JPH1038114A - タンクローリの配管構造の中間仕切弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１に、中間仕切弁に起因した混油，混液事
故が防止され、第２に、しかもこれが簡単，容易，かつ
自動的，確実に実現される、タンクローリの配管構造の
中間仕切弁を提案する。 【解決手段】 このタンクローリは、タンク内が複数の
タンク室に区画され、前側のタンク室が、底弁を介し前
側配管に接続されると共に前側配管が吐出弁に接続さ
れ、残りの後側のタンク室が、底弁を介し後側配管に接
続されると共に後側配管が他の吐出弁に接続され、前側
配管と後側配管が、中間配管１６の中間仕切弁１５を介
して接続された配管構造よりなる。中間仕切弁１５は、
エアー開閉式よりなると共に常閉へと付勢するスプリン
グが内蔵され、開閉制御部４４に加圧エアーが開の電磁
弁５７や手動開閉弁５８を介して供給オンされて開とな
り、電磁弁５７はパーキングブレーキ２５のオン時に開
となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タンクローリの配
管構造の中間仕切弁に関する。すなわち、タンク内が複
数のタンク室に区画されたタンクローリにおける、荷卸
し用の配管構造の中間仕切弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タンクローリは一般的に、タンク内が複
数のタンク室に区画されると共に、次のような配管構造
が採用されていることが多い。すなわち、前側の適宜数
のタンク室が、それぞれの底弁を介し前側配管に接続さ
れると共に、この前側配管が吐出弁に接続され、又、残
りの後側の適宜数のタンク室が、それぞれの底弁を介し
後側配管に接続されると共に、この後側配管が他の吐出
弁に接続されている。そして、このような配管構造にあ
っては、その前側配管と後側配管とが中間仕切弁を介し
て接続され、従来この中間仕切弁としては、ボールバル
ブやバタフライバルブ等の手動開閉弁が用いられ、手動
のハンドル操作にて開閉されていた。

【０００３】さて、このような配管構造のタンクローリ
にあっては、各種の荷卸し方法が実施可能であり、その
都度、中間仕切弁が適宜開閉されるようになっていた
が、次のやの荷卸し方法が行われる際は、中間仕切
弁は、必ず所定のごとく開閉されていなければならな
い。まず、各タンク室に同種の油等が積載されている
場合、つまり前側の各タンク室と後側の各タンク室と
に、同一の油等が積載されている場合において、前側の
各タンク室の油等も後側配管（そしてその吐出弁）側か
ら荷卸しする時や、これとは逆に、後側の各タンク室の
油等も前側配管（そしてその吐出弁）側から荷卸しする
時、更に、そのいずれかに付設されたポンプを利用して
荷卸しする時、このような前側配管と後側配管間の中間
仕切弁は、必ず開に切換操作されていなければならな
い。これに対し、前側の各タンク室と後側の各タンク
室とに、異種の油等が積載されている場合において、前
側の各タンク室の油等は前側配管（そしてその吐出弁）
から荷卸しすると共に、これと同時併行的に、後側の各
タンク室の異なった油等は後側配管（そしてその吐出
弁）から荷卸しする時、このような前側配管と後側配管
間の中間仕切弁は、必ず閉に切換操作されていなければ
ならない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例にあっては、次の問題が指摘されていた。すなわ
ち、上述したの同時併行的な荷卸し方法が実施される
際、中間仕切弁は閉となっていなけれならないが、閉へ
の切換操作を忘れたり（うっかりミス）誤操作により、
中間仕切弁が開のまま、前側と後側から異種の油等の荷
卸しを行ってしまうことが多々あった。特に、同種の油
等について、上述したの荷卸し方法が実施された後、
中間仕切弁を開のままとし、そのまま事後、異種の油等
について上述したの荷卸し方法が実施されることが多
々あった。

【０００５】そして、このように中間仕切弁が開のま
ま、前側のタンク室や前側配管と後側のタンク室や後側
配管とから、異なった異種の油等が、同時併行的に荷卸
しされてしまうと、混油，混液事故が発生するという問
題が指摘されていた。すなわち、このように荷卸しされ
る異種の油等が開の中間仕切弁を介して混じり合い、荷
卸し先たるガソリンスタンド等の荷受けタンク内に、こ
のように異なった油等が混油，混液したもの（例えばガ
ソリンと軽油とが混じり合ったものや、ガソリンと灯油
とが混じり合ったもの）が、荷卸しされてしまうことが
あった。もって、非常に危険であると共に、このように
混油，混液したものは使用不能であり経済的損失も大き
く、更に、事後その回収作業や荷受けタンクの復旧作業
にも手間と費用がかかる、という問題が指摘されてい
た。

【０００６】本発明は、このような実情に鑑み、上記従
来例における課題を解決すべくなされたものであって、
中間仕切弁について、エアー開閉式とすると共に常閉へ
と付勢するスプリングを内蔵せしめ、更に請求項２で
は、エアー配管の電磁弁をパーキングブレーキのオン時
のみ開とし、請求項３では、エアー配管の電磁弁をポン
プ用の動力取出装置のオン時のみ開とし、請求項４で
は、エアー配管の手動開閉弁を、サービスラインのブレ
ーキ信号のオフ時は閉とし、請求項５では、エアー配管
の手動開閉弁を、ブレーキチャンバへの加圧エアーの供
給オフ時は閉とすべく、それぞれ設定してなる。もっ
て、これらにより本発明は、第１に、中間仕切弁に起因
した混油，混液事故が防止されると共に、第２に、しか
もこれが簡単，容易かつ自動的，確実に実現される、タ
ンクローリの配管構造の中間仕切弁を、提案することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
る本発明の技術的手段は、次のとおりである。まず、請
求項１については次のとおり。すなわち、この請求項１
のタンクローリの配管構造の中間仕切弁は、タンク内が
複数のタンク室に区画され、前側の適宜数の該タンク室
が、それぞれの底弁を介し前側配管に接続されると共
に、該前側配管が吐出弁に接続され、又、残りの後側の
適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し後側配管
に接続されると共に、該後側配管が他の吐出弁に接続さ
れ、かつ、該前側配管と該後側配管とが中間仕切弁を介
して接続されてなる、タンクローリの配管構造において
用いられる。そして該中間仕切弁は、エアー開閉式より
なると共に常閉へと付勢するスプリングが内蔵されてお
り、その開閉制御部へのエアー源からの加圧エアーの供
給オンにより開、又、加圧エアーの供給オフにより該ス
プリングの付勢力にて閉に、それぞれ切換えられるよう
に設定されていること、を特徴とする。

