JP3855630B2 - 車両における変速機動力取出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等車両のトランスミッションから動力を取出して種々の作業機器又は設備に供給する動力取出装置(以下場合により、PTO装置という)に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
トラック等車両のトランスミッションから動力を取出すようにしたPTO装置は、トランスミッションのカウンタシャフトに設けられた適宜の駆動歯車と、動力取出軸に設けた出力歯車と、必要に応じ上記駆動歯車と出力歯車との間に介装されたアイドラ歯車とを含む歯車列を、適宜のアクチュエータによって動力伝達が可能な作動状態とすることによって外部に動力を取出し、また上記アクチュエータにより歯車列を動力が伝達されない不作動状態とすることにより外部への動力取出を停止するように構成されているが、従来のPTO装置では、上記アクチュエータにより歯車列を作動状態とし、また不作動状態とする度毎に、先ずクラッチペダルを踏込んで、エンジンとトランスミッションとの間に介装されたクラッチを切断したのち、上記アクチュエータを作動させて歯車列を作動状態又は不作動状態とし、その後再びクラッチペダルを釈放して上記クラッチを接続させる操作が必要となるので、頻繁にクラッチペダルを操作しなければならない不便がある。また、上記クラッチペダルの操作は、トラックにおけるキャブ等車室内で乗員によって行なわれるのが通例であるので、乗員はPTO装置を用いて作業機器又は設備に動力を供給し、また動力供給を停止する都度、キャブ等の乗降を繰返さなくてはならないので、疲労が大きく作業性が悪い不具合があった。さらに、上記PTO装置により外部に動力を取出している作動中に、何人かが誤ってクラッチペダルを操作してクラッチを切断し変速操作を行なうようなことが起ると、PTO装置を介してエンジンの動力を受けている外部の作業機器或いは設備の故障発生、変速機やPTO装置の破損等重大な問題が発生する懸念がある。
【0003】
上記従来のPTO装置における問題を改善するために、トラックのキャブ等車体の外部に、PTO装置の動力取出及び動力取出の停止を指令するスイッチ装置、即ち動力取出指令手段としてのスイッチ装置(以下場合により、PTOスイッチという)を設けると共に、キャブ内のクラッチペダルに通常付設されているクラッチマスタシリンダとは別個に、PTO装置の作動又は作動停止時に、クラッチペダルを強制的に踏込み位置に駆動し、その後釈放する圧縮空気作動のクラッチ操作用アクチュエータを設けたものが、特許第2850111号明細書に開示されている。(以下にこの明細書記載の発明を、既提案の発明という)
【0004】
上記既提案の発明では、キャブ等の運転席周辺の極めて狭い空間内に、クラッチペダルを強制駆動するPTO装置用の特別のクラッチ操作用アクチュエータを、従来から設けられているクラッチブースタ用のクラッチマスタシリンダに加え、更に配設しなければならないので、上記クラッチ操作用アクチュエータの配置スペースを確保することが実際上著しく困難な不具合がある。また当然にクラッチ操作用アクチュエータの分だけコストが増大し、さらに、通常キャブより十分後方のシャシフレームに配置されている圧縮空気タンクからキャブ内のクラッチ操作用アクチュエータに到る長い空気配管を、キャブフロア又はダッシュボードを貫通して配置しなければならないので、配管コストが増大する不都合がある。
【0005】
なお、上記既提案の発明の他の実施例として、配置場所は明らかではないが、クラッチペダルに連動して液圧を生起する通常のクラッチマスタシリンダとは別個にもう一つの油圧シリンダを設け、圧縮空気によって作動するクラッチ操作用エアシリンダによって上記別設された油圧シリンダに液圧を生起させ、この液圧をクラッチブースタに供給して、PTO装置の作動及び作動停止時にクラッチを断接するようにした構成が開示されているが、この場合にも、クラッチ操作用エアシリンダを特設すると共に追加の油圧シリンダが必要となるので、少くとも両者の分だけ重量が増大し、大幅なコスト高を招くことを免れない不具合がある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記既提案の発明におけるクラッチ操作用エアシリンダや追加の油圧シリンダを設ける必要がなく、従ってこれら部材の配置スペース上の困難、コスト及び重量の増大、並びに付随するメンテナンスコストの増大等の諸問題を効果的に解決することができると共に、PTO装置の作動及び作動の停止に伴うクラッチの断接を、好ましくは車外に設けたPTOスイッチの開閉操作のみで自動的に行なわせることにより作業性を改善し車両乗員の疲労を大幅に軽減することができるようにした車両における変速機動力取出装置を提供することを、主たる目的とするものである。また本発明の他の目的は、PTO装置の作動中に、誤ってクラッチペダルが踏込み操作されて、PTO装置に接続され稼働している外部作業機器又は設備の不測の動力伝達の遮断による故障、さらに変速操作が行なわれた場合に起り得る変速機或いはPTO装置の破損等の不具合を未然に防止することができる変速機動力取出装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の変速機14のカウンタシャフト30から歯車列を介して動力を取出す動力取出軸20と、
上記歯車列を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段62を備えた動力取出装置16と、
上記変速機14と車両のエンジン10との間に介装されたクラッチ12に設けられ、エンジン10の動力の変速機14への伝達及び遮断を制御するクラッチ断接部材74と、
上記クラッチ断接部材74の出力軸78を同クラッチ断接部材74に作動的に連結される可動隔壁を内蔵したブースタシリンダ92と、
一端が圧縮空気源80に接続された第1の空気通路86とスピードコントロールバルブ98又は可変絞り100を介装した第2の空気通路90とを備え、上記第1の空気通路86は、他端が上記ブースタシリンダ92に接続され、上記第2の空気通路90は、他端が電磁弁96及びダブルチェックバルブ102を経て上記ブースタシリンダ92の圧力室に接続される供給通路と上記電磁弁96を経て上記ブースタシリンダ92の大気連通部に接続された排気通路とからなり、
車両の通常運転時に、クラッチペダル64が踏込まれたとき同クラッチペダル64に連結されたクラッチマスタシリンダ66に生起される液圧に応答して開弁され、上記圧縮空気源80から第1の空気通路86を経て上記ブースタシリンダ92内の可動隔壁の一側に形成された圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁168を備えたクラッチブースタ76、車両の駐車ブレーキ18の作動を検知する駐車ブレーキ作動検出手段106、上記変速機14のシフト位置がニュートラルであることを検知するニュートラル検出手段102、上記動力取出制御手段62からの動力の取出及び動力取出の停止を指令する動力取出指令手段118及び同動力取出指令手段118の動力取出指令に応答して、上記駐車ブレーキ作動検出手段106及びニュートラル検出手段102の出力信号に基づき、駐車ブレーキ18が作動し、かつ変速機14のシフト位置がニュートラルであると判断されたときに、上記圧縮空気源80からの圧縮空気を上記常閉弁168を経由しない上記第2の空気通路90を経て上記ブースタシリンダ92の圧力室内に供給し、上記クラッチ断接部材74を作動させてクラッチを切断し、
