JPH10258604A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10258604A JPH10258604A JP9066844A JP6684497A JPH10258604A JP H10258604 A JPH10258604 A JP H10258604A JP 9066844 A JP9066844 A JP 9066844A JP 6684497 A JP6684497 A JP 6684497A JP H10258604 A JPH10258604 A JP H10258604A
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- inner liner
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカス部材にスチールコードを使用する空
気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードの耐腐
食疲労性及び耐接着性を向上させることにより耐久性に
優れた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカス部材にスチールコードを使用す
る空気入りラジアルタイヤの充填気体として、酸素分圧
（％）が１５％以下であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤＡ。
気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードの耐腐
食疲労性及び耐接着性を向上させることにより耐久性に
優れた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカス部材にスチールコードを使用す
る空気入りラジアルタイヤの充填気体として、酸素分圧
（％）が１５％以下であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤＡ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカス部材にス
チールコードを使用する空気入りラジアルタイヤにおい
て、スチールコードの耐腐食疲労性及び耐接着性を向上
させることにより耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
チールコードを使用する空気入りラジアルタイヤにおい
て、スチールコードの耐腐食疲労性及び耐接着性を向上
させることにより耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤへの充填
気体としては、通常の空気、すなわち、およそ酸素２０
％、窒素８０％の気体を用いてきた。そのため、タイヤ
部材、特にカーカス部材にスチールコードを用いる空気
入りラジアルタイヤにおいては、スチールコードの腐食
性、並びに、スチールコード（ブラスメッキ）とゴムと
の接着性が酸素及び酸素より生成される水分から著しい
悪影響を受けるという２つの根本的な問題があり、この
点がタイヤの耐久性を向上させる上でのネックとなって
おり、耐腐食疲労性及び耐接着性改良のため、スチール
コード・メッキの改良ならびにゴム配合において様々な
研究がなされてきている。
気体としては、通常の空気、すなわち、およそ酸素２０
％、窒素８０％の気体を用いてきた。そのため、タイヤ
部材、特にカーカス部材にスチールコードを用いる空気
入りラジアルタイヤにおいては、スチールコードの腐食
性、並びに、スチールコード（ブラスメッキ）とゴムと
の接着性が酸素及び酸素より生成される水分から著しい
悪影響を受けるという２つの根本的な問題があり、この
点がタイヤの耐久性を向上させる上でのネックとなって
おり、耐腐食疲労性及び耐接着性改良のため、スチール
コード・メッキの改良ならびにゴム配合において様々な
研究がなされてきている。
【０００３】こうしたスチールコードの耐腐食疲労性改
良技術やゴム配合技術には、一定の限界があり、その問
題を解決するため、タイヤ構造に工夫を加え、タイヤの
最内層となるインナーライナー層に特別な配合を施した
主にブチルゴムを主成分とする厚さ２mm程度の層状のゴ
ム部材が貼られているのが現状であり、内圧充填空気
中、酸素のタイヤ内部への侵入を防ぐためには、この特
別な層（インナーライナーＡ層）の厚みを増加させれば
効果があることが知られている。
良技術やゴム配合技術には、一定の限界があり、その問
題を解決するため、タイヤ構造に工夫を加え、タイヤの
最内層となるインナーライナー層に特別な配合を施した
主にブチルゴムを主成分とする厚さ２mm程度の層状のゴ
ム部材が貼られているのが現状であり、内圧充填空気
中、酸素のタイヤ内部への侵入を防ぐためには、この特
