JPH10271612A - 電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置 - Google Patents
電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置Info
- Publication number
- JPH10271612A JPH10271612A JP9069468A JP6946897A JPH10271612A JP H10271612 A JPH10271612 A JP H10271612A JP 9069468 A JP9069468 A JP 9069468A JP 6946897 A JP6946897 A JP 6946897A JP H10271612 A JPH10271612 A JP H10271612A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- contactor
- drive
- battery
- voltage
- current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電気駆動車両等の電気駆動機械においてバッテ
リ電圧が変化したとしても、コンタクタに印加される駆
動電圧および当該コンタクタに流れる駆動電流を適正な
値に維持するようにして、エネルギーロス、発熱等の問
題を解決するとともに、各仕様の電気駆動機械に共通の
部品で対応できるようにしてコストを抑えることがで
き、また効率を損なうこともない装置を提供する。 【解決手段】電圧検出手段の電圧検出値に基づいてコン
タクタの駆動電圧が一定になるように当該コンタクタの
駆動電圧を制御する。また、コンタクタの駆動電流の目
標値と電流検出手段で検出された実際の電流検出値との
偏差が零になるように当該コンタクタの駆動電流を制御
する。
リ電圧が変化したとしても、コンタクタに印加される駆
動電圧および当該コンタクタに流れる駆動電流を適正な
値に維持するようにして、エネルギーロス、発熱等の問
題を解決するとともに、各仕様の電気駆動機械に共通の
部品で対応できるようにしてコストを抑えることがで
き、また効率を損なうこともない装置を提供する。 【解決手段】電圧検出手段の電圧検出値に基づいてコン
タクタの駆動電圧が一定になるように当該コンタクタの
駆動電圧を制御する。また、コンタクタの駆動電流の目
標値と電流検出手段で検出された実際の電流検出値との
偏差が零になるように当該コンタクタの駆動電流を制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリ駆動のフ
ォークリフトなどの電気駆動車両、ひいては電気駆動機
械一般に用いられるコンタクタの駆動電流を制御する装
置に関する。
ォークリフトなどの電気駆動車両、ひいては電気駆動機
械一般に用いられるコンタクタの駆動電流を制御する装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】バッ
テリを駆動源としてモータなどの負荷が駆動されて、走
行、作業が行われるフォークリフトなどの電気駆動車両
では、バッテリと負荷とを断続するコンタクタについて
も同じバッテリを駆動源として駆動されるようになって
いる。
テリを駆動源としてモータなどの負荷が駆動されて、走
行、作業が行われるフォークリフトなどの電気駆動車両
では、バッテリと負荷とを断続するコンタクタについて
も同じバッテリを駆動源として駆動されるようになって
いる。
【０００３】電気駆動車両の停止時、異常発生時には、
上記コンタクタは遮断されており、バッテリと負荷とは
電気的に切り離される。一方、電気駆動車両の稼働時
（走行、作業時）には、上記コンタクタは常に接続さ
れ、バッテリと負荷とは電気的に接続されている必要が
ある。
上記コンタクタは遮断されており、バッテリと負荷とは
電気的に切り離される。一方、電気駆動車両の稼働時
（走行、作業時）には、上記コンタクタは常に接続さ
れ、バッテリと負荷とは電気的に接続されている必要が
ある。
【０００４】ここに、電気駆動車両にあっては、駆動源
をすべてバッテリに依存しているため、アクセルを急に
踏み込んだ場合など走行機系、作業機系にかかる負荷が
大きくなった場合には、バッテリ電圧が瞬間的ではある
が極度に低下することがある。
をすべてバッテリに依存しているため、アクセルを急に
踏み込んだ場合など走行機系、作業機系にかかる負荷が
大きくなった場合には、バッテリ電圧が瞬間的ではある
が極度に低下することがある。
【０００５】こうした場合、たとえば、電磁コイルの付
勢に応じて、バッテリと負荷とを接続する接点が閉じら
れる構成のコンタクタであれば、電磁コイルに流れる電
流がバッテリ電圧低下に応じて低下していまい、接点が
解放してしまう。つまり、電気駆動車量の稼働時に本来
常時接続されているべきコンタクタがしゃく放されてし
まうという不都合が生じることがある。
勢に応じて、バッテリと負荷とを接続する接点が閉じら
れる構成のコンタクタであれば、電磁コイルに流れる電
流がバッテリ電圧低下に応じて低下していまい、接点が
解放してしまう。つまり、電気駆動車量の稼働時に本来
