JPH10330088A - ウインチの速度制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 定格モード域をパイロット弁操作レバーのス
トロークエンド近傍の操作範囲まで拡大し、しかも、前
記ストロークエンド近傍に速度モードの切換えが感知で
きる手段を提供することを目的とする。さらに、速度モ
ードが切換わる時の急激な速度変化を緩和する手段を提
供する。 【解決手段】 ウインチドラムを直接駆動する可変容量
形油圧モータと、減圧機能を有するレギュレータを制御
して前記可変容量形油圧モータの傾転角を調整する制御
シリンダと、コントローラの信号により圧力比例制御機
能を有するパイロット弁の出力油圧を前記レギュレータ
に導く高速モード切換弁を備えたウインチの油圧回路に
おいて、ウインチ巻下げ時、パイロット弁操作レバーの
ストロークエンド近傍までの操作範囲内では、そのスト
ロークに対してウインチドラムの回転数がほぼ所定回転
数に設定され、さらに操作レバーが最大ストローク域で
は速度モード切換えスイッチで複数の速度モードを選択
することにより、各速度モードに対応するウインチドド
ラム回転数が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クレーンなどに装
備されたウインチの速度制御回路に係わり、特に、ウイ
ンチの巻下げ作業においてウインチドラムと直結した可
変容量形油圧モータの回転速度を制御する油圧回路に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来のウインチの速度制御回路として特
開平５−３４７７５３号公報が知られている。図８は従
来のウインチの速度制御回路であり、図９は、パイロッ
ト弁の操作レバーストロークとウインチドラムの回転数
との関係を示す線図である。図８において、１はウイン
チを駆動するための油圧ポンプで図示しないエンジン等
により駆動される。４はパイロット式操作弁、５はパイ
ロット式操作弁４等にパイロット圧を供給するパイロッ
ト弁、５ａはウインチを操作するための操作レバー、５
ｂは高速モード切換ボタンである。また、６は可変容量
形油圧モータ、８は速度制御システムの制御圧を供給す
るためのコントロールポンプ、９はモータの制御圧供給
用の切換弁、１１はリリーフ弁１０により一定圧に保持
されたコントロールポンプ８のパイロット元圧の切換弁
である。

【０００３】１２は可変容量形油圧モータ６に内蔵され
たネガティブブレーキ、１３は可変容量形油圧モータ６
により駆動されるウインチドラム、１８はシャトル弁２
３を介して出力されるパイロット弁５からのパイロット
圧を切り換える高速モード切換弁で、ａ位置にある状態
を定格モード、ｂ位置にある状態を高速モードと言う。
１９は高速モード切換弁１８を介して供給されるパイロ
ット圧による油圧と設定ばね１９ａのばね力の差により
制御され可変容量形油圧モータ６の容量を制御するレギ
ュレータ、２０は制御シリンダ、３５ａ，３５ｂ，３５
ｃはチェック弁である。２４はコントローラで、高速モ
ード切換ボタン５ｂのＯＮ信号と、パイロット弁５の下
げ側パイロット圧信号Ｐｄ，および、あらかじめ設定さ
れたロープの張力信号Ｔｓの３条件が同時に入力された
時、高速モード切換弁１８にｂ位置への切換信号を送
る。２８はタンク、３２はコントロールポンプ８のパイ
ロット元圧を切換弁１１を介してネガティブブレーキ１
２に供給する管路に設けた絞りである。