【０００８】次に、請求項２については次のとおり。す
なわち、この請求項２のタンクローリの配管構造の中間
仕切弁は、請求項１に記載したタンクローリの配管構造
の中間仕切弁において、該中間仕切弁の開閉制御部と該
エアー源間のエアー配管に、上流側から電磁弁と手動開
閉弁とが順に配設されてなる。そして該電磁弁は、パー
キングブレーキのオン時は開、該パーキングブレーキの
オフ時は閉に切換わるように設定されていること、を特
徴とする。

【０００９】請求項３については次のとおり。すなわ
ち、この請求項３のタンクローリの配管構造の中間仕切
弁は、請求項１に記載したタンクローリの配管構造の中
間仕切弁において、該前側配管又は該後側配管のいずれ
かとその該吐出弁との間に、切換弁を介しポンプが介装
されると共に、該ポンプは、車輌エンジンに付設された
動力取出装置にて駆動されるようになっている。かつ、
該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエアー配管
に、上流側から電磁弁と手動開閉弁とが順に配設され、
該電磁弁は、該動力取出装置のオン時は開、該動力取出
装置のオフ時は閉に切換わるように設定されているこ
と、を特徴とする。

【００１０】請求項４については次のとおり。すなわ
ち、この請求項４のタンクローリの配管構造の中間仕切
弁は、請求項１に記載したタンクローリの配管構造の中
間仕切弁において、該タンクローリのブレーキ装置は、
運転手のブレーキ操作に基づくサービスラインを経由し
たブレーキ信号、又は該運転手のブレーキ操作によらず
緊急事態発生に基づくエマージェンシーラインを経由し
たブレーキ信号にて、加圧エアーがブレーキチャンバに
供給されて、ブレーキ作動するようになっている。そし
て、該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエアー
配管に、自動切換機能付の手動開閉弁が配設されてお
り、該手動開閉弁は、該サービスラインを経由したブレ
ーキ信号のオフ時は自動的に閉に切換わるように設定さ
れていること、を特徴とする。

【００１１】請求項５については次のとおり。すなわ
ち、この請求項５のタンクローリの配管構造の中間仕切
弁は、請求項１に記載したタンクローリの配管構造の中
間仕切弁において、該タンクローリのブレーキ装置は、
運転手のブレーキ操作に基づくサービスラインを経由し
たブレーキ信号、又は該運転手のブレーキ操作によらず
緊急事態発生に基づくエマージェンシーラインを経由し
たブレーキ信号にて、加圧エアーがブレーキチャンバに
供給されて、ブレーキ作動するようになっている。そし
て、該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエアー
配管に、自動切換機能付の手動開閉弁が配設されてお
り、該手動開閉弁は、加圧エアーの該ブレーキチャンバ
への供給オフ時は、自動的に閉に切換わるように設定さ
れていること、を特徴とする。

【００１２】このように、このタンクローリの配管構造
の中間仕切弁は、エアー開閉式よりなると共にスプリン
グが内蔵されており、常時は、その開閉制御部への加圧
エアーの供給オフにより、スプリングの付勢力にて閉と
なっており、例外的に、開閉制御部への加圧エアーの供
給オンにより、開に切換わる。

【００１３】すなわち、請求項２や３では、エアー配管
に電磁弁と手動開閉弁が配設されており、電磁弁は、荷
卸し時つまりパーキングブレーキのオン時や動力取出装
置のオン時のみ、開に切換わるので、これに加え必要に
応じ手動開閉弁を開操作することにより、中間仕切弁が
開に切換わる。又、請求項４や５では、エアー配管に自
動切換機能付の手動開閉弁が配設されており、荷卸し
時、つまりブレーキ装置のサービスラインにおけるブレ
ーキ信号のオン時や、ブレーキチャンバへの加圧エアー
の供給時に、必要に応じ手動開閉弁を開操作することに
より、中間仕切弁が開に切換わる。

【００１４】このような例外的な場合を除き、この中間
仕切弁は、自動的に常時閉となっている。そこで、前側
の各タンク室と後側の各タンク室とに、異種の油等が積
載されている場合に、前側の各タンク室からは前側配管
を介し後側の各タンク室からは後側配管を介して、それ
ぞれ同時併行的に異なった油等を荷卸しする際、前側配
管と後側配管間の中間仕切弁は、自動的に必ず閉となっ
ている。つまり中間仕切弁は、常時は必ず閉を維持して
おり、このような荷卸しに際しいちいち閉に切換操作す
ることを要しない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明を、図面に示す発明の
実施の形態に基づいて、詳細に説明する。図１，図２，
図３，図４，図５は、本発明の実施の形態の説明に供す
る。

【００１６】そして図１は、その第１例の説明に供し、
その配管，エアー配管，パーキングブレーキ等の要部の
説明図であり、図２は、第２例の説明に供し、その配
管，エアー配管，動力取出装置等の要部の説明図であ
る。図３は、第３例の説明に供し、その配管，エアー配
管，ブレーキ装置等の要部の説明図であり、図４は、第
４例の説明に供し、その配管，エアー配管，ブレーキ装
置等の要部の説明図であり、図５は、中間仕切弁の正断
面図である。図６は、タンクローリのタンクの１例の底
面概略図であり、図７は、タンクローリのタンクの他の
例の底面概略図であり、図８は、タンクローリの側面図
である。

【００１７】まず、図６，図７，図８等により、タンク
ローリ１について一般的に述べる。タンクローリ１のタ
ンク２内は幅方向に沿った仕切板３により、３室から７
室程度（図６，図８の例では６室、図７の例では７室）
の複数室のタンク室４，５に区画されている。そして、
レギュラーガソリン，ハイオクガソリン，灯油，軽油，
その他の油等の液体が、油槽所の貯蔵タンクから、各タ
ンク室４，５上部の注入口を介するか、又はポンプ６を
使用し各タンク室４，５底部の底弁７を介して、各タン
ク室４，５にそれぞれ積込まれる。なお、各タンク室
４，５について同種の油等（例えばレギュラーガソリ
ン）が積込まれることもあるが、前側のタンク室４と後
側のタンク室５とで異種の油等（例えば前側のタンク室
４にはレギュラーガソリン、後側のタンク室５には灯
油）が積込まれることもあり、更に、各タンク室４，５
毎に異種の油等が積込まれることもある。