常時接続されているべきコンタクタがしゃく放されてし
まうという不都合が生じることがある。
【０００６】そこで、従来は、こうしたコンタクタのし
ゃく放を防止するためにバッテリの電圧低下に対応でき
るようＤＣ−ＤＣコンバータを介在させる試みがなされ
ている。
ゃく放を防止するためにバッテリの電圧低下に対応でき
るようＤＣ−ＤＣコンバータを介在させる試みがなされ
ている。
【０００７】しかし、電気駆動車両には種々の仕様があ
り、各仕様に採用されるバッテリの定格電圧も１２Ｖ、
２４Ｖ、４８Ｖ、７２Ｖ等多岐にわたるため、上記ＤＣ
−ＤＣコンバータを各仕様毎に用意しなければならず、
部品の共通化等によりコストを抑えることができなくな
っている。
り、各仕様に採用されるバッテリの定格電圧も１２Ｖ、
２４Ｖ、４８Ｖ、７２Ｖ等多岐にわたるため、上記ＤＣ
−ＤＣコンバータを各仕様毎に用意しなければならず、
部品の共通化等によりコストを抑えることができなくな
っている。
【０００８】また、ＤＣ−ＤＣコンバータを用いた場合
には効率がよくないという面がある。
には効率がよくないという面がある。
【０００９】したがって、従来は、ＤＣ−ＤＣコンバー
タを用いることなく、バッテリ電圧の低下によるコンタ
クタのしゃく放を防止するために、電磁コイルの抵抗を
小さくして電流を多く流すようにしていた。
タを用いることなく、バッテリ電圧の低下によるコンタ
クタのしゃく放を防止するために、電磁コイルの抵抗を
小さくして電流を多く流すようにしていた。
【００１０】しかし、コイルに多くの電流を流すこと
は、バッテリ電圧が低下していない正常な状態では、逆
にエネルギーのロスとなってしまう。また、コンタクタ
の発熱を招来してしまい焼損等により耐久性が損なわれ
るという虞がある。
は、バッテリ電圧が低下していない正常な状態では、逆
にエネルギーのロスとなってしまう。また、コンタクタ
の発熱を招来してしまい焼損等により耐久性が損なわれ
るという虞がある。
【００１１】さらに、電磁コイルの高温時には、コイル
の内部抵抗が増えてしまいさらに電流が低下してしまう
ので、これに対処するために更に電磁コイルに流れる電
流を増やすという悪循環が繰り返されることになる。
の内部抵抗が増えてしまいさらに電流が低下してしまう
ので、これに対処するために更に電磁コイルに流れる電
流を増やすという悪循環が繰り返されることになる。
【００１２】本発明はこうした実状に鑑みてなされたも
のであり、電気駆動車両等の電気駆動機械においてバッ
テリ電圧が変化したとしても、コンタクタに流れる駆動
電流を適正な値に維持するようにして、エネルギーロ
ス、発熱等の問題を解決するとともに、各仕様の電気駆
動機械に共通の部品で対応できるようにしてコストを抑
えることができ、また効率を損なうこともない装置を提
供することを目的とするものである。
のであり、電気駆動車両等の電気駆動機械においてバッ
テリ電圧が変化したとしても、コンタクタに流れる駆動
電流を適正な値に維持するようにして、エネルギーロ
ス、発熱等の問題を解決するとともに、各仕様の電気駆
動機械に共通の部品で対応できるようにしてコストを抑
えることができ、また効率を損なうこともない装置を提
供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段および効果】そこで、この
発明の第１発明では、バッテリを駆動源として負荷を駆
動するとともに、前記バッテリと前記負荷とを断続する
コンタクタが当該バッテリを駆動源として駆動される電
気駆動機械の前記コンタクタの駆動電圧を制御する電気
駆動機械のコンタクタ駆動制御装置において、前記バッ
テリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記電圧検出手
段の電圧検出値に基づいて前記コンタクタの駆動電圧が
一定になるように当該コンタクタの駆動電圧を制御する
駆動制御手段とを具えるようにしている。
発明の第１発明では、バッテリを駆動源として負荷を駆
動するとともに、前記バッテリと前記負荷とを断続する
コンタクタが当該バッテリを駆動源として駆動される電
気駆動機械の前記コンタクタの駆動電圧を制御する電気
駆動機械のコンタクタ駆動制御装置において、前記バッ
テリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記電圧検出手
段の電圧検出値に基づいて前記コンタクタの駆動電圧が
一定になるように当該コンタクタの駆動電圧を制御する
駆動制御手段とを具えるようにしている。
【００１４】このように、電圧検出手段の電圧検出値に
基づいて、見かけ上コンタクタにかかる電圧を一定に保
持する制御が行われるので、バッテリ電圧の変化に対処
することができる。この結果、エネルギーロス、発熱等
の問題が解決されるとともに、各仕様の電気駆動機械に
共通の部品で対応できるようになりコストを抑えること
ができ、また効率が損なわれることもない。
基づいて、見かけ上コンタクタにかかる電圧を一定に保
持する制御が行われるので、バッテリ電圧の変化に対処
することができる。この結果、エネルギーロス、発熱等
の問題が解決されるとともに、各仕様の電気駆動機械に
共通の部品で対応できるようになりコストを抑えること