次に上記動力取出制御手段62の動力取出装置16を作動状態としたのち、上記ブースタシリンダ92の圧力室内の圧縮空気を上記第2の空気通路90を経て排気することによりクラッチ12を接続させると共に、上記動力取出指令手段118の動力取出停止指令に応答して、上記ブースタシリンダ92の圧力室に上記第2の空気通路90の上記供給通路を経て圧縮空気を供給することによりクラッチ12を切断したのち、上記動力取出制御手段62により動力取出装置16を不作動状態に制御し、
次に上記ブースタシリンダ92の圧力室内の圧縮空気をスピードコントロールバルブ98又は可変絞り100を介装した第2の空気通路90の上記排気通路を経て排気することによりクラッチ12を接続させるように作動するコントロールユニット120と、
上記動力取出指令手段118の動力取出指令に応答して、上記クラッチペダル64を踏込操作不能にインターロックし、かつ動力取出の停止指令に応答して上記クラッチペダル64のインターロックを解除するクラッチペダルインターロック装置190とを具備したことを特徴とする車両における変速機動力取出装置を提案するものである。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施形態を、図1ないし図7を参照して説明する。先ず、図1の概略平面図において、符号10はトラック等車両のエンジン、12は同エンジン10の出力端に配設された自体公知の摩擦板式クラッチ、14は同クラッチ12の出力端に連結された歯車式の変速機、16は同変速機14の側部に装着されたPTO装置、18は変速機16の出力端に配設された駐車ブレーキとしてのセンタブレーキ、20は上記PTO装置16の動力取出軸である。
PTO装置16の構造の一例が、図2の断面図に示されている。図中符号22は上記変速機16の側壁にボルト等により装着されるハウジング、24は同ハウジング22にノックピン、ロックボルト等により固定的に支持されたアイドラ軸、26は同アイドラ軸24にニードルベアリング28を介し回転自在に支持されたアイドラ歯車であり、同アイドラ歯車26は変速機14内に設けられたカウンタシャフト30(図1に点線で概念的に示されている)上の適宜の駆動歯車32と常時噛合している。
【0009】
また、上記ハウジング22は、複数のボールベアリング34を介して上記動力取出軸20が回転自在に支持され、同動力取出軸20のハウジング外部に突出した一端部には、オイルポンプその他の任意の外部作業機器又は設備の動力受入れ部材が連結される出力フランジ36が固着されている。また、動力取出軸20の中間部分には、ニードルベアリング38を介して出力歯車40が回転自在に支持され、同出力歯車の一側部には、外周に多数のドグ歯を備えた環状のドグクラッチ部材42が同心的に、かつ一体的に設けられている。さらに、動力取出軸20には、上記ドグクラッチ部材42に隣接してシフトスリーブ44がスプライン連結され、同シフトスリーブ44の内周面に形成された内方スプラインは同シフトスリーブ44がシフトフォーク46により図中右方に押され摺動変位したとき、上記ドグクラッチ部材42の外周ドグ歯と噛合して、出力歯車40を動力取出軸20に対し回転方向に関し固定するように構成されている。
【0010】
上記シフトフォーク46は、動力取出軸20に対し実質的に平行に配置されたピストン軸48上に固定され、同ピストン軸48の一端に装着されたピストン50は、ハウジング22に装着されたエアシリンダ部材52内のシリンダ54に摺動自在に嵌装されている。また、ピストン軸48の他端部には、同ピストン軸48のストロークを検知してPTO装置16の断接を検知するスイッチ56が設けられている。
図2は、上記シフトフォーク46とハウジング22との間に縮設されたリターンスプリング58によりピストン軸48が左動して休止位置にある場合を示し、このときシフトフォーク46はシフトスリーブ44を休止位置に保持し、その内方スプラインとドグクラッチ部材42のドグ歯とが噛合していないので、出力歯車40は動力取出軸20に固定されず、変速機14の駆動歯車32、アイドラ歯車26及び出力歯車40からなる歯車列は、動力を伝達しない不作動状態となっており、このとき上記スイッチ56の作動腕56′は、ピストン軸48の切欠部に当接していて同スイッチ56は開路している。
【0011】
次に、エアシリンダ部材52に設けられた圧縮空気入口60に、後述する圧縮空気源から圧縮空気が供給されると、ピストン50が右動してシフトフォーク46を介しシフトスリーブ44が右動し、同シフトスリーブの内方スプラインがドグクラッチ部材42のドグ歯と噛合し出力歯車40が動力取出軸20に固定され、変速機14の駆動歯車32、アイドラ歯車26及び出力歯車40 からなる歯車列が、動力を伝達する作動状態となる。このとき上記スイッチ56の作動腕56′がピストン軸48の切欠部に隣接する外周面に当接して同スイッチ56が閉成される。従って、上記シリンダ54を備えたエアシリンダ部材52、ピストン軸48及びピストン50からなるエアシリンダ装置62は、上記歯車列を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段を構成し、スイッチ56はPTO装置16の作動、不作動、即ち断接を検知する検出手段を構成する。
【0012】
図3は、上述したPTO装置16を設けた変速機14と、上記エンジン10の動力を変速機14に伝達するクラッチ12を含む本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。図中符号64は、トラックのキャブ等における運転席前方に設けられたクラッチペダル、66は同クラッチペダル64に連結されクラッチペダルを踏込むことによってクラッチフルードを加圧し、クラッチ12を断接する液圧を生起する自体公知のクラッチマスタシリンダ、68は運転席の近傍に設けられた周知構造の駐車ブレーキレバーであって、同駐車ブレーキレバー68をその枢支軸70の回りに図中時計方向に回動させることにより、図示を省略されているケーブル等伝動部材を介して駐車ブレーキ即ち図示の場合センタブレーキ18が制動状態に作動され、また駐車ブレーキが作動状態のときに駐車ブレーキレバー68を反時計方向に回動させることによって駐車ブレーキ18が釈放される。
【0013】
