JPH1037759A - 模型用エンジン - Google Patents
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- JPH1037759A JPH1037759A JP8193464A JP19346496A JPH1037759A JP H1037759 A JPH1037759 A JP H1037759A JP 8193464 A JP8193464 A JP 8193464A JP 19346496 A JP19346496 A JP 19346496A JP H1037759 A JPH1037759 A JP H1037759A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/34—Ultra-small engines, e.g. for driving models
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- F02M67/00—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type
- F02M67/02—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type the gas being compressed air, e.g. compressed in pumps
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電子制御式燃料噴射装置の消費電力が小さく、
回転数に対応した適切な燃料供給が行える模型用エンジ
ンを提供する。 【解決手段】運転時のクランク室２内には、エンジンの
回転数に比例する空気圧が発生する。クランク室２は逆
止弁２５を介して密閉構造の燃料タンク１０に接続され
る。燃料タンク１０内の燃料にはエンジンの回転数に比
例した圧力が加わる。燃料タンク１０は燃料噴射装置３
０に接続される。燃料噴射装置３０は、ソレノイドコイ
ルに通電した時間だけ噴射口が開口し、供給された燃料
を燃焼室内に噴射する。エンジンの回転数に比例した空
気圧が燃料に加わるので、燃料の噴射時間を略一定とし
ても、回転数に比例した量の燃料を噴射できる。従来と
比較して特に高速回転時の燃料噴射時間を短くでき、燃
料噴射装置３０の消費電力が従来より小さくなる。燃料
噴射量が安定し、高速安定性が向上する。
回転数に対応した適切な燃料供給が行える模型用エンジ
ンを提供する。 【解決手段】運転時のクランク室２内には、エンジンの
回転数に比例する空気圧が発生する。クランク室２は逆
止弁２５を介して密閉構造の燃料タンク１０に接続され
る。燃料タンク１０内の燃料にはエンジンの回転数に比
例した圧力が加わる。燃料タンク１０は燃料噴射装置３
０に接続される。燃料噴射装置３０は、ソレノイドコイ
ルに通電した時間だけ噴射口が開口し、供給された燃料
を燃焼室内に噴射する。エンジンの回転数に比例した空
気圧が燃料に加わるので、燃料の噴射時間を略一定とし
ても、回転数に比例した量の燃料を噴射できる。従来と
比較して特に高速回転時の燃料噴射時間を短くでき、燃
料噴射装置３０の消費電力が従来より小さくなる。燃料
噴射量が安定し、高速安定性が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御方式の燃
料噴射装置を有する模型用エンジンに関する。
料噴射装置を有する模型用エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は、模型用エンジンとして知られて
いる従来の４サイクルグローエンジンの構造を示す。エ
ンジン１００の排気マフラー１０１から排出される排ガ
スの一部は燃料タンク１０２内に導かれ、燃料タンク１
０２内の燃料を加圧する。排気によって略一定圧に加圧
された燃料はニードルバルブ１０３に送られ、エンジン
１００に供給される。
いる従来の４サイクルグローエンジンの構造を示す。エ
ンジン１００の排気マフラー１０１から排出される排ガ
スの一部は燃料タンク１０２内に導かれ、燃料タンク１
０２内の燃料を加圧する。排気によって略一定圧に加圧
された燃料はニードルバルブ１０３に送られ、エンジン
１００に供給される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述した模型用エンジ
ンによれば、アイドリング等の低速回転の安定性が悪
い。また低速回転から急に回転数を上げようとすると、
大量の空気が弁体内に吸入されるのに対し、燃料の供給
が追い付かず、空燃比のバランスがくずれてしまう。そ
してエンジンの回転がスムースに上昇せず、上昇するの
にもたついたり、最悪の場合、エンジンの回転が停止し
てしまうことがあった。また、全体として応答性が良好
とはいえず、低速回転から高速回転あるいは高速回転か
ら低速回転に移行するのに時間がかかるという問題があ
った。
ンによれば、アイドリング等の低速回転の安定性が悪
い。また低速回転から急に回転数を上げようとすると、
大量の空気が弁体内に吸入されるのに対し、燃料の供給
が追い付かず、空燃比のバランスがくずれてしまう。そ
してエンジンの回転がスムースに上昇せず、上昇するの
にもたついたり、最悪の場合、エンジンの回転が停止し
てしまうことがあった。また、全体として応答性が良好
とはいえず、低速回転から高速回転あるいは高速回転か
ら低速回転に移行するのに時間がかかるという問題があ
った。
【０００４】本発明者等は、上記の問題点を解決するこ
とを目指し、燃料タンク内の燃料に一定の圧力を加え、
加圧された燃料を電子制御の燃料噴射装置で燃焼室内に
噴射する模型用エンジンを提案した。この模型用エンジ
ンで使用している燃料噴射装置は、一定圧に加圧された
燃料が供給される筐体と、筐体の内部に収納されたコイ
ルと、コイル内に移動可能に設けられるとともに付勢手
段に付勢されて燃料噴射口を閉止する弁体とを有してい
