JPH1044960A - 車両のヨーモーメント制御方法 - Google Patents
車両のヨーモーメント制御方法Info
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- JPH1044960A JPH1044960A JP19997196A JP19997196A JPH1044960A JP H1044960 A JPH1044960 A JP H1044960A JP 19997196 A JP19997196 A JP 19997196A JP 19997196 A JP19997196 A JP 19997196A JP H1044960 A JPH1044960 A JP H1044960A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turning
- wheel
- inner wheel
- speed
- turning inner
- Prior art date
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 左右の非駆動輪間に強制的に差回転を発生さ
せてヨーモーメントを制御する車両において、遠心力に
よる旋回内輪のスリップを抑制する。 【解決手段】 非駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRR間
に設けた変速機２の左右の油圧クラッチ３L ，３R の一
方を係合させることにより、旋回内輪を減速して制動力
を発生させるとともに旋回外輪を増速して駆動力を発生
させて旋回性能の向上を図る。後輪ＷRL，ＷRRの車輪速
から推定した推定横加速度と実横加速度とを比較するこ
とにより、遠心力で旋回内輪の接地荷重が減少して該旋
回内輪にスリップが発生したことが検出されると、旋回
内輪から旋回外輪へのトルク配分を抑制し、該旋回内輪
の制動力を減少させて前記スリップを抑制する。
せてヨーモーメントを制御する車両において、遠心力に
よる旋回内輪のスリップを抑制する。 【解決手段】 非駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRR間
に設けた変速機２の左右の油圧クラッチ３L ，３R の一
方を係合させることにより、旋回内輪を減速して制動力
を発生させるとともに旋回外輪を増速して駆動力を発生
させて旋回性能の向上を図る。後輪ＷRL，ＷRRの車輪速
から推定した推定横加速度と実横加速度とを比較するこ
とにより、遠心力で旋回内輪の接地荷重が減少して該旋
回内輪にスリップが発生したことが検出されると、旋回
内輪から旋回外輪へのトルク配分を抑制し、該旋回内輪
の制動力を減少させて前記スリップを抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の非駆動輪間
に設けた速度差発生装置を制御し、旋回内輪の速度を減
速して制動力を発生させるとともに、旋回外輪の速度を
増速して駆動力を発生させる車両のヨーモーメント制御
方法に関する。
に設けた速度差発生装置を制御し、旋回内輪の速度を減
速して制動力を発生させるとともに、旋回外輪の速度を
増速して駆動力を発生させる車両のヨーモーメント制御
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右の従動輪を変速機で連結して
強制的に差回転を発生させることにより、旋回内輪から
旋回外輪にトルクを伝達して旋回外輪及び旋回内輪にそ
れぞれ駆動力及び制動力を発生させて旋回性能を向上さ
せ、また旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して旋回
外輪及び旋回内輪にそれぞれ制動力及び駆動力を発生さ
せて高速安定性能を向上させるものが、本出願人により
既に提案されている（特願平７−２４７３３６号、特願
平７−２３２８４４号参照）。
強制的に差回転を発生させることにより、旋回内輪から
旋回外輪にトルクを伝達して旋回外輪及び旋回内輪にそ
れぞれ駆動力及び制動力を発生させて旋回性能を向上さ
せ、また旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して旋回
外輪及び旋回内輪にそれぞれ制動力及び駆動力を発生さ
せて高速安定性能を向上させるものが、本出願人により
既に提案されている（特願平７−２４７３３６号、特願
平７−２３２８４４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、旋回中の車
両に加わる遠心力は該車両を旋回方向外側に倒すように
作用するため、旋回内輪の接地荷重が減少してスリップ
を起こし易くなる。旋回外輪の駆動力は旋回内輪の制動
力に基づいて発生するため、旋回内輪がスリップして発
生する制動力が低下すると、それに伴って旋回外輪の駆
動力も低下することになり、旋回性能の向上が得られな
くなってしまう。
両に加わる遠心力は該車両を旋回方向外側に倒すように
作用するため、旋回内輪の接地荷重が減少してスリップ
を起こし易くなる。旋回外輪の駆動力は旋回内輪の制動
力に基づいて発生するため、旋回内輪がスリップして発
生する制動力が低下すると、それに伴って旋回外輪の駆
