JP3359232B2 - エンジンブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラックやバス等
の大型車両に搭載されて、エンジンの制動能力（コンプ
レッサ）を利用したエンジンブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、大型車両は常用ブレーキ
や駐車ブレーキの他に、圧縮ブレーキ等のエンジンの制
動能力を利用したエンジンブレーキ装置を備えており、
この従来のエンジンブレーキ装置としては、例えば実開
平４−５４９０７号公報等に記載されたバルブリフト量
可変圧縮ブレーキが知られている。

【０００３】図８に基づいて概略を説明すれば、このエ
ンジンブレーキ装置は、エンジンのシリンダヘッドＳに
支持されて燃焼室を開閉するパワータードバルブ１と、
シリンダヘッドＳ上に配置されて、パワータードバルブ
１を開閉作動させる開閉駆動機構２と、該開閉駆動機構
２に設けられて、パワータードバルブ１のバルブリフト
量を可変にするリフト量可変機構とを備えている。

【０００４】前記パワータードバルブ１は、ブロック３
内のバルブスプリング４によって常時閉方向に付勢され
ている。

【０００５】前記開閉駆動機構２は、パワータードバル
ブ１の上端に係合するタペット５に摺接するテーパブロ
ック６と、該テーパブロック６を長孔３ａ内で前後方向
に駆動するエアシリンダ７とを備えており、テーパブロ
ック６とエアシリンダ７によって前記リフト量可変機構
をも構成している。

【０００６】前記テーパブロック６は、長板状を呈し、
前後方向に延設されていると共に、下面にテーパ面を介
している３段の開度量調整面６ａ〜６ｃが形成されてい
る。一方、エアシリンダ７は、シリンダ７ａ内で軸方向
から直列に連係した２つのピストン８，９を有すると共
に、該各ピストン８，９の後部各受圧室７ｂ，７ｃにエ
アを給排するエア回路１０とを備えている。

【０００７】そして、アクセルペダルが踏み込まれた通
常運転時には、エア回路１０が作動せずに各受圧室７
ｂ，７ｃ内にエアが供給されず、スプリング１１のばね
力で各ピストン８，９は後退位置に付勢され、テーパブ
ロック６も後退位置に保持される。したがって、パワー
タードバルブ１は閉鎖状態になる。

【０００８】アクセルペダルがオフ状態となり、運転者
のマニュアル操作によりコントローラ１２から圧縮ブレ
ーキの作動信号が出力されると、車速に応じてエア回路
１０から第１受圧室７ｂまたは第２受圧室７ｃに空気が
供給される。

【０００９】すなわち、低速時には、ポンプ１３を介し
て第１受圧室７ｂにエアが供給されて第１ピストン８及
び第２ピストン９が第１の前進位置（第１固定ストッパ
１４）まで駆動され、テーパブロック６は第１開度調整
面６ａからテーパ面を介して第２開度調整面６ｂに移行
する。これによって、パワータードバルブ１は徐々に開
いて小バルブリフト開度量となる。この結果、少量の排
気が行われ、低速運転に対応した制動力が得られる。

【００１０】一方、高速時には、エア回路１０により第
２受圧室７ｃにもエアが供給されて、第２ピストン９が
第１ピストン８から離れてさらに第２の前進位置（第２
固定ストッパ１５）まで駆動され、テーパブロック６は
第３開度調整面６ｃに移行する。これによって、パワー
タードバルブ１は徐々にさらに開いて大バルブリフト開
度量となる。この結果、比較的多量の排気が行われ、高
速運転に対応した制動力が得られるようになっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のエンジンブレーキ装置にあっては、開閉駆動機構２
及びリフト量可変機構が、前後方向に長く延びたテーパ
ブロック６と、該テーパブロック６の長手方向位置に直
列に配置された２つの第１，第２ピストン８，９とから
主として構成されているため、ブロック３やエアシリン
ダ７を含めた開閉駆動機構及びリフト量可変機構全体の
長さが長くなり、大型化と重量の増加が余儀なくされ
る。この結果、エンジンへの搭載性が悪化する。