る。燃料噴射装置のコイルに通電すれば、弁体は付勢方
向とは反対方向に移動し、閉止していた燃料噴射口が開
口して筐体内の燃料が外部に噴射される。
とを目指し、燃料タンク内の燃料に一定の圧力を加え、
加圧された燃料を電子制御の燃料噴射装置で燃焼室内に
噴射する模型用エンジンを提案した。この模型用エンジ
ンで使用している燃料噴射装置は、一定圧に加圧された
燃料が供給される筐体と、筐体の内部に収納されたコイ
ルと、コイル内に移動可能に設けられるとともに付勢手
段に付勢されて燃料噴射口を閉止する弁体とを有してい
る。燃料噴射装置のコイルに通電すれば、弁体は付勢方
向とは反対方向に移動し、閉止していた燃料噴射口が開
口して筐体内の燃料が外部に噴射される。
【０００５】本発明者の提案になる前記模型用エンジン
においては、１サイクル毎の燃料消費量は回転数により
異なり、回転数を上昇させるためにはより多くの燃料を
燃焼室に噴射する必要がある。即ち、図７に示すよう
に、エンジンの回転数と燃料噴射時間とは正比例の関係
にあり、例えば２０００ｒｐｍ程度の低速運転時の燃料
噴射時間を１とすると、８０００〜１００００ｒｐｍ程
度の高速運転時の燃料噴射時間は約２になる。
においては、１サイクル毎の燃料消費量は回転数により
異なり、回転数を上昇させるためにはより多くの燃料を
燃焼室に噴射する必要がある。即ち、図７に示すよう
に、エンジンの回転数と燃料噴射時間とは正比例の関係
にあり、例えば２０００ｒｐｍ程度の低速運転時の燃料
噴射時間を１とすると、８０００〜１００００ｒｐｍ程
度の高速運転時の燃料噴射時間は約２になる。
【０００６】そして、本発明者の提案になる前記模型用
エンジンにおいては、燃料に加わっている圧力が一定で
あるため、一回の噴射で供給できる燃料の供給量を増や
すためには、一回の燃料噴射時間を長くする必要があ
る。このため、回転数が上がるにつれて燃料噴射装置の
コイルに通電する時間が長くなり、消費電力が増大して
しまうという問題があった。また、一定に加圧された燃
料の噴射量を噴射時間で制御する前記方法では、高速回
転時には１サイクルの時間よりも噴射時間の方を長くと
らなければならないような状態になることもあり、高速
回転時には燃料供給量の制御ができなくなってしまうと
いう問題があった。
エンジンにおいては、燃料に加わっている圧力が一定で
あるため、一回の噴射で供給できる燃料の供給量を増や
すためには、一回の燃料噴射時間を長くする必要があ
る。このため、回転数が上がるにつれて燃料噴射装置の
コイルに通電する時間が長くなり、消費電力が増大して
しまうという問題があった。また、一定に加圧された燃
料の噴射量を噴射時間で制御する前記方法では、高速回
転時には１サイクルの時間よりも噴射時間の方を長くと
らなければならないような状態になることもあり、高速
回転時には燃料供給量の制御ができなくなってしまうと
いう問題があった。
【０００７】本発明は、電子制御される燃料噴射装置の
消費電力が小さく、かつ回転数に対応した適切な燃料供
給が行えるためにあらゆる速度域で安定した回転が得ら
れる模型用エンジンを提供することを目的としている。
消費電力が小さく、かつ回転数に対応した適切な燃料供
給が行えるためにあらゆる速度域で安定した回転が得ら
れる模型用エンジンを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された模
型用エンジンは、密閉された燃料タンクと、回転数の上
昇に伴って上昇する空気圧を前記燃料タンク内に供給す
る空気圧供給手段と、前記燃料タンクから導かれた燃料
を実質的に一定の噴射時間で燃焼室に噴射する燃料噴射
装置とを有している。
型用エンジンは、密閉された燃料タンクと、回転数の上
昇に伴って上昇する空気圧を前記燃料タンク内に供給す
る空気圧供給手段と、前記燃料タンクから導かれた燃料
を実質的に一定の噴射時間で燃焼室に噴射する燃料噴射
装置とを有している。
【０００９】請求項２に記載された模型用エンジンは、
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、変動する回転
数に対して実質的に一定の噴射時間で燃料を噴射するよ
うに前記燃料噴射装置を制御する制御部を有している。
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、変動する回転
数に対して実質的に一定の噴射時間で燃料を噴射するよ
うに前記燃料噴射装置を制御する制御部を有している。
【００１０】請求項３に記載された模型用エンジンは、
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段が、回転数に比例して室内圧力が上昇するクラン
ク室であることを特徴としている。
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段が、回転数に比例して室内圧力が上昇するクラン
ク室であることを特徴としている。
【００１１】請求項４に記載された模型用エンジンは、
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段が、検出手段が検出した回転数に比例する空気圧
を前記燃料タンク内に供給する加圧手段であることを特
徴としている。
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段が、検出手段が検出した回転数に比例する空気圧
を前記燃料タンク内に供給する加圧手段であることを特
徴としている。
【００１２】請求項５に記載された模型用エンジンは、
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段と前記燃料タンクの間に逆止弁が設けられたこと
を特徴としている。
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記空気圧供
給手段と前記燃料タンクの間に逆止弁が設けられたこと
を特徴としている。
【００１３】請求項６に記載された模型用エンジンは、