【００１８】もってタンクローリ１は、タンク２の各タ
ンク室４，５にこのような油等を積載して運搬し、目的
地の荷卸し先、例えばガソリンスタンド等の荷受けタン
クに荷卸しする。タンク２からガソリンスタンド等の荷
受けタンクへの荷卸しは、各タンク室４，５の底弁７、
次に、各底弁７に一端が分岐接続された前側配管８や後
側配管９、それから、前側配管８や後側配管９の他端に
接続された前側左右配管１０や後側左右配管１１更には
後方配管１２、更に、前側左右配管１０や後側左右配管
１１や後方配管１２等の左右端や後端に接続されると共
にタンク２の左右両側下や後端下に位置する吐出口１３
付の吐出弁１４、それから、荷卸しに際し吐出口１３に
一端が接続された吐出ホース（図示せず）、吐出ホース
の他端が接続されるガソリンスタンド等の荷受けタンク
の受口、等々を介して実施される。ガソリンスタンド等
の荷受けタンクは、例えばレギュラーガソリン，ハイオ
クガソリン，灯油，軽油，その他の油等の種類毎に区画
されており、吐出ホースはそのいずれかの受口に選択的
に接続される。なおタンクローリ１としては、図示の一
体的な単車タイプのものや、タンク２を積載したトレー
ラーがトラクタにて牽引されるトレーラータイプのもの
もある。タンクローリ１は、一般的にこのようになって
いる。

【００１９】次に、このようなタンクローリ１の配管構
造について、図６，図７により述べておく。この配管構
造では、前側の適宜数（図６の例では３室、図７の例で
も３室）のタンク室４が、それぞれの底弁７を介し、長
手方向に沿いつつ徐々に後側に下降傾斜した前側配管８
の分岐された一端に接続されると共に、この前側配管８
が、前側左右配管１０を介し吐出口１３付の吐出弁１４
に接続されている。又、残りの後側の適宜数（図６の例
では３室、図７の例では４室）のタンク室５が、それぞ
れの底弁７を介し、長手方向に沿いつつ徐々に前側に下
降傾斜した後側配管９の分岐された一端に接続されると
共に、この後側配管９が、後側左右配管１１を介し吐出
口１３付の他の吐出弁１４に接続されている。そして、
このような前側配管８と後側配管９とが、中央部付近で
中間仕切弁１５を介して接続されている。

【００２０】すなわち図６の例では、前側配管８と後側
配管９は、前側左右配管１０や後側左右配管１１と、前
側左右配管１０と後側左右配管１１間に介装された長手
方向に沿った中間配管１６と、中間配管１６に配設され
た中間仕切弁１５とを介して、接続されている。なお、
この図６の例では、後側左右配管１１の中央近くに後方
配管１２の先端が接続されると共に、長手方向に沿った
後方配管１２の後端にも、吐出口１３付の吐出弁１４が
接続されている。他方図７の例では、前側配管８と後側
配管９は、前側配管８の他端（後端）に先端が接続され
ると共に後側左右配管１１に後端が接続された、中間配
管１６を介して接続され、この中間配管１６に中間仕切
弁１５が配設されている。なお、この図７の例では、後
側左右配管１１の中央近くに、左側の後方配管１２の先
端が接続されると共に、この左側の後方配管１２の後端
に、吐出口１３付の吐出弁１４が接続され、かつ、前側
左右配管１０の中央近くにも、右側の後方配管１２の先
端が接続されると共に、この右側の後方配管１２の後端
にも、吐出口１３付の吐出弁１４が接続されている。図
６，図７中Ａは、各後方配管１２の先端付近に配設され
た後方切換弁である。

【００２１】更に、図７の例はポンプ６付タイプとなっ
ている。すなわち、前側配管８は折曲された介装配管１
７を介し、前側左右配管１０の中央近くに接続され、こ
の介装配管１７の折曲部付近に四方切換弁等の切換弁１
８が配設されており、この切換弁１８に、ポンプ６が往
復用の分岐配管１９を介して接続されている。そして、
四方切換弁よりなる切換弁１８をポンプ吐出位置に切換
えると共にポンプ６を回転駆動することにより、ポンプ
６による荷卸しが行われ、又、切換弁１８を重力吐出位
置に切換えることにより、ポンプ６を利用しない重力吐
出が可能となり、更に、切換弁１８をポンプ吸込み位置
に切換えると共にポンプ６を逆回転駆動することによ
り、ポンプ６を利用した積込みが行われ切換弁１８を停
止位置に切換えることにより、これらが行われない状態
となる。なお、タンクローリ１より高所に荷受けタンク
が位置する場合の荷卸しには、ポンプ６が必須的に使用
され、又、ガソリンの荷卸しについてはポンプ６の使用
が全面的に禁止されている。

【００２２】このように、図７の配管構造の例では、図
示のように前側配管８又は後側配管９のいずれかとその
吐出弁１４との間に、四方切換弁等の切換弁１８を介し
ポンプ６が介装されると共に、このポンプ６は図２中に
示したように、車輌エンジン２０に付設された動力取出
装置２１にて駆動されるようになっている。

【００２３】すなわち、車輌エンジン２０には、その動
力取出用のＰ．Ｔ．Ｏ．装置たる動力取出装置２１が付
設されており、この動力取出装置２１に、軸，ポンプ，
油圧回路，油圧モータ等（図示せず）を介しポンプ６が
付設されている。もって、車輌エンジン２０を駆動する
ことにより、動力取出装置２１等を介し油圧モータが回
転駆動され、この油圧モータを駆動源として、荷卸しや
積込み用のポンプ６が回転駆動されるようになっている
（なお、これによらず油圧系が介装されないタイプの動
力取出装置２１もある）。図２中２２は、動力取出装置
２１のオン・オフ用の手動操作式のスイッチレバー、２
３はその検出スイッチであり、スイッチレバー２２によ
る動力取出装置２１のオン・オフ（作動・作動解除）
は、レバー操作されるスイッチレバー２２が、リミット
スイッチ等の検出スイッチ２３のスイッチ片に当接・離
反することにより、検出スイッチ２３にて検出され、配
線２４にてその旨の検出信号が送出される。このタンク
ローリ１の配管構造は、このようになっている。

