内を
通過するように構成されているが、後述の第２の実施形
態のように（図２参照）、逆止弁２５の下流側と供給ポ
ート１１を接続するＶＶＴ油路１２の下流側部分から分
岐する油路を、蓄圧室３２に形成された唯一の開口に接
続してもよい。
【００１８】第１実施形態の油圧制御装置はこのように
構成されているので、蓄圧室３２に潤滑油の油圧が作用
するとピストン３１は図１において左方へ押圧されるの
で、その押圧力が圧縮スプリング３４の弾性力と釣り合
うまで、ピストン３１はスプリング３４を圧縮しながら
左方へ移動し、釣り合った時にその位置で停止する。従
って、その時には蓄圧室３２にある潤滑油は、ピストン
３１がスプリング３４を圧縮した程度、即ち距離Ｌに応
じた大きさの油圧を帯びている。エンジン２が所定値以
上の回転数で回転している時は、オイルポンプ１５の吐
出量が多くなって吐出される潤滑油の油圧が高くなって
いるため、逆止弁２５は開弁して比較的高い油圧が蓄圧
器２６の蓄圧室３２に作用し、ピストン３１が左方へ移
動して、加圧された潤滑油を蓄圧室３２内に貯溜するこ
とにより蓄圧している。
構成されているので、蓄圧室３２に潤滑油の油圧が作用
するとピストン３１は図１において左方へ押圧されるの
で、その押圧力が圧縮スプリング３４の弾性力と釣り合
うまで、ピストン３１はスプリング３４を圧縮しながら
左方へ移動し、釣り合った時にその位置で停止する。従
って、その時には蓄圧室３２にある潤滑油は、ピストン
３１がスプリング３４を圧縮した程度、即ち距離Ｌに応
じた大きさの油圧を帯びている。エンジン２が所定値以
上の回転数で回転している時は、オイルポンプ１５の吐
出量が多くなって吐出される潤滑油の油圧が高くなって
いるため、逆止弁２５は開弁して比較的高い油圧が蓄圧
器２６の蓄圧室３２に作用し、ピストン３１が左方へ移
動して、加圧された潤滑油を蓄圧室３２内に貯溜するこ
とにより蓄圧している。
【００１９】特に潤滑油の温度が高くて粘度が低下して
いる時に、エンジン２の回転数が低下して、それと連動
しているオイルポンプ１５の潤滑油吐出量が減少する
と、多くの被潤滑箇所における潤滑油の流れの抵抗が少
なくなっていることも原因となって、オイルポンプ１５
の吐出油圧が低下するので、図１２に示すような従来の
システムであれば、油圧制御弁６を介してバルブタイミ
ング可変機構１へ供給される潤滑油の油圧も直ちに低下
して、ソレノイド８の作動によって油圧制御弁６がポー
ト９又はポート１０への潤滑油を切り換えても、油圧駆
動装置、この場合はバルブタイミング可変機構１の油圧
ピストン５が迅速に作動しないので応答時間が著しく長
くなる。しかも、油圧ピストン５を押圧する油圧が低い
時は、外力の作用によって油圧ピストン５が制御された
位置を確実に維持することができない場合があり、制御
の安定性にも問題が生じる。
いる時に、エンジン２の回転数が低下して、それと連動
しているオイルポンプ１５の潤滑油吐出量が減少する
と、多くの被潤滑箇所における潤滑油の流れの抵抗が少
なくなっていることも原因となって、オイルポンプ１５
の吐出油圧が低下するので、図１２に示すような従来の
システムであれば、油圧制御弁６を介してバルブタイミ
ング可変機構１へ供給される潤滑油の油圧も直ちに低下
して、ソレノイド８の作動によって油圧制御弁６がポー
ト９又はポート１０への潤滑油を切り換えても、油圧駆
動装置、この場合はバルブタイミング可変機構１の油圧
ピストン５が迅速に作動しないので応答時間が著しく長
くなる。しかも、油圧ピストン５を押圧する油圧が低い
時は、外力の作用によって油圧ピストン５が制御された
位置を確実に維持することができない場合があり、制御
の安定性にも問題が生じる。
【００２０】これに対して、本発明の実施形態では、蓄
圧器２６が蓄圧状態にある時にエンジン２の回転数が低
下してオイルポンプ１５の吐出油圧が低下した時、本流
側の潤滑油路１８或いは分岐部１３の油圧が蓄圧器２６
の側の油圧、即ち蓄圧室３２の油圧よりも低くなると、
逆止弁２５においては差圧とスプリング２８の付勢力に
よって弁体２７が弁座開口２９を閉塞し、逆止弁２５が
閉弁するので、それ以後に油圧制御弁６を介して加圧さ
れた潤滑油をバルブタイミング可変機構１へ供給する時
は、オイルポンプ１５に代わって蓄圧器２６の蓄圧室３
２内に蓄圧されている潤滑油が供給されることになる。
圧器２６が蓄圧状態にある時にエンジン２の回転数が低
下してオイルポンプ１５の吐出油圧が低下した時、本流
側の潤滑油路１８或いは分岐部１３の油圧が蓄圧器２６
の側の油圧、即ち蓄圧室３２の油圧よりも低くなると、
逆止弁２５においては差圧とスプリング２８の付勢力に
