JPH10266822A - エンジンブレーキ装置の排気弁操作用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１作動室と第２作動室に作動液が導入され
たときに、後退した後部ピストンが接続ポートを閉塞す
るのを防止する。 【解決手段】 排気弁２１の開度を操作する前部ピスト
ン３４と、後部ピストン３５をシリンダ３３内に進退自
在に、かつ、互いに離接自在に収容する。シリンダ３３
の底部と後部ピストン３５の間と、前後のピストン３
４，３５の間に、夫々第１作動室３７と第２作動室３８
を形成する。両作動室３７，３８に対する作動液の給排
を制御して、前部ピストン３４の進出位置を多段に切り
換える。後部ピストン３５に、凹部７０と環状溝７１と
これらを連通する貫通孔７２を形成し、後部ピストン３
５が後退規制位置に変位したときに、第１給排ポート４
４と接続ポート５９をこれら７０，７２，７１によって
導通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のガス圧
を調整操作することにより車両に生じる制動力を制御す
るエンジンブレーキ装置に関し、とりわけ、内燃機関の
圧縮、膨張行程時における排気弁の開度を機関回転速度
等に応じて操作するエンジンブレーキ装置の排気弁操作
用アクチュエータに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の排気弁操作用アクチュエータの
発明として、本出願人が先に出願した特願平８−１８２
５７７号（平成８年７月１２日出願）の明細書及び図面
に記載したものがある。

【０００３】図７〜図９に基づいて概略を説明れば、こ
の先の出願にかかるアクチュエータは、シリンダ１内
に、その進出位置に応じて排気弁の開度を操作する前部
ピストン２と、この前部ピストン２に対して離接自在な
後部ピストン３とが摺動自在に収容され、さらに、シリ
ンダ１内に後部ピストン３の進出変位を規制するストッ
パリング４が取り付けられると共に、シリンダ１の底壁
と後部ピストン３、前部ピストン２と後部ピストン３の
各間に第１作動室５と第２作動室６が夫々形成されてい
る。

【０００４】また、第１作動室５に臨むシリンダ１の底
壁には、流体給排手段７に接続される第１給排ポート８
が形成されており、シリンダ１の側壁の第１作動室５に
臨む底壁近傍部と、第２作動室６に臨む軸方向略中央部
には夫々接続ポート９と第２給排ポート１０が形成さ
れ、この接続ポート９と第２給排ポート１０が流路切換
弁１１を介して互いに接続されている。この流路切換弁
１１は、常態において第２給排ポート１０を排出通路１
２に連通させており、信号油圧を受けると、第２給排ポ
ート１０と排出通路１２の連通を遮断して第２給排ポー
ト１０を接続ポート９に連通させるようになっている。

【０００５】そして、アクセルペダルの踏み込まれた通
常運転時には、流体給排手段７が第１作動室５を排出側
に連通させて、図７に示すように後部ピストン３及び前
部ピストン２を共に後退させた初期位置に維持してお
り、この常態からアクセルペダルがオフになって、運転
者によってエンジンブレーキ操作が行われると、流体給
排手段７と流路切換弁１１の組み合わせ操作により、前
部ピストン２の進出位置が機関回転速度等に応じて段階
的に調整操作される。

【０００６】即ち、機関回転速度が低い場合には、図８
に示すように、流体給排手段７が第１作動室５内に作動
流体を供給すると共に、流路切換弁１１が第２作動室６
を排出通路１２側に連通させ、後部ピストン３を第１作
動室５に導入された作動流体の力によってストリッパリ
ング４位置まで進出させて、前部ピストン２を第１段位
置まで押し上げる。これにより、前部ピストン２は初期
位置からストロークＳ₁だけ変位して、排気弁の開度を
第１段の開度（小開度）に操作する。