ができ、また効率が損なわれることもない。
【００１５】また、この発明の第２発明では、同様の電
気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置において、前記コ
ンタクタの駆動電流を検出する電流検出手段と、前記コ
ンタクタの駆動電流の目標値と前記電流検出手段で検出
された実際の電流検出値との偏差が零になるように当該
コンタクタの駆動電流を制御する駆動制御手段とを具え
るようにしている。
気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置において、前記コ
ンタクタの駆動電流を検出する電流検出手段と、前記コ
ンタクタの駆動電流の目標値と前記電流検出手段で検出
された実際の電流検出値との偏差が零になるように当該
コンタクタの駆動電流を制御する駆動制御手段とを具え
るようにしている。
【００１６】このように、コンタクタの駆動電流の目標
値と電流検出手段で検出された実際の電流検出値との偏
差が零になるように当該コンタクタの駆動電流を制御し
ており、電気駆動機械においてバッテリ電圧の変動によ
りコンタクタの駆動電流が変化したとしても、その実際
の駆動電流が検出されこの実際の駆動電流が目標の駆動
電流となるように駆動電流が変化され、常に一定の大き
さの駆動電流がコンタクタに流れることになる。この結
果、エネルギーロス、発熱等の問題が解決されるととも
に、各仕様の電気駆動機械に共通の部品で対応できるよ
うになりコストを抑えることができ、また効率が損なわ
れることもない。
値と電流検出手段で検出された実際の電流検出値との偏
差が零になるように当該コンタクタの駆動電流を制御し
ており、電気駆動機械においてバッテリ電圧の変動によ
りコンタクタの駆動電流が変化したとしても、その実際
の駆動電流が検出されこの実際の駆動電流が目標の駆動
電流となるように駆動電流が変化され、常に一定の大き
さの駆動電流がコンタクタに流れることになる。この結
果、エネルギーロス、発熱等の問題が解決されるととも
に、各仕様の電気駆動機械に共通の部品で対応できるよ
うになりコストを抑えることができ、また効率が損なわ
れることもない。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置の実施の形態
について説明する。
る電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置の実施の形態
について説明する。
【００１８】本実施の形態では、バッテリ駆動のフォー
クリフトなどの電気駆動車両を想定しているが、バッテ
リで駆動されるものであれば、電気駆動機械一般に適用
可能である。
クリフトなどの電気駆動車両を想定しているが、バッテ
リで駆動されるものであれば、電気駆動機械一般に適用
可能である。
【００１９】・第１の実施の形態 図１は、バッテリ１を駆動源として走行系、作業機系の
負荷（以下、車体負荷という）が駆動される電気駆動車
両のコンタクタ６の駆動制御装置を示すブロック図であ
る。
負荷（以下、車体負荷という）が駆動される電気駆動車
両のコンタクタ６の駆動制御装置を示すブロック図であ
る。
【００２０】同図１に示すように、バッテリ１と上記車
体負荷とを断続するコンタクタ６は、このバッテリ１を
駆動源として駆動されるように構成されている。
体負荷とを断続するコンタクタ６は、このバッテリ１を
駆動源として駆動されるように構成されている。
【００２１】すなわち、コンタクタ６は、バッテリ１に
電気的に接続されており、駆動素子であるトランジスタ
２０の作動に応じて通電されることによって付勢される
電磁コイル７と、この電磁コイル７の付勢による電磁力
によって動かされ、バッテリ１と車体負荷とを電気的に
接続する接点８ａ、８ｂを閉じる板バネ８とからなって
いる。ここで、バッテリ１は、定格電圧が２４Ｖのもの
を想定している。電磁コイル７としては、バッテリ１の
定格電圧である２４Ｖの５０％である１２Ｖが印加され
ていさえすれば、エネルギーロスや発熱の影響もなく、
コンタクタ６（接点８ａ、８ｂ）を閉じる作用をなす。
つまり、電磁コイル７に１２Ｖが印加されていれば、コ
ンタクタ６としてはしゃく放することはない。
電気的に接続されており、駆動素子であるトランジスタ
２０の作動に応じて通電されることによって付勢される
電磁コイル７と、この電磁コイル７の付勢による電磁力
によって動かされ、バッテリ１と車体負荷とを電気的に
接続する接点８ａ、８ｂを閉じる板バネ８とからなって
いる。ここで、バッテリ１は、定格電圧が２４Ｖのもの
を想定している。電磁コイル７としては、バッテリ１の
定格電圧である２４Ｖの５０％である１２Ｖが印加され
ていさえすれば、エネルギーロスや発熱の影響もなく、
コンタクタ６（接点８ａ、８ｂ）を閉じる作用をなす。
つまり、電磁コイル７に１２Ｖが印加されていれば、コ
ンタクタ６としてはしゃく放することはない。
【００２２】電磁コイル７を通電させるための駆動信号
Ｓ2は、コントローラ２から出力される。
Ｓ2は、コントローラ２から出力される。
【００２３】コントローラ２は、バッテリ端子電圧の一
定電圧（１２Ｖ）が見かけ上、常時コンタクタ６の電磁
コイル７に印加されるように駆動電圧を制御するもので