よって弁体２７が弁座開口２９を閉塞し、逆止弁２５が
閉弁するので、それ以後に油圧制御弁６を介して加圧さ
れた潤滑油をバルブタイミング可変機構１へ供給する時
は、オイルポンプ１５に代わって蓄圧器２６の蓄圧室３
２内に蓄圧されている潤滑油が供給されることになる。
【００２１】この間は、逆止弁２５が閉弁しているので
蓄圧室３２から分岐部１３側への潤滑油の逆流が阻止さ
れて、蓄圧室３２内の加圧された潤滑油はバルブタイミ
ング可変機構１の駆動にのみ使用され、蓄圧室３２の油
圧が本流側の潤滑油路１８等で無駄に消費されることが
防止される。その結果、バルブタイミング可変機構１に
おける油圧ピストン５に作用する油圧が、オイルポンプ
１５から直接に油圧の供給を受ける場合よりも高くなる
ために、バルブタイミング可変機構１の応答性や制御の
安定性が高くなる。なお、バルブタイミング可変機構１
に代わる他の油圧駆動装置に対しても同様な作用効果が
生じることは言うまでもない。
蓄圧室３２から分岐部１３側への潤滑油の逆流が阻止さ
れて、蓄圧室３２内の加圧された潤滑油はバルブタイミ
ング可変機構１の駆動にのみ使用され、蓄圧室３２の油
圧が本流側の潤滑油路１８等で無駄に消費されることが
防止される。その結果、バルブタイミング可変機構１に
おける油圧ピストン５に作用する油圧が、オイルポンプ
１５から直接に油圧の供給を受ける場合よりも高くなる
ために、バルブタイミング可変機構１の応答性や制御の
安定性が高くなる。なお、バルブタイミング可変機構１
に代わる他の油圧駆動装置に対しても同様な作用効果が
生じることは言うまでもない。
【００２２】逆止弁２５と蓄圧器２６を設けた第１実施
形態のような油圧制御装置を備えるエンジン２において
は、エンジン２の運転状態が高速回転から低速回転に移
行した時に、オイルポンプ１５に代わって蓄圧器２６か
ら加圧された潤滑油をバルブタイミング可変機構１のよ
うな油圧駆動装置へ供給することができるのは、通常は
１度だけである。しかし、エンジン２が車両に搭載され
ている場合には、エンジン２の低速回転時において出力
トルクや燃費の向上を図る目的でバルブタイミング可変
機構１を作動させるのは普通は車両の加速時だけである
から、その時は車両の加速のためにエンジン２が必然的
に高速回転され、それによってオイルポンプ１５の吐出
油圧が上昇して蓄圧器２６の蓄圧室３２に再び高い潤滑
油圧が蓄圧されるので何ら問題は生じない。蓄圧室３２
の有効な容積は、バルブタイミング可変機構１を作動さ
せる油圧ピストン５の行程体積と同じ程度か、或いはそ
れ以上の大きさであることが望ましいが、仮にそれより
も小さい場合でも、目的とする作用効果が少なくとも部
分的には得られる。
形態のような油圧制御装置を備えるエンジン２において
は、エンジン２の運転状態が高速回転から低速回転に移
行した時に、オイルポンプ１５に代わって蓄圧器２６か
ら加圧された潤滑油をバルブタイミング可変機構１のよ
うな油圧駆動装置へ供給することができるのは、通常は
１度だけである。しかし、エンジン２が車両に搭載され
ている場合には、エンジン２の低速回転時において出力
トルクや燃費の向上を図る目的でバルブタイミング可変
機構１を作動させるのは普通は車両の加速時だけである
から、その時は車両の加速のためにエンジン２が必然的
に高速回転され、それによってオイルポンプ１５の吐出
油圧が上昇して蓄圧器２６の蓄圧室３２に再び高い潤滑
油圧が蓄圧されるので何ら問題は生じない。蓄圧室３２
の有効な容積は、バルブタイミング可変機構１を作動さ
せる油圧ピストン５の行程体積と同じ程度か、或いはそ
れ以上の大きさであることが望ましいが、仮にそれより
も小さい場合でも、目的とする作用効果が少なくとも部
分的には得られる。
【００２３】図２に本発明の油圧制御装置の第２の実施
形態を示す。第２の実施形態が図１に示した第１の実施
形態と異なる点は蓄圧器の形状或いは構造にある。従っ
て、第２実施形態の説明においては、第１実施形態と共
通の構成部分に同じ参照符号を付して説明を省略する。
第２実施形態における蓄圧器４１はシリンダ４２の一部
を切り欠いて形成されたリリーフポート４３を有する。
リリーフポート４３は常に蓄圧ピストン３１の背後の大
気圧室４４に連通しているだけでなく、リリーフ通路４
５を介してエンジン２のオイルパン１４に開放してい
る。なおこの実施形態では、蓄圧器４１の蓄圧室３２に
設けられた唯一の開口４６を、連絡油路４７によって逆
止弁２５の下流側と油圧制御弁６を接続しているＶＶＴ
油路１２の下流側の部分油路１２ｃに対してＴ字形に接
続しているので、第１実施形態のように蓄圧器２６に２