【０００７】また、機関回転速度が高い場合には、図９
に示すように、流体給排手段７が第１作動室５内に作動
流体を供給すると共に、流路切換弁１１が第２作動室６
を第１作動室５側に連通させて第２作動室６にも作動流
体を供給する。これにより、前部ピストン２は第２作動
室６の作動流体の圧力を受け、後部ピストン３から離間
して第２段位置まで進出する。これにより、前部ピスト
ン２は、Ｓ₁よりも大きいストロークＳ₂だけ変位して、
排気弁の開度を第２段の開度（大開度）に操作する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアクチュエータにおいては、排気弁を大開度にする際
に流路切換弁１１の作動によって第１作動室５と第２作
動室６とを連通させると、後部ピストン３の前面と背面
とに同圧が作用し、後部ピストン３の進出側と後退側の
推力が釣り合って後部ピストン３がストローク範囲内の
任意の位置で停止することが考えられる。そして、この
とき後部ピストン３が図９中の破線で示すようにその後
退規制位置で停止すると、後部ピストン３の周壁が接続
ポート９を閉塞して第１作動室５から第２作動室６への
作動流体の供給が遮断され、前部ピストン２を第２段位
置に円滑に操作できなくなるという不具合を生じる。

【０００９】そこで本発明は、排気弁の開度切り換えを
円滑に行えるようにして常に確実な作動を得ることので
きるエンジンブレーキ装置の排気弁操作用アクチュエー
タを提供しようとするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、シリンダ内に進退自在に収
容されてその進出位置に応じて内燃機関の排気弁の開度
を操作する前部ピストンと、シリンダ内のこの前部ピス
トンの背部側に進退自在に、かつ前部ピストンに対して
離接自在に収容された後部ピストンと、この後部ピスト
ンの進出位置をシリンダ内の所定位置に規制する進出位
置規制手段と、シリンダの底壁と前記後部ピストンの間
に形成された第１作動室と、前記前部ピストンと後部ピ
ストンの間に形成された第２作動室と、前記第１作動室
に作動流体を給排する流体給排手段と、シリンダの前記
第１作動室底部側の側壁に形成された接続ポートと、第
２作動室を前記接続ポートまたは排出通路に選択的に連
通させる流路切換弁とを備え、前記流体給排手段と流路
切換弁の組み合わせ作動により前記第１，第２作動室に
対する作動液の給排を制御して、前記前部ピストンの進
出位置を多段に切換えるエンジンブレーキ装置の排気弁
操作用アクチュエータにおいて、前記後部ピストンに、
そのピストンが後退規制位置にあるときに、流体給排手
段と接続ポートを導通する導通路を設けるようにした。
前部ピストンを最大に前進させる際に第１作動室と第２
作動室に作動流体が供給されると、後部ピストンの前面
と背面に同圧が作用して、作動流体による後部ピストン
の進出側の推力と後退側の推力が釣り合い、その状態で
後部ピストンが自重等によって後退規制位置まで後退す
ることがあるが、その場合であっても流体給排手段と接
続ポートは導通路を介して確実に連通する。したがっ
て、前部ピストンを最大に進出変位させる際に第１作動
室から第２作動室への作動流体の供給が後部ピストンに
よって遮断されるようなことはなくなる。

【００１１】導通路は、後部ピストンの底面と外周面に
夫々形成した凹部と環状溝と、これらを連通する貫通孔
によって構成するようにしても良い。導通路をこのよう
な構成とした場合には、低コストでの製造が可能になる
うえ、後部ピストンの回転変位にかかわらず、流体給排
手段と接続ポートとを常に確実に連通させることができ
る。

【００１２】また、シリンダは、後部ピストンが前部ピ
ストンの下方に位置されるように鉛直方向に沿って配設
するようにしても良い。このようにした場合には、第１
作動室と第２作動室に作動液が供給されたときに後部ピ
ストンがその自重によって必ず後退規制位置まで変位
し、流体給排手段と接続ポートが常に導通路を通して連
通するようになる。したがって、前部ピストンを最大に
進出変位させる際には、後部ピストンが常に一定に作動
することとなり、アクチュエータの動作のばら付きが少
なくなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。

【００１４】図１〜図３は本発明の第１実施例を示し、
図中２１はエンジンのシリンダヘッドＳ内に形成された
排気ポートＥを開閉する排気弁、２２はこの排気弁２１
を開閉駆動させる駆動手段、２３はこの駆動手段２２に
設けられて排気弁２１のリフト量（開度）、とりわけ内
燃機関の圧縮、膨張行程時におけるリフト量を可変に操
作する本発明にかかるアクチュエータである。