動力も低下することになり、旋回性能の向上が得られな
くなってしまう。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、左右の非駆動輪間に強制的に差回転を発生させてヨ
ーモーメントを制御する車両において、遠心力による旋
回内輪のスリップを抑制することを目的とする。
で、左右の非駆動輪間に強制的に差回転を発生させてヨ
ーモーメントを制御する車両において、遠心力による旋
回内輪のスリップを抑制することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、旋回性能を向上さ
せるべく旋回内輪の速度を減速して制動力を発生させ、
旋回外輪の速度を増速して駆動力を発生させる際に、遠
心力に伴う接地荷重の減少により旋回内輪がスリップす
ると、旋回内輪の減速量及び旋回外輪の増速量が減少す
るように制御が行われるので、旋回内輪に発生するスリ
ップを速やかに収束させて旋回性能の低下を回避するこ
とができる。
に、請求項１に記載された発明では、旋回性能を向上さ
せるべく旋回内輪の速度を減速して制動力を発生させ、
旋回外輪の速度を増速して駆動力を発生させる際に、遠
心力に伴う接地荷重の減少により旋回内輪がスリップす
ると、旋回内輪の減速量及び旋回外輪の増速量が減少す
るように制御が行われるので、旋回内輪に発生するスリ
ップを速やかに収束させて旋回性能の低下を回避するこ
とができる。
【０００６】また請求項２に記載された発明では、スリ
ップにより旋回内輪速度が減少すると、非駆動輪の車輪
速から推定した横加速度よりも実際の横加速度が小さく
なって旋回内輪のスリップが検出される。
ップにより旋回内輪速度が減少すると、非駆動輪の車輪
速から推定した横加速度よりも実際の横加速度が小さく
なって旋回内輪のスリップが検出される。
【０００７】また請求項３に記載された発明では、スリ
ップにより旋回内輪速度が減少すると、横加速度から推
定した非駆動輪の速度差よりも実際の速度差が大きくな
って旋回内輪のスリップが検出される。
ップにより旋回内輪速度が減少すると、横加速度から推
定した非駆動輪の速度差よりも実際の速度差が大きくな
って旋回内輪のスリップが検出される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエン
ジン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は推定横
加速度を求める手法の説明図、図３はスリップ検出ルー
チンのフローチャート、図４はスリップ検出の作用説明
図、図５はトルク減少ルーチンのフローチャートであ
る。
ので、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエン
ジン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は推定横
加速度を求める手法の説明図、図３はスリップ検出ルー
チンのフローチャート、図４はスリップ検出の作用説明
図、図５はトルク減少ルーチンのフローチャートであ
る。
【００１０】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
【００１１】従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RRの車
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
【００１２】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６とを備えており、第２軸５と第３軸６との間
に前記第１油圧クラッチ３Lが配置されるとともに、右
車軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３ R
が配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が
第２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するととも
に、第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設
けた大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設け
た第５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合
する。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６とを備えており、第２軸５と第３軸６との間
に前記第１油圧クラッチ３Lが配置されるとともに、右
車軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３ R
が配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が
第２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するととも
に、第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設