【０００４】次に、作用について主巻きウインチの巻下
げ作業の例で説明するが、補巻きウインチについてもこ
れと同様のため説明は省略する。高速モード切換ボタン
５ｂを操作しない（ＯＦＦ）状態、即ち、定格モード
（高速モード切換弁１８がａ位置）の状態で、パイロッ
ト弁５の操作レバー５ａをウインチドラム１３の巻下げ
方向に徐々に操作すると、操作量に応じたコントロール
ポンプ８の油圧が、パイロット弁５からシャトル弁２３
を介して高速モード切換弁１８に伝達されると同時に、
パイロット式操作弁４にも伝達されｂ位置に切換わる。
しかし、高速モード切換弁１８はａ位置にあるためコン
トロールポンプ８の油圧はレギュレータ１９には流れな
い。一方、パイロット式操作弁４から取出される負荷圧
により切換弁９がｂ位置に切換わり、コントロールポン
プ８の油圧が切換弁９、および、絞り３２を介して切換
弁１１に供給されて、ネガティブブレーキ１２の制動が
解除される。同時に、パイロット弁５には操作レバー５
ａのストロークに比例した圧力を出力する、所謂、圧力
比例制御機能を有するので、パイロット式操作弁４は、
操作レバー５ａの操作量に応じてｂ位置に切換わり、油
圧ポンプ１から可変容量形油圧モータ６に供給される油
量が徐々に増加する 即ち、ウインチドラム１３の回転
が操作レバー５ａの操作量に応じて増速される。

【０００５】図９は前記構成によるウインチの速度制御
システムに関する、操作レバー５ａのストロークとウイ
ンチのドラム回転数との関係を示す図で、定格モードに
おける巻下げ時の各速度について説明する。なお、油圧
ポンプ１を駆動する図示しないエンジンの回転状態は、
ハイアイドリングに相当するＨｉ状態と、ローアイドリ
ングに相当するＬｏ状態で表し、Ｈｉ（定格モード）と
はＨｉ状態で、かつ、速度モードは定格モードであるこ
とを示す。 （１）Ｈi （定格モード）の場合 レバーストロークがＮ〜Ｓ１までは、油圧ポンプ１や可
変容量形油圧モータ６等の油圧機器の漏れ油による不感
域のためウインチドラム１３は回転し始めない。レバー
ストロークがＳ１〜Ｓ５までは、パイロット式操作弁４
の開口特性で決まる流量によってドラム回転数はＨi 状
態における油圧ポンプ１のほぼ最大流量に相当する最大
Ｎ６まで増加する。レバーストロークがＳ５〜Ｓ６で
は、レバーストロークによるパイロット式操作弁４の開
口特性による流量増加分は僅かであるため、ドラム回転
数はＮ６のままで一定回転数となる。 （２）Ｌo （定格モード）の場合 レバーストロークがＮ〜Ｓ1 までは、Ｈi （定格モー
ド）の場合と同様にウインチドラム１３は回転し始めな
い。レバーストロークがＳ1 〜Ｓ3 までは、パイロット
式操作弁４の開口特性で決まる流量によってドラム回転
数は、Ｌo 状態における油圧ポンプ１のほぼ最大流量に
相当する最大Ｎ３まで増加する。レバーストロークがＳ
３〜Ｓ６までは、油圧ポンプ１からパイロット式操作弁
４に流入する流量がほぼ最大に達し、一定であるためド
ラム回転数はＮ３のまま一定である。

【０００６】図８において、所定のロープ張力信号（Ｔ
ｓ）が入力されている状態で、高速モード切換ボタン５
ｂを操作して高速モード（ＯＮ）信号に切換え、且つ、
パイロット弁５の操作レバー５ａをウインチドラム１３
の巻下げ方向（パイロット圧信号Ｐｄ）に操作すると、
コントローラ２４からの指令により高速モード切換弁１
８はｂ位置に切換わる。すると、コントロールポンプ８
の油圧が、一方はパイロット弁５を介してパイロット式
操作弁４に、他方は高速モード切換弁１８を通り、レギ
ュレータ１９に供給される。しかし図９のレバーストロ
ークがＮ〜Ｓ４までは、図８の操作レバー５ａのストロ
ークに比例して出力するパイロット圧による押力が設定
ばね１９ａのばね力より小さく設定されているため、レ
ギュレータ１９はｂ位置のままである。レバーストロー
クがＳ４を越えるとパイロット圧による押力が設定ばね
１９ａのばね力より大きくなり、前記レギュレータ１９
をａ位置に切換える。一方、定格モードの作動と同様に
パイロット式操作弁４がｂ位置に切換わり、油圧ポンプ
１から可変容量形油圧モータ６に油が供給されると共
に、コントロールポンプ８の油圧が切換弁９、絞り３２
を介してネガティブブレーキ１２に供給されて制動が解
除される。同時に、チェック弁３５ｂを介して可変容量
形油圧モータ６の駆動圧、または、チェック弁３５ｃを
介してコントロールポンプ８の油圧のいずれか高い油圧
が、一方は制御シリンダ２０のピストンロッド側に直
接、他方はレギュレータ１９のａ位置を通って反ピスト
ンロッド側に伝達される。すると、制御シリンダ２０は
面積差によりピストンロッドの伸び側方向に移動し、可
変容量形油圧モータ６の傾転角が小さくなり、単位回転
当たりの容量は減少し、結果としてポンプ吐出量に対し
て高速回転することになる。