【００１５】前記排気弁２１は、ステム２１ａがシリン
ダヘッドＳに固定された図外の筒状ステムガイドに摺動
案内されるようになっている。

【００１６】前記駆動手段２２は、シリンダヘッドＳ上
方に長手方向に沿って延設されたロッカシャフト２４
と、このロッカシャフト２４に揺動自在に支持されたロ
ッカアーム２５と、このロッカアーム２５の揺動中心を
略上下方向に変位させる揺動中心可変機構２６と、この
揺動中心可変機構２６を操作することで排気弁２１のリ
フト量を可変操作する前記アクチュエータ２３と、を備
えた概略構成となっている。

【００１７】ロッカアーム２５は、その略中央部が揺動
中心可変機構２６の後述するカムリング２７を介してロ
ッカシャフト２４に支持されると共に、一方の延出端が
プッシュロッド２８とバルブリフタ２９を介して動弁カ
ム３０に係合し、他方の延出端が前記ステム２１ａの上
端部に直接係合している。動弁カム３０はクランクシャ
フト（図示せず。）と同期回転するもので、ロッカアー
ム２５をクランクシャフト回転と同期させて揺動させる
ようになっている。

【００１８】揺動中心可変機構２６は、ロッカシャフト
２４に回動自在に支持される一方でその偏心した外周面
にロッカアーム２５を回動自在に嵌合支持する前記カム
リング２７と、このカムリング２７の側部に一体に延設
された屈曲レバー３１とを備えている。カムリング２７
の外周面の成す円の中心はロッカアーム２５の揺動中心
となるが、その揺動中心はロッカシャフト２４の軸芯に
対して略水平方向に所定量偏心している。このためカム
リング２７がロッカシャフト２４の軸芯を中心に僅かに
回動すると、その回動に伴ってロッカアーム２５の揺動
中心が略上下方向に変位する。このカムリング２７の回
動は屈曲レバー３１の操作によって行われ、この屈曲レ
バー３１はアクチュエータ２３によって操作されるよう
になっている。

【００１９】ここで、ロッカアーム２５の揺動中心位置
は、バルブリフタ２９が動弁カム３０のベースサークル
に当接した状態（以下、ベースサークル当接状態と言
う。）における排気弁２１のリフト量（開度）を規定す
るもので、アクチュエータ２３の作動しない初期位置に
おいては、ベースサークル当接状態での排気弁２１のリ
フト量が０になり、アクチュエータ２３が作動して揺動
中心が変位したときに、ベースサークル当接状態での排
気弁２１のリフト量がその揺動中心の変位に応じて変更
されるようになっている。

【００２０】一方、アクチュエータ２３は、図１〜図３
に示すようにシリンダヘッドＳの上端部にボルト固定さ
れたボディ３２の上部にシリンダ３３が設けられ、この
シリンダ３３内に前部ピストン３４及び後部ピストン３
５が摺動自在に、かつ、互いに離接自在に収容されてい
る。

【００２１】シリンダ３３は、ボディ３２に鉛直方向に
沿って凹設された円形穴の上端に蓋部材３６が嵌着固定
されて構成されている。また、前記両ピストン３４，３
５は、シリンダ３３内に直列に配置され、シリンダ３３
の底壁３３ａと後部ピストン３５の間、前部ピストン３
４と後部ピストン３５の間に夫々第１作動室３７と第２
作動室３８を隔成している。尚、前部ピストン３４とシ
リンダ３３の上壁（蓋部材３６）との間に形成された空
間部はドレーンポート３９を介して排出通路に連通して
いる。

【００２２】そして、後部ピストン３５は、そのピスト
ン本体の上面中央に、前部ピストン３４の背面に対して
離接可能な小径の円柱部３５ａが一体に突設されてい
る。一方、前部ピストン３４は、そのピストン本体の上
面中央に前記蓋部材３６を摺動自在に貫通するピストン
ロッド４０が突設されており、そのピストンロッド４０
の先端が前記揺動中心可変機構２６の屈曲レバー３１の
先端部に係合されている。したがって、屈曲レバー３１
は前部ピストン３４の進出位置に応じて回動操作され
る。また、シリンダ３３の内周面の軸方向略中央部には
ストッパリング４１が嵌着固定されており、後部ピスト
ン３５がシリンダ３３内で設定量進出したときに、この
ストッパリング４１に対し後部ピストン３５の上面側外
周縁部が当接するようになっている。このストッパリン
グ４１は本発明における進出位置規制手段を構成する。

