JPH1047370A - 摩擦クラッチのクラッチカバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フェーシングの摩耗に自動追従するか、或い
は冷却気導入口を備えた摩擦クラッチのクラッチカバー
の場合、一般のクラッチカバーに比して軸線方向への突
出量が増大するので、この点を改善してクラッチの収容
空間を削減する。 【解決手段】 クラッチディスク３、プレッシャプレー
ト５、及びダイヤフラムばね６を収容してフライホイー
ル２の端面に固着されると共に、円周に沿う断面の形状
が鋸歯状をなす断続的な傾斜面を軸線方向端板の内面の
所定の環状部分に形成した摩擦クラッチのクラッチカバ
ー１に於いて、傾斜面１１ｂの頂部に対応する外側の面
１ｃを軸線に直交する平坦面にすることにより、クラッ
チカバーの軸線方向寸法の低減を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチディス
ク、プレッシャプレート、及びダイヤフラムばねを収容
してフライホイールの端面に固着されると共に、円周に
沿う断面の形状が鋸歯状をなす断続的な傾斜面を軸線方
向端板の内面の所定の環状部分に形成した摩擦クラッチ
のクラッチカバーに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンと変速機との間に設け
られる摩擦クラッチとしては、クラッチディスクの両面
に設けられたフェーシングに摩擦係合させるプレッシャ
プレートをストラッププレートを介してクラッチカバー
に弾発的に支持させると共に、プレッシャプレートをダ
イヤフラムばねでフェーシングに押し付けるようにした
形式が一般に知られている。このような摩擦クラッチ
は、ダイヤフラムばねの外周部に作用する押圧力が、ダ
イヤフラムばねの中心部のストロークのある点に於いて
反転する特性を有しているので、通常時はダイヤフラム
ばねの発揮する押圧力でプレッシャプレートをフェーシ
ングに押し付けることによってクラッチ接の状態にする
ことができ、ダイヤフラムばねの中心部を押し込んでそ
の付勢力を反転させることでプレッシャプレートをフェ
ーシングから離間させることにより、クラッチ断の状態
にすることができる。

【０００３】ところで、フェーシングが摩耗するに従っ
てクラッチ接時のプレッシャプレートの位置がフライホ
イール側に変位するので、ダイヤフラムばねのプレッシ
ャプレートを押す作用点もフライホイール側に変位する
こととなる。すると、ダイヤフラムばねのたわみ量が初
期状態に対して変化するため、付勢力の反転ポイントも
変化してしまい、プレッシャプレートに対する押圧力が
フェーシングの摩耗により変化することはもとより、ク
ラッチ操作力も同時に変化するという問題が生ずる。

【０００４】このような問題が生じないようにするに
は、プレッシャプレートとダイヤフラムばねの支点との
相対位置関係が常に変わらないようにすれば良く、ダイ
ヤフラムばねの支点の位置をフェーシングの摩耗に対し
て自動追従させる機構を備えた摩擦クラッチが特開平６
−２５７６２３号公報に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一方、クラッチカバー
は、一般に適度な板厚の鋼板をプレス成形することで形
成されるが、上述したフェーシングの摩耗に自動追従す
る摩擦クラッチのクラッチカバーの場合、その内面に周
方向についての傾斜面を設ける都合上、円周に沿う断面
の形状が鋸歯状をなす凹凸が軸線方向外側面に形成され
ることとなり、そのため、一般のクラッチカバーに比し
て軸線方向への突出量が増大することとなる。これは特
にクラッチ装置の収容空間の制約が大きいＦＦ車にとっ
ては好ましいことではなく、この種の自動摩耗補償式ク
ラッチをＦＦ車に採用するうえに一つの障害となってい
た。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような従来技術の課
題を解決してクラッチの収容空間を削減するために、本
発明は、クラッチディスク、プレッシャプレート、及び
ダイヤフラムばねを収容してフライホイールの端面に固
着されると共に、円周に沿う断面の形状が鋸歯状をなす
断続的な傾斜面を軸線方向端板の内面の所定の環状部分
に形成した摩擦クラッチのクラッチカバーに於いて、傾
斜面の頂部に対応する外側の面を軸線に直交する平坦面
にすることにより、クラッチカバーの軸線方向寸法の短
縮化を図るものとした。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【０００８】図１は、本発明に基づく摩擦クラッチのク
ラッチカバー１の全体を示す正面図であり、図２は、図
１のII−II線に沿う部分の拡大側断面図である。両図に
示されるように、クラッチカバー１は、エンジンの出力
側のフライホイール２に固着されており、その内側の空
間に、クラッチディスク３と、このクラッチディスク３
の両面に装着されたフェーシング４をフライホイール２
に押し付けるためのプレッシャプレート５と、プレッシ
ャプレート５に押圧力を加えるためのダイヤフラムばね
６とが配設されている。