【０００７】高速モードにおける操作レバー５ａのスト
ロークとウインチのドラム回転数との関係を、図９の右
側に示される巻下げ時の例で説明する。 （１）Ｈi （高速モード）の場合 レバーストロークがＮ〜Ｓ１までは、Ｈi （定格モー
ド）の場合と同様にウインチドラム１３は回転し始めな
い。レバーストロークがＳ１〜Ｓ４まではパイロット式
操作弁４の開口特性で決まる流量によってドラム回転数
が最大Ｎ４まで増加する。従って、レバーストロークが
Ｎ〜Ｓ４までは、レバーストロークとドラム回転数との
関係はＨi （定格モード）の場合と全く同じになる。レ
バーストロークがＳ４〜Ｓ５では、レギュレータ１９が
ａ位置に操作されるため可変容量形油圧モータ６の単位
回転当たりの容量が小さくなると共に、パイロット式操
作弁４の開口特性で決まる流量の増加に応じてウインチ
ドラムの回転数は最大Ｎ７まで増加する。レバーストロ
ークがＳ５〜Ｓ６では、可変容量形油圧モータ６の固有
容積が一定であり、レバーストロークによるパイロット
式操作弁４の開口特性による流量増加分は僅かであるた
め、ドラム回転数はＮ７のままで一定回転数となる。

【０００８】（２）Ｌo （高速モード）の場合 レバーストロークがＮ〜Ｓ３までは、Ｌo （定格モー
ド）の場合と同様にウインチドラム１３は回転し始めな
い。レバーストロークがＳ１〜Ｓ３までは、パイロット
式操作弁４の開口特性で決まる流量によってドラム回転
数が最大Ｎ３まで増加する。従って、レバーストローク
がＮ〜Ｓ４までは、レバーストロークに対するドラム回
転数はＬo （定格モード）の場合と全く同じになる。レ
バーストロークがＳ４〜Ｓ５までは、Ｈi （高速モー
ド）の場合と同様にレバーストロークに応じた可変容量
形油圧モータ６の容量減少分と、パイロット式操作弁４
の開口特性で決まる流量増加分によってウインチドラム
１３の回転数が最大Ｎ５まで増速する。レバーストロー
クがＳ５〜Ｓ６の範囲では可変容量形油圧モータ６の固
有容積が一定であり、レバーストロークによるパイロッ
ト式操作弁４の開口特性による流量増加分は僅かである
ため、ドラム回転数はＮ５のままで一定となる。以上の
構成と作用であれば、ウインチの速度制御性はクラッチ
・ブレーキ方式に比較して格段に向上し、従って、経験
の浅いオペレータにも容易に操作できる様になった。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特にエ
ンジンがＨｉアイドリング状態で、且つ、高速モードで
ウインチを巻下げ作業をする場合、クラッチ・ブレーキ
方式を長く使用していたオペレータは、クラッチレバー
と同一感覚で、無意識にＯＮ／ＯＦＦ的にストロークエ
ンドまで操作しがちであり、また、経験の浅いオペレー
タにとっても、操作レバーストロークの中間近くのどの
位置からウインチドラムが高速回転するのか、目安が無
いため操作するにあたって極めて不安を感じる。まし
て、オペレータが予想もしない速度変化が生じると、荷
振れ、ショック、ワイヤーロープの弛み、乱巻きなどの
トラブルが発生する可能性がある。