【００２３】ところで、前記第１作動室３７はシリンダ
３３の底壁３３ａに形成された第１給排ポート４４を介
して作動液の給排が行われ、第２作動室３８はシリンダ
３３の側壁のストッパリング４１の若干上方位置に形成
された第２給排ポート４５を介して作動液の給排が行わ
れるようになっている。

【００２４】第１給排ポート４４は、ボディ３２のシリ
ンダ３３部分の下方に配設された第１流路切換弁４６に
連通し、この第１流路切換弁４６の作動に応じて供給通
路４７と排出通路４８のいずれかに選択的に連通するよ
うになっている。

【００２５】第１流路切換弁４６は、弁孔４９の一端が
供給通路４７に、他端が排出通路４８に夫々連通すると
共に、その弁孔４９の軸方向略中間位置に前記第１給排
ポート４４が開口形成されている。そして、弁孔４９内
には、供給通路４７の圧力を受けて進退動作するスプー
ル５０が摺動自在に収容されると共に、このスプール５
０を供給通路４７方向に付勢するスプリング５１が収容
されている。スプール５０は、外周に環状溝５２が形成
されると共に、周壁にこの環状溝５２と内部を連通する
連通孔５３が径方向に沿って形成され、さらに供給通路
４７に臨む側の端面には供給通路４７と内部を連通する
通路孔５４が軸方向に沿って形成されている。そして、
このスプール５０の内部には、軸方向に沿う通路孔５４
から径方向に沿う連通孔５３方向の流れのみを許容する
チェック弁５５が組み込まれている。

【００２６】また、弁孔４９内には、スプール５０の進
出方向の変位を規制するストッパ５６が取り付けられて
おり、図２，図３に示すようにスプール５０が最大に変
位してストッパ５６に当接したときに、スプール５０の
環状溝５２が前記第１給排ポート４４と連通するように
なっている。尚、スプール５０は供給通路４７側に最大
に後退した初期位置において第１給排ポート４４を排出
通路４８側に開き、両者を互いに連通させるようになっ
ている。

【００２７】したがって、この第１流路切換弁４６は、
供給通路４７に高圧の作動液が導入されると、その圧に
よってスプール５０が最大位置まで進出し、そこで供給
通路４７の作動液をチェック弁５５、連通孔５３、環状
溝５２、及び、第１給排ポート４４を順次介して第１作
動室３７内に導入する。そして、また供給通路４７内の
圧力が低下したときには、その圧力の低下によってスプ
ール５０が後退し、第１作動室３７内の作動液を第１給
排ポート４４及び弁孔４９を通して排出通路４８に流出
させる。

【００２８】一方、第２給排ポート４５は、ボディ３２
のシリンダ３３部分の側方に配設された第２流路切換弁
５７に連通し、この第２流路切換弁５７の作動に応じて
第１作動室３７と排出通路４８のいずれかに選択的に連
通するようになっている。

【００２９】第２流路切換弁５７は、弁孔６３が前記シ
リンダ３３に沿って平行に形成され、この弁孔６３の一
端部（図中下端部）が信号圧導入通路５８に連通すると
共に、他端部（図中上端部）の近傍が排出通路４８に連
通している。また、弁孔６３の側壁には、前記第２給排
ポート４５が開口形成されると共に、第１作動室３７の
底壁３３ａ近傍部に連通する接続ポート５９が開口形成
されている。そして、弁孔６３内には、信号圧導入通路
５８の圧力を受けて進退動作するスプール６０が摺動自
在に収容されると共に、このスプール６０を信号圧導入
通路５８方向に付勢するスプリング６１が収容されてい
る。

【００３０】スプール６０は、その軸方向略中央部の外
周に設定幅の環状溝６２が形成されており、その環状溝
６２の幅は前記第２給排ポート４５と接続ポート５９の
距離にほぼ等しく設定されている。また、弁孔６３内の
他端部（上端部）にはスプリングリテーナを兼ねるスト
ッパ６４が取り付けられており、図３に示すようにスプ
ール６０が最大に変位してストッパ６４に当接したとき
に、第２給排ポート４５と接続ポート５９がスプール６
０の環状溝６２を通して互いに連通するようになってい
る。さらにまた、スプール６０は、信号圧導入通路５８
方向に最大に後退した初期位置において第２給排ポート
４５をドレーンポート６５側に開き、それによって接続
ポート５９と第２給排ポート４５の連通を遮断すると共
に、第２給排ポートを排出通路４８側に連通させる。

