JPH1030459A - 排気ブレーキ弁装置 - Google Patents
排気ブレーキ弁装置Info
- Publication number
- JPH1030459A JPH1030459A JP18184296A JP18184296A JPH1030459A JP H1030459 A JPH1030459 A JP H1030459A JP 18184296 A JP18184296 A JP 18184296A JP 18184296 A JP18184296 A JP 18184296A JP H1030459 A JPH1030459 A JP H1030459A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- operating lever
- exhaust brake
- stopper
- acting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 弁軸が軸受に偏当たりするのを防止し、弁軸
や軸受が偏摩耗するのを抑える。 【解決手段】 排気管３内に設けた弁体７における弁軸
７ａに作動レバー１３を固着し、この作動レバー１３を
アクチュエータにより回動させることにより、前記弁体
７を開閉するようにした排気ブレーキ弁装置において、
前記弁体７を閉弁状態で前記作動レバー１３の回動を止
めるストッパ２１を、前記作動レバー１３に作用する閉
弁方向の力Ｆ1と、閉弁時に弁体７に作用する管内圧Ｐ
により前記弁軸７ａの中心に作用する押圧力Ｆとが、ス
トッパ２１を支点としてほぼ均衡する位置に配設する。
や軸受が偏摩耗するのを抑える。 【解決手段】 排気管３内に設けた弁体７における弁軸
７ａに作動レバー１３を固着し、この作動レバー１３を
アクチュエータにより回動させることにより、前記弁体
７を開閉するようにした排気ブレーキ弁装置において、
前記弁体７を閉弁状態で前記作動レバー１３の回動を止
めるストッパ２１を、前記作動レバー１３に作用する閉
弁方向の力Ｆ1と、閉弁時に弁体７に作用する管内圧Ｐ
により前記弁軸７ａの中心に作用する押圧力Ｆとが、ス
トッパ２１を支点としてほぼ均衡する位置に配設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば大型ディー
ゼル車等に装着される排気ブレーキ弁装置に関する。
ゼル車等に装着される排気ブレーキ弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ブレーキは、エンジンブレーキ時の
制動効果を高めるためのもので、排気管内に設けたバタ
フライ型の弁体を作動させて管路を閉塞し、エンジンを
コンプレッサのように作用させることにより、制動力を
得るものである。
制動効果を高めるためのもので、排気管内に設けたバタ
フライ型の弁体を作動させて管路を閉塞し、エンジンを
コンプレッサのように作用させることにより、制動力を
得るものである。
【０００３】図４は、通常用いられている排気ブレーキ
装置の概略系統図を示す。これを簡単に説明すると、
(１)は、エンジン(２)の排気マニホールド、(３)は、排
気マニホールド(１)に連結された排気管、(４)は給気マ
ニホールド、(５)は、給気マニホールド(４)に連結され
た吸気管である。
装置の概略系統図を示す。これを簡単に説明すると、
(１)は、エンジン(２)の排気マニホールド、(３)は、排
気マニホールド(１)に連結された排気管、(４)は給気マ
ニホールド、(５)は、給気マニホールド(４)に連結され
た吸気管である。
【０００４】上記排気ブレーキ装置において、図示しな
い排気ブレーキスイッチをオンにした状態で、アクセル
ペダル(12)から足をはなすと、アクセルスイッチ(11)が
作動して、電磁弁(10)を開かせる。すると、エアタンク
(９)内の圧縮空気が両エアシリンダ(６)に供給され、エ
アシリンダ(６)のロッド(6a)が作動レバー(13)を回動さ
せることにより、弁体(７)は閉じられる。これと同時
に、インテークシャッタ(８)も閉じられる。
い排気ブレーキスイッチをオンにした状態で、アクセル
ペダル(12)から足をはなすと、アクセルスイッチ(11)が
作動して、電磁弁(10)を開かせる。すると、エアタンク
(９)内の圧縮空気が両エアシリンダ(６)に供給され、エ
アシリンダ(６)のロッド(6a)が作動レバー(13)を回動さ
せることにより、弁体(７)は閉じられる。これと同時
に、インテークシャッタ(８)も閉じられる。