別な層（インナーライナーＡ層）の厚みを増加させれば
効果があることが知られている。
【０００４】しかしながら、このインナーライナーＡ層
はブチルという特殊なゴムを主成分としているため、コ
ストが高いのみならず、作業性も悪く、かつ、ゴムの発
熱性も大きいという課題があり、この層を厚くすればエ
アー透過性を防ぐ効果は高まるが、一方で、発熱量は増
加するという二律背反となるタイヤ耐久性上の課題が顕
在化している。
はブチルという特殊なゴムを主成分としているため、コ
ストが高いのみならず、作業性も悪く、かつ、ゴムの発
熱性も大きいという課題があり、この層を厚くすればエ
アー透過性を防ぐ効果は高まるが、一方で、発熱量は増
加するという二律背反となるタイヤ耐久性上の課題が顕
在化している。
【０００５】さらには近年、タイヤのロングマイレージ
化及び重量規制及びスタッドレスタイヤの普及によるタ
イヤの長期間使用傾向により、ますますタイヤ内部から
の酸素の侵入に対して、厚ゲージ化以外の酸素の遮断効
果を狙った種々のタイヤ構造上の工夫では、完全に防ぐ
ことは不可能なこととなっているのが現状である。
化及び重量規制及びスタッドレスタイヤの普及によるタ
イヤの長期間使用傾向により、ますますタイヤ内部から
の酸素の侵入に対して、厚ゲージ化以外の酸素の遮断効
果を狙った種々のタイヤ構造上の工夫では、完全に防ぐ
ことは不可能なこととなっているのが現状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、根本
的な対策として、タイヤ内の充填空気中の酸素に着目し
て、その酸素分圧をあらかじめ限定することで、酸素に
よるカーカスプライコードへの悪影響を大幅に低減しつ
つ、一方でインナーライナーＡ層のブチルゴムの厚みを
限定して、たとえ気体の透過性はアップしても酸素の影
響を低減させてインナーライナー層自体の発熱量を低減
させることを可能ならしめる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
的な対策として、タイヤ内の充填空気中の酸素に着目し
て、その酸素分圧をあらかじめ限定することで、酸素に
よるカーカスプライコードへの悪影響を大幅に低減しつ
つ、一方でインナーライナーＡ層のブチルゴムの厚みを
限定して、たとえ気体の透過性はアップしても酸素の影
響を低減させてインナーライナー層自体の発熱量を低減
させることを可能ならしめる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記従来技
術の課題について鋭意研究した結果、カーカス部材にス
チールコードを使用する空気入りラジアルタイヤにおい
て、タイヤ内部からの酸素の侵入を防ぐために内圧充填
材の酸素分圧（％）を限定すると共に、インナーライナ
ーＡ層の厚みを限定することにより、目的の空気入りラ
ジアルタイヤを得ることに成功し、本発明を完成するに
至ったのである。
術の課題について鋭意研究した結果、カーカス部材にス
チールコードを使用する空気入りラジアルタイヤにおい
て、タイヤ内部からの酸素の侵入を防ぐために内圧充填
材の酸素分圧（％）を限定すると共に、インナーライナ
ーＡ層の厚みを限定することにより、目的の空気入りラ
ジアルタイヤを得ることに成功し、本発明を完成するに
至ったのである。
【０００８】すなわち、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤは、下記(1)〜(5)に存する。 (1) カーカス部材にスチールコードを使用する空気入り
ラジアルタイヤの充填気体として、酸素分圧（％）が１
５％以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 (2) 空気入りラジアルタイヤの内面に備わるインナーラ
イナー層の最内層（Ａ層）として存在する酸素透過性を
遮断するブチルゴムを主成分とするゴム層の厚みが２．
０mm以下である上記(1)記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 (3) 充填気体の酸素分圧が８％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを１．５mm以下とする上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。 (4) 充填気体の酸素分圧が５％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを１．２mm以下とする上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。 (5) 充填気体の酸素分圧が３％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを０〜１．０mmである上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。
