JPH10315906A - 乗員認識方法と乗員認識装置及びエアバック制御方法とエアバック装置 - Google Patents
乗員認識方法と乗員認識装置及びエアバック制御方法とエアバック装置Info
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- JPH10315906A JPH10315906A JP9131373A JP13137397A JPH10315906A JP H10315906 A JPH10315906 A JP H10315906A JP 9131373 A JP9131373 A JP 9131373A JP 13137397 A JP13137397 A JP 13137397A JP H10315906 A JPH10315906 A JP H10315906A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車室内の乗員の体格や姿勢等を把握すること
のできる乗員認識方法及びその装置と、上記乗員の情報
とシートベルトの着用の有無とに基づいてエアバックの
展開時期やエアバックへのガス導入量及びガス導入方向
を制御するエアバック制御方法及びそのエアバック装置
を提供することを目的とする。 【解決手段】 マトリックス型赤外線センサ１２の出力
から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値Ｔx
を設けて車室内の乗員の人体部分Ｂを抽出し、第２の閾
値Ｔyを設けて顔面領域Ｃを抽出し、更に乗員の顔面位
置のマトリックス要素の位置から顔面位置高さＨを算出
するとともに顔面領域の基準位置を設けて顔面位置のず
れ量Ｊを算出し、乗員の体格及び姿勢を推定し、エアバ
ックへ導入されるガス導入量とガス導入方向とを制御す
るようにした。
のできる乗員認識方法及びその装置と、上記乗員の情報
とシートベルトの着用の有無とに基づいてエアバックの
展開時期やエアバックへのガス導入量及びガス導入方向
を制御するエアバック制御方法及びそのエアバック装置
を提供することを目的とする。 【解決手段】 マトリックス型赤外線センサ１２の出力
から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値Ｔx
を設けて車室内の乗員の人体部分Ｂを抽出し、第２の閾
値Ｔyを設けて顔面領域Ｃを抽出し、更に乗員の顔面位
置のマトリックス要素の位置から顔面位置高さＨを算出
するとともに顔面領域の基準位置を設けて顔面位置のず
れ量Ｊを算出し、乗員の体格及び姿勢を推定し、エアバ
ックへ導入されるガス導入量とガス導入方向とを制御す
るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マトリックス型赤
外線センサの温度情報から車室内の乗員の体格，姿勢等
の情報を推定する方法及び装置と、上記乗員の体格，姿
勢等の情報に基づいてエアバックの作動条件を制御する
エアバック制御方法及び装置に関するものである。
外線センサの温度情報から車室内の乗員の体格，姿勢等
の情報を推定する方法及び装置と、上記乗員の体格，姿
勢等の情報に基づいてエアバックの作動条件を制御する
エアバック制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車運転時の安全性を確保する
ためにシートベルトの着用が義務づけられているが、近
年乗員の安全性を更に向上させるため、車両にエアバッ
クシステムが搭載されている。このエアバックシステム
は、図１４に示すように、エアバック制御装置１に衝突
を検知する衝突センサ（Ｇセンサ）２からの衝撃信号波
形が入力されると、エアバック制御装置１は上記信号波
形を演算しエアバックを膨張させるかどうかを判断し、
エアバックを膨張させる場合には、点火装置３へ信号が
送られ、点火装置３が作動し窒素ガス等を発生させエア
バック４を膨張させるものである。エアバックを膨張さ
せるときには、衝突の衝撃によって乗員が移動する距離
が５インチ以内となる時間（約０．０５秒）内にエアバ
ックが完全に広がるよう点火時間が設定される。また、
エアバックは運転席だけでなく助手席や後部座席にも搭
載されるようになって来ており、各座席に乗員が着座し
ているかどうかの判定は、通常、乗員センサと呼ばれる
焦電型赤外線センサによって行われている。上記焦電型
赤外線センサは、動いている人体から放射される赤外線
を検知するもので、各座席に上記赤外線センサを取付け
ておけば、当該座席に乗員が着座したときに上記赤外線
センサの出力がＯＮになり、乗員が車を降りたときには
ＯＦＦとなるので、上記の赤外線センサがＯＮ状態のみ
当該座席のエアバックが作動しないように設定してあ
る。
ためにシートベルトの着用が義務づけられているが、近
年乗員の安全性を更に向上させるため、車両にエアバッ
クシステムが搭載されている。このエアバックシステム
は、図１４に示すように、エアバック制御装置１に衝突
を検知する衝突センサ（Ｇセンサ）２からの衝撃信号波
形が入力されると、エアバック制御装置１は上記信号波
形を演算しエアバックを膨張させるかどうかを判断し、
エアバックを膨張させる場合には、点火装置３へ信号が
送られ、点火装置３が作動し窒素ガス等を発生させエア
バック４を膨張させるものである。エアバックを膨張さ
せるときには、衝突の衝撃によって乗員が移動する距離
が５インチ以内となる時間（約０．０５秒）内にエアバ
ックが完全に広がるよう点火時間が設定される。また、
エアバックは運転席だけでなく助手席や後部座席にも搭
載されるようになって来ており、各座席に乗員が着座し
ているかどうかの判定は、通常、乗員センサと呼ばれる
焦電型赤外線センサによって行われている。上記焦電型
赤外線センサは、動いている人体から放射される赤外線
を検知するもので、各座席に上記赤外線センサを取付け
ておけば、当該座席に乗員が着座したときに上記赤外線
センサの出力がＯＮになり、乗員が車を降りたときには
ＯＦＦとなるので、上記の赤外線センサがＯＮ状態のみ
当該座席のエアバックが作動しないように設定してあ
る。
【０００３】ところで、乗員が前かがみになるなどし
て、エアバック収納部のエアバック突出口と乗員の距離
（以下、エアバックと乗員の距離という）が近くなった
場合は、エアバックの膨張状態が一律なら、乗員はエア
バックから必要以上の衝撃をうけてしまう。これは、上
記乗員センサでは、当該座席での乗員の有無は判断でき
るが、乗員の着座状態までは検知出来ないためである。
そこで、エアバックと乗員との距離を検出し、上記距離
と乗員の適正位置との差に基づいてエアバックの膨張状
態を制御する方法が提案されている（特開平６−２０６
５１４号公報）。これは、図１５に示すように、着座し
た乗員５の上部前方にＶＦ１〜ＶＦ８の８つの視野を有
する赤外線センサ６を設置するとともに、ダッシュボー
ド７の内のエアバック収納部８近傍に超音波センサ９を
設置してエアバックと乗員との距離Ｄを検出し、衝撃セ
ンサ２の出力によりエアバック膨張が指示されたとき、
制御装置１は上記検出された距離ｄの値に基づいて、点
火装置３Ａ，３Ｂの作動の有無及びガス放出弁１０の開
閉を指示し、エアバック４の膨張状態を制御するもので
ある。図１６は、上記赤外線センサ６の各視野ＶＦ１〜
ＶＦ８とエアバックと乗員５との距離の関係を示すもの
で、ＶＦ１〜ＶＦ８のいずれかの視野に赤外線を放射す
る物体が入ると、その視野の赤外線センサの出力はＯＮ
となる。例えば、視野ＶＦ４がＯＮ状態であれば、乗員
５は視野ＶＦ４内に移動していると判断され、制御装置
１はエアバックと乗員５との距離は２フィートであると
算出し、エアバック４を最大膨張状態に対して７５％の
膨張状態にするよう点火装置３Ａ，３Ｂとガス放出弁１
０を制御する。なお、上記超音波センサ９は、超音波パ
ルスを乗員５に発射し、その反射波パルス（エコー・パ
ルス）の検出時間と発射時間との差からエアバックと乗
員５との距離を求めるものであるが、乗員５が新聞を呼
んでいるときなどは、新聞からのエコーが返ってくるこ
となどがあるので、上記赤外線センサ６の補助的手段と
して使用されている。
て、エアバック収納部のエアバック突出口と乗員の距離
（以下、エアバックと乗員の距離という）が近くなった
場合は、エアバックの膨張状態が一律なら、乗員はエア
バックから必要以上の衝撃をうけてしまう。これは、上
記乗員センサでは、当該座席での乗員の有無は判断でき
るが、乗員の着座状態までは検知出来ないためである。
そこで、エアバックと乗員との距離を検出し、上記距離
と乗員の適正位置との差に基づいてエアバックの膨張状
態を制御する方法が提案されている（特開平６−２０６
５１４号公報）。これは、図１５に示すように、着座し
た乗員５の上部前方にＶＦ１〜ＶＦ８の８つの視野を有
する赤外線センサ６を設置するとともに、ダッシュボー
ド７の内のエアバック収納部８近傍に超音波センサ９を
設置してエアバックと乗員との距離Ｄを検出し、衝撃セ
ンサ２の出力によりエアバック膨張が指示されたとき、
制御装置１は上記検出された距離ｄの値に基づいて、点
火装置３Ａ，３Ｂの作動の有無及びガス放出弁１０の開
閉を指示し、エアバック４の膨張状態を制御するもので
ある。図１６は、上記赤外線センサ６の各視野ＶＦ１〜
ＶＦ８とエアバックと乗員５との距離の関係を示すもの
で、ＶＦ１〜ＶＦ８のいずれかの視野に赤外線を放射す
る物体が入ると、その視野の赤外線センサの出力はＯＮ
となる。例えば、視野ＶＦ４がＯＮ状態であれば、乗員
５は視野ＶＦ４内に移動していると判断され、制御装置
１はエアバックと乗員５との距離は２フィートであると
算出し、エアバック４を最大膨張状態に対して７５％の
膨張状態にするよう点火装置３Ａ，３Ｂとガス放出弁１
０を制御する。なお、上記超音波センサ９は、超音波パ
ルスを乗員５に発射し、その反射波パルス（エコー・パ
ルス）の検出時間と発射時間との差からエアバックと乗
員５との距離を求めるものであるが、乗員５が新聞を呼
んでいるときなどは、新聞からのエコーが返ってくるこ
となどがあるので、上記赤外線センサ６の補助的手段と
して使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た赤外線センサ６は、単にエアバックと乗員との水平距
離を検出しているに過ぎないので、乗員の体格や姿勢等