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記燃料噴射
装置が、コイルと、コイルへの通電によって移動する弁
体と、前記弁体の移動によって開口する燃料噴射口とを
有していることを特徴としている。
請求項１記載の模型用エンジンにおいて、前記燃料噴射
装置が、コイルと、コイルへの通電によって移動する弁
体と、前記弁体の移動によって開口する燃料噴射口とを
有していることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態の第１の例を
図１〜図４を参照して説明する。本例は、電子制御の燃
料噴射装置を備えた模型用エンジンに関する。本例の模
型用エンジン１（以下エンジン１と略称する）はラジコ
ンの模型飛行機に搭載される。図１に示すこのエンジン
１は４サイクルであり、潤滑油やニトロメタン等の添加
促進剤を含有するメチルアルコール系の燃料を使用す
る。燃焼室の容積は１〜３０ｃｃ程度である。
図１〜図４を参照して説明する。本例は、電子制御の燃
料噴射装置を備えた模型用エンジンに関する。本例の模
型用エンジン１（以下エンジン１と略称する）はラジコ
ンの模型飛行機に搭載される。図１に示すこのエンジン
１は４サイクルであり、潤滑油やニトロメタン等の添加
促進剤を含有するメチルアルコール系の燃料を使用す
る。燃焼室の容積は１〜３０ｃｃ程度である。
【００１５】運転時のクランク室２内には、エンジンの
回転数の上昇に伴って上昇する空気圧が発生する。図３
に示すように、例えば２０００ｒｐｍ程度の低速運転時
（アイドリング時）のクランク室内圧力を１００％とす
ると、８０００〜１００００ｒｐｍ程度の高速運転時
（フルハイ時）のクランク室内の平均圧力は２００％程
になる。発生する圧力はエンジンの排気量によって異な
るが、前述のクランク室内の圧力変動の関係はエンジン
の排気量に関係なくほぼ同じ割合になる。なお、約１５
ｃｃの排気量のエンジンでは、クランク室内の平均圧力
は低速運転時（アイドリング時）１５ｋＰａ、高速運転
時（フルハイ時）３０ｋＰａになる。
回転数の上昇に伴って上昇する空気圧が発生する。図３
に示すように、例えば２０００ｒｐｍ程度の低速運転時
（アイドリング時）のクランク室内圧力を１００％とす
ると、８０００〜１００００ｒｐｍ程度の高速運転時
（フルハイ時）のクランク室内の平均圧力は２００％程
になる。発生する圧力はエンジンの排気量によって異な
るが、前述のクランク室内の圧力変動の関係はエンジン
の排気量に関係なくほぼ同じ割合になる。なお、約１５
ｃｃの排気量のエンジンでは、クランク室内の平均圧力
は低速運転時（アイドリング時）１５ｋＰａ、高速運転
時（フルハイ時）３０ｋＰａになる。
【００１６】前記エンジン１は、ラジコンの模型飛行機
に搭載された受信機３の制御部４によって制御される。
操縦者が送信機５を操作すれば、受信機３は送信機５か
らの電波を受け、エンジン１を始めとする模型飛行機の
各部を制御する。
に搭載された受信機３の制御部４によって制御される。
操縦者が送信機５を操作すれば、受信機３は送信機５か
らの電波を受け、エンジン１を始めとする模型飛行機の
各部を制御する。
【００１７】図１に示すエンジン１は、スタータ６によ
って始動される。スタータ６は整流器７を介して与えら
れるバッテリー８の電力や、空気圧供給手段である加圧
手段９が供給する加圧された空気によって駆動される。
って始動される。スタータ６は整流器７を介して与えら
れるバッテリー８の電力や、空気圧供給手段である加圧
手段９が供給する加圧された空気によって駆動される。
【００１８】クランク室２には、回転するクランク１１
の位置を検出する検出手段としての回転位置センサ１２
が設けられており、その出力信号はラジコン受信機３の
制御部４に送られる。回転位置センサ１２の出力信号か
らエンジン１の駆動サイクルやエンジン１の回転数が検
出され、制御部４はこの検出結果に基づいて燃料噴射の
タイミングを図る等、エンジン１の制御を行う。
の位置を検出する検出手段としての回転位置センサ１２
が設けられており、その出力信号はラジコン受信機３の
制御部４に送られる。回転位置センサ１２の出力信号か
らエンジン１の駆動サイクルやエンジン１の回転数が検
出され、制御部４はこの検出結果に基づいて燃料噴射の
タイミングを図る等、エンジン１の制御を行う。
【００１９】エンジン１のインテークマニホールド１３
には、吸入空気量を加減するスロットルバルブ１４があ
る。スロットルバルブ１４の開度は駆動手段１５によっ
て制御される。駆動手段１５はラジコン受信機３の制御
部４によって制御される。インテークマニホールド１３
の空気取り入れ口には吸入空気量・温度センサ１６が設
けられており、これらセンサからの信号はラジコン受信
機３の制御部４に入力されてエンジン１の制御に利用さ
れる。
には、吸入空気量を加減するスロットルバルブ１４があ
る。スロットルバルブ１４の開度は駆動手段１５によっ
て制御される。駆動手段１５はラジコン受信機３の制御
部４によって制御される。インテークマニホールド１３
の空気取り入れ口には吸入空気量・温度センサ１６が設
けられており、これらセンサからの信号はラジコン受信
機３の制御部４に入力されてエンジン１の制御に利用さ
れる。
【００２０】エンジン１は密閉構造の燃料タンク１０を
有している。燃料タンク１０内に蓄えられた燃料には、
エンジンの回転数の上昇に伴って上昇する空気圧が加え
られるようになっている。このような空気圧を燃料タン
ク１０内に供給する空気圧供給手段として、本例におい
ては前述したクランク室２内に発生する空気圧が用いら
れている。即ち、クランク室２は燃料タンク１０に接続
されており、両者の間には逆止弁２５が設けられてい
る。従って、クランク室２に発生した空気圧のうち、正
圧の空気圧が燃料タンク１０内に供給される。クランク
室２に発生する空気圧はエンジンの回転数の上昇に比例
して増大するので、燃料タンク１０内の燃料にはエンジ
ンの回転数の上昇に比例した圧力が加わることとなる。