けた大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設け
た第５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合
する。
【００１３】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１４】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
【００１５】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
【００１６】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１７】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び４輪の回転数をそれぞれ検出する車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力される。
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び４輪の回転数をそれぞれ検出する車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力される。
【００１８】電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ
1 、舵角センサＳ2 、吸気管内絶対圧センサＳ3 、エン
ジン回転数センサＳ4 及び車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 から
の信号に基づいて変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R の係合力を制御する。
1 、舵角センサＳ2 、吸気管内絶対圧センサＳ3 、エン
ジン回転数センサＳ4 及び車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 から
の信号に基づいて変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R の係合力を制御する。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】先ず、変速機２の基本的な制御について説
明すると、車両が低・中速で例えば左旋回する場合、第
１油圧クラッチ３L を係合させると旋回外輪である右後
輪RRの回転数が増速されて旋回内輪である左後輪ＷRLの
回転数が減速されるため、旋回外輪である右後輪RRに駆
動力が発生するとともに旋回内輪である左後輪ＷRLに制
動力が発生し、これにより車両の旋回方向と同方向のヨ
ーモーメントが作用して旋回性能が向上する。逆に、車
両が低・中速で右旋回する場合、第２油圧クラッチ３R
を係合させると旋回外輪である左後輪RLの回転数が増速
されて旋回内輪である右後輪ＷRRの回転数が減速される
ため、旋回外輪である左後輪RLに駆動力が発生するとと
もに旋回内輪である右後輪ＷRRに制動力が発生し、これ
により車両の旋回方向と同方向のヨーモーメントが作用
して旋回性能が向上する。
明すると、車両が低・中速で例えば左旋回する場合、第
１油圧クラッチ３L を係合させると旋回外輪である右後
輪RRの回転数が増速されて旋回内輪である左後輪ＷRLの
回転数が減速されるため、旋回外輪である右後輪RRに駆
動力が発生するとともに旋回内輪である左後輪ＷRLに制
動力が発生し、これにより車両の旋回方向と同方向のヨ
ーモーメントが作用して旋回性能が向上する。逆に、車
両が低・中速で右旋回する場合、第２油圧クラッチ３R
を係合させると旋回外輪である左後輪RLの回転数が増速
されて旋回内輪である右後輪ＷRRの回転数が減速される
ため、旋回外輪である左後輪RLに駆動力が発生するとと
もに旋回内輪である右後輪ＷRRに制動力が発生し、これ
により車両の旋回方向と同方向のヨーモーメントが作用
して旋回性能が向上する。
【００２１】一方、車両が高速で例えば左旋回する場
合、第２油圧クラッチ３R を係合させると旋回内輪であ
る左後輪RLの回転数が増速されて旋回外輪である右後輪
ＷRRの回転数が減速されるため、旋回内輪である左後輪
RLに駆動力が発生するとともに旋回外輪である右後輪Ｗ
RRに制動力が発生し、これにより車両の旋回方向と逆方
向のヨーモーメントが作用して高速安定性能が向上す
る。逆に、車両が高速で右旋回する場合、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると旋回内輪である右後輪RRの回転
数が増速されて旋回外輪である左後輪ＷRLの回転数が減
速されるため、旋回内輪である右後輪RRに駆動力が発生
するとともに旋回外輪である左後輪ＷRRに制動力が発生
し、これにより車両の旋回方向と逆方向のヨーモーメン
トが作用して高速安定性能が向上する。
合、第２油圧クラッチ３R を係合させると旋回内輪であ
る左後輪RLの回転数が増速されて旋回外輪である右後輪
ＷRRの回転数が減速されるため、旋回内輪である左後輪
RLに駆動力が発生するとともに旋回外輪である右後輪Ｗ