上記クラッチ12のハウジングに軸支されたレリーズフォーク軸72のハウジング外部に突出した端部に、クラッチ断接部材を構成するレリーズフォークレバー74が固着され、同レリーズフォークレバー74の自由端には、後に詳細な構造を説明するクラッチブースタ76の出力ロッド78が枢着連結されている。上記クラッチブースタ76が作動して上記出力ロッド78を介しレリーズフォークレバー74が図中反時計方向に回動されると、クラッチ12が切断されてエンジン10の動力の変速機14への伝達が行なわれず、クラッチブースタ76が休止している図示の状態では、クラッチ12内部のリターンスプリング及び上記出力ロッド78とクラッチブースタのハウジングとの間に縮設されたリターンスプリングによって、レリーズフォークレバー74が休止位置にあり、クラッチ12は接続されていて、エンジン10の動力が変速機14に伝達される。
【0014】
さらに、図3において、80はエンジン10に連動して駆動されるコンプレッサ(図示せず)の吐出圧縮空気を貯溜する圧縮空気源としてのエアタンク、82は上記圧縮空気源80と上記エアシリンダ装置62とを3ポートの電磁弁84を介して接続するPTO断接用の空気通路、86は圧縮空気源80とクラッチブースタ76の常用の圧縮空気入口88とを接続する第1の空気通路、90は圧縮空気源80とクラッチブースタ76におけるブースタシリンダ92の圧力室94とを接続する第2の空気通路であって、同第2空気通路90には、3ポートの電磁弁96、第1及び第2のスピードコントロールバルブ又は可変絞り98及び100、ダブルチェックバルブ102、並びに一方向弁104が介装されている。なお、後述するように、第2空気通路90の一部分、即ちダブルチェックバルブ102とクラッチブースタ76との間の空気通路90a及び90bは、上記第1空気通路86の一部を兼ね、部分的に共通の空気通路を形成している。
【0015】
上記駐車ブレーキレバー68の近傍には、駐車ブレーキ18の作動を検知して信号を発する駐車ブレーキ作動検出手段としてのスイッチ106が設けられ、変速機14のセレクト及びシフト操作部108には、シフト位置がニュートラルであることを検知するニュートラル検出手段としてのニュートラルスイッチ110が設けられている。また、上記クラッチブースタ76の出力ロッド78の近傍には、同出力ロッド78に固着された可動腕112が当接することによって、クラッチ12が切断されていることを検知するリミットスイッチ114及びクラッチ12が接続されていることを検出するリミットスイッチ116が設けられている。更に、上記動力取出装置即ちPTO装置16からの動力の取出及び動力取出の停止を指令する動力取出指令手段としての人為操作のPTOスイッチ118が、好ましくは車体外部の適所に配置され、同PTOスイッチ118の指令信号は、車載コンピュータを含むコントロールユニット120に供給される。上記PTOスイッチ118は、勿論車外からアクセスし易い車室内部に設けることができ、また車室内部及び車室外部の双方に設けることができる。
【0016】
上記コントロールユニット120には、図3に点線矢印で示したように、上記PTO装置16の作動、不作動を検知するスイッチ56、クラッチ12の断接を検知するリミットスイッチ114及び116、駐車ブレーキ18の作動を検知するスイッチ106、変速機14のシフト位置がニュートラルであることを検知するニュートラルスイッチ110の信号を受け、後述する図5及び図6に示したフローチャートに従い上記電磁弁84及び96に駆動出力を供給する。
【0017】
次に、上記クラッチブースタ76の構造を図4の断面図について説明する。クラッチブースタ76は、上記常用の圧縮空気入口88と上記クラッチマスタシリンダ66の液室に連通する液圧入口122とを備えたブースタ本体124を有する。ブースタ本体124には、その一端に上記出力ロッド78が当接する第1液圧ピストン126を摺動自在に収容した第1液圧シリンダ128が設けられ、同第1液圧シリンダ128には上記液圧入口122が連通する。上記第1液圧ピストン126の他端には、上記出力ロッド78に対し同軸的に配置されたブースタプッシュロッド130の一端が当接し、同ブースタプッシュロッド130は上記ブースタシリンダ92内に摺動自在に嵌装されたブースタピストン132がハット形の取付部材134及び締付ナット136により固着されている。ブースタピストン132の一側に限界された上記圧力室94には上記空気通路90bを接続するコネクタ138が固着されている。なお、ブースタピストン132は、ダイヤグラム等他の可動隔壁部材と代替することができる。
【0018】
上記ブースタシリンダ92のブースタピストン132他側の大気室140内には、リターンスプリング142が縮設され、ブースタ本体124内の第1液圧シリンダ128と、上記大気室140とは、ブースタ本体124に設けられた円筒状突起部144に嵌装されたプラグ146によって流体密に区画され、同プラグ146内に上記ブースタプッシュロッド130が摺動自在に挿通されている。また、上記取付部材134のフランジ部134aの外径dは、ブースタピストン132がリターンスプリング142を圧縮して上記突起部144側の行程端まで移動したとき、通常アルミニウム合金等の軽合金で作られているブースタピストン132が直接突起部144の端面に衝突せず上記フランジ部134aが当接するような大きさに形成されている。
【0019】
ブースタ本体124には、第2の液圧シリンダ148が設けられ、同液圧シリンダ148内に第2の液圧ピストン150が摺動自在に収容されている。同第2液圧ピストン150は小径部と大径部とを備えた段付ピストンであって、小径部は上記第2液圧シリンダ148に収容され、大径部は大気連通孔152を備えた排気部材154を介して大気に連通する空気室156内に収容されている。また第2液圧ピストン150の内部に、一端が上記空気室156に連通するT字形の通路158が設けられ、同通路158の他端は上記大径部から圧縮空気入口88側に向って延在した小径の筒状部160の端面に開口している。上記筒状部160の外周には環状の制御室162が設けられ、同制御室162は上記空気通路90a及び90bを介してブースタシリンダ92内の圧力室94に連通する。
【0020】
上記制御室162と圧縮空気入口88に連通する圧縮空気室164との間に弁座166が設けられ、常閉弁としてのポペット弁168が弁ばね170により常時上記弁座166に当接する方向即ち閉方向に弾性的に付勢されている。上記第2液圧ピストン150はリターンスプリング172によって図示の休止位置に向い弾性的に付勢され、この休止位置において同第2液圧ピストンの筒状部160の端面と、弁座166に着座しているポペット弁168との間に隙間174が形成される。また、第1液圧シリンダ128と第2液圧シリンダ148とは、ブースタ本体124内の液圧通路176によって連通され、上記第2液圧シリンダ148には、液圧系内に空気が漏入した場合、漏入空気を外気に排除するエアブリーザ178が設けられている。さらに、上記第2液圧ピストン150の外周に設けられた上記空気室156とブースタシリンダ92の大気室140とはブリーザ本体124内の通路180によって相互に連通され、また第1液圧ピストン126の出力ロッド78側のダストシール182によって閉塞された空所184と上記大気室140とはブースタ本体124内の通路186によって相互に連通されている。なお、上記出力ロッド78は、両端をブースタ本体124と同出力ロッド78に連結されたリターンスプリング188によって常時第1液圧ピストン126に圧接されている。