【００２４】次に、このタンクローリ１のパーキングブ
レーキ２５について、図１により述べておく。２６はパ
ーキングブレーキレバーであり、このハンドルたるパー
キングブレーキレバー２６は、タンクローリ１のキャブ
２７たる運転室に配され、手動にてレバー操作されるこ
とにより、ワイヤ２８を介し、サイドブレーキつまり駐
車ブレーキたるパーキングブレーキ２５が、オン・オフ
される。そして、このようなパーキングブレーキ２５の
オン・オフ（作動・作動解除）は、レバー操作されるパ
ーキングブレーキレバー２６が、対向配設されたリミッ
トスイッチ等の検出スイッチ２９のスイッチ片に当接・
離反することにより、検出スイッチ２９にて検出され、
その旨の検出信号が配線３０にて送出される。パーキン
グブレーキ２５は、このようになっている。

【００２５】次に、このタンクローリ１のブレーキ装置
３１について、図３，図４により述べておく。このタン
クローリ１のブレーキ装置３１は、キャブ２７内の運転
手のブレーキ操作に基づくサービスライン３２を経由し
たブレーキ信号、又は、運転手のブレーキ操作によらず
緊急事態発生に基づくエマージェンシーライン３３を経
由したブレーキ信号にて、エアー源たるエアータンク４
５の加圧エアーがブレーキチャンバ３５に供給されて、
ブレーキ作動するようになっている。

【００２６】このようなブレーキ装置３１について、更
に詳述する。まずサービスライン３２は、一端がエアー
タンクに接続され、途中でブレーキバルブを経由し（こ
れらの図示は省略）、他端がリレーバルブ３６のパイロ
ット作動部に接続されたエアー配管よりなる。そして、
キャブ２７内のブレーキペダル（フットブレーキ），ハ
ンドブレーキ（トレーラーブレーキ）等が、運転手にて
ブレーキ操作されることにより、ブレーキバルブが閉か
ら開に切換わり、もって、リレーバルブ３６をブレーキ
チャンバ３５に対し閉から開に切換えるべく、リレーバ
ルブ３６のパイロット作動部にエアー圧がブレーキ信号
として伝達される。これに対しエマージェンシーライン
３３は、一端がエアータンク（図示は省略）に接続さ
れ、他端がリレーバルブ３６に接続されたエアー配管よ
りなる。そして、運転手のブレーキ操作ではなく、ブレ
ーキ系統のエアー漏れその他の所定の緊急事態が発生す
ると、そのエアー圧が低下し、もってこれをブレーキ信
号として、リレーバルブ３６がブレーキチャンバ３５に
対し、閉から開に切換わるように設定されている。

【００２７】そして、エアー源たるエアータンク４５の
加圧エアーは、リレーバルブ３６がブレーキチャンバ３
５に対し開に切換わった場合において、この開のリレー
バルブ３６そして左右のエアー配管３７を介し、左右の
ブレーキチャンバ３５に供給される。そして、略シリン
ダ構造よりなるブレーキチャンバ３５は、加圧エアーが
供給されることにより前進駆動し、この前進駆動によ
り、スラックアジャスタ３８を介しカムシャフト３９
が、その軸を中心に回転する。もって、カムシャフト先
端のカムが、ブレーキドラム４０内で変位することによ
り、ブレーキシュー（図示せず）が拡開され、拡開され
たブレーキシューがライニングを介し車輪と一体をなす
ブレーキドラム４０に圧接することにより、ブレーキが
実施される。なお、図３中の４１および図４中の４２
は、それぞれエアー管であり、エアー管４１は、サービ
スライン３２から分岐され、サービスライン３２を経由
したブレーキ信号のオン・オフを検出して伝達すべく機
能し、又、エアー管４２は、エアー配管３７から分岐さ
れ、加圧エアーのブレーキチャンバ３５への供給のオン
・オフを、検出して伝達すべく機能する。ブレーキ装置
３１は、このようになっている。

【００２８】以下、中間仕切弁１５について述べる。前
述したように、このタンクローリ１の配管構造では、前
側の各タンク室４の前側配管８と、後側の各タンク室５
の後側配管９とが、中間仕切弁１５が配設された中間配
管１６にて、接続されている。そして中間仕切弁１５
は、まず図５に示したように、エアー開閉式よりなると
共に常閉へと付勢するスプリング４３が内蔵されてお
り、その開閉制御部４４へのエアー源たるエアータンク
４５（図１，図２，図３，図４等を参照）からの加圧エ
アーの供給オンにより開、又、加圧エアーの供給オフに
よりスプリング４３の付勢力にて閉に、それぞれ切換え
られるように設定されている。

【００２９】このような中間仕切弁１５について、更に
詳述する。図５中４６は弁孔であり、この弁孔４６の周
縁に弁座４７が設けられ、中間配管１６内に同軸に取付
け固定されている。弁体４８は、図面上では例えば上下
動可能であり、頂面４９が閉鎖された筒状のシリンダ部
５０と、シリンダ部５０の下端に内フランジ状に形成さ
れた、端部５１と、からなる。そして弁体４８は、端部
５１がパッキン５２を介し弁座４７に図面上では上下に
圧接離反可能であり、もって弁孔４６を開閉可能となっ
ている。又、エアーパイプ５３が中間仕切弁１５の外部
から内部に向け立設固定され、先端部が、弁孔４６を介
し弁体４８のシリンダ部５０内に同軸に挿入されると共
に、基端部が、中間仕切弁１５に密貫挿された後、外部
のエアー配管５４（図１，図２，図３，図４等を参照）
先端に接続されている。

【００３０】そしてピストン５５が、このようなエアー
パイプ５３の先端部に同軸に取付け固定されると共に、
弁体４８のシリンダ部５０内側面に摺接されており、も
って、ピストン５５の頂面と、シリンダ部５０の内側面
や閉鎖された頂面４９との間でエアー室５６が形成さ
れ、エアー室５６は、エアーパイプ５３の先端と連通し
ている。このようなエアーパイプ５３やエアー室５６に
て、中間仕切弁１５の開閉制御部４４が構成されてい
る。スプリング４３は、このような固定的なピストン５
５下と可動な弁体４８の端部５１上との間に、弾接介装
され、もって弁体４８を常時図面上では下方に付勢し、
弁体４８の端部５１が弁座４７に圧接すべく付勢してい
る。

【００３１】そこで、このエアー開閉式の中間仕切弁１
５は、常時は図示したように、スプリング４３の付勢力
にて弁体４８が図面上では下方に押圧され、もって、弁
体４８の端部５１が弁座４７に圧接されて、弁孔４６が
閉鎖され、中間仕切弁１５は閉となっている。