を推定することができない。従って、上述した例では乗
員の体格によらずエアバックを所定の膨張状態で作動さ
せてしまうので、例えば乗員が子供であった場合には、
エアバックにより過剰な衝撃が加わり、状況によっては
死亡するといった危険性を回避することができないとい
う問題点があった。また、乗員が話中に身をのりだすな
どして規定の着座位置から前にいる場合には、上記従来
例のようにエアバック膨張率を低下させるだけでは十分
でなく、エアバックの動作時間を早めてやる必要があ
る。あるいは、乗員が座席の中心位置からずれた姿勢を
しているときにエアバックが作動すると、エアバックは
当該乗員の正面には展開せず、上記乗員に別方向からの
衝撃を与えることになり、思わぬ怪我をするという危険
性も、上記例では回避することができない。また、エア
バック装置はシートベルトを着用している乗員の補助安
全装置ではあるが、実際に乗員がシートベルトを着用し
ていない場合もあるので、シートベルトの着用の有無に
よりエアバックの作動条件を制御することはなされてい
なかった。
た赤外線センサ６は、単にエアバックと乗員との水平距
離を検出しているに過ぎないので、乗員の体格や姿勢等
を推定することができない。従って、上述した例では乗
員の体格によらずエアバックを所定の膨張状態で作動さ
せてしまうので、例えば乗員が子供であった場合には、
エアバックにより過剰な衝撃が加わり、状況によっては
死亡するといった危険性を回避することができないとい
う問題点があった。また、乗員が話中に身をのりだすな
どして規定の着座位置から前にいる場合には、上記従来
例のようにエアバック膨張率を低下させるだけでは十分
でなく、エアバックの動作時間を早めてやる必要があ
る。あるいは、乗員が座席の中心位置からずれた姿勢を
しているときにエアバックが作動すると、エアバックは
当該乗員の正面には展開せず、上記乗員に別方向からの
衝撃を与えることになり、思わぬ怪我をするという危険
性も、上記例では回避することができない。また、エア
バック装置はシートベルトを着用している乗員の補助安
全装置ではあるが、実際に乗員がシートベルトを着用し
ていない場合もあるので、シートベルトの着用の有無に
よりエアバックの作動条件を制御することはなされてい
なかった。
【０００５】また、発明者は、特願平８−１０１６７１
号において、車両内の乗員やシート等から放射される赤
外線を入射光温度センサ（以下、赤外線センサとする）
で検知して、乗員の体表面や着衣部の温度分布を測定す
る温度分布の測定装置を提案している。これは、車両内
の乗員等が放射する赤外線を検知し、上記測定装置に備
えられた赤外線センサの出力に対応する温度データを算
出し、車室内の対象物の温度分布を測定するものであ
る。また、特開平９−１２４９号において、上記型赤外
線センサを用いて、車室内の温度分布を検出して車室内
の熱画像を作成し、上記熱画像の各マトリックス要素の
温度データから乗員の人体部分や顔面部分を抽出し、乗
員への日射の有無を判断する方法を提案している。しか
しながら、上記温度データから乗員の体格や姿勢等を推
定する方法については明らかにされていなかった。
号において、車両内の乗員やシート等から放射される赤
外線を入射光温度センサ（以下、赤外線センサとする）
で検知して、乗員の体表面や着衣部の温度分布を測定す
る温度分布の測定装置を提案している。これは、車両内
の乗員等が放射する赤外線を検知し、上記測定装置に備
えられた赤外線センサの出力に対応する温度データを算
出し、車室内の対象物の温度分布を測定するものであ
る。また、特開平９−１２４９号において、上記型赤外
線センサを用いて、車室内の温度分布を検出して車室内
の熱画像を作成し、上記熱画像の各マトリックス要素の
温度データから乗員の人体部分や顔面部分を抽出し、乗
員への日射の有無を判断する方法を提案している。しか
しながら、上記温度データから乗員の体格や姿勢等を推
定する方法については明らかにされていなかった。
【０００６】本発明は、従来の問題点に鑑みてなされた
もので、車室内の乗員の体格や姿勢等を把握することの
できる乗員認識方法及びその装置と、上記乗員の情報と
シートベルトの着用の有無とに基づいてエアバックの展
開時期やエアバックへのガス導入量及びガス導入方向を
制御するエアバック制御方法及びそのエアバック装置を
提供することを目的とする。
もので、車室内の乗員の体格や姿勢等を把握することの
できる乗員認識方法及びその装置と、上記乗員の情報と
シートベルトの着用の有無とに基づいてエアバックの展
開時期やエアバックへのガス導入量及びガス導入方向を
制御するエアバック制御方法及びそのエアバック装置を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の乗員認識方法は、マトリックス型赤外線センサの出力
から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値を設
けて車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設
けて顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリッ
クス要素の位置を算出するようにしたことを特徴とす
る。なお、熱画像は、通常、マトリックス型赤外線セン
サの各マトリックス要素（ｉ，ｊ）の温度データＴijを
所定の温度範囲で色別などの識別を行ったものを指す
が、本願発明においては、実際には各マトリックスの温
度データＴijは温度範囲では識別せず上記温度データＴ
ijをそのまま用いて演算を行う。
の乗員認識方法は、マトリックス型赤外線センサの出力
から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値を設
けて車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設
けて顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリッ
クス要素の位置を算出するようにしたことを特徴とす
る。なお、熱画像は、通常、マトリックス型赤外線セン
サの各マトリックス要素（ｉ，ｊ）の温度データＴijを
所定の温度範囲で色別などの識別を行ったものを指す
が、本願発明においては、実際には各マトリックスの温
度データＴijは温度範囲では識別せず上記温度データＴ
ijをそのまま用いて演算を行う。
【０００８】本発明の請求項２に記載の乗員認識方法
は、乗員の人体部分と顔面領域を抽出した熱画像データ
から、乗員の顔面位置の高さＨと上記人体領域の幅Ｗま
たは人体領域比Ｂbを算出し、上記データに基づいて乗
員の体格を推定することを特徴とする。なお、人体領域
比Ｂbは、熱画像での人体領域Ｂの画素数Ｓbと総画素数
Ｓ0の比率を表わすものである。また、本発明の請求項
３に記載の乗員認識方法は、顔面領域の基準位置を設け
て顔面位置のずれ量を算出し、乗員の姿勢を推定するこ
とを特徴とする。更に、本発明の請求項４に記載の乗員
認識方法は、乗員の顔面位置と顔面領域の比率を算出す
ることにより、乗員と赤外線センサとの距離を推定する
ことを特徴とする。
は、乗員の人体部分と顔面領域を抽出した熱画像データ
から、乗員の顔面位置の高さＨと上記人体領域の幅Ｗま
たは人体領域比Ｂbを算出し、上記データに基づいて乗
員の体格を推定することを特徴とする。なお、人体領域
比Ｂbは、熱画像での人体領域Ｂの画素数Ｓbと総画素数
Ｓ0の比率を表わすものである。また、本発明の請求項
３に記載の乗員認識方法は、顔面領域の基準位置を設け
て顔面位置のずれ量を算出し、乗員の姿勢を推定するこ
とを特徴とする。更に、本発明の請求項４に記載の乗員
認識方法は、乗員の顔面位置と顔面領域の比率を算出す
ることにより、乗員と赤外線センサとの距離を推定する
ことを特徴とする。
【０００９】本発明の請求項５に記載の乗員認識装置
は、マトリックス型赤外線センサの出力から得られた熱
画像の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗
員の人体部分を抽出する手段と、第２の閾値を設けて顔
面領域を抽出する手段と、乗員の顔面位置のマトリック
ス要素の位置を算出する手段と、顔面領域の基準位置を
設けて上記顔面位置のずれ量を算出する手段と、上記抽
出された人体部分と顔面部分の温度データと乗員の顔面
位置のマトリックス要素の位置と顔面位置のずれ量から
乗員の体格及び姿勢を推定する手段とを備えたことを特
徴とする。また、本発明の請求項６に記載の乗員認識装
置は、乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または
人体領域比率を算出して乗員の背丈や胴部の大きさを推
定する体格推定手段を設けたことを特徴とする。更に、
本発明の請求項７に記載の乗員認識装置は、顔面位置の
ずれ量のデータとともに乗員の顔面位置と顔面領域の比
率を算出し、乗員の中心位置ずれ及び乗員と赤外線セン
サとの距離を推定する姿勢推定手段を設けたことを特徴
とする。
は、マトリックス型赤外線センサの出力から得られた熱
画像の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗
員の人体部分を抽出する手段と、第２の閾値を設けて顔
面領域を抽出する手段と、乗員の顔面位置のマトリック
ス要素の位置を算出する手段と、顔面領域の基準位置を
設けて上記顔面位置のずれ量を算出する手段と、上記抽
出された人体部分と顔面部分の温度データと乗員の顔面
位置のマトリックス要素の位置と顔面位置のずれ量から
乗員の体格及び姿勢を推定する手段とを備えたことを特
徴とする。また、本発明の請求項６に記載の乗員認識装
置は、乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または
人体領域比率を算出して乗員の背丈や胴部の大きさを推
定する体格推定手段を設けたことを特徴とする。更に、
本発明の請求項７に記載の乗員認識装置は、顔面位置の
ずれ量のデータとともに乗員の顔面位置と顔面領域の比
率を算出し、乗員の中心位置ずれ及び乗員と赤外線セン
サとの距離を推定する姿勢推定手段を設けたことを特徴
とする。
【００１０】本発明の請求項８に記載のエアバック制御
方法は、マトリックス型赤外線センサの出力から得られ