【００１２】しかも、比較的大径な同径の２つのピスト
ン８，９を用い、夫々の各受圧室７ｂ，７ｃにエア回路
１０を介して相対的にエアを供給するようになっている
ため、構造が複雑になると共に、製造作業能率が低下
し、コストの高騰を招いている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の課
題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、
シリンダ内を摺動するピストンの進退動によってエンジ
ンの排気弁を開閉駆動させる駆動手段と、該駆動手段に
設けられて、前記ピストンの移動位置を規制して排気弁
のリフト量を可変にする可変手段とを備えたエンジンブ
レーキ装置において、前記可変手段は、前記ピストンの
最大進出位置を規制するストッパ部材と、前記シリンダ
内に出没してピストンの中間進出位置を規制するストッ
パ機構とを備えたことを特徴としている。

【００１４】請求項２記載の発明は、前記駆動手段が、
前記シリンダ内に油圧を給排してピストンを進退動させ
る油圧回路を備え、該油圧回路の供給通路に油圧をシリ
ンダ方向にのみ流通させるチェック弁を設けると共に、
前記シリンダ内の油圧を排出する排出通路を供給通路の
信号油圧に応じて開閉するフリーピストンを設けたこと
を特徴としている。

【００１５】請求項３記載の発明は、前記ストッパ機構
が、前記シリンダの周壁に該シリンダ径方向に沿って形
成された摺動用孔と、該摺動用孔内を摺動自在に収納さ
れて、先端のストッパピンがシリンダ内を出没するプラ
ンジャと、前記摺動用孔内の油室に油圧を給排してプラ
ンジャを作動させる油圧通路とを備えたことを特徴とし
ている。

【００１６】請求項４記載の発明は、前記駆動手段が、
一端部が排気弁の端部を押し下げるロッカアームと、該
ロッカアームの他端部をカムリングを介して回動自在に
支持するロッカシャフトと、一端部がロッカシャフトに
連結されて、他端部が前記ピストンのピストンロッドに
連係したレバー部とを備えたことを特徴としている。

【００１７】本発明によれば、例えばエンジン回転数に
応じて可変手段による排気弁のバルブリフト量を可変に
することが可能になることは勿論のこと、駆動手段が１
つのピストンの直線運動をレバー部やカムリング等を介
して回転運動に変換して排気弁を開閉作動させるように
し、また可変手段は特に前記ピストンの進出ストローク
位置をストッパ機構のシリンダ内への出没作用によって
任意に規制することができるため、１つのピストンによ
りバルブリフトを可変することが可能になる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るエンジンブレ
ーキ装置の第１実施例を示し、図中２１はエンジンのシ
リンダヘッドＳ内に形成された排気ポートＥを開閉する
排気弁、２２は該排気弁２１を開閉駆動させる駆動手
段、２３は該駆動手段２２に設けられて排気弁２１のリ
フト量を可変にする可変手段である。

【００１９】前記排気弁２１は、ステム２１ａがシリン
ダヘッドＳに固定された図外の筒状ステムガイドに摺動
案内されるようになっている。

【００２０】前記駆動手段２２は、シリンダヘッドＳ上
方に長手方向に沿って延設されたロッカシャフト２４
と、一端部２５ａが該ロッカシャフト２４にカムリング
２６を介して回動自在に支持され、他端部２５ｂがステ
ム２１ａの上端部を押圧するロッカアーム２５と、該ロ
ッカアーム２５の側部に配置されて一端部２７ａがロッ
カシャフト２４に固定されたレバー部２７と、該レバー
部２７の折曲他端部２７ｂを押し上げ作動させるアクチ
ュエータ２９とを備えている。

【００２１】前記アクチュエータ２９は、図１，図３〜
図４に示すようにシリンダヘッドＳの上端部にボルト固
定されたボディ３０と、該ボディ３０の一部を構成する
筒状のシリンダ壁３０ｂ内に形成されたシリンダ３１内
を上下に摺動自在に収納されたピストン３２と、シリン
ダ３１の下部に存する油圧室３３に油圧を給排してピス
トン３２を進退動させる油圧回路３４とを備えている。

