JPH07205613A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07205613A JPH07205613A JP6024769A JP2476994A JPH07205613A JP H07205613 A JPH07205613 A JP H07205613A JP 6024769 A JP6024769 A JP 6024769A JP 2476994 A JP2476994 A JP 2476994A JP H07205613 A JPH07205613 A JP H07205613A
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- JP
- Japan
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- rubber
- belt
- carcass ply
- tire
- ply
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スチールコードで補強されたカーカスプライ
及び／またはベルトプライの縁をスチールとの接着に優
れたゴム組成物で被覆してプライのセパレーションの発
生を封じることにより耐久性を向上させた空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的とする。 【構成】 空気入りラジアルタイヤのスチールコードで
補強されたカーカスプライ及び／またはベルトプライの
縁を、酸性補強性充填剤、スルフェンアミド含有率の小
さいチアゾール系加硫促進剤及び有機酸コバルトを配合
した真鍮鍍金が施されていないスチールとの接着に優れ
たゴム組成物で被覆する。
及び／またはベルトプライの縁をスチールとの接着に優
れたゴム組成物で被覆してプライのセパレーションの発
生を封じることにより耐久性を向上させた空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的とする。 【構成】 空気入りラジアルタイヤのスチールコードで
補強されたカーカスプライ及び／またはベルトプライの
縁を、酸性補強性充填剤、スルフェンアミド含有率の小
さいチアゾール系加硫促進剤及び有機酸コバルトを配合
した真鍮鍍金が施されていないスチールとの接着に優れ
たゴム組成物で被覆する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スチールコードで補強
したプライの縁で発生するゴムとスチールコードとの開
離を封じた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
したプライの縁で発生するゴムとスチールコードとの開
離を封じた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来技術】通常、スチールコードで補強されたプライ
が組み込まれたタイヤは、表面に真鍮鍍金を施してゴム
との接着をよくした長尺のスチールコードを多数並列し
て層状となし、その両面をゴムシートで被覆した後、所
定寸法に裁断され、各端に位置するスチールコードを隣
り合わすようにして両端を接合してグリーンタイヤに成
型され、このグリーンタイヤを加硫成形して製造され
る。プライに含まれるスチールコードは、ゴム被覆スチ
ールコード層を所定寸法に裁断するとき切断されて切断
面がゴムとの接着性が劣るスチールが露出した状態にな
っている。
が組み込まれたタイヤは、表面に真鍮鍍金を施してゴム
との接着をよくした長尺のスチールコードを多数並列し
て層状となし、その両面をゴムシートで被覆した後、所
定寸法に裁断され、各端に位置するスチールコードを隣
り合わすようにして両端を接合してグリーンタイヤに成
型され、このグリーンタイヤを加硫成形して製造され
る。プライに含まれるスチールコードは、ゴム被覆スチ
ールコード層を所定寸法に裁断するとき切断されて切断
面がゴムとの接着性が劣るスチールが露出した状態にな
っている。
【０００３】スチールコードのヤング率は１×１０4 〜
２×１０4 kg／mm2 の範囲にあり、スチールコード埋設
ゴムは１〜２kg／mm2 の範囲にあって剛性の差が大きい
ので、タイヤ走行中の繰り返し変形によってプライを補
強するスチールコードの切断端近傍の埋設ゴムは繰り返
し剪断歪を生じ、ゴムとの接着性が劣るスチールコード
切断端とゴムとが開離し、この開離が成長してスチール
コードからゴムが剥離するセパレーションを引き起こす
ことがあった。スチールコードとゴムとの界面での剛性
の変化を緩慢にして剪断応力が集中しないようにしてこ
のセパレーションを防止するため、特開昭５３−４３２
０３にはスチールコードの切断端に短繊維を配合したゴ
ム組成物を配置する方法が提案されており、特開昭５３
−１１９５０１或いは特開昭５５−１６０６０５にはス
チールコードの切断端に高硬度ゴムを配置する方法が提
案されている。また特開昭５４−８３０１にはスチール