た熱画像の温度データから、第１の閾値を設けて車室内
の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設けて顔面領
域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリックス要素の
位置から顔面位置高さを算出するとともに顔面領域の基
準位置を設けて顔面位置のずれ量を算出し、乗員の体格
及び姿勢を推定し、エアバックへ導入されるガス導入量
とガス導入方向とを制御するようにしたことを特徴とす
る。また、本発明の請求項９に記載のエアバック制御方
法は、推定された乗員の姿勢に基づいて点火装置の点火
時期を制御することを特徴とする。更に、本発明の請求
項１０に記載のエアバック制御方法は、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりエアバックに導入するガス量を制
御することを特徴とする。
方法は、マトリックス型赤外線センサの出力から得られ
た熱画像の温度データから、第１の閾値を設けて車室内
の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設けて顔面領
域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリックス要素の
位置から顔面位置高さを算出するとともに顔面領域の基
準位置を設けて顔面位置のずれ量を算出し、乗員の体格
及び姿勢を推定し、エアバックへ導入されるガス導入量
とガス導入方向とを制御するようにしたことを特徴とす
る。また、本発明の請求項９に記載のエアバック制御方
法は、推定された乗員の姿勢に基づいて点火装置の点火
時期を制御することを特徴とする。更に、本発明の請求
項１０に記載のエアバック制御方法は、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりエアバックに導入するガス量を制
御することを特徴とする。
【００１１】本発明の請求項１１に記載のエアバック装
置は、複数の点火装置を備えるとともに、請求項５また
は請求項６または請求項７記載の乗員認識装置から入力
される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、上記点火装
置の点火時期とエアバックのガス導入量及びガス導入方
向とを演算し制御するエアバック制御装置を備えたこと
を特徴とする。また、本発明の請求項１２に記載のエア
バック装置は、シートベルトセンサを備え、乗員のシー
トベルト着用の有無によりエアバックのガス導入量を演
算し制御するエアバック制御装置を備えたことを特徴と
する。
置は、複数の点火装置を備えるとともに、請求項５また
は請求項６または請求項７記載の乗員認識装置から入力
される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、上記点火装
置の点火時期とエアバックのガス導入量及びガス導入方
向とを演算し制御するエアバック制御装置を備えたこと
を特徴とする。また、本発明の請求項１２に記載のエア
バック装置は、シートベルトセンサを備え、乗員のシー
トベルト着用の有無によりエアバックのガス導入量を演
算し制御するエアバック制御装置を備えたことを特徴と
する。
【００１２】本発明の請求項１３に記載のエアバック装
置は、請求項５または請求項６または請求項７記載の乗
員認識装置を備えたことを特徴とする。また、本発明の
請求項１４に記載のエアバック装置は、シートベルトセ
ンサを備え、乗員のシートベルト着用の有無によりエア
バックのガス導入量を演算し制御するエアバック制御装
置を備えたことを特徴とする。
置は、請求項５または請求項６または請求項７記載の乗
員認識装置を備えたことを特徴とする。また、本発明の
請求項１４に記載のエアバック装置は、シートベルトセ
ンサを備え、乗員のシートベルト着用の有無によりエア
バックのガス導入量を演算し制御するエアバック制御装
置を備えたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づき説明する。なお、以下の説明中、従来
例と共通する部分については同一符号を用いて説明す
る。
て、図面に基づき説明する。なお、以下の説明中、従来
例と共通する部分については同一符号を用いて説明す
る。
【００１４】実施の形態１．図１は、本発明の実施の形
態１に係わる乗員認識装置の構成を示す図で、乗員認識
装置１１は、マトリックス型赤外線センサ１２で得られ
た車室内の乗員５等の熱画像の温度データ（Ｔij）を記
憶する温度データ記憶手段１３と、車室内の雰囲気温度
を測定する内気温センサ１４の出力に基づいて上記温度
データＴijを分類するための第１及び第２の閾値を算出
する閾値算出手段１５と、上記温度データと第１の閾値
（Ｔx）に基づいて人体領域及びその温度データを抽出
する人体領域抽出手段１６と、上記温度データと閾値
（Ｔy）に基づいて顔面領域及びその温度データを抽出
する顔面領域抽出手段１７と、顔面領域抽出手段１７で
得られた顔面領域のデータから乗員の顔面位置を算出す
る顔面位置算出手段１８と、上記人体領域抽出手段１
６，顔面領域抽出手段１７，顔面位置算出手段１８から
の情報に基づいて乗員の体格を推定する体格推定手段１
９と、顔面領域抽出手段１７，顔面位置算出手段１８か
らの情報と予め基準位置設定手段２０に記憶された乗員
の基準位置データとを比較して乗員の姿勢を推定する姿
勢推定手段２１とを備えている。なお、マトリックス型
赤外線センサ１２は、図２に示すように、車室内の着座
した乗員５の前方上部に各座席毎に設置されており、内
気温センサ１４はダッシュボード内で乗員５の足元のや
や上部に設置される。なお、同図において、符号２２は
エアバック装置を示すものである。エアバック装置２２
には、図外の乗員認識装置１１により、顔面位置算出手
段１８から乗員５の顔面位置情報Ｇが、体格推定手段１
９から乗員５の体格情報Ｍが、姿勢推定手段２１から乗
員５の姿勢情報Ｋがそれぞれ出力される。
態１に係わる乗員認識装置の構成を示す図で、乗員認識
装置１１は、マトリックス型赤外線センサ１２で得られ
た車室内の乗員５等の熱画像の温度データ（Ｔij）を記
憶する温度データ記憶手段１３と、車室内の雰囲気温度
を測定する内気温センサ１４の出力に基づいて上記温度
データＴijを分類するための第１及び第２の閾値を算出
する閾値算出手段１５と、上記温度データと第１の閾値
（Ｔx）に基づいて人体領域及びその温度データを抽出
する人体領域抽出手段１６と、上記温度データと閾値
（Ｔy）に基づいて顔面領域及びその温度データを抽出
する顔面領域抽出手段１７と、顔面領域抽出手段１７で
得られた顔面領域のデータから乗員の顔面位置を算出す
る顔面位置算出手段１８と、上記人体領域抽出手段１
６，顔面領域抽出手段１７，顔面位置算出手段１８から
の情報に基づいて乗員の体格を推定する体格推定手段１
９と、顔面領域抽出手段１７，顔面位置算出手段１８か
らの情報と予め基準位置設定手段２０に記憶された乗員
の基準位置データとを比較して乗員の姿勢を推定する姿
勢推定手段２１とを備えている。なお、マトリックス型
赤外線センサ１２は、図２に示すように、車室内の着座
した乗員５の前方上部に各座席毎に設置されており、内
気温センサ１４はダッシュボード内で乗員５の足元のや
や上部に設置される。なお、同図において、符号２２は
エアバック装置を示すものである。エアバック装置２２
には、図外の乗員認識装置１１により、顔面位置算出手
段１８から乗員５の顔面位置情報Ｇが、体格推定手段１
９から乗員５の体格情報Ｍが、姿勢推定手段２１から乗
員５の姿勢情報Ｋがそれぞれ出力される。
【００１５】次に、マトリックス型赤外線センサ１２の
出力から人体領域と顔面領域とを抽出し顔面位置を算出
する方法について説明する。図３は、８行×８列の画素
を有するマトリックス型赤外線センサ１２で得られた乗
員５を含む熱画像の一例を示すもので、熱画像は、各マ
トリックス要素Ｍijの温度データＴij（以下熱画像デー
タＴijという）を所定の温度範囲で３段階に識別したも
のである。実際には、温度データ記憶手段１３には各マ
トリックス要素Ｍijの番地（ｉ，ｊ）に対応した温度デ
ータＴijが記憶されており、人体領域の抽出等は上記温
度データＴijを用いて行うものであるが、以下簡単のた
め熱画像を用いて説明する。したがって、熱画像表示で
同一温度領域に表示されたマトリックス要素でも温度デ
ータそのものは異なる場合があることは言うまでもな
い。図４は、熱画像データＴijの頻度の一例を示す図
で、背景領域Ｆの温度データはほぼ２５℃以下に分布
し、乗員５の胴部（着衣領域Ｄ）は２５℃〜３２℃に分
布し、顔面部（皮膚領域Ｐ）は３３℃以上に分布してい
る。上記着衣領域Ｄと皮膚領域Ｐを人体領域Ｂという。
なお、乗員５が半袖である場合などは、腕部や手の部分
も皮膚領域Ｐに含まれる。ここで、図３の熱画像より人
体領域Ｂを抽出する場合、人体領域抽出手段１５は、閾
値算出手段１５から送られて来た第１の閾値Ｔx＝２５
℃と熱画像データＴijとを比較し、Ｔij＞Ｔxなるマト
リックス要素Ｍijを抽出することにより、図５（ａ）に
示すような、人体領域Ｂを抽出する。また、皮膚領域Ｃ
を抽出する場合、顔面領域抽出手段１６は、閾値算出手
段１５から送られて来た第２の閾値Ｔy＝３３℃と熱画
像データＴijとを比較し、Ｔij＞Ｔyなるマトリックス
要素Ｍijを抽出することにより、図５（ｂ）に示すよう
な、皮膚領域Ｃを抽出する。このとき、上記皮膚領域Ｐ
には、顔面領域Ｃと手や腕の部分Ｅが同時に抽出される
が、手や腕の部分Ｅは領域の縦横比が大きくかつ顔面領
域Ｃと手や腕の部分Ｅは連続した領域にないとして、基
準位置設定手段２０に設定された顔面分離標準高さ及び
顔面標準縦横比により手や腕の部分Ｅを排除し、顔面領
域Ｃを特定することができる。なお、皮膚領域Ｃが２つ
以上ありかつどちらの皮膚領域も手や腕の部分Ｅを排除
できない場合には、乗員５が子供を膝の上に抱いている
など、当該座席に二人以上の乗員がいると推定できる。
但し、上記当該座席が助手席である場合には、安全運転
上問題があるので、音または表示により乗員に警告す
る。また、顔面位置算出手段１８は、図５（ｂ）に示す
ように、乗員５の顔面位置を熱画像上の顔面領域Ｃの中