【００２２】前記ボディ３０は、平坦状のベース部３０
ａ上に前記シリンダ壁３０ｂが立設されていると共に、
該シリンダ壁３０ｂの側部に円柱状のボス部３０ｃが水
平方向に沿って一体に固定されている。

【００２３】また、シリンダ３１は、下部の油圧室３３
が底壁３０ｄによって閉塞されている一方、上端が開口
形成されており、この開口上部が後述するストッパ部材
４６によって閉塞されている。さらに、ピストン３２
は、外周にシールリング３５が嵌着されていると共に、
上面中央に前記レバー部２７の他端部２７ｂ下面に当接
するピストンロッド３２ａが一体に立設されている。

【００２４】前記油圧回路３４は、図１に示すようにシ
リンダヘッドＳや図外のシリンダブロック内に形成され
た供給通路３６と、底壁３０ｄ内に形成されて油圧室３
３内の油圧を外部に排出する排出通路３７と、前記供給
通路３６の上流端に設けられたオイルポンプ３８と、該
オイルポンプ３８の下流側に設けられた三方型の第１電
磁弁３９とを備えている。

【００２５】前記供給通路３６は、下流側がベース部３
０ａ及び底壁３０ｄの内部にほぼクランク状に折曲形成
され、ベース部３０ａ内を垂直方向に穿設された縦孔３
６ａと、該縦孔３６ａの上端から水平方向に延びた水平
通路部３６ｂと、該水平通路部３６ｂの下流端部３６ｃ
から底壁３０ｄ内を垂直上方向に延びて油圧室３３に連
通する垂直通路部３６ｄとから構成されている。

【００２６】そして、この垂直通路部３６ｄの上端部に
有する大径孔内に油圧室３３方向にのみ油圧を流通させ
るチェック弁４０が設けられており、このチェック弁４
０は、垂直通路部３６ｄの開口端を開閉するチェックボ
ール４０ａと、一端がリテーナ４０ｂに弾持されてチェ
ックボール４０ａを閉方向に付勢するチェックスプリン
グ４０ｃとから構成されている。

【００２７】また、垂直通路部３６ｄの側部に並行に穿
設されたピストン孔４１内には、前記排出通路３７を開
閉するフリーピストン４２が上下摺動自在に設けられて
いる。前記ピストン孔４１は、水平通路部３６ｂの下流
端３６ｃが連通して供給通路３６からの信号油圧によっ
てフリーピストン４２を上下方向つまり開閉方向に摺動
させるようになっている。

【００２８】フリーピストン４２は、上端部４２ａが截
頭円錐状に形成され、テーパ状の上部周面によってピス
トン孔４１の上壁に穿設された通孔３７ａを開閉するよ
うになっていると共に、ピストン孔４１の下部開口を閉
止する栓体４３によって最大下降位置が規制されてい
る。

【００２９】前記第１電磁弁３９は、コントローラ４４
によって供給通路３６と第１ドレン通路４５とを適宜切
り換え作動するようになっており、コントローラ４４は
クランク角センサによって検出された機関回転数に応じ
て第１電磁弁３９に切り換え信号を出力している。

【００３０】一方、前記可変手段２３は、図１及び図２
に示すようにシリンダ３１の開口上部に設けられて、ピ
ストン３２の最大進出位置を規制する前述のストッパ部
材４６と、シリンダ３１内に径方向から出没してピスト
ン３２の中間移動位置を規制するストッパ機構４７とか
ら形成されている。

【００３１】前記ストッパ部材４６は、横断面略Ｔ字形
を呈し、シリンダ３１の内周面にストッパリング４８を
介して固定されたフランジ部と、該フランジ部の中央下
面に一体に有し、前記ピストンロッド３２ａを摺動案内
する筒状部４６ａとからなり、この筒状部４６ａの下端
縁にピストン３２の上面内周が当接して所定以上の上昇
移動を規制するようになっている。