ヤは、下記(1)〜(5)に存する。 (1) カーカス部材にスチールコードを使用する空気入り
ラジアルタイヤの充填気体として、酸素分圧（％）が１
５％以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 (2) 空気入りラジアルタイヤの内面に備わるインナーラ
イナー層の最内層（Ａ層）として存在する酸素透過性を
遮断するブチルゴムを主成分とするゴム層の厚みが２．
０mm以下である上記(1)記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 (3) 充填気体の酸素分圧が８％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを１．５mm以下とする上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。 (4) 充填気体の酸素分圧が５％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを１．２mm以下とする上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。 (5) 充填気体の酸素分圧が３％以下の場合、インナーラ
イナーＡ層の厚みを０〜１．０mmである上記(1)又は(2)
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【０００９】以下に、本発明の実施形態について詳しく
説明する。本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス部材にスチールコードを使用する空気入りラジアルタ
イヤの充填気体として、酸素分圧（％）が１５％以下で
あることを特徴とするものである。図１は、本発明の空
気入りラジアルタイヤの一例を示すものであり、この空
気入りラジアルタイヤＡは、カーカス部１、該カーカス
部１のクラウン部を覆うベルト層２、このベルト層２上
に配置したトレット部３、ビード部４、空気入りラジア
ルタイヤの内面に備わるインナーライナー層５から構成
されている。また、図２はインナーライナー層５等の拡
大断面図であり、該インナーライナー層５は、最内層
（Ａ層）として存在する酸素透過性を遮断するブチルゴ
ムを主成分とするゴム層５ａと、その外側（Ｂ層）に天
然ゴムを主成分とするゴム層５ｂから構成されている。
なお、インナーライナー層５の内側には充填気体が、外
側にはカーカスプライを有する。
説明する。本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス部材にスチールコードを使用する空気入りラジアルタ
イヤの充填気体として、酸素分圧（％）が１５％以下で
あることを特徴とするものである。図１は、本発明の空
気入りラジアルタイヤの一例を示すものであり、この空
気入りラジアルタイヤＡは、カーカス部１、該カーカス
部１のクラウン部を覆うベルト層２、このベルト層２上
に配置したトレット部３、ビード部４、空気入りラジア
ルタイヤの内面に備わるインナーライナー層５から構成
されている。また、図２はインナーライナー層５等の拡
大断面図であり、該インナーライナー層５は、最内層
（Ａ層）として存在する酸素透過性を遮断するブチルゴ
ムを主成分とするゴム層５ａと、その外側（Ｂ層）に天
然ゴムを主成分とするゴム層５ｂから構成されている。
なお、インナーライナー層５の内側には充填気体が、外
側にはカーカスプライを有する。
【００１０】上記カーカス部１のカーカス部材にスチー
ルコードを使用する空気入りラジアルタイヤＡの充填気
体として、酸素分圧を１５％以下とすることにより、カ
ーカス部材の耐腐食疲労性及び耐接着性が大幅に向上し
て耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤが得られるこ
ととなる。また、上記酸素分圧が１５％以下となる酸素
ガス以外の充填気体（混合ガス）としては、スチールコ
ードに悪影響を及ぼさず、かつ、目的の空気入りラジア
ルタイヤを得る観点から窒素ガスなどの不活性ガスが好
ましい。窒素ガスは、一般の不活性ガスに較べコスト的
にも有利であり、安全面も保証されるていることから本
発明の空気入りラジアルタイヤの充填気体として望まし
いものである。更に、上記カーカス部材に用いるスチー
ルコード構造は、特に限定されるものでなく、種々のス
チールコード構造が適用される。
ルコードを使用する空気入りラジアルタイヤＡの充填気
体として、酸素分圧を１５％以下とすることにより、カ
ーカス部材の耐腐食疲労性及び耐接着性が大幅に向上し
て耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤが得られるこ
ととなる。また、上記酸素分圧が１５％以下となる酸素
ガス以外の充填気体（混合ガス）としては、スチールコ
ードに悪影響を及ぼさず、かつ、目的の空気入りラジア
ルタイヤを得る観点から窒素ガスなどの不活性ガスが好
ましい。窒素ガスは、一般の不活性ガスに較べコスト的
にも有利であり、安全面も保証されるていることから本
発明の空気入りラジアルタイヤの充填気体として望まし
いものである。更に、上記カーカス部材に用いるスチー
ルコード構造は、特に限定されるものでなく、種々のス
チールコード構造が適用される。
【００１１】この空気入りラジアルタイヤにおけるイン
ナーライナー層５の最内層（Ａ層）として存在する酸素
透過性を遮断するブチルゴムを主成分とするゴム層５ａ
の厚み（Ｄ）は、２．０mm以下であることが好ましい。
なお、本発明において、上記ゴム層５ａの厚み（Ｄ）
は、図２に示すように、バットレス部５ｃにて測定した
厚みを意味する。本発明において、充填気体として酸素
分圧を１５％以下と制限することで、酸素の遮断層とし
て働くインナーライナーＡ層５ａの厚みを２mm以内とし
ても、本来の酸素濃度が低ければ、タイヤ内部への酸素
の侵入を防ぐことができ、目的の空気入りラジアルタイ
ヤが得られることとなる。
ナーライナー層５の最内層（Ａ層）として存在する酸素
透過性を遮断するブチルゴムを主成分とするゴム層５ａ
の厚み（Ｄ）は、２．０mm以下であることが好ましい。
なお、本発明において、上記ゴム層５ａの厚み（Ｄ）
は、図２に示すように、バットレス部５ｃにて測定した
厚みを意味する。本発明において、充填気体として酸素
分圧を１５％以下と制限することで、酸素の遮断層とし
て働くインナーライナーＡ層５ａの厚みを２mm以内とし
ても、本来の酸素濃度が低ければ、タイヤ内部への酸素
の侵入を防ぐことができ、目的の空気入りラジアルタイ
ヤが得られることとなる。
【００１２】更に本発明では、充填気体の酸素分圧を８
％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚みを１．
５mm以下とすることができ、また、充填気体の酸素分圧
を５％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚みを
１．２mm以下とすることができ、更に、充填気体の酸素
分圧を３％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚
みを０〜１．０mmとすることができる。酸素分圧を順次
低くすれば、インナーライナーＡ層５ａの厚み（Ｄ）を
順次薄くすることが可能となるため、発熱性の高いゴム
質（ブチルゴム）の量が減り、タイヤとしての耐久性が
更に改善されることとなる。
％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚みを１．
５mm以下とすることができ、また、充填気体の酸素分圧
を５％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚みを
１．２mm以下とすることができ、更に、充填気体の酸素
分圧を３％以下とした場合、インナーライナーＡ層の厚
みを０〜１．０mmとすることができる。酸素分圧を順次
低くすれば、インナーライナーＡ層５ａの厚み（Ｄ）を
順次薄くすることが可能となるため、発熱性の高いゴム
質（ブチルゴム）の量が減り、タイヤとしての耐久性が
更に改善されることとなる。
【００１３】また、上記充填気体の酸素分圧を３％以下
とした場合には、インナーライナーＡ層の厚みを０mmと
することができる。すなわち、インナーライナーＡ層が
従来のブチルゴムでない、例えば、天然ゴム主体のゴム
層の使用が可能となり、また、インナーライナーＡ層の
外側のインナーライナーＢ層（５ｂ）と同じゴム質の使
用が可能となる。これにより、低コストで、作業性も良
好となり、かつ、ゴムの発熱性も更に抑制でき、タイヤ
としての耐久性が更に著しく改善されることとなる。な
お、酸素分圧（％）が１５％を越えた場合には、空気
（酸素２０％）の場合に近づき、酸素限定の効果が急速
になくなり、カーカス部材の耐腐食疲労性及び耐接着性
に改善効果があまり見られず、またインナーライナーＡ
層の厚みが２mmを越えた場合には、インナーライナーの
発熱量が増加し、タイヤとしての耐久性が低下すること
となる。
とした場合には、インナーライナーＡ層の厚みを０mmと
することができる。すなわち、インナーライナーＡ層が
従来のブチルゴムでない、例えば、天然ゴム主体のゴム
層の使用が可能となり、また、インナーライナーＡ層の
外側のインナーライナーＢ層（５ｂ）と同じゴム質の使
用が可能となる。これにより、低コストで、作業性も良