【００１０】本発明は、上記従来の問題点に着目し、ウ
インチの速度制御回路に係わり、特に、定格モード域を
パイロット弁操作レバーのストロークエンド近傍の操作
範囲まで拡大し、しかも、前記ストロークエンド近傍に
速度モードの切換えが感知できる手段を提供することを
目的とする。さらに、速度モードが切換わる時の急激な
速度変化を緩和する手段を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段および作用・効果】上記目
的を達成するために、本発明に係わるウインチの速度制
御回路の第１の発明では、ウインチドラムを直接駆動す
る可変容量形油圧モータと、減圧機能を有するレギュレ
ータにより制御され前記可変容量形油圧モータの傾転角
を調整する制御シリンダと、コントローラからの信号を
受けて圧力比例制御機能を有するパイロット弁の出力油
圧を前記レギュレータに導く高速モード切換弁を備えた
ウインチの油圧回路において、ウインチ巻下げ時、パイ
ロット弁操作レバーのストロークエンド近傍までの操作
範囲内では、そのストロークに対してウインチドラムの
回転数がほぼ所定回転数に設定され、さらに操作レバー
が最大ストローク域では速度モード切換えスイッチで複
数の速度モードを選択することにより、各速度モードに
対応するウインチドラム回転数が得られることを特徴と
する。上記構成により、ウインチドラムの回転数がパイ
ロット弁操作レバーのストロークとほぼ一義的に決ま
る、いわゆる、定格モード域を、操作レバーのストロー
クエンド近傍の操作範囲まで拡大したので、ストローク
の中間位置にある時よりも急激な速度変化が発生する可
能性が無く、安心して操作ができる。

【００１２】第１の発明を主体とする第２の発明では、
パイロット弁に、操作レバーのストロークエンド近傍で
操作力を急変させるデテント装置、または、二段スプリ
ングを備えたことを特徴とする。上記構成により、速度
モードの切換えが感知できる手段を設けたので、無意識
にＯＮ／ＯＦＦ的にストロークエンドまで操作しようと
しても、オペレータの注意を喚起することができる。

【００１３】第１の発明を主体とする第３の発明では、
パイロット弁と高速モード切換弁との間、あるいは／お
よび、高速モード切換弁とレギュレータとの間にアキュ
ムレータを介在させたことを特徴とする。上記構成によ
り、速度モードを定格モードから高速モードに切換えて
も、パイロット弁からのコントロールポンプの油圧はア
キュムレータに蓄圧されるので、急激な速度変化が緩和
されて、荷振れ、ショック、ワイヤーロープの弛み、乱
巻きなどの発生を無くすことが出来る。

【００１４】

【発明の実施の形態及び実施例】以下に、本発明に係わ
るウインチの速度制御回路についての詳細につき、図面
を参照して説明する。なお、同一部品には同一符号を付
して説明は省略する。図１は本発明のウインチの速度制
御回路図であり、図２はパイロット弁の操作レバースト
ロークとウインチドラムの回転数および時間との関係を
示す線図であり、図２の左側図面は本発明の主巻きウイ
ンチのレバーストロークとウインチドラム回転数との関
係を示す線図であり、図２の左側図面は本発明の主巻き
ウインチドラムの回転数の変化を、時間を尺度に示した
線図である。図３、５は速度モードの切換えが感知でき
る手段を設けたパイロット弁の断面図である。図１のウ
インチの速度制御回路において、本発明と従来とで構成
上相違する第１点として、パイロット弁５と高速モード
切換弁１８との間、あるいは／および、高速モード切換
弁１８とレギュレータ１９との間にアキュムレータ３
６、あるいは／および、アキュムレータ４９を介在させ
たことである。また、第２点は、運転席前の操作パネル
などにスイッチ３７を設けたことである。