なお、本例における燃料タンク１０の密閉構造とは、ク
ランク室２から供給される空気圧が内部に有効に保持さ
れる程度の気密構造を意味している。
有している。燃料タンク１０内に蓄えられた燃料には、
エンジンの回転数の上昇に伴って上昇する空気圧が加え
られるようになっている。このような空気圧を燃料タン
ク１０内に供給する空気圧供給手段として、本例におい
ては前述したクランク室２内に発生する空気圧が用いら
れている。即ち、クランク室２は燃料タンク１０に接続
されており、両者の間には逆止弁２５が設けられてい
る。従って、クランク室２に発生した空気圧のうち、正
圧の空気圧が燃料タンク１０内に供給される。クランク
室２に発生する空気圧はエンジンの回転数の上昇に比例
して増大するので、燃料タンク１０内の燃料にはエンジ
ンの回転数の上昇に比例した圧力が加わることとなる。
なお、本例における燃料タンク１０の密閉構造とは、ク
ランク室２から供給される空気圧が内部に有効に保持さ
れる程度の気密構造を意味している。
【００２１】インテークマニホールド１３の吸気バルブ
１７の近くには、燃料噴射装置３０が設けられている。
燃料噴射装置３０と燃料タンク１０はフィルタ２２を介
して連結されている。燃料タンク２０から送りだされた
加圧された燃料は、フィルタ２２を介して燃料噴射装置
３０に供給される。
１７の近くには、燃料噴射装置３０が設けられている。
燃料噴射装置３０と燃料タンク１０はフィルタ２２を介
して連結されている。燃料タンク２０から送りだされた
加圧された燃料は、フィルタ２２を介して燃料噴射装置
３０に供給される。
【００２２】クランク室２の内部は、逆止弁２５を介し
て燃料噴射装置３０とも接続されており、エンジンの駆
動に伴ってクランク室２に発生する空気圧のうち、正圧
の空気圧が燃料噴射装置３０内に供給される。
て燃料噴射装置３０とも接続されており、エンジンの駆
動に伴ってクランク室２に発生する空気圧のうち、正圧
の空気圧が燃料噴射装置３０内に供給される。
【００２３】本例では、燃料タンク１０内の燃料を加圧
するためにクランク室２で発生した空気圧を使用した
が、図１中に一点鎖線で示すように適当な圧力に調整さ
れた空気を加圧手段９から燃料タンク１０に供給しても
よい。この場合、回転位置センサ１２によってエンジン
１の回転数を検出し、この回転数に比例した圧力の空気
圧が燃料タンク１０内に加えられるように、加圧手段９
を調整する。以上の制御は、制御部４によって行う。
するためにクランク室２で発生した空気圧を使用した
が、図１中に一点鎖線で示すように適当な圧力に調整さ
れた空気を加圧手段９から燃料タンク１０に供給しても
よい。この場合、回転位置センサ１２によってエンジン
１の回転数を検出し、この回転数に比例した圧力の空気
圧が燃料タンク１０内に加えられるように、加圧手段９
を調整する。以上の制御は、制御部４によって行う。
【００２４】次に、前記燃料噴射装置３０の構造につい
て説明する。図２に示すように、燃料噴射装置３０は略
円筒形の筐体３１を有している。筐体３１の内部には、
ソレノイドコイル３２が収納されている。ソレノイドコ
イル３２に給電する電源端子３３は筐体３１を貫通して
筐体３１外に導出されている。前記ソレノイドコイル３
２内には磁芯３４が挿入されている。磁芯３４の中心に
は燃料の供給路３５が形成されている。磁芯３４は筐体
３１の基端部から筐体３１外に突出しており、筐体３１
外の磁芯３４の一部は前記燃料タンク２０から導かれた
燃料供給管路１８に接続される。
て説明する。図２に示すように、燃料噴射装置３０は略
円筒形の筐体３１を有している。筐体３１の内部には、
ソレノイドコイル３２が収納されている。ソレノイドコ
イル３２に給電する電源端子３３は筐体３１を貫通して
筐体３１外に導出されている。前記ソレノイドコイル３
２内には磁芯３４が挿入されている。磁芯３４の中心に
は燃料の供給路３５が形成されている。磁芯３４は筐体
３１の基端部から筐体３１外に突出しており、筐体３１
外の磁芯３４の一部は前記燃料タンク２０から導かれた
燃料供給管路１８に接続される。
【００２５】筐体３１の先端部には、弁箱３６が設けら
れている。弁箱３６の先端には燃料噴射口３７が形成さ
れている。筐体３１内において、前記ソレノイドコイル
３２の内部には前記磁芯３４に隣接して略円筒形の弁体
３８が移動可能に挿入されている。弁体３８には、前記
供給路３５に連通する流路３９が形成されている。弁体
３８の先端にはフランジ４０が形成されている。フラン
ジ４０の前面の周囲には弁箱３６の内面に接触する環状
の接触突起４１が形成されている。フランジ４０の前面
中央にはニードル４２が固定されており、このニードル
４２は前記弁体３８の燃料噴射口３７に摺動可能に挿入
されている。
れている。弁箱３６の先端には燃料噴射口３７が形成さ
れている。筐体３１内において、前記ソレノイドコイル
３２の内部には前記磁芯３４に隣接して略円筒形の弁体
３８が移動可能に挿入されている。弁体３８には、前記
供給路３５に連通する流路３９が形成されている。弁体
３８の先端にはフランジ４０が形成されている。フラン
ジ４０の前面の周囲には弁箱３６の内面に接触する環状
の接触突起４１が形成されている。フランジ４０の前面
中央にはニードル４２が固定されており、このニードル
４２は前記弁体３８の燃料噴射口３７に摺動可能に挿入
されている。
【００２６】前記ソレノイドコイル３２の固定部材４３
と前記弁箱３６との間には、前記弁体３８を燃料噴射口
３７の方向に付勢する付勢手段としての板ばね４４が設
けられている。板ばね４４は、円環状の外側の固定部４
５と、円環状の内側の移動部４６と、両部を弾性的に連
結する連結アーム４７とを有している。固定部４５はソ
レノイドコイル３２の固定部材４３と前記弁箱３６との
間に固定され、移動部４６は前記弁体３８のフランジ４
０に係止している。
と前記弁箱３６との間には、前記弁体３８を燃料噴射口
３７の方向に付勢する付勢手段としての板ばね４４が設
けられている。板ばね４４は、円環状の外側の固定部４