【００３２】前記ストッパ機構４７は、ボス部３０ｃ内
に水平方向に沿って穿設された円柱状の摺動用孔４９
と、該摺動用孔４９内を摺動するプランジャ５０と、該
プランジャ５０の前端側に形成された油室５１内に油圧
を給排する油圧通路５２とから主として構成されてい
る。前記プランジャ５０は、先端面中央に前記シリンダ
壁３０ｂに形成された貫通孔５３からシリンダ３１内に
出没するストッパピン５０ａが一体に設けられていると
共に、摺動用孔４９の後端開口を閉塞する栓体５４に弾
持されたスプリング５５によって進出方向に付勢されて
いる。また、プランジャ５０の外周面には、油室５１内
をシールする環状シールが嵌着固定されている。

【００３３】さらに、前記油圧通路５２は、図示のよう
に上流端が三方型の第２電磁弁５６を介してオイルポン
プ３８に接続されている共に、下流端が油室５１内に連
通している。また、前記第２電磁弁５６は、第１電磁弁
３９と同じく前記コントローラ４４からの切り換え信号
によって油圧通路５２と第２ドレン通路５７とを切り換
えるようになっている。

【００３４】尚、前記ロッカアーム２５は図外のバルブ
リフター及びプッシュロッドを介してカムのカムリフト
力を受けて揺動し、排気弁２１を開閉するようになって
いる。

【００３５】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、アクセルペダルが踏み込まれた通常の運転中に
は、コントローラ４４から第１，第２電磁弁３９，５６
に制御信号が出力されて、夫々のドレン通路４５，５７
を開成するように切り換えられる。したがって、図１に
示すようにオイルポンプ３８から圧送された油圧は各ド
レン通路４５，５７から排出されて、油圧室３３及び油
室５１には油圧が供給されず、これによって排気弁２１
は閉止状態に保持される。このため、エンジンブレーキ
の制動力は発生しない。

【００３６】次に、エンジンの低中回転域においてアク
セルペダルの踏み込みを解除し、運転者によるエンジン
ブレーキの操作が行われると、図３に示すようにエンジ
ンの圧縮，膨張行程時にコントローラ４４から第１電磁
弁３９にのみ切り換え信号が出力されてドレン通路４５
から供給通路３６に切り換えられる。したがって、プラ
ンジャ５０は、スプリング５５のばね力によって進出状
態が維持され、ストッパピン５０ａがシリンダ３１内に
突出した状態になっている一方、オイルポンプ３８から
圧送された油圧は供給通路３６を通ってチェックボール
４０ａを押し開きながら、油圧室３３内に供給される。
同時に、水平通路部３６ｂからピストン孔４１へ信号油
圧が供給されて大径な下部受圧面が押されてフリーピス
トン４２が上昇移動し、上部周面で通孔３７ａを閉止す
る。

【００３７】したがって、ピストン３２は、油圧室３３
内の油圧により上昇移動し、上面がストッパピン５０ａ
に突き当たった位置でそれ以上の上昇移動が規制され、
所定の中間位置に保持される。

【００３８】このため、ピストンロッド３２ａの中間位
置までの進出に伴いレバー部２７が所定量回動してカム
リング３６を介してロッカアーム２５の他端部２５ｂを
下方へ揺動させ、これにより排気弁２１は図示のように
僅かな開度量Ｘで開かれた状態になる。よって、低中回
転域に応じたエンジンによる最適な制動力が得られる。

【００３９】一方、高回転域において、エンジンブレー
キ操作が行われると、図４に示すようにエンジンの圧
縮，膨張行程時にコントローラ４７から今度は第２電磁
弁５６にも切り換え信号が出力されて、第２ドレン通路
５７から油圧通路５２に切り換えられて該油圧通路５２
から油室５１内に油圧が供給される。このため、プラン
ジャ５０は、スプリング５５のばね力に抗して後退移動
してストッパピン５０ａが貫通孔５３内に後退する。し
たがって、ピストン３２は、さらに上昇移動が許容され
て、上面がストッパ部材４６の筒状部４６ａ下端縁に当
接するまで上昇する。

