JPH10276636A - 両軸受リールの制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スプール軸が高速回転しても押圧部材とスプ
ール軸との焼き付きを生じにくくする。 【解決手段】 キャスティングコントロール機構２２
は、リール本体１に回転自在に支持されたスプール軸１
６の端面に接触してスプール軸１６の回転を制動するも
のであって、キャップ５２と１対の摩擦プレート５１と
を備えている。キャップ５２は、スプール軸１６の軸方
向に移動可能にリール本体１のボス部２９に装着されて
いる。１対の摩擦プレート５１は、一方がキャップ５２
に他方がリール本体１に固定されたブレーキケース６５
にそれぞれ装着され、スプール軸１６の両端を挟持可能
に配置された耐熱非金属製の部材である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動装置、特に、
リール本体に回転自在に支持されたスプール軸の端面に
接触して前記スプール軸の回転を制動する両軸受リール
の制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、両軸受リールは、リール本体
と、リール本体に回転自在に装着されたスプールと、ス
プールを回転させるためのハンドルとを備えている。リ
ール本体は、所定の間隔をあけて対向するように配置さ
れた１対の側板を有している。スプールにはスプール軸
が貫通しており、スプールはスプール軸に固定され、ス
プール軸がリール本体に回転自在に支持されている。ハ
ンドルとスプールとの間には、ハンドルからの回転力を
スプールに伝達するメインギアとピニオンギアとからな
る回転伝達機構と、ピニオンギアとスプール軸との間で
回転力を伝達・遮断するクラッチ機構とが設けられてい
る。

【０００３】メインギアは、ハンドルの回転軸に設けら
れている。ピニオンギアは、メインギアに噛み合ってお
り、その中心を側板から外方に延びるスプール軸が貫通
している。ピニオンギアはスプール軸と同芯に配置され
スプール軸に軸方向に移動自在かつ回転自在に支持され
ている。このピニオンギアの一端とスプール軸の周部に
設けられた係合部とでクラッチ機構が構成されており、
ピニオンギアがスプール軸の軸方向に移動して係合部に
係合・離脱することで回転力が伝達・遮断される。

【０００４】また、スプールの自由回転時のバックラッ
シュを抑えるためのキャスティングコントロール機構が
スプール軸に設けられている。キャスティングコントロ
ール機構は、スプール軸の軸方向に移動可能にリール本
体に装着された移動部材と、一方が移動部材に他方がリ
ール本体にそれぞれ装着され、スプール軸の両端を挟持
可能に配置された１対の押圧部材とを備えている。移動
部材は、スプール軸の一端のリール本体にネジ止めされ
るキャップからなり、押圧部材はキャップ及びリール本
体に装着された金属製の薄板であり、特に、キャップ側
に装着される押圧部材は、銅やりん青銅等の金属薄板が
使用される。これは、金属薄板の弾性により押圧部材の
移動量と制動力との間にゆるやかな比例関係を与えるた
めである。このキャスティングコントロール機構では、
キャップに装着された押圧部材によりスプール軸の一端
を他端側に押圧し、リール本体とキャップとでスプール
軸を挟持することでスプールを制動する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】近年、ルアーの飛距離
を延ばすために、両軸受リールのスプールの回転性能が
大幅に向上している。スプールの回転性能が向上する
と、スプールの自由回転時の回転数が大幅に上がる。し
かし、前記従来の金属製の押圧部材では、制動のために
スプール軸の両端に押圧部材が接触すると、スプールの
回転速度が上がったときに押圧部材とスプール軸との接
触部分が焼き付きを起こすおそれがある。

【０００６】本発明の課題は、スプール軸が高速回転し
ても押圧部材とスプール軸との焼き付きを生じにくくす
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】発明１に係る両軸受リー
ルの制動装置は、リール本体に回転自在に支持されたス
プール軸の端面に接触してスプール軸の回転を制動する
装置であって、移動部材と１対の押圧部材とを備えてい
る。移動部材は、スプール軸の軸方向に移動可能にリー
ル本体に装着されている。１対の押圧部材は、一方が移
動部材に他方がリール本体にそれぞれ装着され、スプー
ル軸の両端を挟持可能に配置された耐熱非金属製の部材
である。