５と、円環状の内側の移動部４６と、両部を弾性的に連
結する連結アーム４７とを有している。固定部４５はソ
レノイドコイル３２の固定部材４３と前記弁箱３６との
間に固定され、移動部４６は前記弁体３８のフランジ４
０に係止している。
【００２７】ソレノイドコイル３２に通電していない時
には、弁体３８は板ばね４４の付勢力によって燃料噴射
口３７の方に付勢され、フランジ４０の接触突起４１が
弁箱３６の内面に接触し、燃料噴射口３７を閉止する。
ソレノイドコイル３２に通電すると、板ばね４４の付勢
力に抗してソレノイドコイル３２は弁体３８を磁芯３４
に引き寄せて磁着させる。弁体３８のフランジ４０と弁
箱３６の間には隙間が生じる。所定の圧力が加えられて
筐体３１内に供給されている燃料は、燃料噴射口３７か
ら筐体３１の外に噴射される。
には、弁体３８は板ばね４４の付勢力によって燃料噴射
口３７の方に付勢され、フランジ４０の接触突起４１が
弁箱３６の内面に接触し、燃料噴射口３７を閉止する。
ソレノイドコイル３２に通電すると、板ばね４４の付勢
力に抗してソレノイドコイル３２は弁体３８を磁芯３４
に引き寄せて磁着させる。弁体３８のフランジ４０と弁
箱３６の間には隙間が生じる。所定の圧力が加えられて
筐体３１内に供給されている燃料は、燃料噴射口３７か
ら筐体３１の外に噴射される。
【００２８】燃料噴射装置３０から噴射された燃料は、
スロットルバルブ１４の開度に応じて吸入された空気と
混合され、所定のタイミングで開く吸気バルブ１７から
シリンダ内に入る。所定のタイミングでグロープラグ１
９が混合気に着火し、燃焼が始まる。燃焼ガスは所定の
タイミングで開く排気バルブ２３からシリンダ外に排出
される。
スロットルバルブ１４の開度に応じて吸入された空気と
混合され、所定のタイミングで開く吸気バルブ１７から
シリンダ内に入る。所定のタイミングでグロープラグ１
９が混合気に着火し、燃焼が始まる。燃焼ガスは所定の
タイミングで開く排気バルブ２３からシリンダ外に排出
される。
【００２９】次に、本例における作用を説明する。本例
の模型用エンジン１は４サイクルのエンジンであり、吸
入、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返し、運転を継続
する。運転中のピストンＰの往復運動によって、クラン
ク室２内の空気には圧力変動が生じる。クランク室２か
ら供給される脈動する空気圧は、逆止弁２５によって正
圧のみが取り出され、圧力変動の抑えられた正圧の空気
圧として前記燃料タンク１０に供給される。そして、前
述し図３にも示したように、運転時のクランク室２内に
発生する前記空気圧は、エンジンの回転数の上昇に伴っ
て上昇する。
の模型用エンジン１は４サイクルのエンジンであり、吸
入、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返し、運転を継続
する。運転中のピストンＰの往復運動によって、クラン
ク室２内の空気には圧力変動が生じる。クランク室２か
ら供給される脈動する空気圧は、逆止弁２５によって正
圧のみが取り出され、圧力変動の抑えられた正圧の空気
圧として前記燃料タンク１０に供給される。そして、前
述し図３にも示したように、運転時のクランク室２内に
発生する前記空気圧は、エンジンの回転数の上昇に伴っ
て上昇する。
【００３０】エンジンの行程に対して所定のタイミング
で燃料噴射装置３０が駆動され、燃料を噴射する。燃料
噴射装置３０の駆動は前記制御部４によって制御され
る。燃料の噴射タイミングは、クランク１１の位置を検
出する回転位置センサ１２によって定められる。回転位
置センサ１２がクランク１１の位置を検出し、吸気バル
ブ１７の開き始めを検出すると、同信号を受けた制御部
４は燃料噴射装置３０のソレノイドコイル３２に通電し
て燃料の噴射を開始する。又、４サイクルエンジンで
は、一行程２回転するので、噴射タイミングの検出はポ
ペットカムシャフトから取ってもよい（図示せず）。
で燃料噴射装置３０が駆動され、燃料を噴射する。燃料
噴射装置３０の駆動は前記制御部４によって制御され
る。燃料の噴射タイミングは、クランク１１の位置を検
出する回転位置センサ１２によって定められる。回転位
置センサ１２がクランク１１の位置を検出し、吸気バル
ブ１７の開き始めを検出すると、同信号を受けた制御部
４は燃料噴射装置３０のソレノイドコイル３２に通電し
て燃料の噴射を開始する。又、４サイクルエンジンで
は、一行程２回転するので、噴射タイミングの検出はポ
ペットカムシャフトから取ってもよい（図示せず）。
【００３１】ソレノイドコイル３２に通電すると、板ば
ね４４の弾性力に抗して弁体３８が磁芯３４に引き寄せ
られ、弁体３８のシール面５３と弁箱３６の円錐面５４
との間に隙間が生じる。エンジンの回転数に応じた圧力
で燃料タンク１０内にて加圧され、筐体３１内に供給さ
れている燃料は、加圧された空気とともに、燃料噴射タ
イミングに合わせて燃料噴射口３７から筐体３１の外に
噴射される。
ね４４の弾性力に抗して弁体３８が磁芯３４に引き寄せ
られ、弁体３８のシール面５３と弁箱３６の円錐面５４
との間に隙間が生じる。エンジンの回転数に応じた圧力
で燃料タンク１０内にて加圧され、筐体３１内に供給さ
れている燃料は、加圧された空気とともに、燃料噴射タ
イミングに合わせて燃料噴射口３７から筐体３１の外に
噴射される。
【００３２】燃料の噴射時、燃料噴射装置３０に加えら
れている加圧された空気の流速が速いため、燃料は筐体
３１外に吸い出される作用を受ける。このため、本例に
おいては、燃料噴射装置３０に供給された加圧された燃
料は、筐体３１内に導かれた圧縮空気と筐体３１内であ
る程度混合された後に燃料噴射口３７から霧状となって
噴射されるので、エンジン１の燃焼効率が向上する。
れている加圧された空気の流速が速いため、燃料は筐体
３１外に吸い出される作用を受ける。このため、本例に
おいては、燃料噴射装置３０に供給された加圧された燃
料は、筐体３１内に導かれた圧縮空気と筐体３１内であ
る程度混合された後に燃料噴射口３７から霧状となって