心の高さＨを求めることにより算出する。同図におい
て、熱画像の高さは８列あり、顔面領域Ｃは第１行から
第３行まであるので、顔面位置高さＨはＨ＝０．８１と
なる。なお、車室内の温度Ｔaが上昇すると、図４に示
した熱画像データＴijの頻度の分布は右すなわち高温側
に移動するので、上記第１の閾値Ｔx及び第２の閾値Ｔy
は、内気温センサ１４の出力に基づいて２５℃より高い
温度に設定される。また、車室内の温度が２５℃以下の
場合は上記閾値Ｔx，Ｔyは低い温度に設定される。
出力から人体領域と顔面領域とを抽出し顔面位置を算出
する方法について説明する。図３は、８行×８列の画素
を有するマトリックス型赤外線センサ１２で得られた乗
員５を含む熱画像の一例を示すもので、熱画像は、各マ
トリックス要素Ｍijの温度データＴij（以下熱画像デー
タＴijという）を所定の温度範囲で３段階に識別したも
のである。実際には、温度データ記憶手段１３には各マ
トリックス要素Ｍijの番地（ｉ，ｊ）に対応した温度デ
ータＴijが記憶されており、人体領域の抽出等は上記温
度データＴijを用いて行うものであるが、以下簡単のた
め熱画像を用いて説明する。したがって、熱画像表示で
同一温度領域に表示されたマトリックス要素でも温度デ
ータそのものは異なる場合があることは言うまでもな
い。図４は、熱画像データＴijの頻度の一例を示す図
で、背景領域Ｆの温度データはほぼ２５℃以下に分布
し、乗員５の胴部（着衣領域Ｄ）は２５℃〜３２℃に分
布し、顔面部（皮膚領域Ｐ）は３３℃以上に分布してい
る。上記着衣領域Ｄと皮膚領域Ｐを人体領域Ｂという。
なお、乗員５が半袖である場合などは、腕部や手の部分
も皮膚領域Ｐに含まれる。ここで、図３の熱画像より人
体領域Ｂを抽出する場合、人体領域抽出手段１５は、閾
値算出手段１５から送られて来た第１の閾値Ｔx＝２５
℃と熱画像データＴijとを比較し、Ｔij＞Ｔxなるマト
リックス要素Ｍijを抽出することにより、図５（ａ）に
示すような、人体領域Ｂを抽出する。また、皮膚領域Ｃ
を抽出する場合、顔面領域抽出手段１６は、閾値算出手
段１５から送られて来た第２の閾値Ｔy＝３３℃と熱画
像データＴijとを比較し、Ｔij＞Ｔyなるマトリックス
要素Ｍijを抽出することにより、図５（ｂ）に示すよう
な、皮膚領域Ｃを抽出する。このとき、上記皮膚領域Ｐ
には、顔面領域Ｃと手や腕の部分Ｅが同時に抽出される
が、手や腕の部分Ｅは領域の縦横比が大きくかつ顔面領
域Ｃと手や腕の部分Ｅは連続した領域にないとして、基
準位置設定手段２０に設定された顔面分離標準高さ及び
顔面標準縦横比により手や腕の部分Ｅを排除し、顔面領
域Ｃを特定することができる。なお、皮膚領域Ｃが２つ
以上ありかつどちらの皮膚領域も手や腕の部分Ｅを排除
できない場合には、乗員５が子供を膝の上に抱いている
など、当該座席に二人以上の乗員がいると推定できる。
但し、上記当該座席が助手席である場合には、安全運転
上問題があるので、音または表示により乗員に警告す
る。また、顔面位置算出手段１８は、図５（ｂ）に示す
ように、乗員５の顔面位置を熱画像上の顔面領域Ｃの中
心の高さＨを求めることにより算出する。同図におい
て、熱画像の高さは８列あり、顔面領域Ｃは第１行から
第３行まであるので、顔面位置高さＨはＨ＝０．８１と
なる。なお、車室内の温度Ｔaが上昇すると、図４に示
した熱画像データＴijの頻度の分布は右すなわち高温側
に移動するので、上記第１の閾値Ｔx及び第２の閾値Ｔy
は、内気温センサ１４の出力に基づいて２５℃より高い
温度に設定される。また、車室内の温度が２５℃以下の
場合は上記閾値Ｔx，Ｔyは低い温度に設定される。
【００１６】次に、上記乗員５の顔面位置高さ，人体領
域，顔面領域の各データを用いて、乗員５の体格や姿勢
を推定する方法について、図５（ａ），（ｂ）と図６の
フローチャートを用いて説明する。まず、算出された乗
員５の顔面位置Ｈと予め設定された基準高さＨ0とを比
較し（ステップＳ１）、顔面位置が低ければ乗員５は小
柄または子供（ｍ状態）と判断する。顔面位置が高けれ
ば、熱画像での顔面領域Ｃの画素数ＳCと総画素数Ｓ0の
比率である顔面領域比を算出し、基準値Ｃ0と比較する
（ステップＳ２）。顔面領域比が上記基準値Ｃ0より小
さい場合には、後述するように、乗員５は赤外線センサ
１２から離れた位置（定位置付近）に着座していると
し、乗員５の人体領域幅Ｗを算出し基準値Ｗaと比較す
る（ステップＳ３）。乗員の人体領域幅Ｗが基準値Ｗa
に対して大きければ乗員は太っている（ｆ状態）と判断
し、Ｗが小さければ乗員は痩せている（ｙ状態）と判断
する。また、顔面領域比が上記基準値Ｃ0より大きい場
合には、乗員５は身をのりだすなどしていて赤外線セン
サ１２に近づいている位置にいるし、乗員５の人体領域
幅Ｗを算出し、上記基準値Ｗaとは異なる基準値Ｗbと比
較する（ステップＳ４）。そして、乗員の人体領域幅Ｗ
が基準値Ｗbに対して大きければ乗員は太っている（ｆ
状態）と判断し、Ｗが小さければ乗員は痩せている（ｙ
状態）と判断する。図７は、乗員５は赤外線センサ１２
から離れた位置（定位置付近）に着座している場合の熱
画像（８行×１６列）の１例で、図７（ｂ）は図７
（ａ）の原画像より抽出した人体領域Ｂの熱画像で、乗
員５がはぼ設定された位置に着座している（Ｌ状態にあ
る）ことが分かる。また、同図（ｃ）は乗員５の顔面領
域Ｃの熱画像で、同図（ｄ）は乗員５の着衣領域Ｄの熱
画像である。図８は、図７と同一の乗員５が赤外線セン
サ１２に近い位置にいる場合（ｌ状態）の熱画像の１例
で、図７（ｃ）と図８（ｃ），図７（ｄ）と図８（ｄ）
とを比較して明らかなように、乗員５が赤外線センサ１
２に近いｌ状態のときには顔面領域比も人体領域幅も大
きくなっていることが分かる。また、乗員５の姿勢は姿
勢推定手段２１において、図９に示すように、熱画像内
の基準点Ｏを通る乗員５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑと基
準位置設定手段２０に予め設定された乗員５の中心位置
Ｏとの中心ずれ量Ｊ（Ｊ＝ＯＱ）を算出し、上記中心ず
れ量Ｊが予め設定された中心ずれ許容量Ｊ0より小さい
場合には姿勢が良い（Ａ状態）とし、中心ずれ量ＪがＪ
0より大きい場合には乗員５の姿勢が悪い（Ｚ状態）と
判定する。なお、中心ずれ量がＺ状態の場合、情報Ｚ
は、乗員５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑの成分（Ｊx，
Ｊy）またはＪ＝ＯＱの長さと傾き（Ｊ，θ）も同時に
含むものとする。したがって、乗員認識装置１１は、乗
員の体格の情報ＭとしてＭ＝ｆ，ｙ，ｍの３つの情報の
いづれか１つと、乗員の姿勢の情報Ｋとして乗員５とセ
ンサ１２との距離（Ｌ，ｌ）の２状態の情報Ｋ1と着座
中心位置からのずれ（Ａ，Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを
組み合わせた情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝（Ｌ，Ｚ）な
ど）と、乗員の顔面位置情報Ｇとして乗員の顔面位置Ｈ
との３つの情報を演算し出力することができる。なお、
上述した、乗員が子供を膝の上に抱いているなど、当該
座席に二人以上の乗員がいると推定できる場合には、安
全運転上問題があるので、乗員認識装置１１は図外の警
報器等に信号を送り、乗員に危険な状態であることを警
告することができる。
域，顔面領域の各データを用いて、乗員５の体格や姿勢
を推定する方法について、図５（ａ），（ｂ）と図６の
フローチャートを用いて説明する。まず、算出された乗
員５の顔面位置Ｈと予め設定された基準高さＨ0とを比
較し（ステップＳ１）、顔面位置が低ければ乗員５は小
柄または子供（ｍ状態）と判断する。顔面位置が高けれ
ば、熱画像での顔面領域Ｃの画素数ＳCと総画素数Ｓ0の
比率である顔面領域比を算出し、基準値Ｃ0と比較する
（ステップＳ２）。顔面領域比が上記基準値Ｃ0より小
さい場合には、後述するように、乗員５は赤外線センサ
１２から離れた位置（定位置付近）に着座していると
し、乗員５の人体領域幅Ｗを算出し基準値Ｗaと比較す
る（ステップＳ３）。乗員の人体領域幅Ｗが基準値Ｗa
に対して大きければ乗員は太っている（ｆ状態）と判断
し、Ｗが小さければ乗員は痩せている（ｙ状態）と判断
する。また、顔面領域比が上記基準値Ｃ0より大きい場
合には、乗員５は身をのりだすなどしていて赤外線セン
サ１２に近づいている位置にいるし、乗員５の人体領域
幅Ｗを算出し、上記基準値Ｗaとは異なる基準値Ｗbと比
較する（ステップＳ４）。そして、乗員の人体領域幅Ｗ
が基準値Ｗbに対して大きければ乗員は太っている（ｆ
状態）と判断し、Ｗが小さければ乗員は痩せている（ｙ
状態）と判断する。図７は、乗員５は赤外線センサ１２
から離れた位置（定位置付近）に着座している場合の熱
画像（８行×１６列）の１例で、図７（ｂ）は図７
（ａ）の原画像より抽出した人体領域Ｂの熱画像で、乗
員５がはぼ設定された位置に着座している（Ｌ状態にあ
る）ことが分かる。また、同図（ｃ）は乗員５の顔面領
域Ｃの熱画像で、同図（ｄ）は乗員５の着衣領域Ｄの熱
画像である。図８は、図７と同一の乗員５が赤外線セン
サ１２に近い位置にいる場合（ｌ状態）の熱画像の１例
で、図７（ｃ）と図８（ｃ），図７（ｄ）と図８（ｄ）
とを比較して明らかなように、乗員５が赤外線センサ１
２に近いｌ状態のときには顔面領域比も人体領域幅も大
きくなっていることが分かる。また、乗員５の姿勢は姿
勢推定手段２１において、図９に示すように、熱画像内
の基準点Ｏを通る乗員５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑと基
準位置設定手段２０に予め設定された乗員５の中心位置
Ｏとの中心ずれ量Ｊ（Ｊ＝ＯＱ）を算出し、上記中心ず
れ量Ｊが予め設定された中心ずれ許容量Ｊ0より小さい
場合には姿勢が良い（Ａ状態）とし、中心ずれ量ＪがＪ
0より大きい場合には乗員５の姿勢が悪い（Ｚ状態）と
判定する。なお、中心ずれ量がＺ状態の場合、情報Ｚ
は、乗員５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑの成分（Ｊx，
Ｊy）またはＪ＝ＯＱの長さと傾き（Ｊ，θ）も同時に
含むものとする。したがって、乗員認識装置１１は、乗