【０００８】この制動装置では、移動部材をスプール軸
側に移動させると、スプール軸が１対の押圧部材に挟持
され、移動部材の移動量に応じた制動力で制動される。
この押圧部材は、耐熱非金属製であるので、スプール軸
との間で焼き付きを起こすおそれが少ない。発明２に係
る両軸受リールの制動装置は、発明１に記載の装置にお
いて、１対の押圧部材は、炭素繊維の積層板により形成
されている。この場合には、熱伝導率が大きく耐熱性が
高い炭素繊維によりスプール軸と押圧部材との摩擦によ
る温度の上昇を抑制できる。

【０００９】発明３に係る両軸受リールの制動装置は、
発明１に記載の装置において、１対の押圧部材は、熱硬
化性樹脂により形成されている。ここで、熱硬化性樹脂
とは、熱又は触媒の作用を受けて分子間架橋による硬化
反応を起こし、不溶不融性の三次元網目構造をとる樹脂
をいい、具体的には、フェノール樹脂（ベークライ
ト）、ユリア樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル
樹脂、エポキシ樹脂、けい素樹脂、ポリウレタン樹脂、
ジアリルフタレート樹脂等の樹脂をいう。このような熱
硬化性樹脂は、成形工程で硬化反応を完成し、力学的、
化学的、熱的に強い押圧部材になる。

【００１０】発明４に係る両軸受リールの制動装置は、
発明１に記載の装置において、１対の押圧部材は、繊維
の積層板に熱硬化性樹脂を含浸させて硬化させた樹脂素
材により形成されている。この場合には、たとえば、綿
等の繊維の積層板に前述したような熱硬化性樹脂が含浸
させて硬化させた樹脂素材により押圧部材が形成されて
いるので、押圧部材が熱硬化性樹脂製のものに比べて強
度的にさらに強いものになる。

【００１１】発明５に係る両軸受リールの制動装置は、
発明１から４のいずれかに記載の装置において、一方の
押圧部材と移動部材との間に介装された弾性部材をさら
に備える。この場合には、移動部材と押圧部材との間に
介装された、たとえば、皿バネ等の金属弾性体や、Ｂ
Ｒ，ＳＢＲ，ＣＲ，ＮＢＲ等の合成ゴム等の樹脂弾性体
で形成された弾性部材の圧縮により、移動部材の移動量
と制動力との間に緩やかな比例関係が得られ、制動力を
細かく調整できる。

【００１２】発明６に係る両軸受リールの制動装置は、
発明１から５のいずれかに記載の装置において、移動部
材は回動により軸方向に移動し、かつその移動量は１回
転当たり０．１ｍｍから０．５ｍｍである。この場合に
は、１回転当たりの移動量が少ないので、移動部材の移
動量と制動力との間に緩やかな比例関係が得られ、制動
力を細かく調整できる。なお、弾性体との組み合わせに
より制動力をさらに細かく調整できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】実施形態１ 図１は、本発明の一実施形態を採用した両軸受リールの
平面図である。図に示す両軸受リールは、ベイトリール
であり、リール本体１と、リール本体１の側方に配置さ
れたスプール回転用ハンドル２と、ハンドル２のリール
本体１側に配置されたドラグ調整用のスタードラグ３と
を備えている。ハンドル２は、板状のアーム部２ａと、
アーム部２ａの両端に回転自在に装着された把手２ｂと
を有するダブルハンドル形のものである。アーム部２ａ
の外側面はつなぎ目がない滑らかな面で構成されてお
り、釣り糸が絡みにくい構造となっている。

【００１４】図２に示すように、リール本体１は、フレ
ーム５と、フレーム５の両側方に装着された第１側カバ
ー６及び第２側カバー７とを有している。フレーム５
は、所定の間隔をあけて互いに対向するように配置され
た１対の側板８，９と、これらの側板８，９を連結する
複数の連結部１０とを有している。側板８，９の対向す
る内面には、円柱状のスプール格納空間１４がそれぞれ
形成されている。第１側カバー６は、側板８の前端部に
配置された揺動軸１１により側板８に揺動自在かつ軸方
向に所定距離移動可能に装着されている。これにより、
第１側カバー６は、側板８に対して開閉自在となってい
る。第１側カバー６は、コイルバネ４により側板８から
離れる方向に付勢されている。なお、第１側カバー６
は、後述する遠心ブレーキ機構２３のブレーキケース６
５に設けられたバヨネット構造により側板８に対してロ
ック及びロック解除される。