個の開口３９，４０を設ける必要がなくなり、蓄圧器の
構造や配管系統がより簡単になる。
形態を示す。第２の実施形態が図１に示した第１の実施
形態と異なる点は蓄圧器の形状或いは構造にある。従っ
て、第２実施形態の説明においては、第１実施形態と共
通の構成部分に同じ参照符号を付して説明を省略する。
第２実施形態における蓄圧器４１はシリンダ４２の一部
を切り欠いて形成されたリリーフポート４３を有する。
リリーフポート４３は常に蓄圧ピストン３１の背後の大
気圧室４４に連通しているだけでなく、リリーフ通路４
５を介してエンジン２のオイルパン１４に開放してい
る。なおこの実施形態では、蓄圧器４１の蓄圧室３２に
設けられた唯一の開口４６を、連絡油路４７によって逆
止弁２５の下流側と油圧制御弁６を接続しているＶＶＴ
油路１２の下流側の部分油路１２ｃに対してＴ字形に接
続しているので、第１実施形態のように蓄圧器２６に２
個の開口３９，４０を設ける必要がなくなり、蓄圧器の
構造や配管系統がより簡単になる。
【００２４】第２実施形態の場合、蓄圧器４１のシリン
ダ４２の一部にリリーフポート４３を設けたことによ
り、蓄圧室３２の油圧が過度に上昇すると、ピストン３
１の移動距離が大きくなってリリーフポート４３が蓄圧
室３２と連通するので、それ以上は蓄圧室３２の油圧が
上昇することがない。それによって過度の高圧による油
路の潤滑油漏れや、油路に接続された機器の破損を防止
することができる。ピストン３１とリリーフポート４３
がリリーフ弁の作用をするので、図１の第１実施形態
や、図１２の従来例に示されている調圧弁１６のような
ものを廃止することも可能になる。
ダ４２の一部にリリーフポート４３を設けたことによ
り、蓄圧室３２の油圧が過度に上昇すると、ピストン３
１の移動距離が大きくなってリリーフポート４３が蓄圧
室３２と連通するので、それ以上は蓄圧室３２の油圧が
上昇することがない。それによって過度の高圧による油
路の潤滑油漏れや、油路に接続された機器の破損を防止
することができる。ピストン３１とリリーフポート４３
がリリーフ弁の作用をするので、図１の第１実施形態
や、図１２の従来例に示されている調圧弁１６のような
ものを廃止することも可能になる。
【００２５】本発明については、蓄圧器の形状、構造を
変化させた多くの他の実施形態が考えられる。その幾つ
かを第３実施形態から第５実施形態として説明する。い
ずれの実施形態も蓄圧器の形状、構造のみに特徴があ
り、それ以外の部分の構成は先に説明したものと同様で
あるから、それらについての説明は省略する。
変化させた多くの他の実施形態が考えられる。その幾つ
かを第３実施形態から第５実施形態として説明する。い
ずれの実施形態も蓄圧器の形状、構造のみに特徴があ
り、それ以外の部分の構成は先に説明したものと同様で
あるから、それらについての説明は省略する。
【００２６】図３は本発明の第３実施形態としての蓄圧
器４８の概略構造を示すもので、この場合は垂直方向の
縦型配置に限られるシリンダ４９の中に、上下方向に摺
動可能な皿形の蓄圧ピストン５０が液密に挿入され、ピ
ストン５０の上には重錘５１が取り付けられている。図
示していないが、シリンダ４９の上部端面には、大気に
連通する孔を有する蓋板或いはストッパー等を取り付け
て、ピストン５０の脱出を防止する。第３実施形態の蓄
圧器４８は、スプリングの弾性力の代わりに重錘５１に
作用する重力を利用する点に特徴があるが、概ね前述の
実施形態における蓄圧器と同様な作用、効果を奏する。
器４８の概略構造を示すもので、この場合は垂直方向の
縦型配置に限られるシリンダ４９の中に、上下方向に摺
動可能な皿形の蓄圧ピストン５０が液密に挿入され、ピ
ストン５０の上には重錘５１が取り付けられている。図
示していないが、シリンダ４９の上部端面には、大気に
連通する孔を有する蓋板或いはストッパー等を取り付け
て、ピストン５０の脱出を防止する。第３実施形態の蓄
圧器４８は、スプリングの弾性力の代わりに重錘５１に
作用する重力を利用する点に特徴があるが、概ね前述の
実施形態における蓄圧器と同様な作用、効果を奏する。
【００２７】図４に本発明の第４実施形態としての蓄圧
器５２の概略構造を示す。蓄圧器５２の特徴は、言わば
図１に示す第１実施形態の蓄圧器２６におけるピストン
３１を、可撓性の金属やゴム或いは合成樹脂等からなる
薄い板状のダイヤフラム５３によって置き換えた点にあ
る。ダイヤフラム５３の周縁は２つ割り構造の碗形ケー
シング５４，５５の合わせ面に挟みこんで、ボルト３７
によってそれらを一体化する。ダイヤフラム５３を保護
するために圧縮スプリング３４との係合面には座金５６