コードの切断端をゴム引きした有機繊維補強層で被覆し
て切断面の接着性が劣るのを補完する方法が提案されて
いる。
２×１０4 kg／mm2 の範囲にあり、スチールコード埋設
ゴムは１〜２kg／mm2 の範囲にあって剛性の差が大きい
ので、タイヤ走行中の繰り返し変形によってプライを補
強するスチールコードの切断端近傍の埋設ゴムは繰り返
し剪断歪を生じ、ゴムとの接着性が劣るスチールコード
切断端とゴムとが開離し、この開離が成長してスチール
コードからゴムが剥離するセパレーションを引き起こす
ことがあった。スチールコードとゴムとの界面での剛性
の変化を緩慢にして剪断応力が集中しないようにしてこ
のセパレーションを防止するため、特開昭５３−４３２
０３にはスチールコードの切断端に短繊維を配合したゴ
ム組成物を配置する方法が提案されており、特開昭５３
−１１９５０１或いは特開昭５５−１６０６０５にはス
チールコードの切断端に高硬度ゴムを配置する方法が提
案されている。また特開昭５４−８３０１にはスチール
コードの切断端をゴム引きした有機繊維補強層で被覆し
て切断面の接着性が劣るのを補完する方法が提案されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】天然ゴム、スチレンブ
タジエンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム等の汎
用ゴムに通常のファーネスブラック、スルフェンアミド
系のＢＢＳ、ＣＢＳ、ＯＢＳ等の加硫促進剤、有機酸コ
バルト塩を配合した広く使用されているゴム組成物或い
はこれらの他にシリカとレゾルシンを追加したゴム組成
物は、真鍮鍍金したスチールコードとの接着は優れてい
るが、鍍金が施されていないスチールとの接着は劣って
いるので、スチールコードの切断端に短繊維を配合した
ゴム組成物または高硬度のゴム組成物を配置する方法、
或いはゴム引きした有機繊維補強層でスチールコードの
切断端を被覆する方法では、セパレーション発生の防止
は不十分であった。
タジエンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム等の汎
用ゴムに通常のファーネスブラック、スルフェンアミド
系のＢＢＳ、ＣＢＳ、ＯＢＳ等の加硫促進剤、有機酸コ
バルト塩を配合した広く使用されているゴム組成物或い
はこれらの他にシリカとレゾルシンを追加したゴム組成
物は、真鍮鍍金したスチールコードとの接着は優れてい
るが、鍍金が施されていないスチールとの接着は劣って
いるので、スチールコードの切断端に短繊維を配合した
ゴム組成物または高硬度のゴム組成物を配置する方法、
或いはゴム引きした有機繊維補強層でスチールコードの
切断端を被覆する方法では、セパレーション発生の防止
は不十分であった。
【０００５】本発明は、鍍金が施されていないスチール
との接着性が優れたゴム組成物でスチールコードの切断
端を被覆して、切断端からゴムが開離しにくくしてセパ
レーシヨンの発生を封じ、耐久性が向上した空気入りラ
ジアルタイヤを提供することを目的とする。
との接着性が優れたゴム組成物でスチールコードの切断
端を被覆して、切断端からゴムが開離しにくくしてセパ
レーシヨンの発生を封じ、耐久性が向上した空気入りラ
ジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】ゴム組成物に配合される
チアゾール系加硫促進剤を分子中で占めるスルフェンア
ミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの割合が小さいものにし、補強性充填
剤とて酸性のものを使用し、接着改良剤として有機酸コ
バルト塩を配合すればスチールとの接着性がよくなると
いう知見を得て、本発明をなしたものである。
チアゾール系加硫促進剤を分子中で占めるスルフェンア
ミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの割合が小さいものにし、補強性充填
剤とて酸性のものを使用し、接着改良剤として有機酸コ
バルト塩を配合すればスチールとの接着性がよくなると
いう知見を得て、本発明をなしたものである。
【０００７】すなわち、タイヤ円周方向に対して直角に
配列した多数のスチールコード又は有機繊維コードで補
強され、ビードコアーの周りに内から外に向かって折り
返して巻上げ部を形成して係止したカーカスプライと、
カーカスプライとトレッドとの間に周方向に対して１０
〜５０°のコード角で配列した多数のスチールコードで
補強されたベルトプライの少なくとも２枚を重合したベ
ルトとを備えたラジアル構造のタイヤにおいて、スチー
ルコードで補強されたベルトプライまたは／及びカーカ
スプライ巻上げ部の縁が天然ゴム及びジエン系合成ゴム
から選ばれた１種または２種以上のゴムに、補強剤とし
て酸性カーボンブラックまたは／及び酸性シリカが配合
され、加硫促進剤としてメルカプトベンゾチアゾール、
ジベンゾチアジルジサルファイド、Ｎ，Ｎ' −ジシクロ
ヘキシル−２−ベンゾチアゾイルスルヘンアミド及びメ