【００１５】１対のフレーム５内には、スプール１２
と、スプール１２内に均一に釣り糸を巻くためのレベル
ワインド機構１５と、サミングを行う場合の親指の当て
となる、クラッチレバーを兼ねたサムレスト１７とが配
置されている。またフレーム５と第２カバー７との間に
は、ハンドル２からの回転力をスプール１２及びレベル
ワインド機構１５に伝えるためのギア機構１８と、クラ
ッチ機構１３と、クラッチ機構１３の係脱を行うための
クラッチ係脱機構１９と、サムレスト１７の操作に応じ
てクラッチ機構１３の係脱を制御するための係脱制御機
構２０と、ドラグ機構２１と、スプール１２の回転時の
制動力を回転速度に応じて調整するためのキャスティン
グコントロール機構２２とが配置されている。また、フ
レーム５と第１カバー６との間には、キャスティング時
のバックラッシュを抑えるための遠心ブレーキ機構２３
が配置されている。

【００１６】スプール１２は、両側部に皿状のフランジ
部１２ａを有しており、両フランジ部１２ａの間に筒状
の糸巻き胴部１２ｂを有している。また、スプール１２
は、糸巻き胴部の内周側の軸方向の実質的に中央部に一
体で形成された筒状のボス部１２ｃを有しており、ボス
部１２ｃを貫通するスプール軸１６にたとえばセレーシ
ョン結合により回転不能に固定されている。この固定方
法はセレーション結合に限定されず、キー結合やスプラ
イン結合等の種々の結合方法を用いることができる。

【００１７】フランジ部１２ａの周縁部は、図３に示す
ように、スプール格納空間１４の内周部に隙間Ｃ１をあ
けて配置されている。この隙間Ｃ１は、たとえば０．２
ｍｍ程度であり、スプール格納空間１４によってフラン
ジ部１２ａの周縁部を径方向外方から僅かな隙間Ｃ１を
あけて覆うことで、スプール１２からスプール軸１６側
に釣り糸が侵入ししにくくなり、スプール軸１６に釣り
糸が絡むことが少なくなる。また、糸巻き胴部１２ｂに
は軽量化のために複数の抜き孔１２ｄが形成されてい
る。抜き孔１２ｄは、たとえば円形の孔であり、糸巻き
胴部１２ｂの軸方向に間隔の隔てた２つの円周上に周方
向に間隔を隔てて形成されている。このようにスプール
１２を軽量化することで、自由回転時にスプール１２の
回転効率が向上する。

【００１８】スプール軸１６は、側板９を貫通して第２
側カバー７の外方に延びている。その延びた一端は、第
２側カバー７に形成されたボス部２９に軸受２４ａによ
り回転自在に支持されている。またスプール軸１６の他
端は、遠心ブレーキ機構２３内で軸受３５より回転自在
に支持されている。これらの軸受はシールドボールベア
リングである。スプール軸１６は、スプール１２が固定
される中央部の大径部分１６ａと、その両端に形成され
た２つの小径部分１６ｂ，１６ｃとを有している。

【００１９】大径部分１６ａは、スプール１２の糸巻き
胴部１２ｂの内部の空間１２ｅ内に配置されており、そ
の中央部外周面にはスプール１２を固定するためのセレ
ーション１６ｄが形成されている。また、図３左端外周
面には、遠心ブレーキ機構２３の回転部６６を回転不能
に連結するためのセレーション１６ｅが形成されてい
る。大径部分１６ａの図３右端は、スプール１２のボス
部１２ｃに近接して配置されており、そこにはクラッチ
機構１３を構成する係合ピン１６ｆが固定されている。
係合ピン１６ｆは、直径に沿って大径部分１６ａを貫通
しており、その両端が径方向に突出している。