RRに制動力が発生し、これにより車両の旋回方向と逆方
向のヨーモーメントが作用して高速安定性能が向上す
る。逆に、車両が高速で右旋回する場合、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると旋回内輪である右後輪RRの回転
数が増速されて旋回外輪である左後輪ＷRLの回転数が減
速されるため、旋回内輪である右後輪RRに駆動力が発生
するとともに旋回外輪である左後輪ＷRRに制動力が発生
し、これにより車両の旋回方向と逆方向のヨーモーメン
トが作用して高速安定性能が向上する。
【００２２】ところで、車両の旋回に伴って発生する遠
心力は車両を旋回方向外側に倒すように作用するため、
旋回内輪の接地荷重が減少して旋回外輪の接地荷重が増
加する。このとき、旋回性能を高めるべく変速機２によ
って旋回内輪に制動力を作用させると、接地荷重が減少
した旋回内輪がロック傾向になって路面との間にスリッ
プ（スキッド）が発生する場合がある。そこで本発明で
は、旋回内輪に所定の基準を越えたスリップが発生した
ときに、変速機２による旋回内輪から旋回外輪へのトル
ク配分量を減少させ、旋回内輪の前記スリップを回避し
ている。以下、その制御の内容を具体的に説明する。
心力は車両を旋回方向外側に倒すように作用するため、
旋回内輪の接地荷重が減少して旋回外輪の接地荷重が増
加する。このとき、旋回性能を高めるべく変速機２によ
って旋回内輪に制動力を作用させると、接地荷重が減少
した旋回内輪がロック傾向になって路面との間にスリッ
プ（スキッド）が発生する場合がある。そこで本発明で
は、旋回内輪に所定の基準を越えたスリップが発生した
ときに、変速機２による旋回内輪から旋回外輪へのトル
ク配分量を減少させ、旋回内輪の前記スリップを回避し
ている。以下、その制御の内容を具体的に説明する。
【００２３】先ず、車両が車速Ｖ、旋回半径Ｒで旋回し
ているときの推定横加速度ＹＧ0 の算出手法を、図２に
基づいて説明する。
ているときの推定横加速度ＹＧ0 の算出手法を、図２に
基づいて説明する。
【００２４】重力加速度Ｇを１に換算した推定横加速度
ＹＧ0 は、前記車速Ｖ及び旋回半径Ｒを用いて、 ＹＧ0 ＝Ｖ2 ／（Ｇ×Ｒ） …（１） により与えられる。
ＹＧ0 は、前記車速Ｖ及び旋回半径Ｒを用いて、 ＹＧ0 ＝Ｖ2 ／（Ｇ×Ｒ） …（１） により与えられる。
【００２５】ここで、旋回内輪速度をＶｉ、旋回外輪速
度をＶｏ、旋回内輪の旋回半径をＲｉ、旋回外輪の旋回
半径をＲｏ、後輪ＷRL，ＷRRのトレッドをＴｒとする
と、前記車速Ｖは、 Ｖ＝ＲＶｏ／Ｒｏ＝ＲＶｏ／｛Ｒ＋（Ｔｒ／２）｝ …（２） で与えられ、また前記旋回半径Ｒは、 Ｖｉ／Ｒｉ＝Ｖｏ／Ｒｏ＝Ｖｉ／｛Ｒ−Ｔｒ／２｝＝Ｖｏ／｛Ｒ＋Ｔｒ／２｝ …（３） に基づいて、 Ｒ＝（Ｔｒ／２）×｛（Ｖｏ＋Ｖｉ）／（Ｖｏ−Ｖｉ）｝ …（４） で与えられる。
度をＶｏ、旋回内輪の旋回半径をＲｉ、旋回外輪の旋回
半径をＲｏ、後輪ＷRL，ＷRRのトレッドをＴｒとする
と、前記車速Ｖは、 Ｖ＝ＲＶｏ／Ｒｏ＝ＲＶｏ／｛Ｒ＋（Ｔｒ／２）｝ …（２） で与えられ、また前記旋回半径Ｒは、 Ｖｉ／Ｒｉ＝Ｖｏ／Ｒｏ＝Ｖｉ／｛Ｒ−Ｔｒ／２｝＝Ｖｏ／｛Ｒ＋Ｔｒ／２｝ …（３） に基づいて、 Ｒ＝（Ｔｒ／２）×｛（Ｖｏ＋Ｖｉ）／（Ｖｏ−Ｖｉ）｝ …（４） で与えられる。
【００２６】さて、図２に示すメインルーチンのフロー
チャートのステップＳ１において、トルク減少フラグＦ
（変速機２により旋回内輪から旋回外輪に配分するトル
クを減少させる制御の実行・不実行を示すフラグ）が、
前回のループにおいてＦ＝「１」（即ち、トルク減少制
御実行）であるか、Ｆ＝「０」（即ち、トルク減少制御
不実行）であるかを判定する。
チャートのステップＳ１において、トルク減少フラグＦ
（変速機２により旋回内輪から旋回外輪に配分するトル
クを減少させる制御の実行・不実行を示すフラグ）が、
前回のループにおいてＦ＝「１」（即ち、トルク減少制
御実行）であるか、Ｆ＝「０」（即ち、トルク減少制御
不実行）であるかを判定する。
【００２７】前記ステップＳ１で前回トルク減少フラグ
Ｆ＝「０」である場合、ステップＳ２において、推定横
加速度ＹＧ0 と横加速度センサＳ1 で検出した実横加速
度ＹＧとを比較し、推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度Ｙ
Ｇ＋０．１Ｇを越えていれば旋回内輪がスリップしてい
ると判断し、ステップＳ４でトルク減少フラグＦを
「１」にセットする。ここで記号Ｇは重力加速度であ
る。また前記ステップＳ２で推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．１Ｇを越えていなければ旋回内輪がス
リップしていないと判断し、ステップＳ５でトルク減少
フラグＦを「０」のままとする。
Ｆ＝「０」である場合、ステップＳ２において、推定横
加速度ＹＧ0 と横加速度センサＳ1 で検出した実横加速
度ＹＧとを比較し、推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度Ｙ
Ｇ＋０．１Ｇを越えていれば旋回内輪がスリップしてい
ると判断し、ステップＳ４でトルク減少フラグＦを
「１」にセットする。ここで記号Ｇは重力加速度であ