【００３２】これに対し、外部のエアー配管５４から加
圧エアーが供給オンされ、加圧エアーが、中間仕切弁１
５の開閉制御部４４に供給されると、つまり加圧エアー
がエアーパイプ５３を介し、ピストン５５と弁体４８の
シリンダ部５０間のエアー室５６に圧入されると、次の
ようになる。すなわち、開閉制御部４４のエアー室５６
のエアー圧が上昇して、スプリング４３の付勢力に抗し
弁体４８を図面上では上方に押し上げ、図示によらず、
弁体４８の端部５１と弁座４７間が離反する。もって、
弁孔４６が開放され中間仕切弁１５は開となり、この開
の中間仕切弁１５を介し、中間配管１６内で正又は逆に
油等が流れることが可能となり、このような中間配管１
６を介し、前述した前側配管８や前側左右配管１０と、
後側配管９や後側左右配管１１との間で、油等が流れる
ことが可能となる（図１，図２，図３，図４等も参
照）。中間仕切弁１５はこのようになっている。

【００３３】次に、このような中間仕切弁１５への加圧
エアーの供給方式について、図１，図２，図３，図４の
各例を順に説明する。まず図１の例では、中間仕切弁１
５の開閉制御部４４とエアー源たるエアータンク４５間
のエアー配管５４に、上流側から電磁弁５７と手動開閉
弁５８とが、順に配設されている。そして電磁弁５７
は、パーキングブレーキ２５のオン時は開、パーキング
ブレーキ２５のオフ時は閉に、それぞれ切換わるように
設定されている。

【００３４】このような図１の例について、更に詳述す
る。前述したようにこのタンクローリ１では、パーキン
グブレーキ２５のパーキングブレーキレバー２６による
オン・オフは、検出スイッチ２９にて検出され、その検
出信号が配線３０にて電磁弁５７に送出される。そして
上流側の電磁弁５７は、パーキングブレーキ２５オンの
電気信号に基づき通電，励磁されることにより開、つま
りエアー配管５４を開に切換え、エアータンク４５から
の加圧エアーを下流側へと流下せしめる。これに対し、
パーキングブレーキ２５オフの場合、電磁弁５７は通
電，励磁されず閉、つまりエアー配管５４の上流側（イ
ン側・元圧側・１次圧側）は閉となり、下流側（アウト
側）は外気への排気へと切換わる。

【００３５】つまりタンクローリ１は、荷卸しに際して
は、パーキングブレーキ２５をオンする必要があり、こ
のパーキングブレーキ２５のオンにより電磁弁５７が開
に切換わり、もって、エアー配管５４による加圧エアー
の供給が可能となり、中間仕切弁１５が開可能となる。
これに対し荷卸しに際し、もしもパーキングブレーキ２
５のオンを忘れていた場合は、電磁弁５７は閉を維持す
るので、加圧エアーの供給は不能であり、中間仕切弁１
５を開とする荷卸しは、不可能となる。他方、例えば荷
卸し終了後の通常走行に際し、タンクローリ１のパーキ
ングブレーキ２５はオフされるので、電磁弁５７そして
中間仕切弁１５は、直ちに開から閉に切換わる。

【００３６】さて、エアータンク４５と中間仕切弁１５
の開閉制御部４４間のエアー配管５４には、このような
電磁弁５７の下流側に、手動開閉弁５８が配設されてい
る。そこで、このエアー配管５４による加圧エアーの供
給、つまり中間仕切弁１５の開閉制御部４４のエアーパ
イプ５３への加圧エアーの供給は、電磁弁５７が前述に
より開であると共に、この手動開閉弁５８の開により、
初めて実施される。この２条件の１つ又は２つが欠ける
と、つまり電磁弁５７の閉や手動開閉弁５８の閉では、
加圧エアーの供給は実施されず、中間仕切弁１５は閉を
維持する。

【００３７】このような手動開閉弁５８について、更に
詳述する。この手動開閉弁５８は、開操作例えばその操
作ノブを引くことにより、開に切換わり、上流側のエア
ータンク４５から開の電磁弁５７を経由した加圧エアー
を、エアー配管５４にて、下流側つまり中間仕切弁１５
の開閉制御部４４へと流下せしめ、中間仕切弁１５が開
に切換わる。これに対し、閉操作例えばその操作ノブを
押すことにより、エアー配管５４を閉に切換え、その上
流側のエアータンク４５や電磁弁５７側は閉となり、下
流側は外気への排気へと切換わる。なお、図示例の手動
開閉弁５８は、リレータイプつまり圧力スイッチ付より
なり、上流側（イン側・元圧側・１次圧側）が所定圧に
達しない場合、つまり電磁弁５７が閉の場合には、自動
的，強制的に閉となると共に、上流側が所定圧に達して
も、開操作されない限り閉を維持するようになってい
る。図１の例は、このようになっている。

【００３８】次に、図２の例について述べる。この図２
に示された、中間仕切弁１５への加圧エアーの供給方式
にあっては、中間仕切弁１５の開閉制御部４４とエアー
源たるエアータンク４５間のエアー配管５４に、上流側
から電磁弁５７と手動開閉弁５８とが順に配設されてい
る。そして電磁弁５７は、動力取出装置２１のオン時は
開、動力取出装置２１のオフ時は閉に、それぞれ切換わ
るように設定されている。

【００３９】このような図２の例について、更に詳述す
る。前述したようにポンプ６付タイプのタンクローリ１
では（図７を参照）、車輌エンジン２０に付設された動
力取出装置２１のスイッチレバー２２によるオン・オフ
は、検出スイッチ２３にて検出され、その検出信号が配
線２４にて電磁弁５７に送出される。そして電磁弁５７
は、動力取出装置２１オンの電気信号に基づき通電，励
磁されることにより、エアー配管５４を開に切換え、エ
アータンク４５からの加圧エアーを下流側へと流下せし
める。これに対し、動力取出装置２１オフの場合、電磁
弁５７は通電，励磁されず閉、つまりエアー配管５４の
上流側は閉となり、下流側は外気への排気へと切換わ
る。