あり、バッテリ１の端子電圧ＶBを検出するバッテリ電
圧検出回路３と、電圧検出回路３で検出されたバッテリ
端子電圧ＶBに基づいて電磁コイル７の通電時間のディ
ーティ比Ｄを演算し、このディーティ比ＤのＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号Ｓ1を生成するディーティ比演算回路
４と、ディーティ比演算回路４で生成されたＰＷＭ信号
Ｓ1を、トランジスタ２０のベースに加えることによっ
て、このトランジスタ２０を作動させて、ＰＷＭ信号Ｓ
1でオン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電
磁コイル７を通電させる駆動信号Ｓ2をコンタクタ６に
出力するコンタクタコイル駆動回路５とから構成されて
いる。
定電圧（１２Ｖ）が見かけ上、常時コンタクタ６の電磁
コイル７に印加されるように駆動電圧を制御するもので
あり、バッテリ１の端子電圧ＶBを検出するバッテリ電
圧検出回路３と、電圧検出回路３で検出されたバッテリ
端子電圧ＶBに基づいて電磁コイル７の通電時間のディ
ーティ比Ｄを演算し、このディーティ比ＤのＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号Ｓ1を生成するディーティ比演算回路
４と、ディーティ比演算回路４で生成されたＰＷＭ信号
Ｓ1を、トランジスタ２０のベースに加えることによっ
て、このトランジスタ２０を作動させて、ＰＷＭ信号Ｓ
1でオン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電
磁コイル７を通電させる駆動信号Ｓ2をコンタクタ６に
出力するコンタクタコイル駆動回路５とから構成されて
いる。
【００２４】電気駆動車両の停止時、異常発生時には、
上記コンタクタ６は遮断（接点８ａ、８ｂは開いてい
る）されており、バッテリ１と車体負荷とは電気的に切
り離されている。一方、電気駆動車両の稼働時（走行、
作業時）には、上記コンタクタ６は接続（接点８ａ、８
ｂは閉じている）され、バッテリ１と車体負荷とは常時
電気的に接続されている必要がある。
上記コンタクタ６は遮断（接点８ａ、８ｂは開いてい
る）されており、バッテリ１と車体負荷とは電気的に切
り離されている。一方、電気駆動車両の稼働時（走行、
作業時）には、上記コンタクタ６は接続（接点８ａ、８
ｂは閉じている）され、バッテリ１と車体負荷とは常時
電気的に接続されている必要がある。
【００２５】ここに、電気駆動車両のアクセルを急に踏
み込んだ場合など走行機系、作業機系にかかる負荷が大
きくなった場合には、バッテリ端子電圧ＶBが瞬間的で
はあるが極度に低下することがある。こうした場合で
も、コントローラ２は、バッテリ端子電圧低下によって
コンタクタ６をしゃく放させるに至らない制御を行うも
のである。
み込んだ場合など走行機系、作業機系にかかる負荷が大
きくなった場合には、バッテリ端子電圧ＶBが瞬間的で
はあるが極度に低下することがある。こうした場合で
も、コントローラ２は、バッテリ端子電圧低下によって
コンタクタ６をしゃく放させるに至らない制御を行うも
のである。
【００２６】すなわち、ディーティ比演算回路４では、
図４に示すようなグラフ（この内容はたとえばメモリに
記憶されている）に従い、下記（１）式に示すように、
検出したバッテリ電圧ＶBに反比例したディーティ比Ｄ
（％）を演算する。
図４に示すようなグラフ（この内容はたとえばメモリに
記憶されている）に従い、下記（１）式に示すように、
検出したバッテリ電圧ＶBに反比例したディーティ比Ｄ
（％）を演算する。
【００２７】Ｄ＝１２/ＶB …（１） このようにして、常に１２Ｖのバッテリ端子電圧が電磁
コイル７に印加されるように、実際のバッテリ電圧ＶB
低下に応じてディーティ比Ｄを大きくする。
コイル７に印加されるように、実際のバッテリ電圧ＶB
低下に応じてディーティ比Ｄを大きくする。
【００２８】そして、上記（１）式で得られたディーテ
ィ比ＤのＰＷＭ信号Ｓ1を生成する。
ィ比ＤのＰＷＭ信号Ｓ1を生成する。
【００２９】コンタクタコイル駆動回路５は、このＰＷ
Ｍ信号Ｓ1をトランジスタ２０のベースに加え、このト
ランジスタ２０を作動させる。この結果、ＰＷＭ信号Ｓ
1に応じた駆動信号Ｓ2が発生して、ＰＷＭ信号Ｓ1でオ
ン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電磁コイ
ル７が通電される。すなわち、実際のバッテリ電圧低下
に応じてＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比Ｄが大きくなる
ことによって、電磁コイル７に１２Ｖのバッテリ端子電
圧が印加された状態が維持され、コンタクタ６がしゃく
放されることはなくなる。逆に、実際のバッテリ電圧が
上昇しているときには、ＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比
Ｄが小さくなることによって、電磁コイル７に１２Ｖの
バッテリ端子電圧が印加された状態が維持され、エネル
ギーロスや発熱を減らすことができる。
Ｍ信号Ｓ1をトランジスタ２０のベースに加え、このト
ランジスタ２０を作動させる。この結果、ＰＷＭ信号Ｓ