好となり、かつ、ゴムの発熱性も更に抑制でき、タイヤ
としての耐久性が更に著しく改善されることとなる。な
お、酸素分圧（％）が１５％を越えた場合には、空気
（酸素２０％）の場合に近づき、酸素限定の効果が急速
になくなり、カーカス部材の耐腐食疲労性及び耐接着性
に改善効果があまり見られず、またインナーライナーＡ
層の厚みが２mmを越えた場合には、インナーライナーの
発熱量が増加し、タイヤとしての耐久性が低下すること
となる。
【００１４】更に、充填圧力が高いタイヤほどタイヤ内
部からタイヤへの酸素侵入度合いが大きいため、プライ
にカーカスコードを使用する空気入りラジアルタイヤの
場合、充填圧力が４kgf/cm2以上、好ましくは６kgf/cm2
以上である場合には、内部から来る酸素の影響の割合が
著しく増大するため、本発明の効果は一段と向上するこ
ととなる。
部からタイヤへの酸素侵入度合いが大きいため、プライ
にカーカスコードを使用する空気入りラジアルタイヤの
場合、充填圧力が４kgf/cm2以上、好ましくは６kgf/cm2
以上である場合には、内部から来る酸素の影響の割合が
著しく増大するため、本発明の効果は一段と向上するこ
ととなる。
【００１５】次に、実施例、比較例により本発明を更に
詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではない。
詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではない。
【００１６】（実施例１〜５及び比較例１〜３）下記表
１に示される実施例及び比較例により、１１Ｒ ２２．
５のＴＢＲタイヤを試作した。スチールコード構造は、
３×０．２４＋９×０．２２５＋１とした。また、イン
ナーライナー層は、図２の構造のものを使用し、Ａ層
（５ａ）の厚みは実施例１〜５及び比較例１〜３の夫々
の厚みを設定した。なお、Ｂ層（５ｂ）は、厚み１．８
ｍｍの天然ゴムを主成分とするゴム層から構成されたも
のである。次に、これらの試作タイヤについて、下記に
示す試験方法にて、コードの耐腐食疲労性（指数）、コ
ード／ゴムの耐接着性（指数）、発熱耐久性（ステップ
ロード、指数）を評価した。これらの結果を下記表１に
示す。
１に示される実施例及び比較例により、１１Ｒ ２２．
５のＴＢＲタイヤを試作した。スチールコード構造は、
３×０．２４＋９×０．２２５＋１とした。また、イン
ナーライナー層は、図２の構造のものを使用し、Ａ層
（５ａ）の厚みは実施例１〜５及び比較例１〜３の夫々
の厚みを設定した。なお、Ｂ層（５ｂ）は、厚み１．８
ｍｍの天然ゴムを主成分とするゴム層から構成されたも
のである。次に、これらの試作タイヤについて、下記に
示す試験方法にて、コードの耐腐食疲労性（指数）、コ
ード／ゴムの耐接着性（指数）、発熱耐久性（ステップ
ロード、指数）を評価した。これらの結果を下記表１に
示す。
【００１７】（耐腐食疲労性）実施例１〜５及び比較例
１〜３の各試作タイヤに内圧が８kgf／cm2になるように
下記表１に示した酸素分圧の気体（他の充填気体は窒素
ガス）を充填し、ＪＩＳ１００％荷重の下に速度６０km
／ｈで２０万kmまで走行させた。実地走行後、図３に示
すように、上記条件下の走行後のタイヤから取り出した
ゴム付きコード１０を、直径４０mmのプーリー１１の３
個に掛け、固定プーリー１２を介して新品コード破断荷
重の１０％に相当する重り１４に引張荷重を掛け、プー
リー１２を左右に繰り返し２０cm移動させたコードに繰
り返し曲げ歪を与えてコードを疲労破断させ、コード破
断に至る繰り返し回数を１０本のコードの平均破断回数
として求めた。そして、下記表１に示す耐腐食疲労性
は、前記の値を比較例１のコントロールタイヤを１００
として指数値で示したものであり、値が大きいほど耐腐
食疲労性が良好なことを示す。
１〜３の各試作タイヤに内圧が８kgf／cm2になるように
下記表１に示した酸素分圧の気体（他の充填気体は窒素
ガス）を充填し、ＪＩＳ１００％荷重の下に速度６０km
／ｈで２０万kmまで走行させた。実地走行後、図３に示
すように、上記条件下の走行後のタイヤから取り出した
ゴム付きコード１０を、直径４０mmのプーリー１１の３
個に掛け、固定プーリー１２を介して新品コード破断荷
重の１０％に相当する重り１４に引張荷重を掛け、プー
リー１２を左右に繰り返し２０cm移動させたコードに繰
り返し曲げ歪を与えてコードを疲労破断させ、コード破
断に至る繰り返し回数を１０本のコードの平均破断回数
として求めた。そして、下記表１に示す耐腐食疲労性
は、前記の値を比較例１のコントロールタイヤを１００
として指数値で示したものであり、値が大きいほど耐腐
食疲労性が良好なことを示す。
【００１８】（耐接着性）耐接着性に関しては、室温下
にてコード４本をゴムから剥離して、コード上に残って