【００１５】図３はデテント装置を備えたパイロット弁
である。図３において、パイロット弁５の操作レバー５
ａと一体形成されたロータリ３８には、揺動中心４６に
近い半径の小さい曲面４７と、若干離れた半径の大きい
曲面４８が有り、両面の接触面４０は傾斜状に滑らかに
盛り上がっている。これらの小さい曲面４７および大き
い曲面４８には、先端が球面形状のデテントロッド４１
が接している。デテントロッド４１の球面接触部の反対
側にはスプリング４２が有って、デテントロッド４１を
ロータリ３８の曲面４７、４８に押しつけている。デテ
ントロッド４１とスプリング４２を収納するハウジング
４５は、パイロット弁ハウジング４４のネジ込み量でス
プリング４２の強さが調整されてナット４３で固定され
る。

【００１６】図５は二段スプリング機構を備えたパイロ
ット弁である。図６は、図５のＰ部の拡大図である。図
５において、パイロット弁５の操作レバー５ａと一体形
成されたロータリ５０の下面には、先端が球面形状の二
個のピストン３９が接触している。ピストン３９の内部
には図６に示すスプリング受け５４を介して３種類のス
プリング５１、５２、５３が組込まれているが、スプリ
ング５２だけはスプリング受け５４と接せずにＬの間隔
を保っている。

【００１７】次に作用について図１、２、４、６により
Ｈｉ（定格モード）の状態、即ち、エンジン回転がハイ
アイドリングで、速度を定格モードにした時の主巻きウ
インチの巻下げ作業について、従来と異なる点を重点に
説明する。図１で、レバーストロークの操作量に比例し
て圧力を出力するパイロット弁５の操作レバー５ａを操
作すると、パイロット式操作弁４がｂ位置方向に切換わ
り、油圧ポンプ１の油が可変容量形油圧モータ６に供給
されると同時に、コントロールポンプ８の油圧が切換弁
９、絞り３２からネガティブブレーキ１２に供給されて
制動が解除されウインチドラム１３は操作レバー５ａの
操作量に応じて回転する。なお、アキュムレータ３６に
もパイロット弁５のパイロット圧が伝達されるが、高速
モード切換弁１８がａ位置にあるのでレギュレータ１９
を操作することは無い。

【００１８】（１）Ｈｉ（定格モ−ド）時でのストロー
クとウインチドラム回転数との関係 Ｈｉ（定格モ−ド）で、操作レバー５ａの操作量（スト
ローク）と可変容量形油圧モータ６と直結するウインチ
ドラム１３の回転数との関係を図２の左側図面で見る
と、ストロークＫ１から回転し始め（ａ点）、ストロー
クＫ２でｎ１回転（ｂ点）に達する間、緩やかに回転数
が増加しているが、これは操作レバー５ａの操作量（ス
トローク）に応じてパイロット式操作弁４がｂ位置方向
に徐々に切換わる結果、油圧ポンプ１から可変容量形油
圧モータ６への流量が次第に増加するためである。な
お、ストロークがＫ２〜Ｋ４の範囲では可変容量形油圧
モータ６の固有容積が一定であり、パイロット式操作弁
４の開口特性による流量増加分は僅かであるためウイン
チドラム１３の回転数はｎ１回転のままで実線Ｖｃのよ
うに一定となる。また、Ｋ２までストロークした時のウ
インチドラム１３の回転数を時間経過を図２の右側図面
で見ると、ｄ点（０回転）からｅ点（ｎ１回転）に徐々
に増速し、ｅ点（ｎ１回転）で実線Ｖｄのように一定に
なる。なお、本発明では、図２の左側図面でドラム回転
数の制御できるストロークの範囲（Ｋ２までの範囲）を
ストロークエンド近傍（Ｋ４の８５〜９５％）の範囲ま
で拡大したので、操作レバー５ａの微操作性が容易にな
り、回転数を緩やかに制御することができる。