る。また前記ステップＳ２で推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．１Ｇを越えていなければ旋回内輪がス
リップしていないと判断し、ステップＳ５でトルク減少
フラグＦを「０」のままとする。
【００２８】一方、前記ステップＳ１でトルク減少フラ
グＦが既に「１」にセットされているとき、ステップＳ
３で推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度ＹＧ＋０．０５Ｇ
を越えていれば旋回内輪がスリップしていると判断し、
ステップＳ６でトルク減少フラグＦを「１」のままとす
る。また前記ステップＳ３で推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．０５Ｇを越えていなければ旋回内輪が
スリップしていないと判断し、ステップＳ５でトルク減
少フラグＦを「０」にリセットする。
グＦが既に「１」にセットされているとき、ステップＳ
３で推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度ＹＧ＋０．０５Ｇ
を越えていれば旋回内輪がスリップしていると判断し、
ステップＳ６でトルク減少フラグＦを「１」のままとす
る。また前記ステップＳ３で推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．０５Ｇを越えていなければ旋回内輪が
スリップしていないと判断し、ステップＳ５でトルク減
少フラグＦを「０」にリセットする。
【００２９】そして、ステップＳ７で今回のループにお
いてトルク減少フラグＦ＝「１」であれば、ステップＳ
８で後述するトルク減少処理を実行する。
いてトルク減少フラグＦ＝「１」であれば、ステップＳ
８で後述するトルク減少処理を実行する。
【００３０】これを図４に基づいて更に説明すると、旋
回内輪がスリップすると該旋回内輪の制動力が減少する
ため、旋回方向のヨーモーメントが減少して実横加速度
ＹＧも減少する。その結果、推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．１Ｇを越えたときにトルク減少処理が
開始され、推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度ＹＧ＋０．
０５Ｇ以下になったときにトルク減少処理が終了する。
このようにトルク減少処理の開始・終了の条件にヒステ
リシスを持たせることにより、トルク減少処理の開始・
終了が短い時間内に繰り返し行われるのを防止すること
ができる。
回内輪がスリップすると該旋回内輪の制動力が減少する
ため、旋回方向のヨーモーメントが減少して実横加速度
ＹＧも減少する。その結果、推定横加速度ＹＧ0 が実横
加速度ＹＧ＋０．１Ｇを越えたときにトルク減少処理が
開始され、推定横加速度ＹＧ0 が実横加速度ＹＧ＋０．
０５Ｇ以下になったときにトルク減少処理が終了する。
このようにトルク減少処理の開始・終了の条件にヒステ
リシスを持たせることにより、トルク減少処理の開始・
終了が短い時間内に繰り返し行われるのを防止すること
ができる。
【００３１】次に、トルク減少処理が実行された場合の
トルク減少量の算出手法を、図５のフローチャートに基
づいて説明する。
トルク減少量の算出手法を、図５のフローチャートに基
づいて説明する。
【００３２】先ず、ステップＳ１１で、左右後輪ＷRL，
ＷRRの回転数差である推定左右差回転ΔＮ0 を以下のよ
うにして推定する。
ＷRRの回転数差である推定左右差回転ΔＮ0 を以下のよ
うにして推定する。
【００３３】車両の質量をＭとし、旋回角速度をωとす
ると、遠心力の大きさは実横加速度ＹＧを用いて次式の
ように表される。
ると、遠心力の大きさは実横加速度ＹＧを用いて次式の
ように表される。
【００３４】 Ｍ×Ｒ×ω2 ＝Ｍ×Ｇ×ＹＧ …（５） また旋回外輪速度Ｖｏは旋回角速度をωを用いて次式の
ように表される。
ように表される。
【００３５】 Ｖｏ＝｛Ｒ＋（Ｔｒ／２）｝×ω …（６） （５）式及び（６）式から旋回角速度をωを消去する
と、 Ｒ＝Ａ×（Ｒ＋Ｔｒ／２）2 但し、Ａ＝Ｇ×ＹＧ／Ｖｏ2 …（７） が得られ、これを旋回半径Ｒについて解くと、 Ｒ＝｛１−Ａ×Ｔｒ＋（１−２Ａ×Ｔｒ）1/2 ｝／２Ａ …（８） が得られる。
と、 Ｒ＝Ａ×（Ｒ＋Ｔｒ／２）2 但し、Ａ＝Ｇ×ＹＧ／Ｖｏ2 …（７） が得られ、これを旋回半径Ｒについて解くと、 Ｒ＝｛１−Ａ×Ｔｒ＋（１−２Ａ×Ｔｒ）1/2 ｝／２Ａ …（８） が得られる。
【００３６】一方、旋回内輪速度Ｖｉと旋回外輪速度Ｖ
ｏとの間には、 Ｖｉ／Ｖｏ＝（Ｒ−Ｔｒ／２）／（Ｒ＋Ｔｒ／２） …（９） の関係があるため、左右輪速度差ΔＶは、 ΔＶ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝Ｔｒ×Ｖｏ／（Ｒ＋Ｔｒ／２） …（１０） で与えられ、推定左右差回転ΔＮ0 は、 ΔＮ0 ＝ΔＶ／（２π×Ｒｔ） ＝Ｔｒ×Ｖｏ／｛２π×Ｒｔ×（Ｒ＋Ｔｒ／２）｝ …（１１） で与えられる。従って、（１１）式中の旋回半径Ｒに
（８）式の値を代入することにより、推定左右差回転Δ
Ｎ0 を算出することができる。