【００４０】このため、レバー部２７，カムリング２
６，ロッカアーム２５を介して排気弁２１がさらに開い
て比較的大きな開度量Ｙとなる。よって、高回転域に応
じたエンジンによる最適な制動力が得られる。

【００４１】さらに、この高回転域から低中回転域に移
行すると、第１電磁弁３９に一旦切り換え信号が出力さ
れて、第１ドレン通路４５が開成され、油圧室３３への
油圧の供給が停止される。すると、水平通路部３６ｂか
らピストン孔４１への信号油圧も停止されて、該ピスト
ン孔４１内の油圧が低下し、フリーピストン４２が下降
して通孔３７ａを開成する。このため、油圧室５１内の
油圧は、通孔３７ａを含む排出通路３７を通ってオイル
パン内に戻され、これによって、油圧室３３内の油圧が
低下して、ピストン３２が下降する。

【００４２】この時点では、第２電磁弁５６を介して油
室５１内は高圧が維持されているため、ストッパピン５
０ａは貫通孔５３内に後退した状態であり、ピストン３
２の下降移動を許容している。

【００４３】そして、ピストン３２が下降して貫通孔５
３内に存するストッパピン５０ａ前方を通過すると、同
時に第１，第２電磁弁３９，５６に切り換え信号が出力
されて油圧室３３内に再び油圧が供給されると共に、第
２ドレン通路５７が開成されて、油室５１内の油圧が排
出される。したがって、図３に示すようにピストン３２
が上昇すると共に、プランジャ５０が進出してストッパ
ピン５０ａがシリンダ３１内に突出し、ピストン３２の
それ以上の上昇移動を規制して中間位置に保持する。こ
れにより、排気弁２１は、図３に示す僅かな開度量に保
持されて、低中回転域における最適な制動力を確保でき
る。

【００４４】また、エンジンブレーキを解除操作する
と、第１電磁弁３９に切り換え信号が出力されて、油圧
室３３内の油圧が排出通路３７から排出されて低圧とな
るので、ピストン３２は図１に示すように最下降位置に
移動して排気弁２１を閉塞させる。

【００４５】このように、本実施例では可変手段２３に
よって機関回転数に応じてエンジンブレーキの制動力を
３段階に高精度に可変制御できる。しかも、駆動手段２
２は、ロッカアーム２５やカムリング２６及びレバー部
２７を介してピストン３２の直線運動を回転運動に変換
するようにしたため、該駆動手段２２の全体構成がコン
パクトになる。

【００４６】また、可変手段２３についても従来のよう
に２重のピストンを直列に設けて前後の固定的なストッ
パにより各ピストンの移動を規制するのではなく、１つ
のピストン３２の摺動位置を特にストッパ機構４７のス
トッパピン５０ａのシリンダ３１内への出没作用によっ
て任意に変換することができるため、可変手段４７の構
造の簡素化とコンパクト化が図れる。

【００４７】また、エンジンブレーキの解除時などにお
いて油圧室３３の油圧の保持及び排出作用を信号油圧に
より開閉作動するフリーピストン４２によって行うよう
にしたため、高い油圧保持性と油圧排出性が得られる。
すなわち、フリーピストン４２は上下の受圧面積に最適
な比を与えることにより、低い供給油圧（信号油圧）で
高い油圧保持性を得ることができる。一方、供給油圧
（信号油圧）がカットされると瞬時にフリーピストン４
２が下降して通孔３７ａから油圧が排出されるため、油
圧排出性つまり応答性が大巾に改善される。さらに、通
孔３７ａは、フリーピストン４２の上端部４２ａのテー
パ面で閉止されるため、安定したシール性が得られる。
さらにまた、油圧室３３内を受圧力の高い前記フリーピ
ストン４２の他にチェック弁４０で封止するため、油圧
保持性が一層助長される。