【０００５】弁体(７)が閉じられると、排気マニホール
ド(１)内の空気が圧縮されて圧力が高まり、エンジン
(２)がコンプレッサとして作用するので、大きな制動効
果が得られる。なお、インテークシャッタ(８)は排気ブ
レーキの作動中に空気が逆流して、不快な騒音が発生す
るのを防ぐためのもので、空気を継続してシリンダ内に
供給するために、完全に閉じられることはない。
ド(１)内の空気が圧縮されて圧力が高まり、エンジン
(２)がコンプレッサとして作用するので、大きな制動効
果が得られる。なお、インテークシャッタ(８)は排気ブ
レーキの作動中に空気が逆流して、不快な騒音が発生す
るのを防ぐためのもので、空気を継続してシリンダ内に
供給するために、完全に閉じられることはない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述のような排気ブレ
ーキ装置では、図３に示すように、弁体(７)が閉じられ
ている際には、上流側の排気管(３)内の大きな圧力(Ｐ)
が作用している。この圧力により、弁軸(7a)は、弁ハウ
ジング(14)に設けた軸受(15)における下流側、すなわ
ち、弁体(７)と直交する矢印(Ｆ)方向に強く押し付けら
れ、偏当たり状態となっている。
ーキ装置では、図３に示すように、弁体(７)が閉じられ
ている際には、上流側の排気管(３)内の大きな圧力(Ｐ)
が作用している。この圧力により、弁軸(7a)は、弁ハウ
ジング(14)に設けた軸受(15)における下流側、すなわ
ち、弁体(７)と直交する矢印(Ｆ)方向に強く押し付けら
れ、偏当たり状態となっている。
【０００７】そのため、弁体(７)が圧力(Ｐ)に抗して開
かれようとするとき、弁軸(7a)と軸受(15)との接触部間
に大きな摩擦抵抗が生じ、弁体(７)を開く際に大きな駆
動力を要したり、弁軸(7a)や軸受(15)に偏摩耗を起こし
たりすることがある。
かれようとするとき、弁軸(7a)と軸受(15)との接触部間
に大きな摩擦抵抗が生じ、弁体(７)を開く際に大きな駆
動力を要したり、弁軸(7a)や軸受(15)に偏摩耗を起こし
たりすることがある。
【０００８】本発明の目的は、弁軸が軸受に偏当たりす
るのを防止し、もって、弁体を軽い力で開弁しうるよう
にするとともに、弁軸や軸受の摩耗を抑えうるようにし
た排気ブレーキ弁装置を提供することにある。
るのを防止し、もって、弁体を軽い力で開弁しうるよう
にするとともに、弁軸や軸受の摩耗を抑えうるようにし
た排気ブレーキ弁装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によると、上記課
題は、排気管内に設けた弁体における弁軸に作動レバー
を固着し、この作動レバーをアクチュエータにより回動
させることにより、前記弁体を開閉するようにした排気
ブレーキ弁装置において、前記弁体を閉弁状態で前記作
動レバーの回動を止めるストッパを、前記作動レバーに
作用する閉弁方向の力と、閉弁時に弁体に作用する管内
圧により前記弁軸の中心に作用する押圧力とが、ストッ
パを支点としてほぼ均衡する位置に配設することにより
解決される。
題は、排気管内に設けた弁体における弁軸に作動レバー
を固着し、この作動レバーをアクチュエータにより回動
させることにより、前記弁体を開閉するようにした排気
ブレーキ弁装置において、前記弁体を閉弁状態で前記作
動レバーの回動を止めるストッパを、前記作動レバーに
作用する閉弁方向の力と、閉弁時に弁体に作用する管内
圧により前記弁軸の中心に作用する押圧力とが、ストッ
パを支点としてほぼ均衡する位置に配設することにより
解決される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を、図面に
基づいて説明する。なお、前述した図３に示すのと同様
の部材には、同じ符号を付して説明する。
基づいて説明する。なお、前述した図３に示すのと同様
の部材には、同じ符号を付して説明する。
【００１１】図１は、公知の負圧式アクチュエータ（図
示略）により作動させられる排気ブレーキ装置(Ａ)を示
すもので、弁ハウジング(14)内の弁体(７)は、排気管
(３)を閉塞する位置、すなわち閉弁位置にある。
示略）により作動させられる排気ブレーキ装置(Ａ)を示
すもので、弁ハウジング(14)内の弁体(７)は、排気管
(３)を閉塞する位置、すなわち閉弁位置にある。
【００１２】弁体(７)の弁軸(7a)の両端部は、弁ハウジ
ング(14)の両側壁内に設けた１対の軸受(15)(図３参照)
により支持されており、弁ハウジング(14)を貫通する弁