【００３１】尚、図中６６は、作動液を供給通路４７と
信号圧導入通路５８に圧送するためのオイルポンプであ
り、６７，６８は、供給通路４７と信号圧導入通路５８
の各途中に介装されて、各通路の下流側をオイルポンプ
６６側またはドレンポート６７ａ，６８ａ側に選択的に
連通させる３方型の第１，第２電磁弁、６９は、運転者
のエンジンブレーキ操作によるブレーキ信号やクランク
角センサからの機関回転信号等を基に前記電磁弁６７，
６８を切換制御するコントローラである。この実施例の
場合、本発明における流体給排手段は、第１給排ポート
４４、第１流路切換弁４６、オイルポンプ６６、第１電
磁弁６７等によって構成されている。

【００３２】ここで、前記後部ピストン３５は、その底
面に設定径の凹部７０が形成されると共に、外周面の設
定高さ位置に環状溝７１が形成されており、この凹部７
０と環状溝７１が径方向に沿う複数個の貫通孔７２によ
って相互に連通している。前記凹部７０は、後部ピスト
ン３５が後退規制位置（シリンダ３３の底壁に当接する
位置）にあるときに、第１給排ポート４４に連通する径
に形成されており、また、前記環状溝７１は、後部ピス
トン３５が後退規制位置にあるときに、接続ポート５９
に連通する高さ位置に形成されている。つまり、後部ピ
ストン３５が後退規制位置にあるときには、第１給排ポ
ート４４と接続ポート５９が、凹部７０、貫通孔７２、
及び、環状溝７１を介して導通するようになっている。
この凹部７０、貫通孔７２、及び、環状溝７１は、本発
明における導通路を構成する。

【００３３】以下、本実施例の作用について説明する。

【００３４】まず、アクセルペダルが踏み込まれた通常
の運転中には、コントローラ６９の信号に基づいて第
１，第２電磁弁６７，６８が夫々のドレンポート６７
ａ，６８ａを開成している。このため、図１に示すよう
にオイルポンプ６６から圧送された作動液は各ドレンポ
ート６７ａ，６８ａから排出されて、供給通路４７と信
号圧導入通路５８の各下流側には作動液が供給されず、
第１作動室３７と第２作動室３８は共に作動液を供給さ
れない状態となっている。したがって、前部ピストン３
４は最大に後退した初期位置となっており、揺動中心可
変機構２６はロッカアーム２５の揺動中心を最大上昇位
置にして、ベースサークル当接状態での排気弁２１のリ
フト量を０にしている。このときにはエンジンブレーキ
装置による制動力は発生しない。

【００３５】次に、エンジンの低中回転域においてアク
セルペダルの踏み込みが解除され、運転者によるエンジ
ンブレーキの操作が行われると、コントローラ６９から
第１電磁弁６７にのみ切り換え信号が出力される。これ
により、供給通路４７の下流側には、オイルポンプ６６
からの高圧の作動液が供給されることとなり、その結
果、図２に示すように、第１流路切換弁４６のスプール
５０がストッパ５６に当接するまで進出して、そこで高
圧の作動液がチェック弁５５、連通孔５３、環状溝５
２、及び、第１給排ポート４４を順次介して第１作動室
３７内に導入される。これにより、後部ピストン３５は
前部ピストン３４と重合一体化した状態で進出変位し、
ストッパリング４１に突き当たったところでその変位を
停止する。

【００３６】したがって、前部ピストン３４は後部ピス
トン３５と重合した状態で中間進出位置に保持されるよ
うになり、揺動中心可変機構２６はロッカアーム２５の
揺動中心を僅かに下降させて、ベースサークル当接状態
での排気弁２１のリフト量を設定小リフト量Ｘに変更す
る。この結果、発生するエンジンブレーキ力は低中速回
転域のエンジン回転速度に適したものとなる。

【００３７】尚、このときの第１作動室３７から供給通
路４７側への作動液の逆流は、第１流路切換弁４６のス
プール５０に内装したチェック弁５５によって阻止さ
れ、第１作動室３７内の圧力はスプール５０が移動しな
い限りこのチェック弁５５によって確実に保持される。