【0021】
なお、図3に符号190で示されているペダルインターロック装置が、クラッチペダル64に隣接してダッシュボード192等適宜の車体部材に配設されている。同ペダルインターロック装置190の構造の一例を、図7について説明する。同図において、194はモータハウジング196内に収容された可逆転モータ、198は上記モータハウジング196に溶接その他適宜の固着手段により固着された支持台である。同支持台198上に中空円筒状のカバー200が樹立され、同カバー200内に、内周にねじ部を刻設した中空管状の昇降部材202と、その外周面に上記昇降部材202の内周ねじ部に螺合するねじ部を備えた棒状の駆動部材204とが、同軸的に収容されている。同駆動部材204は下方延長部204aを減摩用ブッシュ及びスナップリングを介して上記支持台198に回転自在に、かつ軸線方向には相対変位不能に支持されている。また上記駆動部材の下方延長部204aには傘歯車206が固着され、同傘歯車206は上記可逆転モータ194の軸端に固着された傘歯車208と噛合している。上記昇降部材202の上端には、樹脂等適宜の材料で作られた当接部材210が固着され、また上記カバー200の上端開口部にはキャップ212が螺着され、同キャップ212には上記昇降部材202を摺動自在に収容する透孔214が設けられている。
【0022】
上記昇降部材202の下端には、半径方向外方に突出したフランジ部216が設けられると共に、カバー200の上端部には半径方向内方に延びたフランジ状のストッパ218が設けられている。上記傘歯車206及び208の外側を覆うダストカバー220の内部に、上記昇降部材202が図示の下降位置にあるとき信号を発するリミットスイッチ又は同等のセンサからなる縮入検知手段224が設けられると共に、カバー200の上端部分には、昇降部材202が上昇してストッパ218に当接する最伸長位置に達したとき、上記昇降部材202のフランジ部216が当接することによって信号を発するリミットスイッチ又は同等のセンサからなる延出検知手段224が設けられている。
【0023】
上記可逆転モータ194が、上記コントロールユニット120の駆動出力により一方向、例えば正方向に回転すると傘歯車208及び206を介して駆動部材204が正方向に回転し、昇降部材202が車内線方向外方に延出して、図3に点線で示したように、クラッチペダル64の踏込操作が不可能な位置(即ちクラッチ12が切断又は半クラッチ状態となる回転角度以上には踏込めない位置)に達する。この位置で延出検知手段224がフランジ部216と接して、コントロールユニット120により可逆転モータ194に対する駆動出力が停止され、昇降部材202はクラッチペダル64の踏込みを禁止したインターロック位置に保持される。次に、コントロールユニット120により可逆転モータ194に対し反対方向例えば負方向に回転する駆動出力が供給されると、駆動部材204が負方向に回転して、昇降部材202がカバー200内に縮入し、図示の休止位置まで縮入するとフランジ部216により縮入検知手段222が作動され、コントロールユニット120により可逆転モータ194に対する駆動出力が停止され、昇降部材202はクラッチペダル64の踏込操作が可能な通常状態に復帰する。
【0024】
上記PTO装置16から動力の取出しが行なわれていない通常走行時は、コントロールユニット120により電磁弁84が消勢されているので、ポートbとcとが連通し、ポートaは閉塞されている。従ってPTO断接用の空気通路82は大気に連通し、エアシリンダ装置62は図2に示す休止状態にあり、出力歯車40は空転していて動力取出軸20には動力が伝達されない。一方、運転者がクラッチペダル64を踏込んでいないときは、クラッチマスタシリンダ66によって、クラッチブースタ76の第1及び第2液圧ピストン126及び150を夫々リターンスプリング188及び172のばね力に抗して変位させるに足る液圧が生起されないので、各構成部材は図4に示した休止位置にある。このとき、圧縮空気源80から第1空気通路86を経て常用の圧縮空気入口88に到達している圧縮空気は、ポペット弁168が閉止しているので、空気通路90a,90bからブースタシリンダ92の圧力室94に流入することはない。また、コントロールユニット120により電磁弁96が消勢されていてポートaが閉止されているので、第2空気通路90を通り、上記空気通路90a,90bからブースタシリンダ92の圧力室94に圧縮空気が供給されない。従って、クラッチ12は接続されていて、エンジン10の動力がクラッチ12を経て変速機14に伝達され、センタブレーキ18内の出力端から図示しないプロペラシャフトを介し駆動車軸に伝達される。
【0025】
次に、走行中、変速操作等のため運転者がクラッチペダル64を踏込むと、クラッチマスタシリンダ66に十分な液圧が生起されてクラッチブースタ76の液圧入口122に供給され、さらに第1及び第2液圧シリンダ128及び148に供給される。第2液圧シリンダ148に供給された液圧により第2液圧ピストン150がポペット弁168側に変位して、先ず筒状部160の端面が同ポペット弁168に当接し隙間174が消失して通路158の開口端が閉塞される。このため制御室162と空気室156との連通が遮断される。第2液圧ピストン150がさらに右動すると、ポペット弁168が弁座166から離れるので、圧縮空気室164と制御室162とが連通し、圧縮空気源80から第1空気通路86を経て圧縮空気入口88に供給されていた圧縮空気が上記制御室162を通り空気通路90a,90bを経てブースタシリンダ92の圧力室94に供給される。
【0026】
この結果、大きい受圧面積を有するブースタピストン132に作用する圧縮空気圧によってブースタプッシュロッド130が第1液圧ピストン126を押し、さらに小さい受圧面積を有する第1液圧ピストン126に直接作用する液圧力に基づく力も加わって、出力ロッド78が、レリーズフォークレバー即ちクラッチ断接部材74を図3において反時計方向に回動させ、クラッチ12が切断される。なお、このときブースタシリンダ92の大気室140内の空気は空気通路180から空気室156を通り排気部材154から外気に排出され、同様に、第1液圧ピストン126の出力ロッド78側の空所184内の空気は、空気通路186から上記大気室140を通り、空気通路180、空気室156を経て排気部材154から外気に排出される。運転者が所要の変速操作等を行なったのち、クラッチペダル64の踏込みをやめると、図示しないリターンスプリングによりクラッチペダル64が休止位置に復帰し、クラッチマスタシリンダ66の液圧が元に戻り大気圧より僅かに高い圧力に低下するので、クラッチブースタ76の各構成部材が図4の休止位置に復帰し、クラッチ12が再び接続される。
【0027】