【００４０】つまりタンクローリ１は、荷卸しや積込み
に際しポンプ６を利用することも多く、このポンプ６
が、車輌エンジン２０の駆動を利用した動力取出装置２
１にて回転駆動されていることに鑑み、動力取出装置２
１のオンにより初めて電磁弁５７が開となり、エアー配
管５４による加圧エアーの供給が可能となり、中間仕切
弁１５を開可能としたものである。そしてこれに加え、
手動開閉弁５８が開とされると、中間仕切弁１５の開閉
制御部４４に加圧エアーが供給され、中間仕切弁１５が
開に切換わる。これに対し、動力取出装置２１がオンさ
れずオフの場合、電磁弁５７は閉を維持し加圧エアーの
供給は不能であり、中間仕切弁１５を開とする荷卸し
（多くの場合はポンプ６を利用した荷卸し）は、不可能
となる。他方、荷卸し終了後の動力取出装置２１のオフ
に伴い、電磁弁５７そして中間仕切弁１５は、直ちに開
から閉に切換わる。なお、この図２の例において、手動
開閉弁５８その他の部材の構成や機能等は、図１の例に
ついて前述したところに準じるので、その説明は省略す
る。図２の例は、このようになっている。

【００４１】次に、図３の例について述べる。この図３
に示された、中間仕切弁１５への加圧エアーの供給方式
にあっては、中間仕切弁１５の開閉制御部４４とエアー
源たるエアータンク４５間の、エアー配管５４とエアー
管４１との境目に、自動切換機能付の手動開閉弁５９が
配設されている。そして、この手動開閉弁５９は、サー
ビスライン３２を経由したブレーキ信号のオフ時は、自
動的，強制的に閉に切換わるように設定されている。

【００４２】このような図３の例について、更に詳述す
る。前述したようにこのタンクローリ１では、ブレーキ
装置３１におけるサービスライン３２を経由したブレー
キ信号のオン・オフは、エアー管４１にて、自動切換機
能付の手動開閉弁５９へと伝達される。この手動開閉弁
５９は、前述した図１や図２の手動開閉弁５８に準じ、
自動切換機能用としてリレータイプつまり圧力スイッチ
付のものよりなる。すなわち、この手動開閉弁５９は、
開操作により開に切換わり、上流側のエアータンク４５
からの加圧エアーを、エアー配管５４にて下流側つまり
中間仕切弁１５の開閉制御部４４へと流下せしめる。こ
れに対し閉操作により、エアー配管５４を閉に切換え、
上流側つまりエアータンク４５側は閉となり、下流側は
外気への排気へと切換わる。

【００４３】これと共に、この手動開閉弁５９は所定の
自動切換機能付となっている。すなわち、サービスライ
ン３２のブレーキ信号のオフが、エアー管４１にて手動
開閉弁５９の制御部に伝達された場合には、手動開閉弁
５９は、手動操作の如何にかかわらず、自動的，強制的
に閉に切換わるように設定されている。つまり、エアー
管４１のエアー圧が所定圧に達しない場合、制御部にて
その圧を感知したこの手動開閉弁５９は、閉を維持し、
開の場合には閉に切換えられる。

【００４４】これに対し、エアー管４１のエアー圧が所
定圧に達した場合、つまり、運転手にてブレーキ操作が
行われた場合は、次のようになる。すなわちこの場合に
は、サービスライン３２のブレーキ信号がオンすること
により、ブレーキ装置３１にてブレーキが実施された旨
が、エアー管４１にて手動開閉弁５９の制御部に伝達さ
れると、その間、自動切換機能は作用せず、この手動開
閉弁５９は、手動操作つまり開操作や閉操作のみに基づ
き、開閉される。つまりタンクローリ１は、ガソリンス
タンド等での荷卸しに際しは、運転手のブレーキ操作に
基づき停車されているので、その間は、手動開閉弁５９
そして中間仕切弁１５を開可能とするのに対し、荷卸し
終了後のブレーキ操作解除後においては、自動的，強制
的に手動開閉弁５９そして中間仕切弁１５を、閉とする
ようになっている。図３の例は、このようになってい
る。

【００４５】次に、図４の例について述べる。この図４
に示された、中間仕切弁１５への加圧エアーの供給方式
にあっては、中間仕切弁１５の開閉制御部４４とエアー
源たるエアータンク４５間の、エアー配管５４とエアー
管４２との境目に、自動切換機能付の手動開閉弁５９が
配設されている。そして、この手動開閉弁５９は、加圧
エアーのブレーキチャンバ３５への供給オフ時は、自動
的，強制的に閉に切換わるように設定されている。

【００４６】このような図４の例について、更に詳述す
る。前述したようにこのタンクローリ１では、ブレーキ
装置３１のブレーキ作動の有無、つまりサービスライン
３２のブレーキ信号やエマージェンシーライン３３のブ
レーキ信号に基づくブレーキチャンバ３５への加圧エア
ーの供給オン・オフは、エアー管４２にて、自動切換機
能付の手動開閉弁５９へと伝達される。この手動開閉弁
５９は、前述した図３の例のものに準じた構成，機能よ
りなり、所定の自動切換機能付となっている。

【００４７】すなわち、ブレーキチャンバ３５への加圧
エアーの供給オフが、エアー管４２にて手動開閉弁５９
の制御部に伝達された場合において、制御部にてその圧
を感知した手動開閉弁５９は、手動操作の如何にかかわ
らず自動的，強制的に閉に切換わる。これに対し、ブレ
ーキチャンバ３５へ加圧エアーが供給オンされ、もって
ブレーキ装置３１によるブレーキが実施された場合、そ
の旨がエアー管４２にて手動開閉弁５９の制御部に伝達
されると、その間、自動切換機能は作動せず、この手動
開閉弁５９は、手動操作つまり開操作や閉操作のみに基
づき、開閉される。つまりタンクローリ１は、ガソリン
スタンド等での荷卸しに際しては、ブレーキチャンバ３
５に加圧エアーが供給され、ブレーキが実施されて停車
しているので、その間は、手動開閉弁５９そして中間仕
切弁１５を開可能とするに対し、荷卸し終了後のブレー
キ解除後においては、自動的，強制的に手動開閉弁５９
そして中間仕切弁１５を、閉とするようになっている。
図４の例は、このようになっている。なお、上述した図
１，図２，図３，図４の各例共、スタータスイッチつま
りイグニッションスイッチがオンされていることが、そ
れぞれの作動の当然の前提となっている。

【００４８】本発明は、以上説明したように構成されて
いる。そこで以下のようになる。このように、このタン
クローリ１の配管構造の中間仕切弁１５は、図５に示し
たように、エアー開閉式よりなると共にスプリング４３
が内蔵されており、常時は、その開閉制御部４４つまり
エアーパイプ５３そしてエアー室５６への加圧エアーの
供給オフにより、スプリング４３の付勢力にて閉となっ
ており、例外的に、開閉制御部４４への加圧エアーの供
給オンにより、スプリング４３の付勢力に抗し開に切換
わる。