【００３８】一方、エンジンの高回転域において、運転
者によるエンジンブレーキ操作が行われると、コントロ
ーラ６９から今度はさらに第２電磁弁６８にも切り換え
信号が出力される。すると、信号圧導入通路５８の下流
側に高圧の作動液が供給されることとなり、その結果、
図３に示すように、第２流路切換弁５７のスプール６０
がストッパ６４に当接するまで進出変位するようにな
る。そして、こうしてスプール６０が進出すると、今ま
でドレーポート６５に連通していた第２給排ポート４５
がスプール６０の環状溝６２を介して接続ポート５９に
連通し、それによって第１作動室３７と第２作動室３８
が互いに連通する。これにより、供給通路４７の高圧の
作動液が第１作動室３７を経由して第２作動室３８内に
導入され、前部ピストン３４がその作動液の作用によっ
てさらに進出変位し、蓋部材３６に突き当たった最大進
出位置においてその変位を停止する。

【００３９】この結果、揺動中心可変機構２６はロッカ
アーム２５の揺動中心をさらに下降させて、ベースサー
クル当接状態での排気弁２１のリフト量を小リフト量Ｘ
よりもさらに大きい設定リフト量Ｙに変更する。これに
より、発生するエンジンブレーキ力は高回転域のエンジ
ン回転速度に適したものになる。

【００４０】ここで、第１作動室３７から第２作動室３
８内に作動液が導入される際には、後部ピストン３５の
前面と背面とに同圧が作用するために、作動液による後
部ピストン３５の進出方向の推力と後退方向の推力とが
互いに釣り合うようになるが、このとき、シリンダ３３
が鉛直方向に沿って形成されていることから、後部ピス
トン３５はその自重によって図３に示すように後退規制
位置まで後退する。そして、このように後部ピストン３
５が後退規制位置まで後退すると、後部ピストン３５の
環状溝７１が接続ポート５９に対面するようになり、第
１給排ポート４４が後部ピストン３５の凹部７０、貫通
孔７２、及び、環状溝７１を介して接続ポート５９と導
通する。

【００４１】したがって、このとき第１作動室３７と第
２作動室３８の連通が後部ピストン３５によって遮断さ
れることはなくなり、第１作動室３７を経由した第１給
排ポート４４から第２作動室３８への作動液の供給は確
実に続けられる。この結果、前部ピストン３４は、最大
進出位置に速やかに変位すると共に、コントローラ６９
に次の信号が入力されるまでの間その最大進出状態が確
実に保持される。

【００４２】また、このアクチュエータの場合、第１作
動室３７から第２作動室３８内に作動液が導入されたと
きには、後部ピストン３５は不特定の位置に停止するの
ではなく自重によって必ず後退規制位置に停止するた
め、第１給排ポート４４から第２作動室３８への作動液
の供給は、常に凹部７０、貫通孔７２、及び、環状溝７
１を通して行われる。したがって、前部ピストン３５の
進出動作のばら付きが無くなり、常に安定した動作を得
ることが可能になる。

【００４３】また、さらにエンジン回転速度が高回転域
から再び低中回転域に移行すると、第２電磁弁６８のみ
に切り換え信号が出力されて、そのドレーポート６８ａ
が開成され、信号圧導入通路５８の下流側の圧が低下す
る。これにより、第２流路切換弁５７のスプール６０
は、図２に示すようにスプリング６１のばね力で後退し
て、第２給排ポート４５をドレーポート６５に連通させ
るようになる。したがって、第２作動室３８内の作動液
は第２給排ポート４５とドレーポート６５を介して排出
通路４８に流出し、その結果、後部ピストン３５が進出
規制位置まで進出すると共に、前部ピストン３４が後部
ピストン３５の円柱部３５ａに突き当たるまで後退して
中間規制位置に保持される。これにより、揺動中心可変
機構２６がロッカアーム２５の揺動中心を上昇させて排
気弁２１のリフト量を小リフト量Ｘに再び変更し、それ
によって低中回転域のエンジン回転速度に適したエンジ
ンブレーキ力が得られるようになる。