次に、PTO装置16を作動させるに当り、運転者が車両を停めて変速機14のシフト位置をニュートラルに操作すると共に、駐車ブレーキレバー68を駐車ブレーキ作動位置に操作すると、ニュートラルスイッチ110及び駐車ブレーキスイッチ106が夫々閉成され、その信号がコントロールユニット120に供給される。一方、運転者が動力取出指令手段であるPTOスイッチ118を動力取出指令側のONに操作すると、その信号がコントロールユニット120に与えられ、コントロールユニット120は図5のフローチャートに示すように作動する。
【0028】
プログラムがスタートすると、まず、PTOスイッチ118の閉成により、ステップS0で前述したようにクラッチペダルインターロック装置190が作動してクラッチペダル64が踏込操作不能にインターロックされたのち、ステップS1でPTOスイッチ118がONであることが確認され、ONであればステップはS2に進み、もしONに操作されずOFFであるとステップS1に戻る。ステップS2では、駐車ブレーキレバー68が作動(ON)されているかどうかが調べられ、作動されているときは、次のステップS3に進み変速機14(図では簡単のためT/Mと記載)のシフト位置がニュートラルであるかどうかが調べられる。ステップS2で駐車ブレーキレバー68が作動されていないNOの場合、及びステップS3で変速機14がニュートラルにシフトされていないNOのときは、夫々ステップS1にリターンする。ステップS3で変速機14のシフト位置がニュートラルであることが確認されたYESの場合、ステップS4に進みコントロールユニット120から電磁弁96に駆動出力が供給されて同電磁弁96が付勢され、そのポートaとbとが連通しポートcが閉塞される。
【0029】
その結果、圧縮空気源80内の圧縮空気がポートa及びbを通りスピードコントロールバルブ98を経てダブルチェックバルブ102に流れ、さらに空気通路90bからブースタシリンダ92の圧力室94に流入する。このとき、勿論クラッチペダル64は踏込まれておらず、従ってクラッチマスタシリンダ66の液圧が液圧入口122に供給されていないので、常閉弁としてのポペット弁168が閉塞されず、上記圧縮空気はポペット弁168を通ることなく、その下流側の空気通路90bから直接上記圧力室94に供給されることとなる。圧縮空気が圧力室94に流入することによって、ブースタピストン132がブースタプッシュロッド130を介して第1液圧ピストン126を押し、さらに同液圧ピストン126を介し出力ロッド78を押すので、クラッチ断接部材としてのレリーズフォークレバー74が、図3において反時計方向に回動され、クラッチ12が切断される。
【0030】
クラッチ12が切断されると、上記出力ロッド78に装着された作動腕112がリミットスイッチ114を閉成し、その信号がコントロールユニット120に送られて、次のステップS5のクラッチ切断完了が確認される。もし何等かの理由、例えば圧縮空気圧力の不足、第2空気通路90の破損等により、クラッチ切断完了が確認されないNOの場合、プログラムはステップS5に戻り、次のステップS6には進まない。クラッチ切断が完了したと判断されステップS6に進むと、コントロールユニット120の駆動出力により電磁弁84が付勢され、ポートaとbとが連通しポートcが閉塞される。
【0031】
この結果、圧縮空気源80内の圧縮空気が電磁弁84から空気通路82を経てPTO装置16のエアシリンダ装置62に供給され、前述したように出力歯車40が動力取出軸20に固定され、エンジン10の動力が変速機14のカウンタシャフト30から動力取出軸20に伝達される。PTO装置16の接続完了がスイッチ56の閉成により検知されその信号がコントロールユニット120に送られる(ステップS7)と、ステップはS8に進み、もし何等かの事由、例えばドグクラッチ部材42の噛合い不良等により、ステップS7でPTO装置16の接続確認が行なわれないNOの場合、再びステップS7にリターンする。
【0032】
ステップS8では、コントロールユニット120によって電磁弁96が消勢されポートbとcとが連通すると共にポートaが閉塞される。ポートaが閉塞されるので、ブースタシリンダ92の圧力室94への圧縮空気の供給が遮断されると共に、今迄圧力室94に供給されていた圧縮空気が、空気通路90b、ダブルチェックバルブ102、スピードコントロールバルブ98、電磁弁96のポートb及びc、スピードコントロールバルブ100、一方向弁104、空気通路90aの経路でクラッチブースタ76の制御室162に流れ、さらにポペット弁168と第2液圧ピストン150の筒状部160の端面との間の隙間174を通り通路158から空気室156を経て排気部材154から外気に排出される。
【0033】
このためリターンスプリング142及び188によりブースタピストン132及びこれにブースタプッシュロッド130を介し作動的に連結された第1液圧ピストン126及び出力ロッド78が図4の休止位置に復帰し、出力ロッド78に連結されたレリーズフォークレバー74が接続位置に回動してクラッチ12が接続される。上記圧力室94からの圧縮空気の排出は、第2空気通路内に介装されたスピードコントロールバルブ98及び100の作動により緩やかに行なわれ、従ってクラッチ12の接続も緩やかに行なわれるので、上記ステップS6で接続されたPTO装置16の動力取出軸20の急激な回転数の上昇が防止され、同動力取出軸20に連結された作業機器又は設備に損傷を与えたり、クラッチ12を破損する等の不具合がない。
【0034】
上記クラッチ12の接続完了は、出力ロッド78に固着された作動腕112がリミットスイッチ116を閉成することによって検知され(ステップS9)その信号がコントロールユニット120に送られて、プログラムは終了する。もし何等かの理由で、クラッチ12の接続が完了しないNOの場合、再びステップS9にリターンする。なお、上記プログラムにおいて、フローチャートには記載していないが、ステップS5のクラッチ切断完了、ステップS7のPTO接続完了、ステップS9のクラッチ接続完了の何れかがNOの場合、夫々リターンすることとなるが、予め設定した時間経過してもなおNOの状態が解消しない場合、アラームランプ、ブザー等の警報手段を作動させて運転者又は関係作業者に当該ステップでの故障又は不具合の発生を報知し、必要な処置を執るように促すことが好ましい。
【0035】