を接着する。
器５２の概略構造を示す。蓄圧器５２の特徴は、言わば
図１に示す第１実施形態の蓄圧器２６におけるピストン
３１を、可撓性の金属やゴム或いは合成樹脂等からなる
薄い板状のダイヤフラム５３によって置き換えた点にあ
る。ダイヤフラム５３の周縁は２つ割り構造の碗形ケー
シング５４，５５の合わせ面に挟みこんで、ボルト３７
によってそれらを一体化する。ダイヤフラム５３を保護
するために圧縮スプリング３４との係合面には座金５６
を接着する。
【００２８】この場合は、蓄圧室３２と反対側のスプリ
ング３４を収容している室５７を密閉構造として内部に
空気（一般的には気体）を封入することにより、室５７
内に閉じ込められた空気をばねとして圧縮スプリング３
４の作用を助けるか、或いは圧縮スプリング３４に代わ
り得るものとして使用しているが、空気ばねを使用しな
い場合は、第１実施形態と同様に室５７内を孔３５等に
よって大気に開放することは言うまでもない。
ング３４を収容している室５７を密閉構造として内部に
空気（一般的には気体）を封入することにより、室５７
内に閉じ込められた空気をばねとして圧縮スプリング３
４の作用を助けるか、或いは圧縮スプリング３４に代わ
り得るものとして使用しているが、空気ばねを使用しな
い場合は、第１実施形態と同様に室５７内を孔３５等に
よって大気に開放することは言うまでもない。
【００２９】また、蓄圧室３２の開口４６は、図２に示
す第２実施形態と同様に１個だけ設けているが、これも
第１実施形態と同様に２個設けてもよい。なお、ケーシ
ング５４の開口に取り付けられたエア抜きスクリュー５
８は、蓄圧室３２内の空気を排除する際に開放されるも
のである。第４実施形態の蓄圧器５２はこのような構造
を備えているから、ダイヤフラム５３がピストンと同様
な作用をして、前述の各実施形態の蓄圧器と概ね同様な
作用効果を奏する。
す第２実施形態と同様に１個だけ設けているが、これも
第１実施形態と同様に２個設けてもよい。なお、ケーシ
ング５４の開口に取り付けられたエア抜きスクリュー５
８は、蓄圧室３２内の空気を排除する際に開放されるも
のである。第４実施形態の蓄圧器５２はこのような構造
を備えているから、ダイヤフラム５３がピストンと同様
な作用をして、前述の各実施形態の蓄圧器と概ね同様な
作用効果を奏する。
【００３０】更に、空気ばねを利用する他の例として図
５及び図６に第５実施形態としての蓄圧器５９を示す。
この例では、図４に示す第４実施形態における圧縮スプ
リング３４は勿論、ダイヤフラム５３までも省略してい
る点が特徴である。縦型のケーシング６０の上部開口は
ボルト３７によって締結された蓋板６１によって閉じら
れて、内部に密閉された気液共通の蓄圧室６２が形成さ
れる。蓄圧室６２の下部には図２に示すような連絡油路
４７によってＶＶＴ油路１２の部分油路１２ｃに通じる
開口６３が唯１個だけ形成される。第５実施形態の場
合、蓄圧室６２の底部にはＶＶＴ油路から連絡油路４７
を介して潤滑油が流入して液相領域６４を形成する。密
閉された蓄圧室６２内の上部に残る気相領域６５には、
空気のような潤滑油に溶解し難い気体が予め封入されて
いる。
５及び図６に第５実施形態としての蓄圧器５９を示す。
この例では、図４に示す第４実施形態における圧縮スプ
リング３４は勿論、ダイヤフラム５３までも省略してい
る点が特徴である。縦型のケーシング６０の上部開口は
ボルト３７によって締結された蓋板６１によって閉じら
れて、内部に密閉された気液共通の蓄圧室６２が形成さ
れる。蓄圧室６２の下部には図２に示すような連絡油路
４７によってＶＶＴ油路１２の部分油路１２ｃに通じる
開口６３が唯１個だけ形成される。第５実施形態の場
合、蓄圧室６２の底部にはＶＶＴ油路から連絡油路４７
を介して潤滑油が流入して液相領域６４を形成する。密
閉された蓄圧室６２内の上部に残る気相領域６５には、
空気のような潤滑油に溶解し難い気体が予め封入されて
いる。
【００３１】図５は、第５実施形態の蓄圧器５９につい
て、図２に示すＶＶＴ油路１２の部分油路１２ｃの潤滑
油圧、従って、それに連通している蓄圧器５９の蓄圧室
６２内における圧力が低い状態を示している（例えば、
０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）。エンジンの回転数が高いと
き、オイルポンプの吐出圧力が上昇してＶＶＴ油路１２
の油圧も高くなると、加圧された潤滑油は連絡油路４７
を通って蓄圧室６２内に流入し、図６に示すように液相
領域６４のレベルが上昇する。それによって気相領域６
５は圧縮されて体積が縮小するため蓄圧室６２内の圧力