【００４８】図５は本発明の第２実施例を示し、この実
施例では供給通路３６の水平通路部３６ｂに弁孔６０が
形成され、この弁孔６０内にスプール弁６１とチェック
弁６２を組み込んで第１実施例のフリーピストンを廃止
したものである。具体的に説明すれば、弁孔６０はベー
ス部３０ａ内に形成されて、前端部が水平通路部３６ｂ
に連通していると共に、上側部が垂直通路部３６ｄを介
して油圧室３３に連通している。また、弁孔６０の後端
部には、ボルト状のスプリング受部６３が圧入固定され
ていると共に、該スプリング受部６３の後方に排出通路
３７が貫通形成されている。さらに、スプリング受部６
３の中央に貫通形成された貫通路６３ａを介して排出通
路３７に連通している。

【００４９】前記弁孔６０内を摺動するスプール弁６１
は、外周に環状溝６４が形成されていると共に、周壁に
環状溝６４と内部を連通する連通孔６５が径方向に穿設
されている。また、スプール弁６１は、前端壁中央に通
路孔６６が穿設されていると共に、前記スプリング受部
６３の後端フランジとの間に弾持されたバルブスプリン
グ６７によって前方向つまり垂直通路部３６ｄと弁孔６
０とを連通する位置に付勢されている。また、スプール
弁６１の内部は、後端の端板６８によって液密的に封止
されている。

【００５０】前記チェック弁６２は、スプール弁６１の
内部に収納され、チェックボール６２ａがリテーナ６２
ｂとの間に弾持されたスプリング６２ｃのばね力で通路
孔６６を閉塞する方向に付勢されている。

【００５１】尚、可変手段２３のストッパ機構４７や油
圧回路３４等の構成は、第１実施例と同様である。した
がってこの実施例によれば、通常運転時は、第１実施例
と同様にコントローラによって各電磁弁３９，５６がド
レン通路４５，５７を開成しているため、図５に示すよ
うに油圧室３３及び油室５１には油圧が供給されず、ピ
ストン３２が最下降位置に保持されていると共に、スト
ッパピン５０ａもシリンダ３１内に突出している。よっ
て、エンジンブレーキの制動力は発生しない。

【００５２】また、低中回転域にエンジンブレーキ装置
を操作すると、第１電磁弁３９のみに切り換え信号が出
力されて、供給通路３６に油圧が流入して弁孔６０内に
作用し、これによって、スプール弁６１が、図６に示す
ようにバルブスプリング６７のばね力に抗して後退し
て、環状溝６４と垂直通路部３６ｄが連通すると同時に
チェックボール６２ａもスプリング６２ｃのばね力に抗
して開作動して通路孔６６を開成する。このため、弁孔
６０内に流入した油圧は通路孔６６、スプール弁６１内
部，連通孔６５，環状溝６４，垂直通路部３６ｄを通っ
て油圧室３３に供給される。したがって、ピストン３２
はストッパピン５０ａに突き当たるまで上昇する。これ
によって、図外のレバー部やロッカアーム等を介して排
気弁２１が僅かに開いて低中回転域に応じたエンジンブ
レーキを発生させる。

【００５３】また、高回転域においてエンジンブレーキ
装置を操作すると、図７に示すように今度は第２電磁弁
５６にも切り換え信号が出力されて油圧通路５２から油
室５１内に油圧が供給されてプランジャ５０を後退させ
て、ストッパピン５０を貫通孔５３内に後退移動させ
る。したがって、ピストン３２は、さらに上昇移動して
ストッパ部材４６の筒状部４６ａ下端縁に突き当たって
最大上昇位置に保持される。これによって、排気弁２１
が比較的大きく開いて圧縮，膨張行程時に高回転域に適
した制動力を発生させる。

【００５４】次に、この高回転域から低中回転域に移行
した際には、一旦第１，第２電磁弁３９，５６に切り換
え信号が出力されるため、スプール弁６１がバルブスプ
リング６７のばね力により前方へ移動して垂直通路部３
６ｄと弁孔６０が連通する。したがって、油圧室３３内
の油圧が弁孔６０から貫通路６３ａ及び排出通路３７を
通ってオイルパンに戻される。したがって、ピストン３
２が下降移動するが、その直後に各電磁弁３９，５６に
切り換え信号が出力されて油圧室３３と油室５１内に油
圧が供給されて、図６に示すようにプランジャ５０が進
出すると共に、ピストン３２がストッパピン５０ａに突
き当たるまで上昇し、中間位置に保持される。これによ
り、排気弁２１は前述と同様に僅かに開いて最適な制動
力を発生させる。