次に、作業機器又は設備での作業が終り、PTO装置16の作動を中止又は停止するためPTOスイッチ118を動力取出停止側のOFFに操作する場合のコントロールユニット120の作動態様を図6のフローチャートに従い説明する。プログラムは、PTO装置16が動力取出状態で稼働していることを前提としているので、先ずステップS20でPTO装置16が動力取出状態であるかどうかが確認され、YESの場合は次のステップS21に進む。もし、何等かの事情でPTO装置16が不作動状態のNOの場合は、最早動力取出の停止作動を行なう必要がないのでプログラムは終了する。ステップS21では駐車ブレーキレバー68がブレーキ適用方向に操作されスイッチ106が閉成されているか否かが確認されYESの場合はステップS22でPTOスイッチ118がOFFに操作される。ステップS21でNOの場合は、PTO装置16が接続されているにも拘らず駐車ブレーキ18が作動していないので、もし何人かが誤ってクラッチペダル64を踏込んで変速機14を何れかの走行変速段に操作するようなことがあると、変速機14やPTO装置16の破損を招き危険であるので、上記PTOスイッチ118をOFF操作するステップS22をジャンプしてステップS23に進みコントロールユニット120から電磁弁96を付勢する駆動出力が供給され、前述したようにクラッチブースタ76が作動してクラッチ12が切断される。なお、上記ステップS21では、駐車ブレーキ18が作動しているか否かを調べたが、代りに変速機14のシフト位置がニュートラルであるか否かを調べてNOの場合にステップS23にジャンプしても良く、さらに両方を調べて何れか一方がNOの場合、ステップS23にジャンプするようにしても良い。
【0036】
PTOスイッチ118がOFFに操作されると、ステップS23に進みコントロールユニット120により電磁弁96が付勢されて上記のようにクラッチブースタ76が作動してクラッチ12が切断される。次のステップS24でクラッチ12の切断完了がリミットスイッチ114の閉成により確認され、ステップはS25に進みコントロールユニット120により電磁弁84が消勢されてエアシリンダ装置62の圧縮空気が排気されPTO装置16が不作動状態に切断され、動力の外部取出しが停止される。上記S24において何等かの事由でクラッチ切断が確認されないNOの場合、再びS24にリターンする。ステップS26においPTO装置16が切断されたことがスイッチ56によって検知されると、ステップはS27に進むが、何等かの理由によりPTO装置16の切断が確認されないNOの場合、ステップはS26にリターンし、PTO装置16の切断確認を待つこととなる。
【0037】
ステップS27では、コントロールユニット120により電磁弁96が消勢されてブースタシリンダ92の圧力室94内の圧縮空気が排気されるので、前述したようにクラッチ12が接続される。クラッチ12の接続完了がリミットスイッチ116の閉成により検知されるとプログラムは終了する。もし何等かの理由により、ステップS28でクラッチ12の接続完了が確認されないNOの場合、再びステップS28にリターンする。上記のように、PTOスイッチ118のOFF操作によりステップS28でクラッチ12の接続が完了が確認されると、車両は通常走行が可能な状態となる。そこで、PTO装置16の作動中、安全のためにクラッチペダル64の踏込操作を禁止していたクラッチペダルインターロック装置190の作動を解除し(ステップS29)し、プログラムは終了する。なお、上記クラッチペダルインターロック装置190を解除するステップは、上記ステップS26とS27との間、即ちPTO装置16の切断が確認された後に挿入しても良く、また場合によりステップS22とS23との間、即ちPTOスイッチ118をOFFしたのち、直ちにクラッチペダルインターロック装置190を解除するように変更しても良い。
【0038】
次に、図8は本発明の第2の実施形態を示すものである。図示のように、クラッチブースタ76をクラッチペダル64に連動するクラッチマスタシリンダ66が生起する液圧に応答して作動させる常用のクラッチ作動系統、クラッチペダルインターロック装置190の構成及びその作動系統、並びにPTO装置16の構成及びその作動を制御する圧縮空気給排系は上記第1実施形態と実質的に同一であるので、同一又は対応する部材及び部分に同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。この第2実施形態は、クラッチブースタ76のブースタシリンダ92における圧力室94に、直接圧縮空気を給排する第2空気通路226の構成のみが第1実施形態と異なるので、以下この点について詳細に説明する。
【0039】
総括的に符号226で示された第2空気通路は、スピードコントロールバルブ又は可変絞り228及び230、夫々コントロールユニット120により付勢及び消勢を制御される3ポートの電磁弁232及び234を備え、電磁弁232のポートaは上記スピードコントロールバルブ228を介して圧縮空気源80に接続されると共に、同電磁弁232のポートbは空気通路226cを介してブースタシリンダ92の圧力室94に連通するコネクタ236に接続されている。また、電磁弁232のポートcは上記スピードコントロールバルブ230を介して電磁弁234のポートaに接続され、同電磁弁234のポートcは空気通路226bを介してブースタシリンダ92の圧力室94に連通するコネクタ238に接続されている。さらに、電磁弁234のポートbは空気通路226aを介して前記クラッチブースタ76の制御室162に接続されている。
【0040】
車両の通常走行時は、勿論PTOスイッチ118がOFFとなっており、かつクラッチペダルインターロック装置190に不作動状態になっているので、コントロールユニット120により電磁弁232及び234が共に消勢されていて、夫々のポートbとcが連通し、ポートaは何れも閉塞されている。この状態で運転者がクラッチペダル64を踏込むと、クラッチマスタシリンダ66に生起された液圧がクラッチブースタ76の第2液圧ピストン150に作用し、前述したようにポペット弁168が開かれて、圧縮空気源80からの圧縮空気が第1空気通路86、圧縮空気入口88、開いているポペット弁168の弁通路を経て制御室162に流れ、さらに空気通路226aから電磁弁234のポートb及びcを経て空気通路226bを通りコネクタ238からブースタシリンダ92の圧力室94に入りブースタピストン132を加圧する。このとき、コネクタ236に接続されている空気通路226cは電磁弁232のポートb及びcからスピードコントロールバルブ230を通り電磁弁234のポートaに連通しているが、電磁弁234のポートaは閉塞されているので、圧力室94内に流入した圧縮空気が外気に流出することはない。この結果、ブースタピストン132が作動してリレーズフォークレバー74を反時計方向に回動させ、クラッチ12が切断される。
【0041】
次に、運転者がクラッチペダル64の踏込みをやめると、クラッチマスタシリンダ66により生起された液圧が消失してポペット弁168が閉弁し、圧縮空気入口88と圧力室94との連通が遮断される。そこで圧力室94内の圧縮空気が空気通路226b、電磁弁のポートc及びb、空気通路226aからクラッチブースタ76の制御室162、隙間174、通路158、空気室158を通り排気部材154から外気に排出されるので、クラッチブースタ76は図示の休止位置に戻り、レリーズフォークレバー74を介してクラッチ12が接続される。
【0042】