ルカプトベンゾチアゾールのコバルトまたは亜鉛の塩か
ら選ばれた１種または２種が配合され、接着改良剤とし
て有機酸コバルト塩が配合されてなるゴム組成物で被覆
されている空気入りラジアルタイヤである。
配列した多数のスチールコード又は有機繊維コードで補
強され、ビードコアーの周りに内から外に向かって折り
返して巻上げ部を形成して係止したカーカスプライと、
カーカスプライとトレッドとの間に周方向に対して１０
〜５０°のコード角で配列した多数のスチールコードで
補強されたベルトプライの少なくとも２枚を重合したベ
ルトとを備えたラジアル構造のタイヤにおいて、スチー
ルコードで補強されたベルトプライまたは／及びカーカ
スプライ巻上げ部の縁が天然ゴム及びジエン系合成ゴム
から選ばれた１種または２種以上のゴムに、補強剤とし
て酸性カーボンブラックまたは／及び酸性シリカが配合
され、加硫促進剤としてメルカプトベンゾチアゾール、
ジベンゾチアジルジサルファイド、Ｎ，Ｎ' −ジシクロ
ヘキシル−２−ベンゾチアゾイルスルヘンアミド及びメ
ルカプトベンゾチアゾールのコバルトまたは亜鉛の塩か
ら選ばれた１種または２種が配合され、接着改良剤とし
て有機酸コバルト塩が配合されてなるゴム組成物で被覆
されている空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】酸性カーボンブラックとしては、チヤンネ
ルブラック、表面酸化ファーネスブラックが挙げられ、
配合量はタイヤに使用されるゴム組成物に通常配合され
る量と同じ範囲のゴム１００重量部（以下ゴム１００重
量部に対しての部数である）に対して４０〜１００重量
部の範囲にされ、通常の塩基性のファーネスブラックを
併用する場合は酸性カーボンブラックの配合量より多く
しない。好ましくは、塩基性カーボンブラックを実質的
に配合しない。シリカについては、単独では接着性が小
さいのでカーボンブラックと併用するのが好ましく、配
合量はカーボンブラックとの合計で４０〜１００重量部
の範囲が選択される。また加硫促進剤及び有機酸コバル
ト塩の配合量は、通常使用される量の０. ５〜２. ５重
量部の範囲が適当である。さらに、配合系を酸性にする
と共に粘度を下げ、粘着性を高めるのでウッドロジンま
たは酸性樹脂を５〜２０重量部配合するのが好ましい。
ルブラック、表面酸化ファーネスブラックが挙げられ、
配合量はタイヤに使用されるゴム組成物に通常配合され
る量と同じ範囲のゴム１００重量部（以下ゴム１００重
量部に対しての部数である）に対して４０〜１００重量
部の範囲にされ、通常の塩基性のファーネスブラックを
併用する場合は酸性カーボンブラックの配合量より多く
しない。好ましくは、塩基性カーボンブラックを実質的
に配合しない。シリカについては、単独では接着性が小
さいのでカーボンブラックと併用するのが好ましく、配
合量はカーボンブラックとの合計で４０〜１００重量部
の範囲が選択される。また加硫促進剤及び有機酸コバル
ト塩の配合量は、通常使用される量の０. ５〜２. ５重
量部の範囲が適当である。さらに、配合系を酸性にする
と共に粘度を下げ、粘着性を高めるのでウッドロジンま
たは酸性樹脂を５〜２０重量部配合するのが好ましい。
【０００９】
【作用】酸性カーボンブラック配合量はタイヤに使用さ
れるゴム組成物に通常配合される量とほぼ同じ範囲の４
０〜１００重量部の範囲にされる。シリカの配合量はカ
ーボンブラックとの合計で４０〜１００重量部の範囲が
選択される。カーボンブラックの配合量またはシリカと
カーボンブラックの合計量が４０重量部未満では硬度が
低くなりすぎて歪が集中して変形が大きくなり、スチー
ルコード先端から開離しやすく、１００重量部より多く
なれば粘度が高くなってスチールとの濡れが悪くなり、
接着性が低下するので好ましくない。広く用いられてい
るファーネスブラックは塩基性であるので、これを併用
すると配合系が塩基性に傾き、スチールとの接着性が低
下するので配合量を少なくし、より好ましくは併用しな
ことである。加硫促進剤としては、チアゾール系のメル
カプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジサルファ
イド、Ｎ，Ｎ' −ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾ
イルスルヘンアミド及びメルカプトベンゾチアゾールの
コバルト塩或いは亜鉛塩が使用され、接着力を低下させ
るスルフェンアミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの分子中で占める割合
が多いもの、例えばＣＢＳ（Ｃ−Ｓ−Ｎ含有率２２
％）、ＯＢＳ（２３％）、ＢＢＳ（２４％）等或いはチ
アゾール系以外のものを使用した場合はスチールとの接
着がよくならない。接着を低下させないためにはスルフ
ェンアミド基含有率は２０％以下のものを使用する必要
がある。加硫促進剤の配合量は、通常使用される量の
０. ５〜２. ５重量部の範囲が適当であり、０. ５未満
では加硫反応が定められた時間内に充分行われず、２.