が高くなり、蓄圧室６２内の潤滑油は液相領域６４にお
いて蓄圧状態で貯溜される（その油圧は例えば、３．０
ｋｇｆ／ｃｍ2 ）。バルブタイミング可変機構１のよう
な油圧駆動装置の作動によって油路の潤滑油圧が低下す
るとき、蓄圧室６２内に蓄圧された液相領域６４の潤滑
油が供給されて油圧の低下を阻止する。従って、第５実
施形態の蓄圧器５９は、構成がきわめて簡単なものであ
るが、前述の各実施形態における蓄圧器と概ね同様な作
用効果を奏する。
て、図２に示すＶＶＴ油路１２の部分油路１２ｃの潤滑
油圧、従って、それに連通している蓄圧器５９の蓄圧室
６２内における圧力が低い状態を示している（例えば、
０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）。エンジンの回転数が高いと
き、オイルポンプの吐出圧力が上昇してＶＶＴ油路１２
の油圧も高くなると、加圧された潤滑油は連絡油路４７
を通って蓄圧室６２内に流入し、図６に示すように液相
領域６４のレベルが上昇する。それによって気相領域６
５は圧縮されて体積が縮小するため蓄圧室６２内の圧力
が高くなり、蓄圧室６２内の潤滑油は液相領域６４にお
いて蓄圧状態で貯溜される（その油圧は例えば、３．０
ｋｇｆ／ｃｍ2 ）。バルブタイミング可変機構１のよう
な油圧駆動装置の作動によって油路の潤滑油圧が低下す
るとき、蓄圧室６２内に蓄圧された液相領域６４の潤滑
油が供給されて油圧の低下を阻止する。従って、第５実
施形態の蓄圧器５９は、構成がきわめて簡単なものであ
るが、前述の各実施形態における蓄圧器と概ね同様な作
用効果を奏する。
【００３２】図７及び図８は本発明の第６実施形態に関
するもので、蓄圧器以外の本発明の他の一つの特徴部分
である逆止弁の構造例と作動状態を示すものである。第
６実施形態における逆止弁６６は、図１に示す第１実施
形態、或いは図２に示す第２実施形態における逆止弁２
５の代わりに用い得るものである。第６実施形態は逆止
弁６６の構造のみに特徴があるので、図１や図２に示し
たものと同様な油圧制御装置としての他の部分について
の図示説明は省略する。
するもので、蓄圧器以外の本発明の他の一つの特徴部分
である逆止弁の構造例と作動状態を示すものである。第
６実施形態における逆止弁６６は、図１に示す第１実施
形態、或いは図２に示す第２実施形態における逆止弁２
５の代わりに用い得るものである。第６実施形態は逆止
弁６６の構造のみに特徴があるので、図１や図２に示し
たものと同様な油圧制御装置としての他の部分について
の図示説明は省略する。
【００３３】図７に示すように、逆止弁６６はＶＶＴ油
路１２に代表される油圧駆動装置への潤滑油供給通路
（油圧駆動用油路）の途中に挿入して設置されるので、
その弁ハウジング６７は図１や図２に示す分岐部１３側
の、即ち上流側の油路６８と下流側の油路６９を備えて
いる。それらの油路６８，６９の接続箇所に弁シリンダ
７０と、弁開口７２を有する弁座７１が形成される。弁
シリンダ７０の中には、先端面において弁座７１に着座
し得る弁ピストン７３が挿入されて、弁シリンダ７０内
を液密状態で摺動可能となっている。弁ピストン７３の
背圧室７４にはスプリング２８が装填されており、背圧
室７４の内部は連通孔７５によって下流側の油路６９と
常時連通して同じ圧力となっている。
路１２に代表される油圧駆動装置への潤滑油供給通路
（油圧駆動用油路）の途中に挿入して設置されるので、
その弁ハウジング６７は図１や図２に示す分岐部１３側
の、即ち上流側の油路６８と下流側の油路６９を備えて
いる。それらの油路６８，６９の接続箇所に弁シリンダ
７０と、弁開口７２を有する弁座７１が形成される。弁
シリンダ７０の中には、先端面において弁座７１に着座
し得る弁ピストン７３が挿入されて、弁シリンダ７０内
を液密状態で摺動可能となっている。弁ピストン７３の
背圧室７４にはスプリング２８が装填されており、背圧
室７４の内部は連通孔７５によって下流側の油路６９と
常時連通して同じ圧力となっている。
【００３４】第６実施形態の逆止弁６６はこのような構
造を有するから、エンジンが所定値以上の回転数で運転
されていて、オイルポンプ１５（図１又は図２参照）の
吐出油圧が十分に高く、本流側の潤滑油路１８の分岐部
１３における油圧が油圧駆動装置側、図示例ではバルブ
タイミング可変機構１の油圧制御弁６における供給ポー
ト１１の油圧よりも高くなっている状態では、その差圧
によって弁ピストン７３はスプリング２８に抗して移動
し、弁座７１から離れて弁開口７２を開放するので逆止
弁６６は開弁状態となる。そのときはオイルポンプ１５
の吐出油圧が直接にバルブタイミング可変機構１のよう