PTO装置16を作動させて変速機14から動力を取出す場合、PTOスイッチ118を閉成すると、コントロールユニット120により先ず、クラッチペダルインターロック装置190が作動状態に駆動されてクラッチペダル64の不測の踏込み及びこれに続く変速機14の変速操作が禁止されて安全が確保されたのち、同コントロールユニット120により電磁弁232及び234が付勢されて、夫々のポートaとbとが連通し、ポートcが閉塞される。この結果、コネクタ238に接続された空気通路226bが電磁弁234のポートcで閉塞されると共に、圧縮空気源80から圧縮空気がスピードコントロールバルブ228、電磁弁232のポートa及びb、空気通路226c、コネクタ236の経路で圧力室94に供給されるので、クラッチブースタ76が作動してレリーズフォークレバー74が図中反時計方向に回動され、クラッチ12が切断される。なお、このときクラッチブースタ76の制御室162に連通する空気通路226aは、電磁弁234のポートb及びaからスピードコントロールバルブ230を経て電磁弁232のポートcで閉塞される。
【0043】
上記クラッチ12の切断後、コントロールユニット120により電磁弁84が付勢されPTO装置16が接続されて動力の取出が可能な状態となり、この状態がスイッチ56の信号により確認されると、コントロールユニット120により電磁弁232が消勢されてそのポートbとcとが連通すると共にポートaが閉塞され、電磁弁234は付勢されたまま保持される。このため圧力室94内の圧縮空気が、空気通路226c、電磁弁232のポートb及びc、スピードコントロールバルブ230、電磁弁234のポートa及びb、空気通路226aの経路でクラッチブースタ76の大気室162に流れ、さらに隙間174、通路158、空気室156を通り排気部材154から外気に流出して、クラッチ12が上記スピードコントロールバルブ230の効果により緩やかに接続され、その後PTO装置16の外部への動力伝達が行なわれる。この間、コネクタ238に接続している空気通路226bは電磁弁234のポートcにおいて閉塞されている。
【0044】
次に、PTO装置16の動力取出を停止するため、PTOスイッチ118をOFFにすると、コントロールユニット120により電磁弁232及び234が共に付勢されて前述したようにクラッチ12が切断され、クラッチ切断の完了がリミットスイッチ114の信号で確認されると、コントロールユニット120により電磁弁84が消勢されてPTO装置16が動力伝達不能に切断される。PTO装置16の切断完了がスイッチ56により確認されると、コントロールユニット120が再び電磁弁232及び234を共に消勢して、前述したようにクラッチ12が接続される。好ましくは 上記クラッチ12の接続後、又は場合によりPTO装置16の切断後、もしくはPTOスイッチ118のOFFが確認された後に、コントロールユニット120によってクラッチペダルインターロック装置190が解除されるので、以後通常走行状態となって、クラッチ12の断接はクラッチペダル64の操作によって行なわれることとなる。
【0045】
以上説明したように、第2実施形態においても、コントロールユニット120の作動は、第1実施形態と同様に、図5及び図6のフローチャートに示した態様で行なわれる。また、第1及び第2実施形態の何れにおいても、PTO装置16の接続及び切断の前行程で行なわれるクラッチ12の切断(ステップS4、ステップS23)が、ブースタシリンダ92の圧力室94に第2空気通路90,226から圧縮を供給することによって行なわれるので、前記既提案の発明のように、クラッチペダルを強制駆動するためのエアシリンダ装置及び付属する電磁弁や空気配管を、クラッチペダル周辺の狭いスペース内に配置する必要がないので、配置上の困難性を容易に解消し得る利点があり、またエアシリンダ装置の追加設置を必要としないので、構造簡単でコストを大幅に低減し得る利点がある。また既提案の発明の他の実施形態と較べると、追加のエアシリンダ装置、及び同エアシリンダ装置により駆動される第2のマスタシリンダを設ける必要がないので、コスト的に一層有利である。また、PTO装置16の作動中に、クラッチペダルがクラッチペダルインターロック装置190により操作不能にインターロックされているので、不測のクラッチペダル操作及びその後の変速機の変速操作に基づくPTO装置16や変速機14の破損、或いはPTO装置16に接続された作業機器又は設備の破損や不具合発生等を確実に防止し得る利点がある。なおまた、ブースタピストン132をブースタプッシュロッド130に取付ける取付部材134のフランジ部134aの外径を十分大きく形成して、ブースタピストン132が直接ブースタ本体124の突起部144の端面に当接衝突しないように構成することによって、ブースタピストン132の破損を防止し耐久性を確保し得る追加の利点がある。
【0046】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両における変速機動力取出装置は、車両の変速機のカウンタシャフトから歯車列を介して動力を取出す動力取出軸と、上記歯車列を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段を備えた動力取出装置と、
上記変速機と車両のエンジンとの間に介装されたクラッチに設けられ、エンジンの動力の変速機への伝達及び遮断を制御するクラッチ断接部材と、
上記クラッチ断接部材の出力軸を同クラッチ断接部材に作動的に連結される可動隔壁を内蔵したブースタシリンダと、一端が圧縮空気源に接続された第1の空気通路とスピードコントロールバルブ又は可変絞りを介装した第2の空気通路とを備え、上記第1の空気通路は、他端が上記ブースタシリンダに接続され、上記第2の空気通路は、他端が電磁弁及びダブルチェックバルブを経て上記ブースタシリンダの圧力室に接続される供給通路と上記電磁弁を経て上記ブースタシリンダの大気連通部に接続された排気通路とからなり、
車両の通常運転時に、クラッチペダルが踏込まれたとき同クラッチペダルに連結されたクラッチマスタシリンダに生起される液圧に応答して開弁され、上記圧縮空気源から第1の空気通路を経て上記ブースタシリンダ内の可動隔壁の一側に形成された圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁を備えたクラッチブースタ、車両の駐車ブレーキの作動を検知する駐車ブレーキ作動検出手段、上記変速機のシフト位置がニュートラルであることを検知するニュートラル検出手段、上記動力取出制御手段からの動力の取出及び動力取出の停止を指令する動力取出指令手段及び同動力取出指令手段の動力取出指令に応答して、上記駐車ブレーキ作動検出手段及びニュートラル検出手段の出力信号に基づき、駐車ブレーキが作動し、かつ変速機のシフト位置がニュートラルであると判断されたときに、上記圧縮空気源からの圧縮空気を上記常閉弁を経由しない上記第2の空気通路を経て上記ブースタシリンダの圧力室内に供給し、上記クラッチ断接部材を作動させてクラッチを切断し、
次に上記動力取出制御手段の動力取出装置を作動状態としたのち、上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気を上記第2の空気通路を経て排気することによりクラッチを接続させると共に、上記動力取出指令手段の動力取出停止指令に応答して、上記ブースタシリンダの圧力室に上記第2の空気通路の上記供給通路を経て圧縮空気を供給することによりクラッチを切断したのち、上記動力取出制御手段により動力取出装置を不作動状態に制御し、