【０００９】ダイヤフラムばね６は、円板状の板ばね材
の中心部に、円周を等分割する位置に放射状に多数の切
り込みを入れた形状に形成されている。このダイヤフラ
ムばね６は、その内周縁部に外力を作用させない状態で
は、その外周縁部がプレッシャプレート５に弾発的な押
圧力を作用させるようになっており、その押圧力の支点
となる位置には、クラッチカバー１の内面に形成された
ガイド斜面（後述する）により周方向に摺動可能に案内
されるアジャストリング７が装着されている。そしてア
ジャストリング７の外周側には、アジャストリング７と
同心的にかつ周方向に摺動可能に支点用スライドリング
８が装着されている。なお支点用スライドリング８のダ
イヤフラムばね６に当接する部分には、環状の支点用芯
材１７が固着されており、この支点用芯材１７が当接す
る部分を支点としてダイヤフラムばね６が傾動運動を行
い得るようになっている。

【００１０】クラッチカバー１は、全体としては概ね浅
底の鍋形をなし、かつ底の中心部に円形の開口が設けら
れている。この開口の内周縁部には、全周に渡る段差部
１ａと、ダイヤフラムばね６の切り込みに対応するノッ
チ１ｂとが形成されており、これらの段差部１ａ並びに
各ノッチ１ｂには、弾性に富む金属材料にて形成された
断面形状が略Ｌ字状をなすサポートリング９の内周縁側
に形成された係合端９ｄが係合している。

【００１１】サポートリング９の外周縁側には、各端を
互いに軸線方向について少しずつずらした３つの係合片
が曲成されている。これらのうちの第１係合片９ａは、
プレッシャプレート５に形成された係合凹部５ａに係合
し、また第２係合片９ｂは、ダイヤフラムばね６の支点
用芯材１７との当接面とは反対側の面に当接し、さらに
第３係合片９ｃは、アジャストリング７のプレッシャプ
レート側端面に当接している。

【００１２】プレッシャプレート５は、周方向の３箇所
に設けられた板ばねからなるストラッププレート１０に
より、フェーシング４から離反する向きの付勢力を伴っ
てクラッチカバー１に弾発的に支持されている（図３参
照）。

【００１３】クラッチカバー１の軸線方向端面に於ける
ある所定の半径方向の幅の環状部分には、放射方向に切
設されたスリット１１ａから引き起こして内側に傾斜面
１１ｂを形成した傾斜ガイド部１１が、円周方向に等間
隔をおいて複数設けられており、この傾斜面１１ｂによ
り、クラッチカバー１の軸線方向端の環状部分は、円周
に沿う断面の形状が鋸歯状をなしている。そして図４に
示す通り、アジャストリング７並びに支点用スライドリ
ング８は、このクラッチカバー１の断面形状と補完的に
噛み合う鋸歯状をなしており、アジャストリング７及び
支点用スライドリング８が傾斜面１１ｂ上を滑ってクラ
ッチカバー１に対して周方向に変位するのに従って、両
リング７・８の軸線方向内端面がプレッシャプレート５
側に移動するようになっている。

【００１４】支点用スライドリング８の外周面に於ける
円周を３等分する位置には、それぞれ図５に併せて示す
ようなアーム８ａが突設されている。また、クラッチカ
バー１には、各アーム８ａを受容する開口１２が設けら
れている。そして各アーム８ａと各開口１２の一方の周
方向端縁との間には、支点用スライドリング８を周方向
の一方（図５の矢印Ａの方向）へ回動させる向きに弾発
付勢する圧縮コイルばねからなる第１付勢ばね１３が介
装されている。なお、第１付勢ばね１３は、クラッチカ
バー１の開口１２の一方の周方向端縁から開口内にて周
方向に延出された円弧状ロッド１４に巻回された状態で
支持されている。