【００４９】すなわち、図１や図２の例では、エアー配
管５４に電磁弁５７と手動開閉弁５８とが、順に配設さ
れている。そして、まず上流側の電磁弁５７は、荷卸し
時、つまりパーキングブレーキ２５のオン時や動力取出
装置２１のオン時のみ開に切換わるので、これに加え必
要に応じ、下流側の手動開閉弁５８を開操作することに
より、中間仕切弁１５の開閉制御部４４に加圧エアーが
供給オンされ、中間仕切弁１５が開に切換わる。又、図
３や図４の例では、エアー配管５４に自動切換機能付の
手動開閉弁５９が、配設されている。そして荷卸し時、
つまりブレーキ装置３１のサービスライン３２における
ブレーキ信号のオン時や、ブレーキ装置３１のブレーキ
チャンバ３５への加圧エアーの供給時には、手動開閉弁
５９が開可能なので、必要に応じ手動開閉弁５９を開操
作することにより、中間仕切弁１５の開閉制御部４４に
加圧エアーが供給オンされ、中間仕切弁１５が開に切換
わる。

【００５０】そして、このような例外的な場合を除き、
このタンクローリ１の配管構造の中間仕切弁１５は、常
時は、その開閉制御部４４への加圧エアーの供給オフに
より、スプリング４３の付勢力にて自動的に閉となって
いる。すなわち、図１や図２の例では、荷卸し終了後の
パーキングブレーキ２５のオフや動力取出装置２１のオ
フにより、エアー配管５４の電磁弁５７が閉に切換わ
る。もって、中間仕切弁１５の開閉制御部４４への加圧
エアーは供給オフされており、中間仕切弁１５は、開と
なっていた場合はスプリング４３の付勢力にて閉に切換
わり、自動的に常時、閉を維持している。又、図３や図
４の例では、荷卸し終了後のブレーキ装置３１のサービ
スライン３２のブレーキ信号のオフ時や、ブレーキ装置
３１のブレーキチャンバ３５への加圧エアーの供給時に
は、エアー配管５４の手動開閉弁５９が自動的，強制的
に閉に切換わる。従って、中間仕切弁１５の開閉制御部
４４への加圧エアーは供給オフされており、中間仕切弁
１５は、開となっていた場合はスプリング４３の付勢力
にて閉に切換わり、自動的に常時、閉を維持している。

【００５１】さてそこで、図６，図７，図８等に示され
た、タンク２内の前側の各タンク室４と後側の各タンク
室５とに、異種の油等が積載されている場合において、
前側の各タンク室４からは、前側配管８そして前側左右
配管１０を介し、又、後側の各タンク室５からは、後側
配管９そして後側左右配管１１を介して、それぞれの吐
出弁１４，吐出口１３から、同時併行的に異なった油等
を荷卸しする際、前側配管８と後側配管９間の中間配管
１６の中間仕切弁１５は、自動的に必ず閉となってい
る。つまり、この中間仕切弁１５は、上述により常時は
必ず閉を維持しており、このような荷卸しに際し、閉に
切換操作することを要しない。

【００５２】さてそこで、このタンクローリ１の配管構
造の中間仕切弁１５にあっては、次の第１，第２によう
になる。まず第１に、この中間仕切弁１５は、パーキン
グブレーキ２５のオン時，動力取出装置２１のオン時，
サービスライン３２のブレーキ信号のオン時，ブレーキ
チャンバ３５への加圧エアーの供給オン時等以外は、ス
プリング４３にて常時閉とされている。もって、前後の
各タンク室４，５から、それぞれ積載された異種の油等
が同時併行的に荷卸しされる際も、中間仕切弁１５は必
ず閉となっている。つまり、このような荷卸しに際し、
中間仕切弁１５をいちいち閉に切換操作することを要せ
ず、切換操作を忘れたり誤操作したりするおそれはな
い。

【００５３】第２に、そしてこれを実現する、このタン
クローリ１の配管構造の中間仕切弁１５は、所定のエア
ー開閉式よりなると共に、スプリング４３を内蔵せしめ
てなる。すなわち、図１や図２の例のように、エアー配
管５４に電磁弁５７と手動開閉弁５８を設け、電磁弁５
７をパーキングブレーキ２５や動力取出装置２１と連動
させたり、図３や図４の例のように、エアー配管５４に
自動切換機能付の手動開閉弁５９を設けて、サービスラ
イン３２のブレーキ信号やブレーキチャンバ３５への加
圧エアーの供給と連動させるようにしてなる。この中間
仕切弁１５は、このような簡単な構成よりなる。

【００５４】

【発明の効果】本発明に係るタンクローリの配管構造の
中間仕切弁は、以上説明したように、エアー開閉式より
なると共に常閉へと付勢するスプリングを内蔵せしめ、
更に請求項２では、エアー配管の電磁弁をパーキングブ
レーキのオン時のみ開とし、請求項３では、エアー配管
の電磁弁をポンプ用の動力取出装置のオン時のみ開と
し、請求項４では、エアー配管の手動開閉弁を、サービ
スラインのブレーキ信号のオフ時は閉とし、請求項５で
は、エアー配管の手動開閉弁を、ブレーキチャンバへの
加圧エアーの供給オフ時は閉とすべく、それぞれ設定し
てなることにより、次の効果を発揮する。

【００５５】第１に、中間仕切弁に起因した混油，混液
事故が防止される。すなわち、このタンクローリの配管
構造の中間仕切弁は、常時はスプリングにて閉とされて
おり、例外的に、パーキングブレーキのオン時，動力取
出装置のオン時，サービスラインのブレーキ信号のオン
時，ブレーキチャンバへの加圧エアーの供給オン時、等
のみにおいて開可能となっている。