次に上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気をスピードコントロールバルブ又は可変絞りを介装した第2の空気通路の上記排気通路を経て排気することによりクラッチを接続させるように作動するコントロールユニットと、
上記動力取出指令手段の動力取出指令に応答して、上記クラッチペダルを踏込操作不能にインターロックし、かつ動力取出の停止指令に応答して上記クラッチペダルのインターロックを解除するクラッチペダルインターロック装置とを具備したことを特徴とする。
したがって、PTO装置の動力取出及び動力取出の停止を、例えばPTOスイッチのような動力取出指令手段の操作によって自動的に行なうことができるので、作業性が向上し運転者等の疲労を軽減し得る利点がある。さらに、本発明は、ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気をスピードコントロールバルブ又は可変絞りを介装した第2の空気通路の排気通路を経て排気することによりクラッチの接続が緩やかに行われるので、PTO装置の動力取出軸の急激な回転数の上昇が防止され、同動力取出軸に連結された機器、クラッチの破損を防止できる。また従来の同種装置と較べて、特別なクラッチ操作用のエアシリンダや油圧シリンダを追加設置する必要がないので構造簡単で大幅にコストを低減し、重量を軽減し得ると共に上記追加のエアシリンダや油圧シリンダ及び付属する空気配管等の配置スペースを確保する必要がない等の利点がある。さらに、PTO装置の作動中にクラッチペダルがクラッチペダルインターロック装置により操作不能にインターロックされるので、不測のクラッチ操作、これに続く変速操作等に起因してPTO装置や変速機、及びPTO装置に接続されている作業機器又は設備の故障、破損等の不具合を確実に防止し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用される変速機動力取出装置付車両用エンジンの概念的平面図である。
【図2】図1における変速機動力取出装置の要部断面図である。
【図3】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。
【図4】図3におけるクラッチブースタの断面図である。
【図5】PTO装置の動力伝達を行なう場合のコントロールユニットの作動態様を示すフローチャートである。
【図6】PTO装置が動力伝達を停止する場合のコントロールスイッチの作動態様を示すフローチャートである。
【図7】図3におけるクラッチペダルインターロック装置の構造の一例を示した断面図である。
【図8】本発明の第2の実施形態を示す概略構成図である。
【符号の説明】
10…エンジン、12…クラッチ、14…変速機、16…PTO装置(動力取出装置)、18…センタブレーキ(駐車ブレーキ)、20…動力取出軸、30…カウンタシャフト、32…駆動歯車、62…エアシリンダ装置(動力取出制御手段)、64…クラッチペダル、66…クラッチマスタシリンダ、68…駐車ブレーキレバー、74…レリーズフォークレバー(クラッチ断接部材)、76…クラッチブースタ、80…圧縮空気源、82…PTO断接用空気通路、84…電磁弁、86…第1空気通路、90…第2空気通路、92…ブースタシリンダ、94…圧力室、96…電磁弁、98,100…スピードコントロールバルブ、102…ダブルチェックバルブ、106…駐車ブレーキ作動検出手段、110…ニュートラル検出手段、118…PTOスイッチ(動力取出指令手段)、120…コントロールユニット、12…ブースタ本体、126…第1液圧ピストン、132…ブースタピストン、150…第2液圧ピストン、154…排気部材、166…弁座、168…ポペット弁(常閉弁)、190…クラッチペダルインターロック装置。
Claims (1)
- 車両の変速機のカウンタシャフトから歯車列を介して動力を取出す動力取出軸と、
上記歯車列を動力が伝達される作動状態又は動力が伝達されない不作動状態に選択的に制御する動力取出制御手段を備えた動力取出装置と、
上記変速機と車両のエンジンとの間に介装されたクラッチに設けられ、エンジンの動力の変速機への伝達及び遮断を制御するクラッチ断接部材と、
上記クラッチ断接部材の出力軸を同クラッチ断接部材に作動的に連結される可動隔壁を内蔵したブースタシリンダと、
一端が圧縮空気源に接続された第1の空気通路とスピードコントロールバルブ又は可変絞りを介装した第2の空気通路とを備え、上記第1の空気通路は、他端が上記ブースタシリンダに接続され、上記第2の空気通路は、他端が電磁弁及びダブルチェックバルブを経て上記ブースタシリンダの圧力室に接続される供給通路と上記電磁弁を経て上記ブースタシリンダの大気連通部に接続された排気通路とからなり、
車両の通常運転時に、クラッチペダルが踏込まれたとき同クラッチペダルに連結されたクラッチマスタシリンダに生起される液圧に応答して開弁され、上記圧縮空気源から第1の空気通路を経て上記ブースタシリンダ内の可動隔壁の一側に形成された圧力室内に圧縮空気を供給する常閉弁を備えたクラッチブースタ、車両の駐車ブレーキの作動を検知する駐車ブレーキ作動検出手段、上記変速機のシフト位置がニュートラルであることを検知するニュートラル検出手段、上記動力取出制御手段からの動力の取出及び動力取出の停止を指令する動力取出指令手段及び同動力取出指令手段の動力取出指令に応答して、上記駐車ブレーキ作動検出手段及びニュートラル検出手段の出力信号に基づき、駐車ブレーキが作動し、かつ変速機のシフト位置がニュートラルであると判断されたときに、上記圧縮空気源からの圧縮空気を上記常閉弁を経由しない上記第2の空気通路を経て上記ブースタシリンダの圧力室内に供給し、上記クラッチ断接部材を作動させてクラッチを切断し、
次に上記動力取出制御手段の動力取出装置を作動状態としたのち、上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気を上記第2の空気通路を経て排気することによりクラッチを接続させると共に、上記動力取出指令手段の動力取出停止指令に応答して、上記ブースタシリンダの圧力室に上記第2の空気通路の上記供給通路を経て圧縮空気を供給することによりクラッチを切断したのち、上記動力取出制御手段により動力取出装置を不作動状態に制御し、
次に上記ブースタシリンダの圧力室内の圧縮空気をスピードコントロールバルブ又は可変絞りを介装した第2の空気通路の上記排気通路を経て排気することによりクラッチを接続させるように作動するコントロールユニットと、
上記動力取出指令手段の動力取出指令に応答して、上記クラッチペダルを踏込操作不能にインターロックし、かつ動力取出の停止指令に応答して上記クラッチペダルのインターロックを解除するクラッチペダルインターロック装置とを具備したことを特徴とする車両における変速機動力取出装置。
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