1に応じた駆動信号Ｓ2が発生して、ＰＷＭ信号Ｓ1でオ
ン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電磁コイ
ル７が通電される。すなわち、実際のバッテリ電圧低下
に応じてＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比Ｄが大きくなる
ことによって、電磁コイル７に１２Ｖのバッテリ端子電
圧が印加された状態が維持され、コンタクタ６がしゃく
放されることはなくなる。逆に、実際のバッテリ電圧が
上昇しているときには、ＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比
Ｄが小さくなることによって、電磁コイル７に１２Ｖの
バッテリ端子電圧が印加された状態が維持され、エネル
ギーロスや発熱を減らすことができる。
【００３０】・第２の実施形態 図２は第２の実施形態の構成を示すブロック図である。
図１に示す第１の実施形態と同符号は同一のものであ
り、これについての説明は省略する。電磁コイル７を通
電させるための駆動信号Ｓ2は、コントローラ２´から
出力される。
図１に示す第１の実施形態と同符号は同一のものであ
り、これについての説明は省略する。電磁コイル７を通
電させるための駆動信号Ｓ2は、コントローラ２´から
出力される。
【００３１】コントローラ２´は、常時一定の駆動電流
がコンタクタ６の電磁コイル７に流れるように駆動電流
を制御するものであり、電磁コイル７に流れる実際の電
流ｉdetを検出する電流検出回路１０と、電磁コイル７
に流れるべき目標電流ｉｍと電流検出回路１０で検出さ
れた実際の電流ｉdetとの偏差を零にするための電磁コ
イル７の通電時間のディーティ比Ｄを演算し、このディ
ーティ比ＤのＰＷＭ（パルス幅変調）信号Ｓ1を生成す
るディーティ比演算回路９と、ディーティ比演算回路９
で生成されたＰＷＭ信号Ｓ1を、トランジスタ２０のベ
ースに加えることによって、このトランジスタ２０を作
動させて、ＰＷＭ信号Ｓ1でオン信号が発生している期
間だけコンタクタ６の電磁コイル７を通電させる駆動信
号Ｓ2をコンタクタ６に出力するコンタクタコイル駆動
回路５´とから構成されている。
がコンタクタ６の電磁コイル７に流れるように駆動電流
を制御するものであり、電磁コイル７に流れる実際の電
流ｉdetを検出する電流検出回路１０と、電磁コイル７
に流れるべき目標電流ｉｍと電流検出回路１０で検出さ
れた実際の電流ｉdetとの偏差を零にするための電磁コ
イル７の通電時間のディーティ比Ｄを演算し、このディ
ーティ比ＤのＰＷＭ（パルス幅変調）信号Ｓ1を生成す
るディーティ比演算回路９と、ディーティ比演算回路９
で生成されたＰＷＭ信号Ｓ1を、トランジスタ２０のベ
ースに加えることによって、このトランジスタ２０を作
動させて、ＰＷＭ信号Ｓ1でオン信号が発生している期
間だけコンタクタ６の電磁コイル７を通電させる駆動信
号Ｓ2をコンタクタ６に出力するコンタクタコイル駆動
回路５´とから構成されている。
【００３２】すなわち、ディーティ比演算回路９では、
下記（２）式に示すように、目標電流ｉmと実際の検出
電流値ｉdetとの偏差に比例したディーティ比Ｄ（％）
が演算される。
下記（２）式に示すように、目標電流ｉmと実際の検出
電流値ｉdetとの偏差に比例したディーティ比Ｄ（％）
が演算される。
【００３３】Ｄ＝Ｋ（ｉm−ｉdet） …（２） （ただし、Ｋは定数である） なお、この（２）式では比例制御を行うようにしている
が、適宜、微分制御、積分制御を取り入れるようにして
もよい。
が、適宜、微分制御、積分制御を取り入れるようにして
もよい。
【００３４】このようにして、常に一定の目標電流ｉm
が電磁コイル７に流れるように、実際の電流値ｉdetの
変化に応じてディーティ比Ｄを変化させるものである。
が電磁コイル７に流れるように、実際の電流値ｉdetの
変化に応じてディーティ比Ｄを変化させるものである。
【００３５】そして、上記（２）式で得られたディーテ
ィ比ＤのＰＷＭ信号Ｓ1を生成する。
ィ比ＤのＰＷＭ信号Ｓ1を生成する。
【００３６】コンタクタコイル駆動回路５´は、このＰ
ＷＭ信号Ｓ1をトランジスタ２０のベースに加え、この
トランジスタ２０を作動させる。この結果、ＰＷＭ信号
Ｓ1に応じた駆動信号Ｓ2が発生して、ＰＷＭ信号Ｓ1で
オン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電磁コ
イル７が通電される。すなわち、上記（２）式によれ
ば、実際のコイル通電電流低下に応じてＰＷＭ信号Ｓ1
のディーティ比Ｄが大きくなることによって電磁コイル
７に流れる電流が大きくなり、電磁コイル７に流れる電
流が目標電流ｉmにされ、コンタクタ６がしゃく放され
ることはなくなる。逆に、実際のコイル通電電流が上昇
しているときには、ＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比Ｄが
小さくなることによって電磁コイル７に流れる電流が小
さくなり、電磁コイル７に流れる電流が目標電流ｉmに
され、エネルギーロスや発熱を減らすことができる。
ＷＭ信号Ｓ1をトランジスタ２０のベースに加え、この