な油圧駆動装置を作動させる。また、この時には同時
に、蓄圧器２６，４１，４８，５９のような本発明の特
徴とする蓄圧手段に高圧の潤滑油が流入して蓄圧され
る。
造を有するから、エンジンが所定値以上の回転数で運転
されていて、オイルポンプ１５（図１又は図２参照）の
吐出油圧が十分に高く、本流側の潤滑油路１８の分岐部
１３における油圧が油圧駆動装置側、図示例ではバルブ
タイミング可変機構１の油圧制御弁６における供給ポー
ト１１の油圧よりも高くなっている状態では、その差圧
によって弁ピストン７３はスプリング２８に抗して移動
し、弁座７１から離れて弁開口７２を開放するので逆止
弁６６は開弁状態となる。そのときはオイルポンプ１５
の吐出油圧が直接にバルブタイミング可変機構１のよう
な油圧駆動装置を作動させる。また、この時には同時
に、蓄圧器２６，４１，４８，５９のような本発明の特
徴とする蓄圧手段に高圧の潤滑油が流入して蓄圧され
る。
【００３５】潤滑油の油温が高くて粘度が低下している
状態で、エンジンの回転数が低下することによってオイ
ルポンプ１５の吐出油圧が低下し、分岐部１３における
油圧が油圧制御弁６の供給ポート１１側、即ち蓄圧器側
における油圧よりも低くなると、下流側の油路６９の油
圧が上流側の油路６８の油圧よりも高くなるから、その
差圧による力とスプリング２８の弾性力によって弁ピス
トン７３は弁座７１に向かって押しつけられて弁開口７
２を確実に閉塞するので、蓄圧器内にある加圧された潤
滑油が分岐部１３側へ逆流するのが防止され、その油圧
が油圧駆動装置を作動させるために有効に利用される。
従って、潤滑油圧の低下によって油圧駆動装置の制御応
答性や安定性が低下するというような、油圧駆動装置の
作動における支障が生じるのを確実に防止することがで
きる。
状態で、エンジンの回転数が低下することによってオイ
ルポンプ１５の吐出油圧が低下し、分岐部１３における
油圧が油圧制御弁６の供給ポート１１側、即ち蓄圧器側
における油圧よりも低くなると、下流側の油路６９の油
圧が上流側の油路６８の油圧よりも高くなるから、その
差圧による力とスプリング２８の弾性力によって弁ピス
トン７３は弁座７１に向かって押しつけられて弁開口７
２を確実に閉塞するので、蓄圧器内にある加圧された潤
滑油が分岐部１３側へ逆流するのが防止され、その油圧
が油圧駆動装置を作動させるために有効に利用される。
従って、潤滑油圧の低下によって油圧駆動装置の制御応
答性や安定性が低下するというような、油圧駆動装置の
作動における支障が生じるのを確実に防止することがで
きる。
【００３６】
【実施例】例えば図１に示したシリンダ３０とピストン
３１及び圧縮スプリング３４からなる蓄圧器２６につい
て更に具体的な構造を説明する。図１はピストン３１に
高い油圧が作用して圧縮スプリング３４の弾性力に抗し
てピストン３１が距離Ｌだけ移動し、油圧による力と圧
縮スプリング３４の弾性力が釣り合っている状態を示し
ている。蓄圧器２６の設計に当たって、バルブタイミン
グ可変機構１の作動のために、油圧ピストン５の行程体
積に基づいて算出される蓄圧器２６に必要な有効容積が
例えば１００ｃｍ3 であって、ピストン３１の直径が５
ｃｍであるときには、油圧ピストン５の最大ストローク
１max は約５ｃｍ必要である。
３１及び圧縮スプリング３４からなる蓄圧器２６につい
て更に具体的な構造を説明する。図１はピストン３１に
高い油圧が作用して圧縮スプリング３４の弾性力に抗し
てピストン３１が距離Ｌだけ移動し、油圧による力と圧
縮スプリング３４の弾性力が釣り合っている状態を示し
ている。蓄圧器２６の設計に当たって、バルブタイミン
グ可変機構１の作動のために、油圧ピストン５の行程体
積に基づいて算出される蓄圧器２６に必要な有効容積が
例えば１００ｃｍ3 であって、ピストン３１の直径が５
ｃｍであるときには、油圧ピストン５の最大ストローク
１max は約５ｃｍ必要である。
【００３７】蓄圧器２６に蓄圧された潤滑油によらない
で、オイルポンプ１５の吐出する潤滑油の油圧だけでバ
ルブタイミング可変機構１が十分に作動して目標とする
応答時間、例えば０．５ｓｅｃを達成し得るときの油圧
が例えば３ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば、この油圧をピスト
ン３１の最大ストローク時（１max ＝５ｃｍ）の油圧と
して設計すればよい。一例として、図９に示すような作
動特性を有する蓄圧器２６を得るためには、圧縮スプリ
ング３４のバネ定数を８ｋｇｆ／ｃｍに設定すればよ
い。
で、オイルポンプ１５の吐出する潤滑油の油圧だけでバ