噴射されるので、エンジン１の燃焼効率が向上する。
【００３３】燃料噴射装置３０から噴射された燃料は、
スロットルバルブ１４の開度に応じて吸入された空気と
混合され、所定のタイミングで開く吸気バルブ１７から
シリンダ内に入る。所定のタイミングでグロープラグ１
９が混合気に着火し、燃焼が始まる。燃焼ガスは所定の
タイミングで開く排気バルブ２３からシリンダ外に排出
される。
スロットルバルブ１４の開度に応じて吸入された空気と
混合され、所定のタイミングで開く吸気バルブ１７から
シリンダ内に入る。所定のタイミングでグロープラグ１
９が混合気に着火し、燃焼が始まる。燃焼ガスは所定の
タイミングで開く排気バルブ２３からシリンダ外に排出
される。
【００３４】上述した一回の燃料噴射動作における燃料
の噴射継続時間、即ち一回の燃料噴射動作においてソレ
ノイドコイル３２に通電する時間は、図４に示すように
エンジンの回転数に関係なく、略一定となっている。具
体的には、低速回転時の燃料噴射時間を１とすると、高
速回転時の燃料噴射時間は約１．３となっている。
の噴射継続時間、即ち一回の燃料噴射動作においてソレ
ノイドコイル３２に通電する時間は、図４に示すように
エンジンの回転数に関係なく、略一定となっている。具
体的には、低速回転時の燃料噴射時間を１とすると、高
速回転時の燃料噴射時間は約１．３となっている。
【００３５】回転数が増大する程、エンジンにはより多
くの燃料を供給しなければならない。燃料の圧力が一定
であれば、より多くの燃料を供給するためには燃料の噴
射時間を長くしなければならない。ところが本例では、
エンジンの回転数に比例した空気圧が燃料タンク１０内
の燃料に加わるように構成されているので、燃料の噴射
時間を略一定としても、回転数に比例した量の燃料を噴
射することができる。即ち、高速回転時においても、低
速回転時と大差のない噴射時間で必要な量の燃料を供給
することができる。このため、燃料噴射装置３０の消費
電力が従来に比べて低減される。また、高速運転におい
て燃料噴射量が安定し、高速安定性が向上する。また低
速から高速への反応性が向上する。また回転の安定性が
向上する。
くの燃料を供給しなければならない。燃料の圧力が一定
であれば、より多くの燃料を供給するためには燃料の噴
射時間を長くしなければならない。ところが本例では、
エンジンの回転数に比例した空気圧が燃料タンク１０内
の燃料に加わるように構成されているので、燃料の噴射
時間を略一定としても、回転数に比例した量の燃料を噴
射することができる。即ち、高速回転時においても、低
速回転時と大差のない噴射時間で必要な量の燃料を供給
することができる。このため、燃料噴射装置３０の消費
電力が従来に比べて低減される。また、高速運転におい
て燃料噴射量が安定し、高速安定性が向上する。また低
速から高速への反応性が向上する。また回転の安定性が
向上する。
【００３６】なお、燃料噴射時間は、スロットルバルブ
１４の開度、インテークマニホールド１３の空気取り入
れ口の吸入空気量・温度センサ１６からの信号等を用い
て補正してもよい。
１４の開度、インテークマニホールド１３の空気取り入
れ口の吸入空気量・温度センサ１６からの信号等を用い
て補正してもよい。
【００３７】本発明の実施の形態の第２の例を図５を参
照して説明する。本例は、電子制御の燃料噴射装置を備
えた２サイクルの模型用エンジンに関する。２サイクル
のエンジンは、４サイクル機関のように吸入弁や排気弁
を持たず、図５に示すように、シリンダには排気孔７
０、吸入孔７１、掃気孔７２が直接形成され、ピストン
Ｐ自体がこれらを開閉する。その他、図５において、図
１と機能上対応する部分には、図１中と同一の符号を付
してその説明を省略する。本例の燃料噴射装置３０は、
クランク室内に燃料を噴射するが、同図中想像線で示し
たようにインテークマニホールド内に燃料を噴射するよ
うに構成してもよい。
照して説明する。本例は、電子制御の燃料噴射装置を備
えた２サイクルの模型用エンジンに関する。２サイクル
のエンジンは、４サイクル機関のように吸入弁や排気弁
を持たず、図５に示すように、シリンダには排気孔７
０、吸入孔７１、掃気孔７２が直接形成され、ピストン
Ｐ自体がこれらを開閉する。その他、図５において、図
１と機能上対応する部分には、図１中と同一の符号を付
してその説明を省略する。本例の燃料噴射装置３０は、
クランク室内に燃料を噴射するが、同図中想像線で示し
たようにインテークマニホールド内に燃料を噴射するよ
うに構成してもよい。
【００３８】２サイクルの模型用エンジンにおいても、
前述の４サイクルエンジンと同様に、エンジンの回転数
が上昇すると、クランク室内の平均圧力も上昇する。ま
た、エンジンの回転数が上昇すると、１サイクルあたり
の燃料消費量も増加するので、クランク室内の圧力を燃
料タンクの燃料に加わるようにすれば、従来のエンジン
と比較して、高速回転時の燃料噴射時間を短くできる。
前述の４サイクルエンジンと同様に、エンジンの回転数
が上昇すると、クランク室内の平均圧力も上昇する。ま
た、エンジンの回転数が上昇すると、１サイクルあたり
の燃料消費量も増加するので、クランク室内の圧力を燃
料タンクの燃料に加わるようにすれば、従来のエンジン
と比較して、高速回転時の燃料噴射時間を短くできる。
【００３９】以上説明した各例の燃料噴射装置３０は、
ラジコン操縦の模型飛行機に搭載する模型用エンジンに
設けられることとしたが、この模型とは、ホビー用のラ
ジコン操縦の模型飛行機に限らず、広く産業用一般に利
用される比較的小型のエンジンを搭載した移動体を意味
し、模型自動車・模型船舶等も含む。
ラジコン操縦の模型飛行機に搭載する模型用エンジンに
設けられることとしたが、この模型とは、ホビー用のラ
ジコン操縦の模型飛行機に限らず、広く産業用一般に利
用される比較的小型のエンジンを搭載した移動体を意味
し、模型自動車・模型船舶等も含む。
【００４０】以上説明した各例の模型用エンジンでは、
密閉構造の燃料タンク１０とクランク室を逆止弁２５を