【００２０】左側の小径部分１６ｃは、軸受３５により
ブレーキケース６５に支持されている。右側の小径部分
１６ｂには、階段状に２つの段差部１６ｇ，１６ｈが形
成されている。各段差部１６ｇ，１６ｈの段差はたとえ
ば、０．１ｍｍ〜０．３ｍｍの範囲である。段差部１６
ｇの左側は小径部分１６ｂの大径部１６ｉとなってお
り、右側は中径部１６ｊとなっており、段差部１６ｈの
右側は小径部１６ｋとなっている。小径部１６ｋの右側
は太径の軸支部１６ｌとなっており，軸受２４ａにより
支持される。この軸支部１６ｌの軸方向長さは軸受２４
ａの軸方向長さより短くなっており、回転抵抗を減少さ
せるようになっている。また、軸支部１６ｌの右側は脱
落防止用の小径の溝部１６ｍ及びそれより大径の係止部
１６ｎとなっている。溝部１６ｍの周囲においてボス部
２９の内周部には、リング状のバネ部材２９ａが配置さ
れている。バネ部材２９ａの内径は係止部１６ｎより小
さく、スプール軸１２が軸方向に移動すると、バネ部材
２９ａが係止部１６ｎに係止するようになっている。こ
れにより、側カバー６を開けたときに、スプール１２及
びスプール軸１６が直ちに脱落しないようになってい
る。なお、スプール軸１６の両端は回転抵抗の増加を抑
えるために球状面になっている。

【００２１】レベルワインド機構１５は、図２に示すよ
うに、１対の側板８，９間に固定されたガイド筒２５
と、ガイド筒２５内に回転自在に支持されたウォームシ
ャフト２６と、ラインガイド２７とを有している。ウォ
ームシャフト２６の端部には、ギア機構１８を構成する
ギア２８ａが固定されている。またウォームシャフト２
６には螺旋状の溝２６ａが形成されており、ラインガイ
ド２７の一部がこの螺旋状溝２６ａに噛み合っている。
このため、ギア機構１８を介してウォームシャフト２６
が回転させられることにより、ラインガイド２７はガイ
ド筒２５に沿って往復動する。このラインガイド２７内
に釣り糸が挿通されて釣り糸がスプール１２に均一に巻
き付けられる。

【００２２】ギア機構１８は、ハンドル軸３０に固定さ
れたメインギア３１と、メインギア３１に噛み合う筒状
のピニオンギア３２と、前述のウォームシャフト２６端
部に固定されたギア２８ａと、ハンドル軸３０に回転不
能に固定され、ギア２８ａに噛み合うギア２８ｂとを有
している。ピニオンギア３２は、図３に示すように、側
板９の外方から内方に延び、中心にスプール軸１６が貫
通する筒状部材であり、スプール軸１６に軸方向に移動
自在に装着されている。また、ピニオンギア３２は、軸
受２４ｂにより側板９に回転自在かつ軸方向移動自在に
支持されている。この軸受２４ｂもシールドボールベア
リングである。

【００２３】ピニオンギア３２は、図３右端側外周部に
形成されメインギア３１に噛合する歯部３２ａと、他端
側に形成された噛み合い部３２ｂと、歯部３２ａと噛み
合い部３２ｂとの間に形成されたくびれ部３２ｃとを有
している。噛み合い部３２ｂは、ピニオンギア３２の端
面に直径に沿って形成された凹溝３３からなり、そこに
スプール軸１６を貫通して固定された係合ピン１６ｆが
係止される。ここではピニオンギア３２が外方に移動し
てその噛み合い部３２ｂの凹溝３３とスプール軸１６の
係合ピン１６ｆとが離脱すると、ハンドル軸３０からの
回転力はスプール１２に伝達されない。この噛み合い部
３２ｂの凹溝３３と係合ピン１６ｆとによりクラッチ機
構１３が構成される。ここでは、クラッチ機構１３がス
プール１２のボス部１２ｃの近傍に配置されているの
で、ピニオンギア３２からスプール軸１６を介してスプ
ール１２に回転力が伝達される際に、スプール軸１６の
ねじれが少なくなり、トルク伝達効率が向上し、操作フ
ィーリングが向上する。また、係合ピン１６ｆと凹溝３
３とが係合すると、スプール軸１６より大径のピニオン
ギア３２から直接スプール軸１６にトルクが伝達される
ので、ねじれ変形がより少なくなり、トルク伝達効率が
さらに向上する。