ルブタイミング可変機構１が十分に作動して目標とする
応答時間、例えば０．５ｓｅｃを達成し得るときの油圧
が例えば３ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば、この油圧をピスト
ン３１の最大ストローク時（１max ＝５ｃｍ）の油圧と
して設計すればよい。一例として、図９に示すような作
動特性を有する蓄圧器２６を得るためには、圧縮スプリ
ング３４のバネ定数を８ｋｇｆ／ｃｍに設定すればよ
い。
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示す断面図である。
【図３】第３実施形態の要部としての蓄圧器を示す縦断
面図である。
面図である。
【図４】第４実施形態の要部としての蓄圧器を示す縦断
面図である。
面図である。
【図５】第５実施形態の要部である蓄圧器の一つの作動
状態を示す縦断面図である。
状態を示す縦断面図である。
【図６】第５実施形態の要部である蓄圧器の他の作動状
態を示す縦断面図である。
態を示す縦断面図である。
【図７】第６実施形態の要部である逆止弁の一つの作動
状態を示す縦断面図である。
状態を示す縦断面図である。
【図８】第６実施形態の要部である逆止弁の他の作動状
態を示す縦断面図である。
態を示す縦断面図である。
【図９】本発明の具体的な実施例の作動特性を示す線図
である。
である。
【図１０】油圧駆動装置の一例としてのバルブタイミン
グ可変機構を一部切断して示す斜視図である。
グ可変機構を一部切断して示す斜視図である。
【図１１】図１０に示すバルブタイミング可変機構を備
えた６気筒のエンジンの潤滑回路を概念的に示す斜視図
である。
えた６気筒のエンジンの潤滑回路を概念的に示す斜視図
である。
【図１２】図１０及び図１１の構成を含む従来の油圧駆
動装置のための油圧制御装置を概念的に示す断面図であ
る。
動装置のための油圧制御装置を概念的に示す断面図であ
る。
【図１３】従来技術の問題点を説明するための内燃機関
の潤滑回路における油圧制御装置の作動特性を示す線図
である。
の潤滑回路における油圧制御装置の作動特性を示す線図
である。
１…バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ） ２…エンジン ３…吸気弁或いは排気弁 ４…カムシャフト ５…バルブタイミング可変機構の油圧ピストン ６…バルブタイミング可変機構用の油圧制御弁 １２…ＶＶＴ油路 １２ａ，１２ｂ，１２ｃ…部分油路 １３…潤滑回路の分岐部 １４…オイルパン １５…オイルポンプ １６…調圧弁 １８…本流側の潤滑油路 １９…メインホール ２０…メインジャーナル油路 ２１…動弁系油路 ２５…逆止弁 ２６…蓄圧器（第１実施形態） ２７…球状の弁体 ２８…スプリング ３１…蓄圧ピストン ３２…蓄圧室 ３４…圧縮スプリング ４１…蓄圧器（第２実施形態） ４３…リリーフポート ４７…連絡油路 ４８…蓄圧器（第３実施形態） ５１…重錘 ５２…蓄圧器（第４実施形態） ５３…ダイヤフラム ５９…蓄圧器（第５実施形態） ６２…蓄圧室 ６４…液相領域 ６５…気相領域 ６６…逆止弁（第６実施形態） ６８…上流側の油路 ６９…下流側の油路 ７０…弁シリンダ ７３…弁ピストン ＶＶＴ…バルブタイミング可変機構
Claims (10)
- 【請求項１】 潤滑回路から分岐して少なくとも１つの
油圧駆動装置へ加圧された潤滑油を供給する油圧駆動用
油路に逆止弁を設けると共に、前記油圧駆動用油路の前
記逆止弁の下流側で且つ前記油圧駆動装置の上流側の位
置に、潤滑油圧が高圧となった時期にその油圧を蓄圧す
ることができる蓄圧器を設けたことを特徴とする内燃機
関の潤滑回路における油圧制御装置。 - 【請求項２】 潤滑油を加圧するオイルポンプと、前記
オイルポンプによって加圧された潤滑油を被潤滑箇所へ
供給する潤滑油通路と、前記潤滑油通路の途中に設けら
れた分岐部において前記潤滑油通路から分岐して、前記
潤滑油通路を流れる加圧された潤滑油の一部を少なくと
も１つの油圧駆動装置へ供給する油圧駆動用油路とを備
えている請求項１に記載された内燃機関の潤滑回路にお
ける油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記油圧駆動装置がバルブタイミング可
変機構である請求項１又は２に記載された内燃機関の潤
滑回路における油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記蓄圧器が、シリンダと、前記シリン
ダ内に摺動可能に且つ液密に挿入された蓄圧ピストン