員の体格の情報ＭとしてＭ＝ｆ，ｙ，ｍの３つの情報の
いづれか１つと、乗員の姿勢の情報Ｋとして乗員５とセ
ンサ１２との距離（Ｌ，ｌ）の２状態の情報Ｋ1と着座
中心位置からのずれ（Ａ，Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを
組み合わせた情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝（Ｌ，Ｚ）な
ど）と、乗員の顔面位置情報Ｇとして乗員の顔面位置Ｈ
との３つの情報を演算し出力することができる。なお、
上述した、乗員が子供を膝の上に抱いているなど、当該
座席に二人以上の乗員がいると推定できる場合には、安
全運転上問題があるので、乗員認識装置１１は図外の警
報器等に信号を送り、乗員に危険な状態であることを警
告することができる。
【００１７】このように本実施の形態１によれば、マト
リックス型赤外線センサ１２の出力から得られた熱画像
の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗員５
の人体部分Ｂを抽出し、第２の閾値を設けて顔面領域Ｃ
を抽出し、更に顔面位置のマトリックス要素の位置を算
出することにより、算出された顔面位置の高さと上記人
体領域の幅より乗員５の体格を推定するとともに、乗員
５の顔面位置の高さと顔面領域の比率及び中心位置から
乗員５の姿勢を推定することができる。したがって、本
実施の形態１の乗員認識装置１１によれば、乗員の体格
の情報Ｍ（Ｍ＝ｆまたはｙまたはｍ）と、乗員の姿勢の
情報Ｋすなわち乗員５とセンサ１２との距離（Ｌ，ｌ）
の２状態の情報Ｋ1と着座中心位置からのずれ（Ａ，
Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを組み合わせた姿勢情報Ｋ＝
（Ｋ1，Ｋ2）と、乗員の顔面位置情報Ｇ＝Ｈ（Ｈは顔面
位置高さ）との３つの情報を演算し出力することができ
る。
リックス型赤外線センサ１２の出力から得られた熱画像
の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗員５
の人体部分Ｂを抽出し、第２の閾値を設けて顔面領域Ｃ
を抽出し、更に顔面位置のマトリックス要素の位置を算
出することにより、算出された顔面位置の高さと上記人
体領域の幅より乗員５の体格を推定するとともに、乗員
５の顔面位置の高さと顔面領域の比率及び中心位置から
乗員５の姿勢を推定することができる。したがって、本
実施の形態１の乗員認識装置１１によれば、乗員の体格
の情報Ｍ（Ｍ＝ｆまたはｙまたはｍ）と、乗員の姿勢の
情報Ｋすなわち乗員５とセンサ１２との距離（Ｌ，ｌ）
の２状態の情報Ｋ1と着座中心位置からのずれ（Ａ，
Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを組み合わせた姿勢情報Ｋ＝
（Ｋ1，Ｋ2）と、乗員の顔面位置情報Ｇ＝Ｈ（Ｈは顔面
位置高さ）との３つの情報を演算し出力することができ
る。
【００１８】なお、本実施の形態１においては、マトリ
ックス型赤外線センサ１２のマトリックス数を８行×８
列または８行×１６列としたが、上記マトリックス数は
これに限るものではなく、乗員５の顔面位置，体格，姿
勢等の測定精度及び演算速度の設定等により適時変更す
ることは言うまでもない。また、乗員の体格情報Ｍは上
記（ｆ，ｙ，ｍ）の３つの段階に限るものではなく、基
準値やマトリックス数を増加させて更に細かくしてもよ
い。例えば、上記例では、乗員５の顔面位置Ｈにより乗
員５が小柄（または子供）であるかを判断したが、子供
は体に対して顔の比率が大きいので、更に、顔面領域比
Ｃと人体領域幅Ｗの比を求めて乗員５が小柄な大人であ
るか子供であるかを判断するようにしてもよい。あるい
は、上記人体領域幅Ｗと基準値Ｗ0に代えて、熱画像で
の人体領域Ｂの画素数Ｓbと総画素数Ｓ0の比率である人
体領域比を算出し、基準値Ｂ0と比較を行い、乗員が太
っているか痩せているかを判定してもよい。更に、着座
中心位置からのずれ情報も、上記中心ずれ量Ｊを、正常
（Ａ），許容内ずれ（ｚ），許容外ずれ（Ｚ）の３段階
とし、中心ずれ量が許容外ずれ（Ｚ）である場合には、
例えば車室内の警報ランプが点燈するようにし、乗員に
警告するなどの手段をとるようにしてもよい。
ックス型赤外線センサ１２のマトリックス数を８行×８
列または８行×１６列としたが、上記マトリックス数は
これに限るものではなく、乗員５の顔面位置，体格，姿
勢等の測定精度及び演算速度の設定等により適時変更す
ることは言うまでもない。また、乗員の体格情報Ｍは上
記（ｆ，ｙ，ｍ）の３つの段階に限るものではなく、基
準値やマトリックス数を増加させて更に細かくしてもよ
い。例えば、上記例では、乗員５の顔面位置Ｈにより乗
員５が小柄（または子供）であるかを判断したが、子供
は体に対して顔の比率が大きいので、更に、顔面領域比
Ｃと人体領域幅Ｗの比を求めて乗員５が小柄な大人であ
るか子供であるかを判断するようにしてもよい。あるい
は、上記人体領域幅Ｗと基準値Ｗ0に代えて、熱画像で
の人体領域Ｂの画素数Ｓbと総画素数Ｓ0の比率である人
体領域比を算出し、基準値Ｂ0と比較を行い、乗員が太
っているか痩せているかを判定してもよい。更に、着座
中心位置からのずれ情報も、上記中心ずれ量Ｊを、正常
（Ａ），許容内ずれ（ｚ），許容外ずれ（Ｚ）の３段階
とし、中心ずれ量が許容外ずれ（Ｚ）である場合には、
例えば車室内の警報ランプが点燈するようにし、乗員に
警告するなどの手段をとるようにしてもよい。
【００１９】実施の形態２．図１０は、本発明の実施の
形態２に係わるエアバック制御装置の構成を示す図で、
エアバック制御装置２３は、衝突センサ２からの出力信
号とシートベルトセンサ２４からの出力信号と上述した
乗員認識装置１１からの乗員５の顔面位置情報Ｆ，体格
情報Ｍ，姿勢情報Ｋとに基づいてエアバックのの作動条
件を演算する作動条件演算手段２５と、作動条件演算手
段２５によるエアバックに導入されるガス量とガスの導
入方向の演算結果に基づいて点火装置２６ａ〜２６ｄと
ガス放出弁２７とを制御する導入ガス制御手段２８と、
乗員の姿勢等が安全がどうかを判定し警報器２９に信号
を出力する乗員状態判定手段３０備えている。上記点火
装置２６ａ〜２６ｄは、図１１（ａ）に模式的に示すよ
うに、各点火装置のガス導入口が９０度間隔で配列され
ガスｇa，ｇb，ｇc，ｇdを放出する。同図において、ｇ
aの矢印はガス放出方向の内紙面に垂直でない成分のみ
を表わしている。上記４つの点火装置２６ａ〜２６ｄが
同時に作動したときには、放出ガスｇa，ｇb，ｇc，ｇd
の紙面内での成分が０となるので、ガスは通常の導入方
向すなわち同図紙面に垂直に紙面の表から裏に向かう方
向に放出される。また、点火装置２６ａと２６ｂのみが
作動した場合には、図１１（ｂ）に示すように、ガス導
入方向が紙面の表から裏でかつ図面の左下方向となる。
なお、導入ガス量は、点火装置２６ａ〜２６ｄに連結し
た図外のガス放出弁２７を制御することにより行う。ま
た、上記シートベルトセンサ２４は、シートベルトのバ
ックルの着脱状態を検知して、乗員がシートベルトを着
用しているかどうかを出力するものである。
形態２に係わるエアバック制御装置の構成を示す図で、
エアバック制御装置２３は、衝突センサ２からの出力信
号とシートベルトセンサ２４からの出力信号と上述した
乗員認識装置１１からの乗員５の顔面位置情報Ｆ，体格
情報Ｍ，姿勢情報Ｋとに基づいてエアバックのの作動条
件を演算する作動条件演算手段２５と、作動条件演算手
段２５によるエアバックに導入されるガス量とガスの導
入方向の演算結果に基づいて点火装置２６ａ〜２６ｄと
ガス放出弁２７とを制御する導入ガス制御手段２８と、
乗員の姿勢等が安全がどうかを判定し警報器２９に信号
を出力する乗員状態判定手段３０備えている。上記点火
装置２６ａ〜２６ｄは、図１１（ａ）に模式的に示すよ
うに、各点火装置のガス導入口が９０度間隔で配列され
ガスｇa，ｇb，ｇc，ｇdを放出する。同図において、ｇ
aの矢印はガス放出方向の内紙面に垂直でない成分のみ
を表わしている。上記４つの点火装置２６ａ〜２６ｄが
同時に作動したときには、放出ガスｇa，ｇb，ｇc，ｇd
の紙面内での成分が０となるので、ガスは通常の導入方
向すなわち同図紙面に垂直に紙面の表から裏に向かう方
向に放出される。また、点火装置２６ａと２６ｂのみが
作動した場合には、図１１（ｂ）に示すように、ガス導
入方向が紙面の表から裏でかつ図面の左下方向となる。
なお、導入ガス量は、点火装置２６ａ〜２６ｄに連結し
た図外のガス放出弁２７を制御することにより行う。ま
た、上記シートベルトセンサ２４は、シートベルトのバ
ックルの着脱状態を検知して、乗員がシートベルトを着
用しているかどうかを出力するものである。
【００２０】次に、上記構成のエアバック制御装置２３
の動作について説明する。なお、作動条件演算手段２５
は、衝突センサ２からの衝突波形（出力信号）を分析
し、入力された衝撃がエアバックの膨張を行うに充分な
衝撃である判断し、エアバック制御装置２３はエアバッ
クを膨張させる制御を行うものとし、以下はエアバック
に導入されるガス量とガスの導入方向の制御に関する動
作について説明する。作動条件演算手段２５は、シート
ベルトセンサ２４の出力信号と乗員認識装置１１からの
乗員５の乗員の体格情報Ｍ（ｆまたはｙまたはｍ），姿
勢情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝（ｌ，Ａ），（Ｌ，Ｚ）
など）に基づいて、点火装置の点火時間，ガス導入量，
ガス導入方向等のエアバック作動条件を決定し、決定さ
れた上記作動条件を導入ガス制御手段２８へ出力し、導
入ガス制御手段２８は動作させる点火装置を選択すると
ともに当該点火装置の点火時間を制御し、更にガス放出
弁２７の開閉を制御しエアバックに導入されるガス量を
制御する。なお、シートベルトの着用の有無は、衝突時
に乗員に働く加速度の大きさに大きな影響を与えるもの
で、衝突時に乗員に働く加速度Ｇは、図１２に示すよう
に、車両の衝突により発生した初期加速度レベルＧ0に
対して車体の変形等でＧ1まで減衰させられるが、乗員
がシートベルトをしている場合には、例えばハンドルに
近い位置にいれば更にＧ2まで減衰し、遠い位置にいれ
ばシートベルトの伸び量が大きいので更にＧ3まで減衰