軸(7a)の一端部には、作動レバー(16)の一端部が固着さ
れている。
ング(14)の両側壁内に設けた１対の軸受(15)(図３参照)
により支持されており、弁ハウジング(14)を貫通する弁
軸(7a)の一端部には、作動レバー(16)の一端部が固着さ
れている。
【００１３】作動レバー(16)の他端部は、ピン(17)によ
り、負圧式アクチュエータにおけるピストンロッド(18)
の先端に取付けた駆動アーム(19)の先端に枢着されてい
る。
り、負圧式アクチュエータにおけるピストンロッド(18)
の先端に取付けた駆動アーム(19)の先端に枢着されてい
る。
【００１４】作動レバー(16)は、ほぼ扇形をなし、その
両側縁部が後記するストッパボルトとの当接面となって
いる。
両側縁部が後記するストッパボルトとの当接面となって
いる。
【００１５】車体等の不動部材に固定されたブラケット
(20)(20)には、それぞれストッパボルト(21)(22)が取付
けられている。一方のストッパボルト(21)の頭部には、
図１の実線で示すように、弁体(７)の閉弁時において作
動レバー(16)の一方(図中左方)の側縁部が、また他方の
ストッパボルト(22)の頭部には、図１の想像線で示すよ
うに、弁体(７)の全開時において他方(図中右方)の側縁
部がそれぞれ当接するようになっている。この間の作動
レバー(16)の回動角は、この実施例の場合約８０度とし
てある。
(20)(20)には、それぞれストッパボルト(21)(22)が取付
けられている。一方のストッパボルト(21)の頭部には、
図１の実線で示すように、弁体(７)の閉弁時において作
動レバー(16)の一方(図中左方)の側縁部が、また他方の
ストッパボルト(22)の頭部には、図１の想像線で示すよ
うに、弁体(７)の全開時において他方(図中右方)の側縁
部がそれぞれ当接するようになっている。この間の作動
レバー(16)の回動角は、この実施例の場合約８０度とし
てある。
【００１６】このような構成の排気ブレーキ弁装置にお
いて、負圧式アクチュエータの作動により、駆動アーム
(19)を矢印方向に引張り、作動レバー(16)を、図２の実
線示のように、一方のストッパボルト(21)に当接するま
で回動させた閉弁時には、前述したように、排気管(３)
内の圧力(Ｐ)が弁体(７)に作用する。
いて、負圧式アクチュエータの作動により、駆動アーム
(19)を矢印方向に引張り、作動レバー(16)を、図２の実
線示のように、一方のストッパボルト(21)に当接するま
で回動させた閉弁時には、前述したように、排気管(３)
内の圧力(Ｐ)が弁体(７)に作用する。
【００１７】この圧力(Ｐ)により、弁体(７)の弁軸(7a)
は、図２に略示するように(誇張して示してある)、軸受
(15)における弁体(７)と直交する矢印(Ｆ)方向に押圧さ
れる。その結果、前述したように、弁軸(7a)が軸受(15)
の下流側に偏当たりし、それらの接触部が偏摩耗を起こ
すようになる。
は、図２に略示するように(誇張して示してある)、軸受
(15)における弁体(７)と直交する矢印(Ｆ)方向に押圧さ
れる。その結果、前述したように、弁軸(7a)が軸受(15)
の下流側に偏当たりし、それらの接触部が偏摩耗を起こ
すようになる。
【００１８】このような問題は、ストッパボルト(21)の
位置を適宜に選定することにより解決される。すなわ
ち、ストッパボルト(21)における弁軸(7a)の中心(Ｏ)か
ら、作動レバー(16)への当接部までの寸法(Ｌ1)を、駆
動アーム(19)の引張力による作動レバー(16)と直交する
方向の分力(Ｆ1)と、圧力(Ｐ)による弁軸(7a)の押圧力
(Ｆ)とが、ストッパボルト(21)を支点として均衡、ある
いは分力(Ｆ1)の方が僅かに大となるように設定すれば
よい。
位置を適宜に選定することにより解決される。すなわ
ち、ストッパボルト(21)における弁軸(7a)の中心(Ｏ)か
ら、作動レバー(16)への当接部までの寸法(Ｌ1)を、駆
動アーム(19)の引張力による作動レバー(16)と直交する
方向の分力(Ｆ1)と、圧力(Ｐ)による弁軸(7a)の押圧力
(Ｆ)とが、ストッパボルト(21)を支点として均衡、ある
いは分力(Ｆ1)の方が僅かに大となるように設定すれば
よい。
【００１９】換言すれば、ストッパボルト(21)を中心と
するそれぞれの回転モーメント、すなわち(Ｆ×Ｌ1)と
(Ｆ1×Ｌ2)とがほぼ等しくなるようにすればよい。
するそれぞれの回転モーメント、すなわち(Ｆ×Ｌ1)と
(Ｆ1×Ｌ2)とがほぼ等しくなるようにすればよい。