いるゴム付き量を最もゴム付きの激しい部分で、コント
ロールタイヤ（比較例１）のものと比較して指数にて表
示した。値が大きい程、耐接着性が良好なことを示す。
にてコード４本をゴムから剥離して、コード上に残って
いるゴム付き量を最もゴム付きの激しい部分で、コント
ロールタイヤ（比較例１）のものと比較して指数にて表
示した。値が大きい程、耐接着性が良好なことを示す。
【００１９】（発熱耐久性）発熱耐久性に関しては、上
記と同一のタイヤを直径３．５mmのドラムでの正規内圧
８０％の負荷から出発して、６５km／ｈで８時間走行さ
せ、次に負荷１００％で１２時間、１２０％で２４時間
走行させ、以下２０％ずつ負荷を増して破壊した時の走
行kmを比較例１のタイヤを１００として指数表示したも
のである。値が大きい程、発熱耐久性が良好なことを示
す。
記と同一のタイヤを直径３．５mmのドラムでの正規内圧
８０％の負荷から出発して、６５km／ｈで８時間走行さ
せ、次に負荷１００％で１２時間、１２０％で２４時間
走行させ、以下２０％ずつ負荷を増して破壊した時の走
行kmを比較例１のタイヤを１００として指数表示したも
のである。値が大きい程、発熱耐久性が良好なことを示
す。
【００２０】
【表１】
【００２１】（表１の考察）表１から明らかなように、
本発明範囲となる実施例１〜５は、本発明範囲外となる
比較例１〜３に較べ、耐腐食疲労性、耐接着性及び発熱
耐久性に優れたタイヤが得られることが判明した。個別
的にみると、実施例１は、比較例１に対し、酸素分圧を
従来の２０％から１５％に減少させたものであり、実地
走行後のスチールコードの残存耐腐食疲労性ならびに接
着性が向上することが判る。実施例２では、合わせてイ
ンナーライナー厚みを薄くすると、タイヤの発熱耐久性
も合わせて向上することが示され、酸素分圧（％）を８
％と低くすることで達成可能となることが判る。また、
酸素分圧８％以下、インナーライナー１．５mm以下にす
ることがより好ましいという数値限定した根拠が実施例
２〜５に示されているともいえる。特に、実施例５のよ
うな、例えばＮ2充填したタイヤのように酸素がほとん
ど存在しないタイヤにおいては、インナーライナーＡ層
を取り除いても、スチールコードの残存耐腐食疲労性及
び接着性を大幅に向上させながら、一方ではタイヤとし
ての発熱耐久性（ステップロード）をも向上させること
が示されている。更に、実施例４のタイヤでは、さらな
る顕著な、耐腐食疲労性及び接着性の向上が望めること
が判明した。更にまた、実施例３，５のようにインナー
ライナーＡ層を用いない、即ちブチルゴムを用いないタ
イヤにおいては、作業性が大幅に向上し、かつ、大幅な
るコストダウンとなる。
本発明範囲となる実施例１〜５は、本発明範囲外となる
比較例１〜３に較べ、耐腐食疲労性、耐接着性及び発熱
耐久性に優れたタイヤが得られることが判明した。個別
的にみると、実施例１は、比較例１に対し、酸素分圧を
従来の２０％から１５％に減少させたものであり、実地
走行後のスチールコードの残存耐腐食疲労性ならびに接
着性が向上することが判る。実施例２では、合わせてイ
ンナーライナー厚みを薄くすると、タイヤの発熱耐久性
も合わせて向上することが示され、酸素分圧（％）を８
％と低くすることで達成可能となることが判る。また、
酸素分圧８％以下、インナーライナー１．５mm以下にす
ることがより好ましいという数値限定した根拠が実施例
２〜５に示されているともいえる。特に、実施例５のよ
うな、例えばＮ2充填したタイヤのように酸素がほとん
ど存在しないタイヤにおいては、インナーライナーＡ層
を取り除いても、スチールコードの残存耐腐食疲労性及
び接着性を大幅に向上させながら、一方ではタイヤとし
ての発熱耐久性（ステップロード）をも向上させること
が示されている。更に、実施例４のタイヤでは、さらな
る顕著な、耐腐食疲労性及び接着性の向上が望めること
が判明した。更にまた、実施例３，５のようにインナー
ライナーＡ層を用いない、即ちブチルゴムを用いないタ
イヤにおいては、作業性が大幅に向上し、かつ、大幅な
るコストダウンとなる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、カーカス部材
の耐腐食疲労性及び耐接着性が大幅に向上して耐久性に
優れた空気入りラジアルタイヤが提供される。請求項２
〜５の発明によれば、インナーライナー層に使用される
発熱性の高いブチルゴムを主成分とするゴム質の量が減
り、タイヤとしての耐久性が更に改善されることとな
る。請求項６の発明によれば、更に耐久性に優れた空気
入りラジアルタイヤが提供される。
の耐腐食疲労性及び耐接着性が大幅に向上して耐久性に
優れた空気入りラジアルタイヤが提供される。請求項２
〜５の発明によれば、インナーライナー層に使用される
発熱性の高いブチルゴムを主成分とするゴム質の量が減