【００２４】ピニオンギア３２の内周面には２つの段差
部３２ｄ，３２ｅが形成されている。図４左側の段差部
３２ｄの左側は大径内面３２ｆとなっており、その右側
は中径内面３２ｇとなっている。段差部３２ｅの右側は
小径内面３２ｈとなっている。ここで、ピニオンギア３
２の中径内面３２ｇは、スプール軸１６の小径部分１６
ｂの大径部１６ｉの外周面に接触可能であり、小径内面
３２ｈは、中径部１６ｊの外周面に接触可能である。ま
た、大径内面３２ｆの長さは大径部１６ｉより短く、中
径内面３２ｇの長さは、中径部１６ｊと実質的に同じで
ある。

【００２５】一方、ピニオンギア３２の噛み合い部３２
ｂ側の外周面には、軸受２４ｂに接触可能な軸支部３２
ｉと、軸支部３２ｉより僅かに小径の離反部３２ｊとが
形成されている。離反部３２ｊと、軸支部３２ｉとの間
にはＣ２だけ段差が形成されている。このため、軸受２
４ｂと離反部３２ｊとの間には隙間Ｃ２が形成されてい
る。この隙間Ｃ２は、たとえば、０．１ｍｍ程度であ
り、スプール１２のフランジ部１２ａの隙間Ｃ１より小
さい。この離反部３２ｊは、クラッチオンのときに軸受
２４ｂに対向する外周面に形成されている。ここでは、
歯部３２ａと軸支部３２ｉとが別に形成されるので、軸
支部３２ｉの軸受精度が高くなる。また、軸支部３２ｉ
より先端側にある噛み合い部３２ｂには必然的に歯が形
成されていないので、その部分の肉厚を厚くすることが
でき、噛み合い部３２ｂの強度が向上する。

【００２６】これにより、噛み合い部３２ｂが係合ピン
１６ｆに係合したクラッチオン状態では、図４（Ａ）に
示すように、中径内面３２ｇが大径部１６ｉの外周面に
接触し、小径内面３２ｈが中径部１６ｊの外周面に接触
する。また、ピニオンギア３２と軸受２４ｂとの間には
隙間Ｃ２が形成されるので、ピニオンギア３２はスプー
ル軸１６により回転自在かつ軸方向移動自在に支持され
る。ここでは、スプール軸１６に対して２箇所でピニオ
ンギア３２が支持されているので、巻き上げ回転時等に
力が作用してもピニオンギア３２が傾くことがなくな
り、メインギア３１との歯当たり不良が生じにくい。

【００２７】一方、ピニオンギア３２が図４右方に移動
し噛み合い部３２ｂが係合ピン１６ｆから離脱したクラ
ッチオフ状態では、図４（Ｂ）に示すように、中径内面
３２ｇが大径部１６ｉの外周面から離反し、小径内面３
２ｈが中径部１６ｊの外周面から離反する。このため、
ピニオンギア３２はスプール軸１６から離反しスプール
軸１６によって支持されない。しかし、このときには、
外周面の軸支部３２ｉが軸受２４ｂに接触し、軸受２４
ｂによりピニオンギア３２が回転自在かつ軸方向移動自
在に支持される。このため、自由回転時にピニオンギア
３２が傾いてこぜることがなく、スプール軸１６に接触
することもない。従って自由回転時にピニオンギア３２
とスプール軸１６とが接触して回転抵抗が増加すること
がない。

【００２８】また、巻き上げ時にスプール１２に力が作
用してスプール軸１６が撓んでも、軸受２４ｂにピニオ
ンギア３２が接触するとそれにより支持され、隙間Ｃ２
以上にスプール軸１６が撓むことはない。この隙間Ｃ２
は隙間Ｃ１より小さいので、スプール１２に力が作用し
てもフランジ部１２ａがフランジ収納部１４の端面に接
触するスプールタッチ現象は生じにくい。