【００１９】次にＨｉ（高速モード）の状態、即ち、エ
ンジン回転がハイアイドリングで、速度を高速モードに
した時の主巻きウインチの巻下げ作業について説明す
る。図１でパイロット弁５の操作レバー５ａを巻下げ方
向に操作し、且つ、スイッチ３７を操作してコントロー
ラ２４からの指令を高速モードに切換えると、高速モー
ド切換弁１８はｂ位置に切換わる。すると、パイロット
弁５のパイロット圧がパイロット式操作弁４に供給され
ると同時に、アキュムレータ３６と高速モード切換弁１
８を通り、または、アキュムレータ３６、高速モード切
換弁１８、アキュムレータ４９を通ってレギュレータ１
９にも供給される。しかし、図２の左側図面のレバース
トロークがＮ〜Ｋ２までは、操作レバー５ａのストロー
クに比例して出力するパイロット圧による押力が設定ば
ね１９ａのばね力より小さく設定されているため、レギ
ュレータ１９はｂ位置のままである。レバーストローク
がＫ２を越えるとパイロット圧による押力が設定ばね１
９ａのばね力より大きくなり、前記レギュレータ１９を
ａ位置に切換える。一方、パイロット式操作弁４もｂ位
置に切換わり、油圧ポンプ１から可変容量形油圧モータ
６に油が供給されると共に、コントロールポンプ８の油
圧が切換弁９、絞り３２を介してネガティブブレーキ１
２に供給されて制動が解除される。同時に、チェック弁
３５ｂを介して可変容量形油圧モータ６の駆動圧、また
は、チェック弁３５ｃを介してコントロールポンプ８の
油圧のいずれか高い油圧が、一方は制御シリンダ２０の
ピストンロッド側に直接、他方はレギュレータ１９のａ
位置を通って反ピストンロッド側に伝達される。する
と、制御シリンダ２０は面積差によりピストンロッドが
最伸長の方向に移動し、可変容量形油圧モータ６の傾転
角が小さくなり、単位回転当たりの容量は減少し、結果
としてポンプ吐出量に対して高速回転することになる。

【００２０】（２）Ｈｉ（高速モ−ド）時でのストロー
クとウインチドラム回転数との関係 Ｈｉ（高速モ−ド）で、操作レバー５ａの操作量（スト
ローク）と可変容量形油圧モータ６と直結するウインチ
ドラム１３の回転数との関係を図２の左側図面ので見る
と、レバーストロークがＮ〜Ｋ２までは、設定ばね１９
ａのばね力によりレギュレータ１９はｂ位置のままであ
るから、Ｈｉ（定格モード）と同様にストロークＫ１か
ら回転し始め（ａ点）、ストロークＫ２でｎ１回転（ｂ
点）に達する間、緩やかに回転数が増加していく。レバ
ーストロークがＫ２を越えるとレギュレータ１９がａ位
置に切換わるのでストロークエンド（Ｋ４）近傍のスト
ロークＫ２からＫ３の間でドラム回転数はｎ１回転（ｂ
点）からｎ２回転（ｃ点）に増速される。この時、パイ
ロット弁５と高速モード切換弁１８との間にアキュムレ
ータ３６を、あるいは／および、高速モード切換弁１８
とレギュレータ１９との間にアキュムレータ４９を介在
させたので、パイロット圧は時間軸で見た場合、図２の
右側図面に示す通り緩やか（ｑ→ｕ→ｒ）に上昇する。
この結果、ドラム回転数はｅ点（ｎ１回転）からｆ点
（ｎ２回転）に緩やかに加速されるので、操作が容易
で、しかも、安全である。これに対してアキュムレータ
が無い従来例では、パイロット圧は点線Ｗｅのように急
激に上昇（ｑ→ｔ→ｒ）するため、ドラム回転数の速度
変化が点線Ｗｆのように急激に上昇（ｅ点からｇ点）す
るため、操作し難い。