ｏとの間には、 Ｖｉ／Ｖｏ＝（Ｒ−Ｔｒ／２）／（Ｒ＋Ｔｒ／２） …（９） の関係があるため、左右輪速度差ΔＶは、 ΔＶ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝Ｔｒ×Ｖｏ／（Ｒ＋Ｔｒ／２） …（１０） で与えられ、推定左右差回転ΔＮ0 は、 ΔＮ0 ＝ΔＶ／（２π×Ｒｔ） ＝Ｔｒ×Ｖｏ／｛２π×Ｒｔ×（Ｒ＋Ｔｒ／２）｝ …（１１） で与えられる。従って、（１１）式中の旋回半径Ｒに
（８）式の値を代入することにより、推定左右差回転Δ
Ｎ0 を算出することができる。
【００３７】更にステップＳ１１で旋回外輪速度Ｖｏか
ら推定左右差回転ΔＮ0 を減算することにより、推定旋
回内輪速度Ｖｉ0 を算出する。即ち、スリップを起こし
ているために非スリップ時の本来の速度を検出すること
ができない旋回内輪速度Ｖｉを、スリップを起こしてい
ない旋回外輪速度Ｖｏ及び推定左右差回転ΔＮ0 を用い
て、推定旋回内輪速度Ｖｉ0 として推定する。
ら推定左右差回転ΔＮ0 を減算することにより、推定旋
回内輪速度Ｖｉ0 を算出する。即ち、スリップを起こし
ているために非スリップ時の本来の速度を検出すること
ができない旋回内輪速度Ｖｉを、スリップを起こしてい
ない旋回外輪速度Ｖｏ及び推定左右差回転ΔＮ0 を用い
て、推定旋回内輪速度Ｖｉ0 として推定する。
【００３８】続くステップＳ１２で、前記推定左右差回
転ΔＮ0 をタイヤの半径Ｒｔで除算して旋回内輪の推定
角速度ωｉ0 を算出するとともに、旋回内輪の実車輪速
Ｖｉをタイヤの半径Ｒｔで除算して旋回内輪の実角速度
ωｉを算出する。続くステップＳ１３で、駆動系のイナ
ーシャＩｔを用いて旋回内輪の推定回転エネルギーＥ 0
をＥ0 ＝Ｉｔ×ωｉ0 2 ／２により算出するとともに、
旋回内輪の実回転エネルギーＥをＥ＝Ｉｔ×ωｉ2 ／２
により算出する。
転ΔＮ0 をタイヤの半径Ｒｔで除算して旋回内輪の推定
角速度ωｉ0 を算出するとともに、旋回内輪の実車輪速
Ｖｉをタイヤの半径Ｒｔで除算して旋回内輪の実角速度
ωｉを算出する。続くステップＳ１３で、駆動系のイナ
ーシャＩｔを用いて旋回内輪の推定回転エネルギーＥ 0
をＥ0 ＝Ｉｔ×ωｉ0 2 ／２により算出するとともに、
旋回内輪の実回転エネルギーＥをＥ＝Ｉｔ×ωｉ2 ／２
により算出する。
【００３９】続くステップＳ１４で、旋回内輪の推定回
転エネルギーＥ0 から実回転エネルギーＥを減算してエ
ネルギー偏差ΔＥを算出し、更にステップＳ１５で、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの実左右差回転ΔＮから実差角速度
Δωを算出する。そしてステップＳ１６で旋回内輪から
旋回外輪に配分するトルクを減少させる量に相当するト
ルク減少量ΔＴｋを、比例定数ｋ、エネルギー偏差ΔＥ
及び実差角速度Δωを用いて、ΔＴｋ＝ｋ×（ΔＥ／Δ
ω）により算出する。
転エネルギーＥ0 から実回転エネルギーＥを減算してエ
ネルギー偏差ΔＥを算出し、更にステップＳ１５で、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの実左右差回転ΔＮから実差角速度
Δωを算出する。そしてステップＳ１６で旋回内輪から
旋回外輪に配分するトルクを減少させる量に相当するト
ルク減少量ΔＴｋを、比例定数ｋ、エネルギー偏差ΔＥ
及び実差角速度Δωを用いて、ΔＴｋ＝ｋ×（ΔＥ／Δ
ω）により算出する。
【００４０】このようにして、車両の旋回時に旋回性能
を向上させるべく旋回内輪から旋回外輪にトルクを配分
したとき、接地荷重の減少した旋回内輪がスリップ（ス
キッド）を起こしても、そのスリップにより旋回内輪か
ら失われるエネルギー（即ち前記エネルギー偏差ΔＥ）
の相当するトルク（即ち、前記トルク減少量ΔＴｋ）
を、旋回内輪から旋回外輪に配分するトルクから減少さ
せるので、旋回内輪のスリップを速やかに収束させて旋
回性能の低下を回避することができる。
を向上させるべく旋回内輪から旋回外輪にトルクを配分
したとき、接地荷重の減少した旋回内輪がスリップ（ス
キッド）を起こしても、そのスリップにより旋回内輪か
ら失われるエネルギー（即ち前記エネルギー偏差ΔＥ）
の相当するトルク（即ち、前記トルク減少量ΔＴｋ）
を、旋回内輪から旋回外輪に配分するトルクから減少さ
せるので、旋回内輪のスリップを速やかに収束させて旋
回性能の低下を回避することができる。
【００４１】次に、本発明の第２実施例を説明する。
【００４２】前記第１実施例では、旋回内輪のスリップ
を推定横加速度ＹＧ0 と実横加速度ＹＧとの比較により
検出したが、第２実施例は旋回内輪のスリップを（５）
式に示す推定推定左右差回転ΔＮ0 と実左右差回転ΔＮ
との比較により検出するものである。つまり、旋回内輪
がスリップ（スキッド）すると、旋回外輪速度よりも小
さい旋回内輪速度が更に低下して実左右差回転ΔＮが増
加するため、実左右差回転ΔＮが推定左右差回転ΔＮ0
よりも大きくなったときに、旋回内輪がスリップしたと
判定することができる。このとき、第１実施例と同様
に、実左右差回転ΔＮ及び推定左右差回転ΔＮ0 を直接
比較するのではなく、実左右差回転ΔＮに所定の定数を
加えた値と推定左右差回転ΔＮ0 とを比較しても良い。
を推定横加速度ＹＧ0 と実横加速度ＹＧとの比較により