り、タイヤとしての耐久性が更に改善されることとな
る。請求項６の発明によれば、更に耐久性に優れた空気
入りラジアルタイヤが提供される。
【図１】本発明の実施形態の一例を示す空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
【図２】インナーライナー層の拡大断面図である。
【図３】実施例及び比較例で作製した各試作タイヤの耐
腐食疲労性を評価するための説明図である。
腐食疲労性を評価するための説明図である。
Ａ 空気入りラジアル １ カーカス部 ２ ベルト層 ５ インナーライナー層 ５ａ インナーライナーＡ層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 23/22 Ｃ０８Ｌ 23/22
Claims (5)
- 【請求項１】 カーカス部材にスチールコードを使用す
る空気入りラジアルタイヤの充填気体として、酸素分圧
（％）が１５％以下であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項２】 空気入りラジアルタイヤの内面に備わる
インナーライナー層の最内層（Ａ層）として存在する酸
素透過性を遮断するブチルゴムを主成分とするゴム層の
厚みが２．０mm以下である請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】 充填気体の酸素分圧が８％以下の場合、
インナーライナーＡ層の厚みを１．５mm以下とする請求
項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 充填気体の酸素分圧が５％以下の場合、
インナーライナーＡ層の厚みを１．２mm以下とする請求
項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 充填気体の酸素分圧が３％以下の場合、
インナーライナーＡ層の厚みを０〜１．０mmとする請求
項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06684497A JP4030149B2 (ja) | 1997-03-19 | 1997-03-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06684497A JP4030149B2 (ja) | 1997-03-19 | 1997-03-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10258604A true JPH10258604A (ja) | 1998-09-29 |
| JP4030149B2 JP4030149B2 (ja) | 2008-01-09 |
Family
ID=13327572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06684497A Expired - Fee Related JP4030149B2 (ja) | 1997-03-19 | 1997-03-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4030149B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007314629A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤインナーライナー用ゴム組成物 |
| JP2008298723A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの劣化評価方法 |
| JP2013173531A (ja) * | 2013-04-16 | 2013-09-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ |
-
1997
- 1997-03-19 JP JP06684497A patent/JP4030149B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007314629A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤインナーライナー用ゴム組成物 |
| JP2008298723A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの劣化評価方法 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP4030149B2 (ja) | 2008-01-09 |
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