【００１５】支点用スライドリング８とアジャストリン
グ７との互いの対向面間には、圧縮コイルばねからなる
第２付勢ばね１５が、その軸線を円周に沿わせて縮設さ
れている。この第２付勢ばね１５は、図５に示されてい
るように、両リング７・８の対向面同士にそれぞれ凹設
された同一円周長の窪み７ａ・８ｂ内に受容されてお
り、両リング７・８を相対回動させて両窪み７ａ・８ｂ
を互いに周方向に所定量ずらした状態にセットすること
により、所定量圧縮された状態にされている。なお、圧
縮された第２付勢ばね１５の弾発力によるアジャストリ
ング７のケーシング１に対する周方向変位は、サポート
リング９の第２係合片９ｂが当接することによる摩擦抵
抗により止められている。

【００１６】アジャストリング７側の窪み７ａは、アジ
ャストリング７の傾斜面１１ａとの当接面から軸線方向
中間部に至るまで凹設されており、また支点用スライド
リング８の窪み８ａは、ダイヤフラムばね６との対向面
から軸線方向中間部に至るまで凹設されている。従っ
て、支点用スライドリング８は、第２付勢ばね１５に規
制されて、アジャストリング７が変位しない限り、軸線
方向移動ができないようになっている。

【００１７】次に本実施例の作動要領について説明す
る。ダイヤフラムばね６の外周縁部がプレッシャプレー
ト５を押圧した状態で、クラッチディスク３がフライホ
イール２及びプレッシャプレート５と一体的に結合した
クラッチ接状態になり（図２の状態）、ダイヤフラムば
ね６の内周縁部に係合した図示されないレリーズベアリ
ングでダイヤフラムばね６の中心部を押し込むことによ
り、ダイヤフラムばね６の押圧力の方向が反転してプレ
ッシャプレート５に対する押圧力が消滅し、クラッチデ
ィスク３がフライホイール２及びプレッシャプレート５
との結合から解除されたクラッチ断状態になる（図９の
状態）。

【００１８】クラッチ接状態では、ダイヤフラムばね６
によってプレッシャプレート５が押圧されており、この
状態でサポートリング９は、自身の弾性復元力にて両端
９ａ・９ｄをクラッチカバー１とプレッシャプレート５
とに係合させている。すなわち、サポートリング９の弾
性復元力は、クラッチ接時のダイヤフラムばね６の弾発
力よりも小さくされている。

【００１９】先ず、フェーシング４が摩耗する以前の安
定状態は図２に示す通りである。この状態では、支点用
スライドリング８の支点用芯材１７にダイヤフラムばね
６が当接している。

【００２０】ここでプレッシャプレート５は、クラッチ
接状態ではダイヤフラムばね６によってフェーシング４
に押し付けられているので、フェーシング４が摩耗する
と、その摩耗分だけフライホイール２側に変位する。そ
れに伴い、第１係合片９ａを介してプレッシャプレート
５に係合しているサポートリング９がたわみ、そのたわ
みによって第３係合片９ｃとアジャストリング７との間
に隙間Ｓ１が生ずる（図６参照）。

【００２１】すると、第３係合片９ｃとアジャストリン
グ７との間の摩擦抵抗が消失するため、第２付勢ばね１
５の付勢力（図５の矢印Ｂ方向）により、アジャストリ
ング７が支点用スライドリング８に対して周方向に変位
する。このアジャストリング７の周方向変位により、傾
斜ガイド部１１の傾斜面１１ｂにガイドされてアジャス
トリング７がプレッシャプレート５側に近づき、再び第
３係合片９ｃにアジャストリング７が衝当して隙間Ｓ１
が埋まった状態になる（図２の状態）。なお、両窪み７
ａ・８ｂ同士が周方向に同一長であることから、両窪み
７ａ・８ｂ同士が整合する位置までアジャストリング７
は変位し得る（図７参照）。

【００２２】次に、クラッチを断操作すると、第２係合
片９ｂを支点としてダイヤフラムばね６が傾動する（図
８の矢印Ｃ参照）。このクラッチ断状態により、今度は
支点用スライドリング８の支点用芯材１７とダイヤフラ
ムばね６との間に図８に示すように隙間Ｓ２が生じ、上
記と同様に支点用スライドリング８とダイヤフラムばね
６との間の摩擦抵抗が消失する。これにより、第１付勢
ばね１３の弾発力によって支点用スライドリング８が隙
間Ｓ２を埋めるまで周方向に変位する（図９参照）。こ
の時、第１付勢ばね１３よりも第２付勢ばね１５のばね
力の方が小さいことから、再び第２付勢ばね１５が圧縮
変形し、図１０の状態になる。なお、第３係合片９ｃと
第２係合片９ｂとの関係は一定であり、アジャストリン
グ７と支点用スライドリング８との軸線方向突出量は初
期状態と同様になり得る。