する。シートベルトの着用は義務づけられているもの
の、本実施の形態では、乗員５のシートベルト着用の有
無もエアバック作動条件の演算に使用するものとする。
の動作について説明する。なお、作動条件演算手段２５
は、衝突センサ２からの衝突波形（出力信号）を分析
し、入力された衝撃がエアバックの膨張を行うに充分な
衝撃である判断し、エアバック制御装置２３はエアバッ
クを膨張させる制御を行うものとし、以下はエアバック
に導入されるガス量とガスの導入方向の制御に関する動
作について説明する。作動条件演算手段２５は、シート
ベルトセンサ２４の出力信号と乗員認識装置１１からの
乗員５の乗員の体格情報Ｍ（ｆまたはｙまたはｍ），姿
勢情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝（ｌ，Ａ），（Ｌ，Ｚ）
など）に基づいて、点火装置の点火時間，ガス導入量，
ガス導入方向等のエアバック作動条件を決定し、決定さ
れた上記作動条件を導入ガス制御手段２８へ出力し、導
入ガス制御手段２８は動作させる点火装置を選択すると
ともに当該点火装置の点火時間を制御し、更にガス放出
弁２７の開閉を制御しエアバックに導入されるガス量を
制御する。なお、シートベルトの着用の有無は、衝突時
に乗員に働く加速度の大きさに大きな影響を与えるもの
で、衝突時に乗員に働く加速度Ｇは、図１２に示すよう
に、車両の衝突により発生した初期加速度レベルＧ0に
対して車体の変形等でＧ1まで減衰させられるが、乗員
がシートベルトをしている場合には、例えばハンドルに
近い位置にいれば更にＧ2まで減衰し、遠い位置にいれ
ばシートベルトの伸び量が大きいので更にＧ3まで減衰
する。シートベルトの着用は義務づけられているもの
の、本実施の形態では、乗員５のシートベルト着用の有
無もエアバック作動条件の演算に使用するものとする。
【００２１】エアバック展開のトリガー時間である点火
時期は、乗員５の姿勢の情報Ｋの中から乗員５とセンサ
１２との距離情報Ｋ1を取出し、乗員５とセンサ１２と
の距離が近い（Ｋ1＝ｌ）なら点火時間を早めてエアバ
ックが速く乗員の前部に展開するようにし、乗員５とセ
ンサ１２との距離が遠い（Ｋ1＝Ｌ）なら点火時間を通
常時間とする。ガス導入量は、体格情報Ｍと距離情報Ｋ
1とシートベルト着用の有無の３つの情報から成る乗員
条件に基づいた判定点を算出し決定する。乗員５の体格
が大きいほど衝突の際の乗員の受ける衝撃力が大きく、
乗員５とセンサ１２とエアバックからの衝撃力が大きく
なるので、上記判定点は、例えば図１３（ａ）に示すよ
うに、体格情報Ｍと距離情報Ｋ1にそれぞれ点数を付
け、上記体格情報Ｍと距離情報Ｋ1の点数の積で算出す
る。なお、シートベルトを着用していないときにはエア
バックを十分膨張させる必要があるので、距離情報Ｋ1
がさらに遠い場合として距離情報Ｋ1に組み込み着座条
件とした。作動条件演算手段２５は、上記積の値に対し
ガス導入量を６段階にランクづけし、各条件に応じたガ
ス導入量を導入ガス制御手段２８へ出力する。なお、衝
突の際の衝撃が大きいほど上記ガス導入量を多くする必
要があるため、図１３（ｂ）に示すように、各ランクの
ガス導入量を車両衝突時加速度によって補正している。
ガス導入方向は、乗員５の姿勢の情報Ｋの中から着座中
心位置からのずれ情報Ｋ2を取出し、Ｋ2＝Ａの場合には
通常方向とし、Ｋ2＝Ｚの場合には上記Ｚの情報（乗員
５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑの成分（Ｊx，Ｊy）または
Ｊ＝ＯＱの長さと傾き（Ｊ，θ））から、上述したよう
に、作動させる点火装置を点火装置２６ａ〜２６ｄから
指定することにより制御する。
時期は、乗員５の姿勢の情報Ｋの中から乗員５とセンサ
１２との距離情報Ｋ1を取出し、乗員５とセンサ１２と
の距離が近い（Ｋ1＝ｌ）なら点火時間を早めてエアバ
ックが速く乗員の前部に展開するようにし、乗員５とセ
ンサ１２との距離が遠い（Ｋ1＝Ｌ）なら点火時間を通
常時間とする。ガス導入量は、体格情報Ｍと距離情報Ｋ
1とシートベルト着用の有無の３つの情報から成る乗員
条件に基づいた判定点を算出し決定する。乗員５の体格
が大きいほど衝突の際の乗員の受ける衝撃力が大きく、
乗員５とセンサ１２とエアバックからの衝撃力が大きく
なるので、上記判定点は、例えば図１３（ａ）に示すよ
うに、体格情報Ｍと距離情報Ｋ1にそれぞれ点数を付
け、上記体格情報Ｍと距離情報Ｋ1の点数の積で算出す
る。なお、シートベルトを着用していないときにはエア
バックを十分膨張させる必要があるので、距離情報Ｋ1
がさらに遠い場合として距離情報Ｋ1に組み込み着座条
件とした。作動条件演算手段２５は、上記積の値に対し
ガス導入量を６段階にランクづけし、各条件に応じたガ
ス導入量を導入ガス制御手段２８へ出力する。なお、衝
突の際の衝撃が大きいほど上記ガス導入量を多くする必
要があるため、図１３（ｂ）に示すように、各ランクの
ガス導入量を車両衝突時加速度によって補正している。
ガス導入方向は、乗員５の姿勢の情報Ｋの中から着座中
心位置からのずれ情報Ｋ2を取出し、Ｋ2＝Ａの場合には
通常方向とし、Ｋ2＝Ｚの場合には上記Ｚの情報（乗員
５の顔面領域Ｃの中心位置Ｑの成分（Ｊx，Ｊy）または
Ｊ＝ＯＱの長さと傾き（Ｊ，θ））から、上述したよう
に、作動させる点火装置を点火装置２６ａ〜２６ｄから
指定することにより制御する。
【００２２】なお、乗員状態判定手段３０は、乗員が子
供を膝の上に抱いているなど当該座席に二人以上の乗員
がいると推定できる場合や乗員の中心ずれ量が予め設定
した許容値Ｚ0をはずれている場合には、警報器２９に
より乗員に危険な状態であることを警告する。また、作
動条件演算手段２５は、乗員状態判定手段３０から警告
信号が出ている場合には、エアバックの作動条件として
起爆力を弱としガス導入方向を通常方向（Ｓ）とするよ
う制御する。
供を膝の上に抱いているなど当該座席に二人以上の乗員
がいると推定できる場合や乗員の中心ずれ量が予め設定
した許容値Ｚ0をはずれている場合には、警報器２９に
より乗員に危険な状態であることを警告する。また、作
動条件演算手段２５は、乗員状態判定手段３０から警告
信号が出ている場合には、エアバックの作動条件として
起爆力を弱としガス導入方向を通常方向（Ｓ）とするよ
う制御する。
【００２３】このように、本実施の形態２によれば、エ
アバック装置に複数の点火装置を備えてエアバックへの
ガス導入方向や導入ガス量を制御できるようにするとと
もに、乗員認識装置１１により得られた乗員情報、すな
わち乗員５の体格の情報Ｍ（Ｍ＝ｆまたはｙまたは
ｍ），乗員の姿勢の情報Ｋすなわち乗員５とセンサ１２
との距離（Ｌ，ｌ）の２状態の情報Ｋ1と着座中心位置
からのずれ（Ａ，Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを組み合わ
せた姿勢情報Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）と、シートベルトセンサ
２４から得られた乗員５のシートベルト装着情報とに基
づいて、エアバックに導入するガスの点火時期とガス導
入量とガス導入方向とを制御するようにしたので、エア
バックの展開状態を乗員５の体格や姿勢に応じて適正に
制御することができ、エアバック作動時の安全性をより
高めることができる。
アバック装置に複数の点火装置を備えてエアバックへの
ガス導入方向や導入ガス量を制御できるようにするとと
もに、乗員認識装置１１により得られた乗員情報、すな
わち乗員５の体格の情報Ｍ（Ｍ＝ｆまたはｙまたは
ｍ），乗員の姿勢の情報Ｋすなわち乗員５とセンサ１２
との距離（Ｌ，ｌ）の２状態の情報Ｋ1と着座中心位置
からのずれ（Ａ，Ｚ）の２状態の情報Ｋ2とを組み合わ
せた姿勢情報Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）と、シートベルトセンサ
２４から得られた乗員５のシートベルト装着情報とに基
づいて、エアバックに導入するガスの点火時期とガス導
入量とガス導入方向とを制御するようにしたので、エア
バックの展開状態を乗員５の体格や姿勢に応じて適正に
制御することができ、エアバック作動時の安全性をより
高めることができる。
【００２４】なお、本実施の形態２においては、エアバ
ック制御装置２３は、乗員認識装置１１からの乗員５の
体格情報Ｍ，姿勢情報Ｋとに基づいてエアバックの作動
条件を制御したが、上記乗員認識装置１１をエアバック
制御装置２３に内蔵したエアバック制御装置２３により
エアバックの作動を制御てもよい。また、上記例では、
乗員認識装置１１は、乗員５の乗員の体格情報Ｍ（ｆま
たはｙまたはｍ），姿勢情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝
（ｌ，Ａ），（Ｌ，Ｚ）など）をエアバック制御装置２
３に出力したが、エアバック制御装置２３に予め顔面位
置基準値Ｈ0，顔面領域比基準値Ｃ0，人体領域幅基準値
Ｗ0，顔面座標基準値（Ｊx0，Ｊy0）を記憶させ、乗員
認識装置１１から顔面位置Ｈ，顔面領域比Ｃ，人体領域
幅Ｗ，顔面座標（Ｊx，Ｊy）を入力して作動条件演算手
段２５においてエアバック作動条件を演算してもよい。
上記例では、ガス導入量を、図１３に示すような、乗員
体格Ｍと上述した着座条件により算出したが、ガス導入
量の設定や、例えばシートベルト条件のウエイトなど判
定点の算出に使用した点数は、車種によりそれぞれ決定
されるものであることは言うまでもない。
ック制御装置２３は、乗員認識装置１１からの乗員５の
体格情報Ｍ，姿勢情報Ｋとに基づいてエアバックの作動
条件を制御したが、上記乗員認識装置１１をエアバック
制御装置２３に内蔵したエアバック制御装置２３により
エアバックの作動を制御てもよい。また、上記例では、
乗員認識装置１１は、乗員５の乗員の体格情報Ｍ（ｆま
たはｙまたはｍ），姿勢情報Ｋ（Ｋ＝（Ｋ1，Ｋ2）＝
（ｌ，Ａ），（Ｌ，Ｚ）など）をエアバック制御装置２
３に出力したが、エアバック制御装置２３に予め顔面位
置基準値Ｈ0，顔面領域比基準値Ｃ0，人体領域幅基準値
Ｗ0，顔面座標基準値（Ｊx0，Ｊy0）を記憶させ、乗員
認識装置１１から顔面位置Ｈ，顔面領域比Ｃ，人体領域
幅Ｗ，顔面座標（Ｊx，Ｊy）を入力して作動条件演算手
段２５においてエアバック作動条件を演算してもよい。