【００２１】パイロット弁５には、操作レバー５ａの操
作量（ストローク）がＫ２の位置に図３に示すデテント
装置、または、図５に示す二段スプリングが働くように
なっている。図３で操作レバー５ａを右方向に操作する
と、デテントロッド４１が曲面４７を滑り、曲面４７、
４８の接触傾斜面４０の谷部に至る。この位置までのス
トロークはＫ２で、図４に示す通りｐ点からｈ点（スト
ロークＫ２の位置）までの操作力は緩やかに上昇する。
さらに、高速モードに切換えるため操作レバー５ａを操
作すると、デテントロッド４１が曲面４７から接触面４
０の傾斜を乗り越えて曲面４８に沿って滑る。従って、
操作レバー５ａの操作力は傾斜を乗り越える間、ｈ点
（ストロークＫ２）からｉ点に急激に上昇するため、定
格モードと高速モードの切換わりが明瞭に感知できる。
このことは、クラッチ・ブレーキ方式を長く使用してい
たオペレータでもクラッチレバーと同一感覚で、無意識
にＯＮ／ＯＦＦ的にストロークしても、また、経験の浅
いオペレータにとっても不安なく操作できるという大き
なメリットとなる。

【００２２】図５では操作レバー５ａを右方向に操作す
るとロータリ５０がピストン３９を押し込み、図６でス
プリング受け５４を介して、先ずスプリング５１が圧縮
されＬ＝Ｋ２の間隔を置いてスプリング５２が圧縮され
る。従って、図７に示すｎ点からｊ点（ストロークＫ
２）までの操作力はスプリング５１が作用し、操作力は
ストロークＫ２まで緩やかに上昇する。さらに、高速モ
ードに切換えるため操作レバー５ａを操作すると、スプ
リング５２の操作力が加わり、ｊ点（ストロークＫ２）
からｍ点（ストロークエンド）まで上昇する。即ち、定
格モードと高速モードの切換わり点から操作力が大きく
なるので、オペレータは容易に感知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のウインチの速度制御回路である。

【図２】本発明の主巻きウインチのレバーストロークと
ウインチドラム回転数および時間との関係を示す線図で
ある。

【図３】本発明のパイロット弁のデテント装置である。

【図４】本発明のデテント装置のレバーストロークと操
作力との関係を示す線図である。

【図５】本発明のパイロット弁の二段スプリング機構で
ある。

【図６】本発明のパイロット弁の二段スプリングのピス
トン内部詳細図である。

【図７】本発明の二段スプリングのレバーストロークと
操作力との関係を示す線図である。

【図８】従来のウインチの速度制御回路である。

【図９】従来の主巻きウインチのレバーストロークとウ
インチドラム回転数との関係を示す線図である。

【符号の説明】

１…油圧ポンプ、４…パイロット式操作弁、５…パイロ
ット弁、５ａ…操作レバー、６…可変容量形油圧モー
タ、１８…高速モード切換弁、１９…レギュレータ、２
０…制御シリンダ、２４…コントローラ、３６…アキュ
ムレータ、３７…スイッチ、３９…ピストン、４１…デ
テントロッド、４９…アキュムレータ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ウインチドラムを直接駆動する可変容量
   形油圧モータと、減圧機能を有するレギュレータにより
   制御され前記可変容量形油圧モータの傾転角を調整する
   制御シリンダと、コントローラからの信号を受けて圧力
   比例制御機能を有するパイロット弁の出力油圧を前記レ
   ギュレータに導く高速モード切換弁を備えたウインチの
   油圧回路において、ウインチ巻下げ時、パイロット弁操
   作レバーのストロークエンド近傍までの操作範囲内で
   は、そのストロークに対してウインチドラムの回転数が
   ほぼ所定回転数に設定され、さらに操作レバーが最大ス
   トローク域では速度モード切換えスイッチで複数の速度
   モードを選択することにより、各速度モードに対応する
   ウインチドラム回転数が得られることを特徴とするウイ
   ンチの速度制御回路。
2. 【請求項２】 請求項１記載のウインチの速度制御回路
   において、パイロット弁は操作レバーのストロークエン
   ド近傍で操作力を急変させるデテント装置、または、二
   段スプリングを備えたことを特徴とするウインチの速度
   制御回路。
3. 【請求項３】 パイロット弁と高速モード切換弁との
   間、あるいは／および、高速モード切換弁とレギュレー
   タとの間にアキュムレータを介在させたことを特徴とす
   る請求項１記載のウインチの速度制御回路。