【００２９】サムレスト１７は、図２に示すように、１
対の側板８，９間の後部でスプール１２後方に配置され
ている。フレーム５の側板８，９には長孔（図示せず）
が形成されており、サムレスト１７の回転軸１７ａがこ
の長孔に回転自在に支持されている。このため、サムレ
スト１７は長孔に沿って上下方向にスライドすることも
可能である。

【００３０】クラッチ係脱機構１９は、図３に示すよう
に、クラッチヨーク４０を有している。クラッチヨーク
４０は、スプール軸１６の外周側に配置されており、２
本のピン４１（一方のみ図示）によってスプール軸１６
の軸心と平行に移動可能に支持されている。なお、スプ
ール軸１６はクラッチヨーク４０に対して相対回転が可
能である。すなわち、スプール軸１６が回転してもクラ
ッチヨーク４０は回転しないようになっている。またク
ラッチヨーク４０はその中央部にピニオンギア３２のく
びれ部３２ｃに係合する係合部４０ａを有している。ま
たクラッチヨーク４０を支持する各ピン４１の外周で、
クラッチヨーク４０と第２カバー７との間にはスプリン
グ４２が配置されており、クラッチヨーク４０はスプリ
ング４２によって常に内方に付勢されている。

【００３１】このような構成で、通常状態では、ピニオ
ンギア３２は内方のクラッチ係合位置に位置しており、
その噛み合い部３２ｂとスプール軸１６の係合ピン１６
ｆとが係合してクラッチオン状態となっている。一方、
クラッチヨーク４０によってピニオンギア３２が外方に
移動した場合には、噛み合い部３２ｂと係合ピン１６ｆ
との係合が外れクラッチオフ状態となる。

【００３２】ドラグ機構２１は、図２に示すように、メ
インギア３１に押圧される摩擦プレート４５と、スター
ドラグ３の回転操作によって摩擦プレート４５をメイン
ギア３１に所定の力で押圧するための押圧プレート４６
とを有している。キャスティングコントロール機構２２
は、図３に示すように、スプール軸１６の両端を挟むよ
うに配置された１対の摩擦プレート（押圧部材の一例）
５１と、摩擦プレート５１によるスプール軸１６の挟持
力を調節するためのキャップ（移動部材の一例）５２と
を有している。

【００３３】摩擦プレート５１は、たとえば、フェノー
ル樹脂等の熱硬化性樹脂を綿の繊維からなる積層板に含
浸させた樹脂素材からなる耐熱非金属製の薄板の円板部
材である。右側の摩擦プレート５１はキャップ５２内の
底部に装着され、左側の摩擦プレート５１は、リール本
体１に係止されたブレーキケース６５内に装着されてい
る。キャップ５２は有底筒状の部材であり、ボス部２９
の外周に形成された雄ネジ部２９ｂに螺合する雌ネジ部
５２ａが内周面に形成されている。このキャップ５２を
回動させることで、それに装着された摩擦プレート５１
をスプール軸１６の軸方向に往復移動させることが可能
である。この摩擦プレート５１の往復移動により、摩擦
プレート５１に挟持されたスプール軸１６に対する制動
力を調整できる。なお、雄ネジ部２９ｂ及び雌ネジ部５
２ａのピッチは、キャップ５２が１回転当たり０．１〜
０．５ｍｍの範囲で移動するように設定されている。

【００３４】右側の摩擦プレート５１とキャップ５２の
底部との間には、たとえば、ネオプレンゴム（商標），
ＮＢＲ等の合成ゴムの弾性体からなる弾性部材５３が介
装されている。弾性部材５３は、圧縮することでキャッ
プ５２の移動量と制動力との比例関係を緩やかにし制動
力を細かく調整できるようにするために介装されてい
る。また、キャップ５２の移動量も１回転当たり０．１
〜０．５ｍｍの範囲であるため、移動量と制動力との比
例関係がさらに緩やかになり、制動力をさらに細かく調
整できる。