【００４４】さらに、この状態からエンジンブレーキが
解除操作されると、第１電磁弁６７にも切り換え信号が
出力されて、そのドレーポート６７ａが開成され、供給
通路４７の下流側の圧力が低下する。これにより、第１
流路切換弁４６のスプール５０は、図１に示すようにス
プリング５１のばね力でもって後退して、第１給排ポー
ト４４を排出通路４８側に連通させる。このとき、第１
作動室３７内の作動液は第１給排ポート４４を通って排
出通路４８に流出し、後部ピストン３５は前部ピストン
３４と共に後退規制位置に達するまで後退変位する。こ
の結果、前部ピストン３４が初期位置に戻され、揺動中
心可変機構２６がロッカアーム２５の揺動中心を初期位
置まで上昇させ、排気弁２１のリフト量を０にする。し
たがって、エンジンブレーキ装置による制動力は発生し
なくなる。

【００４５】つづいて、本発明の第２実施例を図４〜図
６を基づいて説明する。尚、以下においては、図１〜図
３に示した第１実施例と同一部分に図面上に同一符号を
付し、第１実施例と重複する部分の説明は省略するもの
とする。

【００４６】この実施例のエンジンブレーキ装置は、排
気弁２１や揺動中心可変機構２６等の構成は第１実施例
と同様の構成となっているが、揺動中心可変機構２６を
操作するアクチュエータ７３の構成、とりわけ、その第
１流路切換弁７４部分の構成について第１実施例のもの
と大きく異なっている。

【００４７】即ち、この実施例におけるアクチュエータ
７３の場合、第１作動室３７の底壁３３ａに供給ポート
７５とドレーンポート７６が並列に設けられ、供給ポー
ト７５側がチェック弁７７を介して供給通路４７に連通
し、ドレーンポート７６側が圧力操作弁７８を介して排
出通路４８に連通しており、第１流路切換弁７４はこの
チェック弁７７と圧力操作弁７８とによって構成されて
いる。そして、チェック弁７７は、供給通路４７から第
１作動室３７方向の作動液の流れを許容する構造となっ
ており、圧力操作弁７８は、供給通路４７の圧力に応動
するフリーピストン７９がドレーンポート７６を開閉す
る構造となっている。

【００４８】さらに詳しく説明すると、圧力操作弁７８
の弁孔８０は、一端（上端）がドレーンポート７６に、
他端（下端）が供給通路４７に夫々連通し、さらに、そ
の周壁の一端側近傍に排出通路４８が連通接続された構
造となっており、弁孔８０に収容されるフリーピストン
７９は、その頭部がドレーンポート７６を閉塞し得るテ
ーパ形状に形成されると共に、その底面に供給通路４７
の圧力が作用するようになっている。

【００４９】この圧力操作弁７８は、供給通路４７に高
圧の作動液が供給されると、フリーピストン７９がその
圧力を受けて上方に進出変位して、ドレーンポート７６
を閉塞し、さらに、その状態から第１電磁弁６７の切り
換えによって供給通路４７の圧力が低下すると、フリー
ピストン７９が第１作動室３７の作動液の圧力と自重と
により後退し、ドレーンポート７６を排出通路４８に連
通させる。また、フリーピストン７９は、ドレーンポー
ト７６を閉塞した状態での上部側の受圧面がドレーンポ
ート７６に臨むテーパ頂部のみとなるため、一旦ドレー
ンポート７６を閉塞した後には上下の受圧面積の差によ
りドレーンポート７６を強固に閉塞することができる。
したがって、この圧力操作弁７８においては、極めて簡
単な構造でありながら第１作動室３７内の圧力を確実に
保持することができる。

【００５０】この実施例におけるアクチュエータ７３
は、他の部分の構成は第１実施例のものと同様となって
おり、シリンダ３３の底面と外周面には凹部７０と環状
溝７１が夫々形成され、凹部７０と環状溝７１は貫通孔
７２によって連通している。これらの凹部７０、貫通孔
７２及び環状溝７１は本発明における導通路を構成し、
後部ピストン３５が後退規制位置に変位したときに第１
給排ポート４４と接続ポート５９を導通させる。