【００２０】このような位置にストッパボルト(21)を配
設すれば、閉弁時において、弁軸(7a)が軸受(15)に偏当
たりすることがなく、むしろ弁軸(7a)は、矢印(Ｆ2)方
向に押圧されて浮かせられる傾向となる。
設すれば、閉弁時において、弁軸(7a)が軸受(15)に偏当
たりすることがなく、むしろ弁軸(7a)は、矢印(Ｆ2)方
向に押圧されて浮かせられる傾向となる。
【００２１】なお上述した実施例では、負圧式アクチュ
エータにより作動レバー(16)を駆動するようにしたが、
エアシリンダ式アクチュエータにより作動レバー(16)を
駆動するようにしてもよいのは勿論である。
エータにより作動レバー(16)を駆動するようにしたが、
エアシリンダ式アクチュエータにより作動レバー(16)を
駆動するようにしてもよいのは勿論である。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、閉弁時に、弁体の弁軸
がその軸受に偏当たりするのが防止されるので、弁軸や
軸受が偏摩耗を起こす恐れはなく、耐久性が向上する。
また、弁軸と軸受との摩擦抵抗が小さくなるので、弁体
を軽い力で開弁することができる。
がその軸受に偏当たりするのが防止されるので、弁軸や
軸受が偏摩耗を起こす恐れはなく、耐久性が向上する。
また、弁軸と軸受との摩擦抵抗が小さくなるので、弁体
を軽い力で開弁することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す側面図である。
【図２】同じく弁体に作用する力とストッパ位置の詳細
を示す概略説明図である。
を示す概略説明図である。
【図３】本発明が適用される排気ブレーキ弁装置の中央
縦断側面図図である。
縦断側面図図である。
【図４】排気ブレーキ装置の概略系統図である。
(１)排気マニホールド (２)エンジン (３)排気管 (４)給気マニホルド (５)吸気管 (６)エアシリンダ (6a)ロッド (７)弁体 (7a)弁軸 (８)インテークシャッタ (９)エアタンク (10)電磁弁 (11)アクセルスイッチ (12)アクセルベダル (13)作動レバー (14)弁ハウジング (15)軸受 (16)作動レバー (17)ピン (18)ピストンロッド (19)駆動アーム (20)ブラケット (21)(22)ストッパボルト
Claims (1)
- 【請求項１】 排気管内に設けた弁体における弁軸に作
動レバーを固着し、この作動レバーをアクチュエータに
より回動させることにより、前記弁体を開閉するように
した排気ブレーキ弁装置において、 前記弁体を閉弁状態で前記作動レバーの回動を止めるス
トッパを、前記作動レバーに作用する閉弁方向の力と、
閉弁時に弁体に作用する管内圧により前記弁軸の中心に
作用する押圧力とが、ストッパを支点としてほぼ均衡す
る位置に配設したことを特徴とする排気ブレーキ弁装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18184296A JPH1030459A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 排気ブレーキ弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18184296A JPH1030459A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 排気ブレーキ弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030459A true JPH1030459A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16107776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18184296A Pending JPH1030459A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 排気ブレーキ弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1030459A (ja) |
-
1996
- 1996-07-11 JP JP18184296A patent/JPH1030459A/ja active Pending
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