トランジスタ２０を作動させる。この結果、ＰＷＭ信号
Ｓ1に応じた駆動信号Ｓ2が発生して、ＰＷＭ信号Ｓ1で
オン信号が発生している期間だけコンタクタ６の電磁コ
イル７が通電される。すなわち、上記（２）式によれ
ば、実際のコイル通電電流低下に応じてＰＷＭ信号Ｓ1
のディーティ比Ｄが大きくなることによって電磁コイル
７に流れる電流が大きくなり、電磁コイル７に流れる電
流が目標電流ｉmにされ、コンタクタ６がしゃく放され
ることはなくなる。逆に、実際のコイル通電電流が上昇
しているときには、ＰＷＭ信号Ｓ1のディーティ比Ｄが
小さくなることによって電磁コイル７に流れる電流が小
さくなり、電磁コイル７に流れる電流が目標電流ｉmに
され、エネルギーロスや発熱を減らすことができる。
【００３７】・第３の実施形態 図３は第２の実施形態と同様の機能をディスクリートな
回路で構成した場合の回路図である。
回路で構成した場合の回路図である。
【００３８】なお、図１、図２に示す実施形態と同符号
は同一のものであり、これについての説明は省略する。
すなわち、このコンタクタ駆動制御回路は、起動時に
は、板バネ８を動かすのに充分な付勢力を発生させるた
めの電流ｉ1が、電磁コイル７に流れるように、また起
動時以外は接点８ａ、８ｂの閉成状態を維持するのに充
分な付勢力を発生させるための電流ｉ2（＜ｉ1）が、電
磁コイル７に流れるように、電磁コイル７の駆動電流を
制御するものである。
は同一のものであり、これについての説明は省略する。
すなわち、このコンタクタ駆動制御回路は、起動時に
は、板バネ８を動かすのに充分な付勢力を発生させるた
めの電流ｉ1が、電磁コイル７に流れるように、また起
動時以外は接点８ａ、８ｂの閉成状態を維持するのに充
分な付勢力を発生させるための電流ｉ2（＜ｉ1）が、電
磁コイル７に流れるように、電磁コイル７の駆動電流を
制御するものである。
【００３９】すなわち、タイマ１１では、電気駆動車両
の起動開始から一定時間経過したことが計時される。目
標値設定器１２は、タイマの計時時間に応じて目標電流
ｉ1、ｉ2を切換出力するものであり、タイマ１１が起動
開始から一定時間経過を計時するまでは、起動時の目標
電流ｉ1が設定され、タイマ１１が起動開始から一定時
間経過を計時した後は、通常（通常運転）時の目標電流
ｉ2が設定され、減算器１７のプラス端子に加えられ
る。
の起動開始から一定時間経過したことが計時される。目
標値設定器１２は、タイマの計時時間に応じて目標電流
ｉ1、ｉ2を切換出力するものであり、タイマ１１が起動
開始から一定時間経過を計時するまでは、起動時の目標
電流ｉ1が設定され、タイマ１１が起動開始から一定時
間経過を計時した後は、通常（通常運転）時の目標電流
ｉ2が設定され、減算器１７のプラス端子に加えられ
る。
【００４０】一方、電磁コイル７には、この電磁コイル
７に流れる実際の電流ｉdetを検出する電流検出センサ
１６が付設されており、この電流検出センサ１６の検出
電流ｉdetがフィードバック信号として減算器１７のマ
イナス端子に加えられる。
７に流れる実際の電流ｉdetを検出する電流検出センサ
１６が付設されており、この電流検出センサ１６の検出
電流ｉdetがフィードバック信号として減算器１７のマ
イナス端子に加えられる。
【００４１】減算器１７では、目標電流ｉ1ないしはｉ2
から検出電流ｉdetを減算する演算がなされ、この減算
値（偏差）が乗算器１３に加えられる。
から検出電流ｉdetを減算する演算がなされ、この減算
値（偏差）が乗算器１３に加えられる。
【００４２】乗算器１３では、上記（２）式と同様の演
算、Ｋ（ｉ1−ｉdet）ないしはＫ（ｉ2−ｉdet）がなさ
れ、比較器１５のプラス端子に加えられる。
算、Ｋ（ｉ1−ｉdet）ないしはＫ（ｉ2−ｉdet）がなさ
れ、比較器１５のプラス端子に加えられる。
【００４３】一方、三角波発生回路１４で発生した三角
波は比較器１５のマイナス端子に加えられる。この結
果、比較器１５からは、上記（２）式と同様のディーテ
ィ比ＤのＰＷＭ信号が出力され、トランジスタ２０のベ
ースに加えられる。
波は比較器１５のマイナス端子に加えられる。この結
果、比較器１５からは、上記（２）式と同様のディーテ
ィ比ＤのＰＷＭ信号が出力され、トランジスタ２０のベ
ースに加えられる。
【００４４】なお、上記乗算器１３の代わりに、比例・
微分制御、比例・積分制御、比例・微分・積分制御をな
し得る演算器を用いてもよい。
微分制御、比例・積分制御、比例・微分・積分制御をな
し得る演算器を用いてもよい。
【００４５】このようにして、起動時には目標電流ｉ1
が電磁コイル７に流れるように、通常時には目標電流ｉ
2が電磁コイル７に流れるように、実際の電流値ｉdetの
変化に応じてディーティ比Ｄが変化するＰＷＭ信号がト
ランジスタ２０のベースに加えられる。
が電磁コイル７に流れるように、通常時には目標電流ｉ
2が電磁コイル７に流れるように、実際の電流値ｉdetの
変化に応じてディーティ比Ｄが変化するＰＷＭ信号がト
ランジスタ２０のベースに加えられる。
【００４６】ＰＷＭ信号でオン信号が発生している期間
だけコンタクタ６の電磁コイル７が通電される。すなわ
ち、実際のコイル通電電流低下に応じてＰＷＭ信号のデ
ィーティ比Ｄが大きくなることによって電磁コイル７に