上記例では、ガス導入量を、図１３に示すような、乗員
体格Ｍと上述した着座条件により算出したが、ガス導入
量の設定や、例えばシートベルト条件のウエイトなど判
定点の算出に使用した点数は、車種によりそれぞれ決定
されるものであることは言うまでもない。
【００２５】また、上記例では４個の点火装置２６ａ〜
２６ｄを、各点火装置のガス導入口を９０度間隔になる
ように配置したが、これに限るものではなく、基準位置
からはずれて着座した乗員５の方向にもエアバックが展
開できるような数量及び配置であればよい。なお、導入
ガス量は、点火装置２６ａ〜２６ｄに連結した図外のガ
ス放出弁２７を制御することにより行ったが、上記点火
装置２６ａ〜２６ｄが複数個の爆薬を持つようにし、導
入ガス制御手段２８からのガス導入量信号に基づいた個
数の爆薬に点火するようにしてもよい。
２６ｄを、各点火装置のガス導入口を９０度間隔になる
ように配置したが、これに限るものではなく、基準位置
からはずれて着座した乗員５の方向にもエアバックが展
開できるような数量及び配置であればよい。なお、導入
ガス量は、点火装置２６ａ〜２６ｄに連結した図外のガ
ス放出弁２７を制御することにより行ったが、上記点火
装置２６ａ〜２６ｄが複数個の爆薬を持つようにし、導
入ガス制御手段２８からのガス導入量信号に基づいた個
数の爆薬に点火するようにしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
乗員認識方法によれば、マトリックス型赤外線センサの
出力から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値
を設けて車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値
を設けて顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマト
リックス要素の位置を算出するようにしたので、上記乗
員の人体部分及び顔面領域の温度データと乗員の顔面位
置の算出値に基づいて当該乗員の体格及び姿勢を推定す
ることができる。
乗員認識方法によれば、マトリックス型赤外線センサの
出力から得られた熱画像の温度データから、第１の閾値
を設けて車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値
を設けて顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマト
リックス要素の位置を算出するようにしたので、上記乗
員の人体部分及び顔面領域の温度データと乗員の顔面位
置の算出値に基づいて当該乗員の体格及び姿勢を推定す
ることができる。
【００２７】請求項２に記載の乗員認識方法によれば、
乗員の人体部分と顔面領域を抽出した熱画像データか
ら、乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または人
体領域比率を算出するようにしたので、乗員の背丈や胴
部の大きさが推定できしたがって乗員の体格を推定する
ことができる。
乗員の人体部分と顔面領域を抽出した熱画像データか
ら、乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または人
体領域比率を算出するようにしたので、乗員の背丈や胴
部の大きさが推定できしたがって乗員の体格を推定する
ことができる。
【００２８】請求項３に記載の乗員認識方法によれば、
顔面領域の基準位置を設けて上記顔面位置のずれ量を算
出するようにしたので、乗員の着座基準位置からのずれ
量を推定することができる。
顔面領域の基準位置を設けて上記顔面位置のずれ量を算
出するようにしたので、乗員の着座基準位置からのずれ
量を推定することができる。
【００２９】また、請求項４に記載の乗員認識方法によ
れば、乗員の顔面位置と顔面領域の比率を算出すること
により、乗員と赤外線センサとの距離を推定することが
できる。
れば、乗員の顔面位置と顔面領域の比率を算出すること
により、乗員と赤外線センサとの距離を推定することが
できる。
【００３０】請求項５に記載の乗員認識装置によれば、
マトリックス型赤外線センサの出力から得られた熱画像
の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗員の
人体部分を抽出する手段と、第２の閾値を設けて顔面領
域を抽出する手段と、乗員の顔面位置のマトリックス要
素の位置を算出する手段と、顔面領域の基準位置を設け
て上記顔面位置のずれ量を算出する手段と、上記抽出さ
れた人体部分と顔面部分の温度データと乗員の顔面位置
のマトリックス要素の位置と顔面位置のずれ量から乗員
の体格及び姿勢を推定する手段とを備えたので、上記乗
員の人体部分及び顔面領域の温度データの抽出と乗員の
顔面位置データと顔面位置のずれ量のデータの算出がで
き、上記各データに基づいて当該乗員の体格及び姿勢を
推定することができる。
マトリックス型赤外線センサの出力から得られた熱画像
の温度データから、第１の閾値を設けて車室内の乗員の
人体部分を抽出する手段と、第２の閾値を設けて顔面領
域を抽出する手段と、乗員の顔面位置のマトリックス要
素の位置を算出する手段と、顔面領域の基準位置を設け
て上記顔面位置のずれ量を算出する手段と、上記抽出さ
れた人体部分と顔面部分の温度データと乗員の顔面位置
のマトリックス要素の位置と顔面位置のずれ量から乗員
の体格及び姿勢を推定する手段とを備えたので、上記乗
員の人体部分及び顔面領域の温度データの抽出と乗員の
顔面位置データと顔面位置のずれ量のデータの算出がで
き、上記各データに基づいて当該乗員の体格及び姿勢を
推定することができる。
【００３１】また、請求項６の乗員認識装置によれば、
乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または人体領
域比率を算出して乗員の背丈や胴部の大きさを推定する
体格推定手段を設けたので、乗員の体格を更に詳細に推
定することができる。
乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の幅または人体領
域比率を算出して乗員の背丈や胴部の大きさを推定する
体格推定手段を設けたので、乗員の体格を更に詳細に推
定することができる。
【００３２】また、請求項７に記載の乗員認識装置によ
れば、顔面位置のずれ量のデータとともに乗員の顔面位
置と顔面領域の比率を算出し、乗員の中心位置ずれ及び
乗員と赤外線センサとの距離を推定する姿勢推定手段を
設けたので、乗員の姿勢を更に詳細に推定するできる。
れば、顔面位置のずれ量のデータとともに乗員の顔面位
置と顔面領域の比率を算出し、乗員の中心位置ずれ及び
乗員と赤外線センサとの距離を推定する姿勢推定手段を
設けたので、乗員の姿勢を更に詳細に推定するできる。
【００３３】また、請求項８に記載のエアバック制御方
法は、乗員の体格及び姿勢に基づいて、エアバックのガ
ス導入量とガス導入方向とを制御するようにしたので、
エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢に応じて適正
に制御することができ、エアバック作動時の安全性を高
めることができる。
法は、乗員の体格及び姿勢に基づいて、エアバックのガ
ス導入量とガス導入方向とを制御するようにしたので、
エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢に応じて適正
に制御することができ、エアバック作動時の安全性を高
めることができる。
【００３４】また、請求項９に記載のエアバック制御方
法は、点火装置の点火時期を制御するようにしたので、
乗員がエアバックに近い場合にはエアバックが早く展開
し、エアバック作動時の安全性をより高めることができ
る。
法は、点火装置の点火時期を制御するようにしたので、
乗員がエアバックに近い場合にはエアバックが早く展開
し、エアバック作動時の安全性をより高めることができ
る。
【００３５】また、請求項１０に記載のエアバック制御
方法は、更に、乗員のシートベルト着用の有無によりガ
ス導入量を制御するようにしたので、乗員がシートベル
トをしていないときにはエアバックの膨張を大きくする
ような制御ができ、エアバック作動時の安全性を更に高
めることができる。
方法は、更に、乗員のシートベルト着用の有無によりガ
ス導入量を制御するようにしたので、乗員がシートベル
トをしていないときにはエアバックの膨張を大きくする
ような制御ができ、エアバック作動時の安全性を更に高
めることができる。
【００３６】また、請求項１１に記載のエアバック装置
は、複数の点火装置を備えるとともに、上記乗員認識装
置から入力される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、
上記点火装置の点火時期とエアバックのガス導入量及び
ガス導入方向とを演算し制御するエアバック制御装置を
備えたので、エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢
に応じて適正に制御することができ、エアバック作動時
の安全性を高めることができる。
は、複数の点火装置を備えるとともに、上記乗員認識装
置から入力される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、
上記点火装置の点火時期とエアバックのガス導入量及び
ガス導入方向とを演算し制御するエアバック制御装置を
備えたので、エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢
に応じて適正に制御することができ、エアバック作動時
の安全性を高めることができる。
【００３７】また、請求項１２に記載のエアバック装置
は、更に、シートベルトセンサを備え、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりガス導入量を制御するようにした
ので、エアバック作動時の安全性を更に高めることがで
きる。
は、更に、シートベルトセンサを備え、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりガス導入量を制御するようにした