【００３５】遠心ブレーキ機構２３は、図３に示すよう
に、ブレーキケース６５と、ブレーキケース６５内に設
けられた回転部６６と、回転部６６に周方向に間隔を隔
てて配置され径方向に移動自在に装着された摺動子６７
とを有している。ブレーキケース６５は、側板８に形成
された円形の開口８ａにバヨネット構造により着脱自在
に装着されている。また、ブレーキケース６５は、図２
に示すように、円錐コイルバネ４ｂにより第１側カバー
６の外方側に付勢されている。ブレーキケース６５は、
第１側カバー６の外側に露出する着脱把手６９に固定さ
れ、着脱把手６９を回転させることで側板８から外れ
て、第１側カバー６とともに図２左側に飛び出す。この
状態で第１側カバー８を揺動させると、スプール１２を
スプール軸１６とともに取り出し可能になる。

【００３６】ブレーキケース６５の中心部には、軸受３
５を装着するための筒状の軸受装着部６５ａが形成され
ている。また、その中心部にキャスティングコントロー
ル機構２２の摩擦プレート５１が配置されている。ブレ
ーキケース６５の周縁部内周には制動用のライナー６８
が設けられている。回転部６６は、セレーション結合に
よりスプール軸１６に回転不能に連結されており、スプ
ール軸１６と一体で回転する。摺動子６７は、遠心力に
よりブレーキケース６５内のライナー６８に摺接する。

【００３７】次に動作について説明する。通常の状態で
は、クラッチヨーク４０はスプリング４２によって内方
（図３左方）に押されており、これによりピニオンギア
３２は、図４（Ａ）に示すように係合位置に移動させら
れている。この状態ではピニオンギア３２の噛み合い部
３２ｂとスプール軸１６の係合ピン１６ｆとが噛み合っ
てクラッチオン状態となっており、ハンドル２からの回
転力は、ハンドル軸３０、メインギア３１、ピニオンギ
ア３２及びスプール軸１６を介してスプール１２に伝達
される。このときキャスティングコントロール機構２２
のキャップ５２の締め付け量を調整することにより、ス
プール軸１６の回転時の制動力を調整することが可能で
ある。この制動力は、スプール１２の回転速度に比例し
て大きくなる。また、キャップ５２の締め付け量に応じ
て大きくなる。

【００３８】このクラッチオン状態では、中径内面３２
ｇが大径部１６ｉの外周面に接触し、小径内面３２ｈが
中径部１６ｊの外周面に接触する。また、ピニオンギア
３２と軸受２４ｂとの間には隙間Ｃ２が形成されるの
で、ピニオンギア３２はスプール軸１６により回転自在
かつ軸方向移動自在に支持される。ここでは、スプール
軸１６に対して２箇所でピニオンギア３２が支持されて
いるので、巻き上げ回転時等に力が作用してもピニオン
ギア３２が傾くことがなくなり、メインギア３１との歯
当たり不良が生じにくい。また、クラッチオン状態での
巻き上げ時にスプール１２に力が作用してスプール軸１
６が撓んでも、ピニオンギア３２が軸受２４ｂに接触す
るとそれによりピニオンギア３２が支持され、スプール
軸１６が隙間Ｃ２以上に撓みにくくなる。この隙間Ｃ２
は隙間Ｃ１より小さいので、スプール１２に力が作用し
てもフランジ部１２ａがフランジ収納部１４の端面に接
触するスプールタッチ現象は生じにくい。しかも、クラ
ッチ機構１３がスプール１２のボス部１２ｃの近傍に配
置されているので、ピニオンギア３２からスプール軸１
６を介してスプール１６に回転力が伝達される際に、ス
プール軸１６のねじれが少なくなり、トルク伝達効率が
向上し、操作フィーリングが向上する。

【００３９】キャスティングを行う場合には、バックラ
ッシュを抑えるためにキャップ５２により制動力を調整
する。そして、サムレスト１７を下方に押す。ここで
は、サムレスト１７は、側板８，９の長孔に沿って下方
の離脱位置に移動する。そしてサムレスト１７の移動に
より、クラッチヨーク４０が外方に移動し、クラッチヨ
ーク４０に係合したピニオンギア３２も同方向に移動さ
せられる。この状態では、ピニオンギア３２の噛み合い
部３２ｂとスプール軸１６の係合ピン１６ｆとのかみあ
いが外れ、クラッチオフ状態となる。この状態では、ハ
ンドル軸３０からの回転はスプール１２及びスプール軸
１６に伝達されず、スプール１２は自由回転状態にな
る。クラッチをオフ状態として、サムレスト１７におい
た親指でスプールをサミングしながらスプール軸１６が
鉛直面に沿うようにリールを軸方向に傾けて釣り竿を振
ると、ルアーが投げられスプール１２が糸繰り出し方向
に勢いよく回転する。