【００５１】このアクチュエータ７３は、第１流路切換
弁７４部分の構成こそ第１実施例のものと異なるが、排
気弁２１のリフト量操作にあたっての第１、第２作動室
３７，３８への作動液の給排は全く同様に行われる。こ
の実施例における排気弁２１のリフト量操作についての
詳細な説明は省略するが、この実施例の場合にも、第１
実施例と同様に、第１作動室３７と第２作動室３８に作
動液が導入されたときに、第１給排ポートが凹部７０、
貫通孔７２及び環状溝７１を介して接続ポート５９と導
通するようにしているため、後退した後部ピストン３５
が接続ポート５９を遮断する不具合を確実に防止するこ
とができる。

【００５２】尚、本発明の実施例は以上で説明したもの
に限るものではなく、例えば、内燃機関の吸入行程時に
開く通常の排気弁とは別にエンジンブレーキ制御専用の
排気弁を設け、その排気弁を本発明にかかるアクチュエ
ータによって操作するようにしても良い。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明は、後部ピストン
に、そのピストンが後退規制位置にあるときに、流体給
排手段と接続ポートを導通する導通路を設け、第１作動
室と第２作動室に作動流体を供給する際に後部ピストン
が後退規制位置まで変位することがあっても、流体給排
手段と接続ポートが導通路を通して確実に連通するよう
にしたため、前部ピストンを最大に進出させる際に第１
作動室から第２作動室への作動流体の供給が後退した後
部ピストンの周壁によって遮断されることがなくなり、
その結果、前部ピストンの最大進出位置への円滑な作動
を常に確実に確保することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。

【図２】同実施例を示す縦断面図。

【図３】同実施例を示す縦断面図。

【図４】本発明の第２実施例を示す縦断面図。

【図５】同実施例を示す縦断面図。

【図６】同実施例を示す縦断面図。

【図７】従来の技術を示す縦断面図。

【図８】同技術を示す縦断面図。

【図９】同技術を示す縦断面図。

【符号の説明】

２１…排気弁、 ２３，７３…アクチュエータ、 ３３…シリンダ、 ３４…前部ピストン、 ３５…後部ピストン、 ３７…第１作動室、 ３８…第２作動室、 ４１…ストッパリング（進出位置規制手段）、 ４４…第１給排ポート（流体給排手段）、 ４６…第１流路切換弁（流体給排手段）、 ４８…排出通路、 ５７…第２流路切換弁（流路切換弁）、 ５９…接続ポート、 ６６…オイルポンプ（流体給排手段）、 ６９…コントローラ（流体給排手段）、 ７０…凹部（導通路）、 ７１…環状溝（導通路）、 ７２…貫通孔（導通路）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に進退自在に収容されてその
   進出位置に応じて内燃機関の排気弁の開度を操作する前
   部ピストンと、シリンダ内のこの前部ピストンの背部側
   に進退自在に、かつ前部ピストンに対して離接自在に収
   容された後部ピストンと、この後部ピストンの進出位置
   をシリンダ内の所定位置に規制する進出位置規制手段
   と、シリンダの底壁と前記後部ピストンの間に形成され
   た第１作動室と、前記前部ピストンと後部ピストンの間
   に形成された第２作動室と、前記第１作動室に作動流体
   を給排する流体給排手段と、シリンダの前記第１作動室
   底部側の側壁に形成された接続ポートと、第２作動室を
   前記接続ポートまたは排出通路に選択的に連通させる流
   路切換弁とを備え、前記流体給排手段と流路切換弁の組
   み合わせ作動により前記第１，第２作動室に対する作動
   液の給排を制御して、前記前部ピストンの進出位置を多
   段に切換えるエンジンブレーキ装置の排気弁操作用アク
   チュエータにおいて、 前記後部ピストンに、そのピストンが後退規制位置にあ
   るときに、流体給排手段と接続ポートを導通する導通路
   を設けたことを特徴とするエンジンブレーキ装置の排気
   弁操作用アクチュエータ。
2. 【請求項２】 前記後部ピストンの底面に凹部を、外周
   面に環状溝を夫々形成すると共に、後部ピストンにこの
   凹部と環状溝を連通する貫通孔を形成し、これら凹部、
   環状溝及び貫通孔によって前記導通路を構成したことを
   特徴とする請求項１記載のエンジンブレーキ装置の排気
   弁操作用アクチュエータ。
3. 【請求項３】 後部ピストンが前部ピストンの下方に位
   置されるように前記シリンダを鉛直方向に沿って配設し
   たことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン
   ブレーキ装置の排気弁操作用アクチュエータ。