ので、エアバック作動時の安全性を更に高めることがで
きる。
【００３８】また、請求項１３に記載のエアバック装置
は、上記乗員認識装置をエアバック制御装置に組み込ん
だので、エアバック制御装置への入力はセンサ入力だけ
でよく外部結線も少なくなるとともに記憶手段等も共有
でき複数の点火装置を備えるとともに、上記乗員認識装
置から入力される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、
上記点火装置の点火時期とエアバックのガス導入量及び
ガス導入方向とを演算し制御するエアバック制御装置を
備えたので、エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢
に応じて適正に制御することができ、エアバック作動時
の安全性を高めることができる。
は、上記乗員認識装置をエアバック制御装置に組み込ん
だので、エアバック制御装置への入力はセンサ入力だけ
でよく外部結線も少なくなるとともに記憶手段等も共有
でき複数の点火装置を備えるとともに、上記乗員認識装
置から入力される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、
上記点火装置の点火時期とエアバックのガス導入量及び
ガス導入方向とを演算し制御するエアバック制御装置を
備えたので、エアバックの展開状態を乗員の体格や姿勢
に応じて適正に制御することができ、エアバック作動時
の安全性を高めることができる。
【００３９】また、請求項１４に記載のエアバック装置
は、更に、シートベルトセンサを備え、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりガス導入量を制御するようにした
ので、エアバック作動時の安全性を更に高めることがで
きる。
は、更に、シートベルトセンサを備え、乗員のシートベ
ルト着用の有無によりガス導入量を制御するようにした
ので、エアバック作動時の安全性を更に高めることがで
きる。
【図１】本発明の実施形態１に係わる乗員認識装置の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係わるセンサ及びエアバッ
ク装置の配置を示す図である。
ク装置の配置を示す図である。
【図３】本発明の実施形態１に係わる熱画像の一例を示
す図である。
す図である。
【図４】本発明の実施形態１に係わる熱画像の抽出方法
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図５】本発明の実施形態１に係わる人体領域と顔面領
域の熱画像を示す図である。
域の熱画像を示す図である。
【図６】本発明の実施形態１に係わる乗員の体格を推定
する方法を説明するためのフローチャートである。
する方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態１に係わるセンサと乗員との
距離が遠い場合の熱画像の例である。
距離が遠い場合の熱画像の例である。
【図８】本発明の実施形態１に係わるセンサと乗員との
距離が近い場合の熱画像の例である。
距離が近い場合の熱画像の例である。
【図９】本発明の実施形態１に係わる乗員の姿勢を推定
する方法を説明するための図である。
する方法を説明するための図である。
【図１０】本発明の実施形態２に係わるエアバック制御
装置の構成を示す図である。
装置の構成を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態２に係わるガス導入方法を
説明するための図である。
説明するための図である。
【図１２】シートベルト着用の有無と衝突時に乗員に働
く加速度の関係を示す図である。
く加速度の関係を示す図である。
【図１３】本発明の実施形態２に係わる乗員条件とガス
導入量との関係を示す図である。
導入量との関係を示す図である。
【図１４】従来のエアバック装置の構成示す図である。
【図１５】従来のエアバック装置とその制御方法を示す
図である。
図である。
【図１６】従来のエアバック制御装置における乗員とエ
アバック装置との距離を算出する方法を説明するための
図である。
アバック装置との距離を算出する方法を説明するための
図である。
２ 衝突センサ ５ 乗員 ７ ダッシュボード １１ 乗員認識装置 １２ マトリックス型赤外線センサ １３ 温度データ記憶手段 １４ 内気温センサ １５ 閾値算出手段 １６ 人体領域抽出手段 １７ 顔面領域抽出手段 １８ 顔面位置算出手段 １９ 体格推定手段 ２０ 基準位置設定手段 ２１ 姿勢推定手段 ２２ エアバック装置 ２３ エアバック制御装置 ２４ シートベルトセンサ ２５ 作動条件演算手段 ２６ ガス放出弁 ２７ 点火装置 ２８ 導入ガス制御手段 ２９ 警報器 ３０ 乗員状態判定手段
Claims (14)
- 【請求項１】 マトリックス型赤外線センサの出力から
得られた熱画像の温度データから、第１の閾値を設けて
車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設けて
顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリックス
要素の位置を算出するようにしたことを特徴とする乗員
認識方法。 - 【請求項２】 乗員の人体部分と顔面領域を抽出した熱
画像データから、乗員の顔面位置の高さと上記人体領域
の幅または人体領域比率を算出し、乗員の体格を推定す
ることを特徴とする請求項１記載の乗員認識方法。 - 【請求項３】 顔面領域の基準位置を設けて顔面位置の
ずれ量を算出し、乗員の姿勢を推定することを特徴とす
る請求項１または請求項２記載の乗員認識方法。 - 【請求項４】 乗員の顔面位置と顔面領域の比率を算出
することにより、乗員と赤外線センサとの距離を推定す
ることを特徴とする請求項１または請求項２または請求
項３記載の乗員認識方法。 - 【請求項５】 マトリックス型赤外線センサの出力から
得られた熱画像の温度データから、第１の閾値を設けて
車室内の乗員の人体部分を抽出する手段と、第２の閾値
を設けて顔面領域を抽出する手段と、乗員の顔面位置の
マトリックス要素の位置を算出する手段と、顔面領域の
基準位置を設けて上記顔面位置のずれ量を算出する手段
と、上記抽出された人体部分と顔面部分の温度データと
乗員の顔面位置のマトリックス要素の位置と顔面位置の
ずれ量から乗員の体格及び姿勢を推定する手段とを備え
たことを特徴とする乗員認識装置。 - 【請求項６】 乗員の顔面位置の高さと上記人体領域の
幅または人体領域比率を算出して乗員の背丈や胴部の大
きさを推定する体格推定手段を設けたことを特徴とする
請求項５記載の乗員認識装置。 - 【請求項７】 顔面位置のずれ量のデータとともに乗員
の顔面位置と顔面領域の比率を算出し、乗員の中心位置
ずれ及び乗員と赤外線センサとの距離を推定する姿勢推
定手段を設けたことを特徴とする請求項５または請求項
６記載の乗員認識装置。 - 【請求項８】 マトリックス型赤外線センサの出力から
得られた熱画像の温度データから、第１の閾値を設けて
車室内の乗員の人体部分を抽出し、第２の閾値を設けて
顔面領域を抽出し、更に乗員の顔面位置のマトリックス
要素の位置から顔面位置高さを算出するとともに顔面領
域の基準位置を設けて顔面位置のずれ量を算出し、乗員
の体格及び姿勢を推定し、エアバックへ導入されるガス
導入量とガス導入方向とを制御するようにしたことを特
徴とするエアバック制御方法。 - 【請求項９】 推定された乗員の姿勢に基づいて点火装
置の点火時期を制御することを特徴とする請求項８記載
のエアバック制御方法。 - 【請求項１０】 乗員のシートベルト着用の有無により
エアバックに導入するガス量を制御することを特徴とす
る請求項８または請求項９記載のエアバック制御方法。 - 【請求項１１】 複数の点火装置を備えるとともに、請
求項５または請求項６または請求項７記載の乗員認識装
置から入力される乗員の体格及び姿勢情報に基づいて、
上記点火装置の点火時期とエアバックのガス導入量及び
ガス導入方向とを演算し制御するエアバック制御装置を
備えたエアバック装置。 - 【請求項１２】 シートベルトセンサを備え、乗員のシ
ートベルト着用の有無によりエアバックのガス導入量を
演算し制御するエアバック制御装置を備えたたことを特
徴とする請求項１１記載のエアバック装置。 - 【請求項１３】 請求項５または請求項６または請求項
７記載の乗員認識装置を備えたことを特徴とするエアバ
ック装置。 - 【請求項１４】 シートベルトセンサを備え、乗員のシ
ートベルト着用の有無によりエアバックのガス導入量を
演算し制御するエアバック制御装置を備えたたことを特
徴とする請求項１３記載のエアバック装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP9131373A JPH10315906A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 乗員認識方法と乗員認識装置及びエアバック制御方法とエアバック装置 |
| DE19822850A DE19822850A1 (de) | 1997-05-21 | 1998-05-22 | Fahrererkennungsverfahren und -vorrichtung, Airbag-Steuerverfahren und Airbag-Vorrichtung |
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|---|---|---|---|
| JP9131373A JPH10315906A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 乗員認識方法と乗員認識装置及びエアバック制御方法とエアバック装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315906A true JPH10315906A (ja) | 1998-12-02 |
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ID=15056432
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