検出したが、第２実施例は旋回内輪のスリップを（５）
式に示す推定推定左右差回転ΔＮ0 と実左右差回転ΔＮ
との比較により検出するものである。つまり、旋回内輪
がスリップ（スキッド）すると、旋回外輪速度よりも小
さい旋回内輪速度が更に低下して実左右差回転ΔＮが増
加するため、実左右差回転ΔＮが推定左右差回転ΔＮ0
よりも大きくなったときに、旋回内輪がスリップしたと
判定することができる。このとき、第１実施例と同様
に、実左右差回転ΔＮ及び推定左右差回転ΔＮ0 を直接
比較するのではなく、実左右差回転ΔＮに所定の定数を
加えた値と推定左右差回転ΔＮ0 とを比較しても良い。
【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４４】例えば、実施例では従動輪である左右後輪
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続し、駆動輪
のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させて四輪駆動
状態とする車両において、前記従動輪間のトルク分配に
ついても適用することができる。更に、第１油圧クラッ
チ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッ
チや流体カップリング等の他のクラッチを用いることが
できる。
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続し、駆動輪
のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させて四輪駆動
状態とする車両において、前記従動輪間のトルク分配に
ついても適用することができる。更に、第１油圧クラッ
チ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッ
チや流体カップリング等の他のクラッチを用いることが
できる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、旋回内輪のスリップが検出されたときに、
旋回内輪の減速量及び旋回外輪の増速量を減少させるの
で、旋回内輪に発生するスリップを速やかに収束させて
旋回性能の低下を回避することができる。
明によれば、旋回内輪のスリップが検出されたときに、
旋回内輪の減速量及び旋回外輪の増速量を減少させるの
で、旋回内輪に発生するスリップを速やかに収束させて
旋回性能の低下を回避することができる。
【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
非駆動輪の車輪速から推定した横加速度よりも実際の横
加速度が小さいときに旋回内輪のスリップを検出するの
で、旋回内輪のスリップを確実に検出することができ
る。
非駆動輪の車輪速から推定した横加速度よりも実際の横
加速度が小さいときに旋回内輪のスリップを検出するの
で、旋回内輪のスリップを確実に検出することができ
る。
【００４７】また請求項３に記載された発明によれば、
横加速度から推定した非駆動輪の速度差よりも実際の速
度差が大きいときに旋回内輪のスリップを検出するの
で、旋回内輪のスリップを確実に検出することができ
る。
横加速度から推定した非駆動輪の速度差よりも実際の速
度差が大きいときに旋回内輪のスリップを検出するの
で、旋回内輪のスリップを確実に検出することができ
る。
【図１】トルク分配制御装置を備えたフロントエンジン
・フロントドライブ車の全体構成図
・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】推定横加速度を求める手法の説明図
【図３】スリップ検出ルーチンのフローチャート
【図４】スリップ検出の作用説明図
【図５】トルク減少ルーチンのフローチャート
２ 変速機（速度差発生装置） Ｖｉ 旋回内輪速度（車輪速） Ｖｏ 旋回外輪速度（車輪速） ＹＧ0 推定横加速度（横加速度） ＹＧ 実横加速度（横加速度） ＷRL 左後輪（非駆動輪） ＷRR 右後輪（非駆動輪） ΔＮ0 推定左右差回転（速度差） ΔＮ 実左右差回転（速度差）
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の非駆動輪（ＷRL，ＷRR）間に設け
た速度差発生装置（２）を制御し、旋回内輪の速度を減
速して制動力を発生させるとともに、旋回外輪の速度を
増速して駆動力を発生させる車両のヨーモーメント制御
方法において、 旋回内輪のスリップが検出されたときに、旋回内輪の減
速量及び旋回外輪の増速量を減少させることを特徴とす
る車両のヨーモーメント制御方法。 - 【請求項２】 非駆動輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速（Ｖ
ｉ，Ｖｏ）から推定した横加速度（ＹＧ0 ）よりも実際
の横加速度（ＹＧ）が小さいときに旋回内輪のスリップ
を検出することを特徴とする、請求項１記載の車両のヨ
ーモーメント制御方法。 - 【請求項３】 横加速度（ＹＧ）から推定した非駆動輪
（ＷRL，ＷRR）の速度差（ΔＮ0 ）よりも実際の速度差
（ΔＮ）が大きいときに旋回内輪のスリップを検出する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のヨーモーメン