【００４０】このような状態では、図４（Ｂ）に示すよ
うに、中径内面３２ｇが大径部１６ｉの外周面から離反
し、小径内面３２ｈが中径部１６ｊの外周面から離反す
る。このため、ピニオンギア３２はスプール軸１６から
離反しスプール軸１６によって支持されない。しかし、
このときには、外周面の軸支部３２ｉが軸受２４ｂに接
触し、軸受２４ｂによりピニオンギア３２が回転自在か
つ軸方向移動自在に支持される。このため、自由回転時
にピニオンギア３２が傾いてこぜることがなく、スプー
ル軸１６に接触することもない。したがって自由回転時
にピニオンギア３２とスプール軸１６とが接触して回転
抵抗が増加することがない。このようなキャスティング
時にスプール１２が高速回転しても、摩擦プレート５１
が耐熱非金属製であるので、スプール軸１６との間で焼
き付きを起こすおそれが少ない。このため、焼き付けに
よる回転不良を防止できる。

【００４１】〔他の実施形態〕 （ａ） 摩擦プレート５１の材質は、熱硬化性樹脂を含
浸させた繊維の積層板に限定されるものではなく、グラ
ファイト板や炭素繊維の積層板や熱硬化性樹脂の成形品
等の耐熱非金属素材であればどのような材質でもよい。 （ｂ） 弾性部材５３の材質は、合成ゴムに限定される
ものではなく、金属製の弾性体や樹脂製の弾性体等の弾
性を有するものであればどの様なものでもよい。

【００４２】（ｃ） 摩擦プレート５１を移動させる構
成はキャップ５２の螺合による構成に限定されるもので
はなく、カムを用いて移動させる構成等の他の構成でも
よい。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、押圧部材が耐熱非金属
製であるので、スプール軸との間で焼き付きを起こすお
それが少ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を採用した両軸受リールの
平面図。

【図２】その横断面図。

【図３】そのスプール軸部分の断面拡大図。

【図４】クラッチ動作時のスプール軸端部の断面部分
図。

【符号の説明】

１ リール本体 １２ スプール １６ スプール軸 ２２ キャスティングコントロール機構 ５１ 押圧部材 ５２ キャップ ５３ 弾性部材

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リール本体に回転自在に支持されたスプー
   ル軸の端面に接触して前記スプール軸の回転を制動する
   両軸受リールの制動装置であって、 前記スプール軸の軸方向に移動可能に前記リール本体に
   装着された移動部材と、 一方が前記移動部材に、他方が前記リール本体にそれぞ
   れ装着され、前記スプール軸の両端を挟持可能に配置さ
   れた耐熱非金属製の１対の押圧部材と、を備えた両軸受
   リールの制動装置。
2. 【請求項２】前記１対の押圧部材は、炭素繊維の積層板
   により形成されている、請求項１に記載の両軸受リール
   の制動装置。
3. 【請求項３】前記１対の押圧部材は、熱硬化性樹脂によ
   り形成されている、請求項１に記載の両軸受リールの制
   動装置。
4. 【請求項４】前記１対の押圧部材は、繊維の積層板に熱
   硬化性樹脂を含浸させて硬化させた樹脂素材により形成
   されている、請求項１に記載の両軸受リールの制動装
   置。
5. 【請求項５】前記一方の押圧部材と前記移動部材との間
   に介装された弾性部材をさらに備える、請求項１から４
   のいずれかに記載の両軸受リールの制動装置。
6. 【請求項６】前記移動部材は回動により前記軸方向に移
   動し、かつその移動量は１回転当たり０．１ｍｍから
   ０．５ｍｍである、請求項１から５のいずれかに記載の
   両軸受リールの制動装置。