流れる電流が大きくなり、電磁コイル７に流れる電流が
起動時には目標電流ｉ1に、通常時には目標電流ｉ2にさ
れ、コンタクタ６がしゃく放されることはなくなる。逆
に、実際のコイル通電電流が上昇しているときには、Ｐ
ＷＭ信号のディーティ比Ｄが小さくなることによって電
磁コイル７に流れる電流が小さくなり、電磁コイル７に
流れる電流が起動時には目標電流ｉ1に、通常時には目
標電流ｉ2にされ、エネルギーロスや発熱を減らすこと
ができる。
だけコンタクタ６の電磁コイル７が通電される。すなわ
ち、実際のコイル通電電流低下に応じてＰＷＭ信号のデ
ィーティ比Ｄが大きくなることによって電磁コイル７に
流れる電流が大きくなり、電磁コイル７に流れる電流が
起動時には目標電流ｉ1に、通常時には目標電流ｉ2にさ
れ、コンタクタ６がしゃく放されることはなくなる。逆
に、実際のコイル通電電流が上昇しているときには、Ｐ
ＷＭ信号のディーティ比Ｄが小さくなることによって電
磁コイル７に流れる電流が小さくなり、電磁コイル７に
流れる電流が起動時には目標電流ｉ1に、通常時には目
標電流ｉ2にされ、エネルギーロスや発熱を減らすこと
ができる。
【００４７】しかも、図１、図２に示すコントローラ
２、２´、図３に示すコンタクタ駆動制御回路は、バッ
テリ定格電圧が異なる各仕様の電気駆動車両について、
共通のものを用いることができ、部品の共通化等汎用性
が飛躍的に向上し、コストを飛躍的に低減させることが
できる。
２、２´、図３に示すコンタクタ駆動制御回路は、バッ
テリ定格電圧が異なる各仕様の電気駆動車両について、
共通のものを用いることができ、部品の共通化等汎用性
が飛躍的に向上し、コストを飛躍的に低減させることが
できる。
【図１】図１は本発明に係る電気駆動機械のコンタクタ
駆動制御装置の第１の実施形態のブロック図である。
駆動制御装置の第１の実施形態のブロック図である。
【図２】図２は本発明に係る電気駆動機械のコンタクタ
駆動制御装置の第２の実施形態のブロック図である。
駆動制御装置の第２の実施形態のブロック図である。
【図３】図３は本発明に係る電気駆動機械のコンタクタ
駆動制御装置の第３の実施形態のブロック図である。
駆動制御装置の第３の実施形態のブロック図である。
【図４】図４は第１の実施形態を説明するために用いた
グラフである。
グラフである。
１ バッテリ ２、２´ コントローラ ６ コンタクタ
Claims (4)
- 【請求項１】 バッテリを駆動源として負荷を駆動
するとともに、前記バッテリと前記負荷とを断続するコ
ンタクタが当該バッテリを駆動源として駆動される電気
駆動機械の前記コンタクタの駆動電圧を制御する電気駆
動機械のコンタクタ駆動制御装置において、 前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段の電圧検出値に基づいて前記コンタク
タの駆動電圧が一定になるように当該コンタクタの駆動
電圧を制御する駆動制御手段とを具えた電気駆動機械の
コンタクタ駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記コンタクタは、電磁コイルの付
勢に応じて、前記バッテリと前記負荷とを接続する接点
が閉じられるものであり、 前記駆動制御手段は、前記電圧検出値に反比例して前記
電磁コイルの通電時間のディーティ比を大きくする制御
を行うものである請求項１記載の電気駆動機械のコンタ
クタ駆動制御装置。 - 【請求項３】 バッテリを駆動源として負荷を駆動
するとともに、前記バッテリと前記負荷とを断続するコ
ンタクタが当該バッテリを駆動源として駆動される電気
駆動機械の前記コンタクタの駆動電流を制御する電気駆
動機械のコンタクタ駆動制御装置において、 前記コンタクタの駆動電流を検出する電流検出手段と、 前記コンタクタの駆動電流の目標値と前記電流検出手段
で検出された実際の電流検出値との偏差が零になるよう
に当該コンタクタの駆動電流を制御する駆動制御手段と
を具えた電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置。 - 【請求項４】 前記コンタクタは、電磁コイルの付
勢に応じて、前記バッテリと前記負荷とを接続する接点
が閉じられるものであり、 前記駆動制御手段は、前記コンタクタの駆動電流の目標
値と前記電流検出手段で検出された実際の電流検出値と
の偏差が零になるように前記電磁コイルの通電時間のデ
ィーティ比を変化させる制御を行うものである請求項３
記載の電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9069468A JPH10271612A (ja) | 1997-03-24 | 1997-03-24 | 電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9069468A JPH10271612A (ja) | 1997-03-24 | 1997-03-24 | 電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10271612A true JPH10271612A (ja) | 1998-10-09 |
Family