【００５６】従って、前側の各タンク室と後側の各タン
ク室とに、異種の油等が積載されている場合において、
前側の各タンク室からは前側配管を介し、後側の各タン
ク室からは後側配管を介して、それぞれ同時併行的に異
なった油等を荷卸しする際、前側配管と後側配管間の中
間仕切弁は、必ず閉となっている。つまり、このような
場合において、前述したこの種従来例のように、いちい
ち中間仕切弁を閉に切換操作することを要せず、切換操
作を忘れたり（うっかりミス）誤操作のおそれがなく、
特に、各タンク室に同種の油等を積載すると共にその荷
卸しに際し中間仕切弁を開とし、事後そのままとなって
いることも回避される。もって、荷卸しされる異種の油
等が開の中間仕切弁を介して混じり合うこともなく、荷
卸し先たるガソリンスタンド等の荷受けタンク内に、異
なった油等の混油，混液したものが、荷卸しされてしま
うことも防止される。このように混油，混液事故は防止
されるので、安全性が向上し危険が回避されると共に、
使用不能による経済的損失もなく、更に、事後の回収作
業や復旧作業の手間や費用も回避される。

【００５７】第２に、しかもこれは簡単，容易，かつ自
動的，確実に実現される。すなわち、このタンクローリ
の配管構造の中間仕切弁は、エアー開閉式よりなると共
にスプリングを内蔵せしめ、エアー配管の電磁弁を、パ
ーキングブレーキや動力取出装置と連動させたり、エア
ー配管の手動開閉弁を、サービスラインのブレーキ信号
やブレーキチャンバへの加圧エアーの供給と連動させる
ようにした、簡単な構成よりなる。もって、上述した第
１の混油，混液事故の防止が、このような簡単な構成に
より容易に、しかも自動的，確実に実現される。このよ
うに、この種従来例に存した課題が確実に解決される
等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものが
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタンクローリの配管構造の中間仕
切弁について、その発明の実施の形態の第１例の説明に
供し、その配管，エアー配管，パーキングブレーキ等の
要部の説明図である。

【図２】同発明の実施の形態の第２例の説明に供し、そ
の配管，エアー配管，動力取出装置等の要部の説明図で
ある。

【図３】同発明の実施の形態の第３例の説明に供し、そ
の配管，エアー配管，ブレーキ装置等の要部の説明図で
ある。

【図４】同発明の実施の形態の第４例の説明に供し、そ
の配管，エアー配管，ブレーキ装置等の要部の説明図で
ある。

【図５】同発明の実施の形態の説明に供する、中間仕切
弁の正断面図である。

【図６】タンクローリのタンクの１例の底面概略図であ
る。

【図７】タンクローリのタンクの他の例の底面概略図で
ある。

【図８】タンクローリの側面図である。

【符号の説明】

１ タンクローリ ２ タンク ４ 前側の各タンク室 ５ 後側の各タンク室 ６ ポンプ ７ 底弁 ８ 前側配管 ９ 後側配管 １４ 吐出弁 １５ 中間仕切弁 １８ 切換弁 ２０ 車輌エンジン ２１ 動力取出装置 ２５ パーキングブレーキ ３１ ブレーキ装置 ３２ サービスライン ３３ エマージェンシーライン ３５ ブレーキチャンバ ３７ エアー配管 ４３ スプリング ４４ 開閉制御部 ４５ エアータンク ５４ エアー配管 ５７ 電磁弁 ５８ 手動開閉弁 ５９ 手動開閉弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タンク内が複数のタンク室に区画され、
   前側の適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し前
   側配管に接続されると共に、該前側配管が吐出弁に接続
   され、又、残りの後側の適宜数の該タンク室が、それぞ
   れの底弁を介し後側配管に接続されると共に、該後側配
   管が他の吐出弁に接続され、かつ、該前側配管と該後側
   配管とが中間仕切弁を介して接続されてなる、タンクロ
   ーリの配管構造において、 該中間仕切弁は、エアー開閉式よりなると共に常閉へと
   付勢するスプリングが内蔵されており、その開閉制御部
   へのエアー源からの加圧エアーの供給オンにより開、
   又、加圧エアーの供給オフにより該スプリングの付勢力
   にて閉に、それぞれ切換えられるように設定されている
   こと、を特徴とするタンクローリの配管構造の中間仕切
   弁。
2. 【請求項２】 請求項１に記載したタンクローリの配管
   構造の中間仕切弁において、該中間仕切弁の開閉制御部
   と該エアー源間のエアー配管に、上流側から電磁弁と手
   動開閉弁とが順に配設され、該電磁弁は、パーキングブ
   レーキのオン時は開、該パーキングブレーキのオフ時は
   閉に切換わるように設定されていること、を特徴とする
   タンクローリの配管構造の中間仕切弁。
3. 【請求項３】 請求項１に記載したタンクローリの配管
   構造の中間仕切弁において、該前側配管又は該後側配管
   のいずれかとその該吐出弁との間に、切換弁を介しポン
   プが介装される共に、該ポンプは、車輌エンジンに付設
   された動力取出装置にて駆動されるようになっており、 かつ、該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエア
   ー配管に、上流側から電磁弁と手動開閉弁とが順に配設
   され、該電磁弁は、該動力取出装置のオン時は開、該動
   力取出装置のオフ時は閉に切換わるように設定されてい
   ること、を特徴とするタンクローリの配管構造の中間仕
   切弁。
4. 【請求項４】 請求項１に記載したタンクローリの配管
   構造の中間仕切弁において、該タンクローリのブレーキ
   装置は、運転手のブレーキ操作に基づくサービスライン
   を経由したブレーキ信号、又は該運転手のブレーキ操作
   によらず緊急事態発生に基づくエマージェンシーライン
   を経由したブレーキ信号にて、加圧エアーがブレーキチ
   ャンバに供給されて、ブレーキ作動位置するようになっ
   ており、 該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエアー配管
   に、自動切換機能付の手動開閉弁が配設されており、該
   手動開閉弁は、該サービスラインを経由したブレーキ信
   号のオフ時は自動的に閉に切換わるように設定されてい
   ること、を特徴とするタンクローリの配管構造の中間仕
   切弁。
5. 【請求項５】 請求項１に記載したタンクローリの配管
   構造の中間仕切弁において、該タンクローリのブレーキ
   装置は、運転手のブレーキ操作に基づくサービスライン
   を経由したブレーキ信号、又は該運転手のブレーキ操作
   によらず緊急事態発生に基づくエマージェンシーライン
   を経由したブレーキ信号にて、加圧エアーがブレーキチ
   ャンバに供給されて、ブレーキ作動するようになってお
   り、 該中間仕切弁の開閉制御部と該エアー源間のエアー配管
   に、自動切換機能付の手動開閉弁が配設されており、該
   手動開閉弁は、加圧エアーの該ブレーキチャンバへの供
   給オフ時は、自動的に閉に切換わるように設定されてい
   ること、を特徴とするタンクローリの配管構造の中間仕
   切弁。