介して接続し、クランク室２に生じる脈動する空気圧の
内の正圧のみを燃料タンク１０に加え、回転数に比例し
た空気圧を燃料に与えている。従って、空気圧の調整の
ためにレギュレータを設ける必要がなく、低価格化が可
能となる。
密閉構造の燃料タンク１０とクランク室を逆止弁２５を
介して接続し、クランク室２に生じる脈動する空気圧の
内の正圧のみを燃料タンク１０に加え、回転数に比例し
た空気圧を燃料に与えている。従って、空気圧の調整の
ためにレギュレータを設ける必要がなく、低価格化が可
能となる。
【００４１】
【発明の効果】本発明の模型用エンジンにおいては、エ
ンジンの回転数に比例してクランク室に発生する空気圧
を密閉構造の燃料タンクに加えた。このため、エンジン
の回転数に比例した空気圧を燃料に与えることができる
ので、次のような効果を得ることができる。
ンジンの回転数に比例してクランク室に発生する空気圧
を密閉構造の燃料タンクに加えた。このため、エンジン
の回転数に比例した空気圧を燃料に与えることができる
ので、次のような効果を得ることができる。
【００４２】（１）回転数の増大につれて燃料の圧力が
増大するので、燃料の消費が激しい高速回転時にも低速
回転時と同等の燃料噴射時間とすることができる。この
ため、従来に比べて燃料噴射時間を短くすることがで
き、燃料噴射装置の消費電力を低減して電源となってい
る電池の寿命を延ばすことができる。 （２）特に高速運転において燃料噴射量が安定し、高速
安定性が向上する。 （３）低速から高速への反応性が向上する。 （４）回転の安定性が向上する。
増大するので、燃料の消費が激しい高速回転時にも低速
回転時と同等の燃料噴射時間とすることができる。この
ため、従来に比べて燃料噴射時間を短くすることがで
き、燃料噴射装置の消費電力を低減して電源となってい
る電池の寿命を延ばすことができる。 （２）特に高速運転において燃料噴射量が安定し、高速
安定性が向上する。 （３）低速から高速への反応性が向上する。 （４）回転の安定性が向上する。
【図１】本発明の実施の形態の第１の例の概略構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の第１の例における燃料噴
射装置の断面図である。
射装置の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態の第１の例における回転数
とクランク室内圧力率との関係を示す図である。
とクランク室内圧力率との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の第１の例における回転数
と燃料噴射時間との関係を示す図である。
と燃料噴射時間との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態の第２の例の概略構成図で
ある。
ある。
【図６】従来の模型用エンジンの一部を断面とした側面
図である。
図である。
【図７】従来の模型用エンジンにおける回転数と燃料噴
射時間との関係を示す図である。
射時間との関係を示す図である。
１ 模型用エンジン ２ 空気圧供給手段としてのクランク室 ４ 制御部 ９ 空気圧供給手段としての加圧手段 １０ 燃料タンク ２５ 逆止弁 ３０ 燃料噴射装置 ３２ ソレノイドコイル ３７ 燃料噴射口 ３８ 弁体
Claims (6)
- 【請求項１】 密閉された燃料タンクと、回転数の上昇
に伴って上昇する空気圧を前記燃料タンク内に供給する
空気圧供給手段と、前記燃料タンクから導かれた燃料を
燃焼室に噴射する燃料噴射装置とを有する模型用エンジ
ン。 - 【請求項２】 変動する回転数に対して実質的に一定の
噴射時間で燃料を噴射するように前記燃料噴射装置を制
御する制御部を有する請求項１記載の模型用エンジン。 - 【請求項３】 前記空気圧供給手段が、回転数に比例し
て室内圧力が上昇するクランク室である請求項１記載の
模型用エンジン。 - 【請求項４】 前記空気圧供給手段が、検出手段が検出
した回転数に比例する空気圧を前記燃料タンク内に供給
する加圧手段である請求項１記載の模型用エンジン。 - 【請求項５】 前記空気圧供給手段と前記燃料タンクの
間に逆止弁が設けられた請求項１記載の模型用エンジ
ン。 - 【請求項６】 前記燃料噴射装置が、コイルと、コイル
への通電によって移動する弁体と、前記弁体の移動によ
って開口する燃料噴射口とを有している請求項１記載の
模型用エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8193464A JP3047816B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 模型用エンジン |
| TW086110403A TW430715B (en) | 1996-07-23 | 1997-07-22 | Engine for models |
| DE19731488A DE19731488C2 (de) | 1996-07-23 | 1997-07-22 | Modellmotor |
| US08/898,956 US5975055A (en) | 1996-07-23 | 1997-07-23 | Engine for models |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8193464A JP3047816B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 模型用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1037759A true JPH1037759A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3047816B2 JP3047816B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=16308450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8193464A Expired - Fee Related JP3047816B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 模型用エンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5975055A (ja) |