ID=13403538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9069468A Withdrawn JPH10271612A (ja) | 1997-03-24 | 1997-03-24 | 電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10271612A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109027383A (zh) * | 2017-06-09 | 2018-12-18 | 安德烈·斯蒂尔股份两合公司 | 用于操控电磁阀的方法 |
| EP3385108A4 (en) * | 2016-07-15 | 2019-02-13 | LG Chem, Ltd. | SYSTEM AND METHOD FOR PREVENTING THE ORIGINAL OPENING OF A PROTECTOR BY REAL-TIME OPERATING DETECTION |
| CN114312325A (zh) * | 2022-01-05 | 2022-04-12 | 极氪汽车(宁波杭州湾新区)有限公司 | 接触器的控制方法、装置、控制电路及电池包 |
-
1997
- 1997-03-24 JP JP9069468A patent/JPH10271612A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3385108A4 (en) * | 2016-07-15 | 2019-02-13 | LG Chem, Ltd. | SYSTEM AND METHOD FOR PREVENTING THE ORIGINAL OPENING OF A PROTECTOR BY REAL-TIME OPERATING DETECTION |
| CN109027383A (zh) * | 2017-06-09 | 2018-12-18 | 安德烈·斯蒂尔股份两合公司 | 用于操控电磁阀的方法 |
| CN109027383B (zh) * | 2017-06-09 | 2022-10-28 | 安德烈·斯蒂尔股份两合公司 | 用于操控电磁阀的方法 |
| CN114312325A (zh) * | 2022-01-05 | 2022-04-12 | 极氪汽车(宁波杭州湾新区)有限公司 | 接触器的控制方法、装置、控制电路及电池包 |
| CN114312325B (zh) * | 2022-01-05 | 2023-09-12 | 极氪汽车(宁波杭州湾新区)有限公司 | 接触器的控制方法、装置、控制电路及电池包 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3705166B2 (ja) | ステアリング制御装置 | |
| US20070252547A1 (en) | Motor control apparatus | |
| JPS6243403B2 (ja) | ||
| US8339074B2 (en) | Power converter control apparatus | |
| JP3152200B2 (ja) | 産業車両における電磁弁制御装置 | |
| JPH1096480A (ja) | 電磁弁駆動回路 | |
| KR102520791B1 (ko) | 회로 장치 | |
| JPH10271612A (ja) | 電気駆動機械のコンタクタ駆動制御装置 | |
| JPH0654591A (ja) | 車両の少なくとも１つの電気負荷を制御する装置 | |
| JP2003204681A (ja) | インバータの充放電制御回路 | |
| JP2001524799A (ja) | 直流アクチュエータのためのパルス幅変調操作信号を発生する方法と回路装置 | |
| JP2000090797A (ja) | リレーの制御装置 | |
| CN107529350B (zh) | 电动助力转向装置 | |
| JP4485214B2 (ja) | バルブ制御装置 | |
| KR100234808B1 (ko) | 전동 지게차의 과전류 제어방법 | |
| JPS6318903A (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP3551470B2 (ja) | 発電装置 | |
| JP2597635Y2 (ja) | 電磁開閉器の駆動回路 | |
| KR100999455B1 (ko) | 알터네이터 제어회로 | |
| JP3265839B2 (ja) | 誘導負荷駆動制御装置 | |
| JP2005243869A (ja) | 電磁石駆動装置 | |
| JPS6329481B2 (ja) | ||
| JP3814795B2 (ja) | ウイング車輌のウイングゲート開閉制御装置 | |
| JP2656070B2 (ja) | 定電流入力型ｄｃ−ｄｃコンバータ | |
| JPH09297602A (ja) | 電気油圧サーボ弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040601 |