【００５５】このように、本実施例では、駆動手段２２
と可変手段２３により機関回転数に応じた最適な制動力
が得られることは勿論のこと、スプール弁６１とチェッ
ク弁６２とを組み合わせたため、構造のコンパクト化が
図れる。

【００５６】本発明は、前記実施例の構成に限定される
ものではない。

【００５７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るエンジンブレーキ装置によれば、機関回転数に応じ
て最適かつ高精度な制動力が得られることは勿論のこ
と、装置全体の構造の簡素化とコンパクト化が図れる。
この結果、エンジンへの搭載性が向上する。

【００５８】さらに、請求項２の発明によれば、フリー
ピストンを利用して油圧室内の油圧の保持及び排出を行
うようにしたため、高い油圧保持性及び油圧排出応答性
が得られる。

【００５９】請求項３の発明によれば、ピストンの摺動
位置を確実に規制することができると共に、規制制御精
度の向上が図れる。

【００６０】さらに請求項４の発明によれば、駆動手段
のコンパクト化が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すエンジンブレーキ装
置の縦断面図。

【図２】本実施例に供される駆動機構の一部を示す平面
図。

【図３】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図４】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図５】本発明の第２実施例を示す装置の縦断面図。

【図６】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図７】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図８】従来のエンジンブレーキ装置を示す縦断面図。

【符号の説明】

２１…排気弁 ２２…駆動手段 ２３…可変手段 ２４…ロッカシャフト ２５…ロッカアーム ２６…カムリング ２７…レバー部 ３０…ボディ ３１…シリンダ ３２…ピストン ３３…油圧室 ３４…油圧回路 ３６…供給通路 ３７…排出通路 ４０，６２…チェック弁 ４２…フリーピストン ４６…ストッパ部材 ４７…ストッパ機構 ５０…プランジャ ５０ａ…ストッパピン ５１…油室 ５２…油圧通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−144728（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117209（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−54907（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−81304（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 13/06 F02D 13/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内を摺動するピストンの進退動
   によってエンジンの排気弁を開閉駆動させる駆動手段
   と、該駆動手段に設けられて、前記ピストンの移動位置
   を規制して排気弁のリフト量を可変にする可変手段とを
   備えたエンジンブレーキ装置において、 前記可変手段は、前記ピストンの最大進出位置を規制す
   るストッパ部材と、前記シリンダ内に出没してピストン
   の中間進出位置を規制するストッパ機構とを備えたこと
   を特徴とするエンジンブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記駆動手段は、前記シリンダ内に油圧
   を給排してピストンを進退動させる油圧回路を備え、該
   油圧回路の供給通路に油圧をシリンダ方向にのみ流通さ
   せるチェック弁を設けると共に、前記シリンダ内の油圧
   を排出する排出通路を供給通路の信号油圧に応じて開閉
   するフリーピストンを設けたことを特徴とする請求項１
   記載のエンジンブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ストッパ機構は、前記シリンダの周
   壁に該シリンダ径方向に沿って形成された摺動用孔と、
   該摺動用孔内を摺動自在に収納されて、先端のストッパ
   ピンがシリンダ内を出没するプランジャと、前記摺動用
   孔内の油室に油圧を給排してプランジャを作動させる油
   圧通路とを備えたことを特徴とする請求項１または２記
   載のエンジンブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記駆動手段は、一端部が排気弁の端部
   を押し下げるロッカアームと、該ロッカアームの他端部
   をカムリングを介して回動自在に支持するロッカシャフ
   トと、一端部がロッカシャフトに連結されて、他端部が
   前記ピストンのピストンロッドに連係したレバー部とを
   備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジンブレー
   キ装置。