と、前記蓄圧ピストンを一方向に付勢する弾性手段とか
らなる請求項１ないし３のいずれかに記載された内燃機
関の潤滑回路における油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記シリンダが、その壁面の一部に低圧
側に通じるリリーフポートを備えている請求項４に記載
された内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記蓄圧器が、実質的に垂直方向に配置
されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に且つ液
密に挿入された蓄圧ピストンと、前記蓄圧ピストンを重
力によって下方向に付勢するために前記ピストンに付設
された重錘とからなる請求項１ないし３のいずれかに記
載された内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記蓄圧器が、ケーシング内に蓄圧室を
区画形成するダイヤフラムと、前記ダイヤフラムを一方
向に付勢する弾性手段とからなる請求項１ないし３のい
ずれかに記載された内燃機関の潤滑回路における油圧制
御装置。 - 【請求項８】 前記蓄圧器が、密閉されたケーシング内
に潤滑油による液相領域と圧縮される気体からなる気相
領域を形成することができる請求項１ないし３のいずれ
かに記載された内燃機関の潤滑回路における油圧制御装
置。 - 【請求項９】 前記逆止弁が、球状の弁体と、前記球状
の弁体を弁座開口に向かって付勢する弾性体からなる請
求項１ないし８のいずれかに記載された内燃機関の潤滑
回路における油圧制御装置。 - 【請求項１０】 前記逆止弁が、弁シリンダと、前記弁
シリンダ内に摺動可能に且つ液密に挿入された弁ピスト
ンと、前記弁ピストンを弁座開口に向かって付勢する弾
性体からなる請求項１ないし８のいずれかに記載された
内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8214514A JPH1054215A (ja) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | 内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8214514A JPH1054215A (ja) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | 内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1054215A true JPH1054215A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=16656991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8214514A Withdrawn JPH1054215A (ja) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | 内燃機関の潤滑回路における油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1054215A (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6959675B2 (en) | 2002-12-17 | 2005-11-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve system for internal combustion engine |
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-
1996
- 1996-08-14 JP JP8214514A patent/JPH1054215A/ja not_active Withdrawn
Cited By (35)
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061010 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061127 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070130 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20071203 |