ト制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19997196A JPH1044960A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 車両のヨーモーメント制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19997196A JPH1044960A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 車両のヨーモーメント制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044960A true JPH1044960A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=16416644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19997196A Pending JPH1044960A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 車両のヨーモーメント制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1044960A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6366833B1 (en) | 1999-03-26 | 2002-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Yaw rate estimating apparatus |
| JP2003512972A (ja) * | 1999-11-02 | 2003-04-08 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車の空転車輪を検出する方法 |
| JP2009274528A (ja) * | 2008-05-13 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制駆動力制御装置 |
| WO2010104140A1 (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-16 | 新明和工業株式会社 | 平行二輪機構を備えた走行体の走行制御装置及びこれを備えたボーディングブリッジ |
| CN102628750A (zh) * | 2012-03-23 | 2012-08-08 | 中国农业大学 | 一种侧向拉杆式车辆稳定性试验系统 |
| KR20140021403A (ko) * | 2012-08-10 | 2014-02-20 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 선회 제어방법 및 차량용 선회 제어시스템 |
-
1996
- 1996-07-30 JP JP19997196A patent/JPH1044960A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6366833B1 (en) | 1999-03-26 | 2002-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Yaw rate estimating apparatus |
| JP2003512972A (ja) * | 1999-11-02 | 2003-04-08 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車の空転車輪を検出する方法 |
| JP2009274528A (ja) * | 2008-05-13 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制駆動力制御装置 |
| WO2010104140A1 (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-16 | 新明和工業株式会社 | 平行二輪機構を備えた走行体の走行制御装置及びこれを備えたボーディングブリッジ |
| JP5154689B2 (ja) * | 2009-03-13 | 2013-02-27 | 新明和工業株式会社 | 平行二輪機構を備えたボーディングブリッジの走行制御装置及びこれを備えたボーディングブリッジ |
| CN102628750A (zh) * | 2012-03-23 | 2012-08-08 | 中国农业大学 | 一种侧向拉杆式车辆稳定性试验系统 |
| KR20140021403A (ko) * | 2012-08-10 | 2014-02-20 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 선회 제어방법 및 차량용 선회 제어시스템 |
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