| JP (1) | JP3047816B2 (ja) |
| DE (1) | DE19731488C2 (ja) |
| TW (1) | TW430715B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6683938B1 (en) | 2001-08-30 | 2004-01-27 | At&T Corp. | Method and system for transmitting background audio during a telephone call |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3114696B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2000-12-04 | 双葉電子工業株式会社 | 模型用エンジンの燃料調整装置及び燃料噴射装置 |
| JP3075258B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2000-08-14 | 双葉電子工業株式会社 | 模型用エンジンの制御装置及び制御方法 |
| DE19957172A1 (de) | 1999-11-27 | 2001-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Brennstoffeinspritzventil |
| JP2003214302A (ja) * | 2001-11-16 | 2003-07-30 | Ngk Insulators Ltd | 液体燃料噴射装置 |
| US7467623B2 (en) * | 2004-09-17 | 2008-12-23 | Geoffrey Russell Turner | Fuel delivery system |
| US8689645B2 (en) * | 2012-04-25 | 2014-04-08 | Shimano Inc. | Bicycle crank arm |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03107568A (ja) * | 1989-09-22 | 1991-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| DE4218896B4 (de) * | 1991-06-11 | 2006-01-19 | Denso Corp., Kariya | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| EP0609311B1 (en) * | 1991-10-21 | 1998-05-13 | Orbital Engine Company (Australia) Pty. Ltd. | A method and apparatus for metering fuels |
| US5488933A (en) * | 1994-02-14 | 1996-02-06 | Pham; Roger N. C. | Fuel supply system for miniature engines |
| DE19716405C2 (de) * | 1996-04-19 | 2000-12-28 | Futaba Denshi Kogyo Kk | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Modellmotoren |
| JP3047821B2 (ja) * | 1996-08-29 | 2000-06-05 | 双葉電子工業株式会社 | 模型用エンジンの燃料加圧制御弁 |
-
1996
- 1996-07-23 JP JP8193464A patent/JP3047816B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-22 DE DE19731488A patent/DE19731488C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-22 TW TW086110403A patent/TW430715B/zh not_active IP Right Cessation
- 1997-07-23 US US08/898,956 patent/US5975055A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6683938B1 (en) | 2001-08-30 | 2004-01-27 | At&T Corp. | Method and system for transmitting background audio during a telephone call |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW430715B (en) | 2001-04-21 |
| US5975055A (en) | 1999-11-02 |
| DE19731488C2 (de) | 2001-08-09 |
| JP3047816B2 (ja) | 2000-06-05 |
| DE19731488A1 (de) | 1998-03-05 |
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