【００２３】そして、クラッチを接状態に戻すことによ
り、ダイヤフラムばね６がレリーズ時とは逆に傾動し、
図２と同様な状態になる。この状態では、上述した動作
により両リング７・８は傾斜面に乗り上げてフェーシン
グ４の摩耗分だけフェーシング４側に変位しており、プ
レッシャープレート５と両リング７・８との相対位置関
係が、常に初期状態と同じ状態に保持され得る。

【００２４】さて、上述の如きクラッチカバー１の軸線
方向端面は、傾斜ガイド部１１を形成するために切り起
こしたため、一般のクラッチカバーよりも突出量が増大
することとなっている。これは特にクラッチ装置の収納
空間の制約が大きいＦＦ車にとっては好ましいことでは
ない。そこで本発明に於いては、傾斜ガイド部１１の突
端を切削することにより、外面１ｃを平坦にしてこのよ
うな問題を解消するものとした。なお、上記した切削に
よる軸線方向端面の平坦化は、当該クラッチカバー内へ
冷却気を取り込むスリットを形成するために切り起こし
た場合にも等しく適用し得ることは言うまでもない。

【００２５】

【発明の効果】このように本発明によれば、クラッチカ
バーの軸線方向寸法の増大を抑制し得るので、自動摩耗
補償式クラッチ或いは冷却気導入口付きクラッチカバー
をＦＦ車に採用するうえでの制約を除去するのに効果的
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された摩擦クラッチのクラッチカ
バーを一部切除して示す概略正面図。

【図２】図１のII−II線に沿って見たクラッチ接状態時
の要部断面図。

【図３】図１の矢印III方向から見た要部側面図。

【図４】図１のIV−IV線に沿って見た要部断面図。

【図５】図４の矢印Ｖ方向から見た一部切除した要部正
面図。

【図６】本発明が適用された摩擦クラッチの摩耗時の作
動経過を示す図２と同様の要部断面図。

【図７】本発明が適用された摩擦クラッチの摩耗時の作
動経過を示す図５と同様の要部正面図。

【図８】本発明が適用された摩擦クラッチの摩耗時の作
動経過を示すクラッチ断状態時の要部断面図。

【図９】本発明が適用された摩擦クラッチのクラッチ断
状態時の要部断面図。

【図１０】本発明が適用された摩擦クラッチの摩耗時の
作動経過を示す図５と同様の要部正面図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー １ａ 段差部 １ｂ ノッチ １ｃ 外面 ２ フライホイール ３ クラッチディスク ４ フェーシング ５ プレッシャープレート ５ａ 係合凹部 ６ ダイヤフラムばね ７ アジャストリング ７ａ 窪み ８ 支点用スライドリング ８ａ アーム部 ８ｂ 窪み ９ サポートリング ９ａ〜９ｃ 係合片 ９ｄ 係合端 １０ ストラッププレート １１ 傾斜ガイド部 １１ａ スリット １１ｂ 傾斜面 １２ 開口部 １３ 第１付勢ばね １４ ロッド １５ 第２付勢ばね １７ 支点用芯材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチディスク、プレッシャプレー
   ト、及びダイヤフラムばねを収容してフライホイールの
   端面に固着されると共に、円周に沿う断面の形状が鋸歯
   状をなす断続的な傾斜面を軸線方向端板の内面の所定の
   環状部分に形成した摩擦クラッチのクラッチカバーであ
   って、 前記傾斜面の頂部に対応する外側の面が、軸線に直交す
   る平坦面にされていることを特徴とする摩擦クラッチの
   クラッチカバー。
2. 【請求項２】 前記傾斜面は、前記クラッチディスクの
   フェーシングの摩耗量に応じて前記ダイヤフラムばねの
   傾動支点となるリング部材を周方向に移動させるガイド
   面を形成するためのものであることを特徴とする請求項
   １に記載の摩擦クラッチのクラッチカバー。
3. 【請求項３】 前記傾斜面は、当該クラッチカバー内へ
   冷却空気を取り込むスリットを形成するためのものであ
   ることを特徴とする請求項１に記載の摩擦クラッチのク
   ラッチカバー。