５重量部より多いと工程途中で加硫反応が開始して工程
安定性が悪くなる。有機酸コバルト塩の配合量も通常使
用される量の０. ５〜２. ５重量部の範囲が選択され、
０. ５重量部未満では接着力が小さく、２. ５重量部よ
り多くしても増量にともなうだけの効果が得られないに
もかかわらずコストが高くなるので好ましくない。
れるゴム組成物に通常配合される量とほぼ同じ範囲の４
０〜１００重量部の範囲にされる。シリカの配合量はカ
ーボンブラックとの合計で４０〜１００重量部の範囲が
選択される。カーボンブラックの配合量またはシリカと
カーボンブラックの合計量が４０重量部未満では硬度が
低くなりすぎて歪が集中して変形が大きくなり、スチー
ルコード先端から開離しやすく、１００重量部より多く
なれば粘度が高くなってスチールとの濡れが悪くなり、
接着性が低下するので好ましくない。広く用いられてい
るファーネスブラックは塩基性であるので、これを併用
すると配合系が塩基性に傾き、スチールとの接着性が低
下するので配合量を少なくし、より好ましくは併用しな
ことである。加硫促進剤としては、チアゾール系のメル
カプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジサルファ
イド、Ｎ，Ｎ' −ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾ
イルスルヘンアミド及びメルカプトベンゾチアゾールの
コバルト塩或いは亜鉛塩が使用され、接着力を低下させ
るスルフェンアミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの分子中で占める割合
が多いもの、例えばＣＢＳ（Ｃ−Ｓ−Ｎ含有率２２
％）、ＯＢＳ（２３％）、ＢＢＳ（２４％）等或いはチ
アゾール系以外のものを使用した場合はスチールとの接
着がよくならない。接着を低下させないためにはスルフ
ェンアミド基含有率は２０％以下のものを使用する必要
がある。加硫促進剤の配合量は、通常使用される量の
０. ５〜２. ５重量部の範囲が適当であり、０. ５未満
では加硫反応が定められた時間内に充分行われず、２.
５重量部より多いと工程途中で加硫反応が開始して工程
安定性が悪くなる。有機酸コバルト塩の配合量も通常使
用される量の０. ５〜２. ５重量部の範囲が選択され、
０. ５重量部未満では接着力が小さく、２. ５重量部よ
り多くしても増量にともなうだけの効果が得られないに
もかかわらずコストが高くなるので好ましくない。
【００１０】酸性の補強性充填剤、分子中で占めるスル
フェンアミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの割合が小さい加硫促進剤及
び有機酸コバルト塩を配合したスチールとの接着性がよ
いゴム組成物でスチールコードで補強したプライの縁を
包むように覆っているので、タイヤ走行中にスチールコ
ードの切断端近傍の埋設ゴムに繰り返し剪断歪が生じて
も真鍮鍍金が施されていない切断面であってもゴムが開
離しにくくなり、これが核となって開離が成長してセパ
レーションを引き起こすことが減少し、タイヤの耐久性
が向上する。
フェンアミド基Ｃ−Ｓ−Ｎの割合が小さい加硫促進剤及
び有機酸コバルト塩を配合したスチールとの接着性がよ
いゴム組成物でスチールコードで補強したプライの縁を
包むように覆っているので、タイヤ走行中にスチールコ
ードの切断端近傍の埋設ゴムに繰り返し剪断歪が生じて
も真鍮鍍金が施されていない切断面であってもゴムが開
離しにくくなり、これが核となって開離が成長してセパ
レーションを引き起こすことが減少し、タイヤの耐久性
が向上する。
【００１１】
【実施例１】本発明を実施例で詳細に説明する。本発明
のタイヤの実施例を説明する前に、配合剤とスチールへ
の接着力の関係を明らかにする。表１に記載するゴム１
００重量部に対して亜鉛華３重量部（以下単に部と表
す）、ステアリン酸２部、老化防止剤２部、硫黄５部及
び表１に示す配合剤を混合して未加硫ゴム組成物を作成
し、１０mm立方のゴムブロックに金属線が貫通した形状
の試験片が加硫成形される金型を用いて、鍍金が施され
ていないゲージが０．９６mmのスチール線が１０mm埋設
された状態にして温度１５０℃で３０分加硫して試験片
を得た。２４時間室内に放置後、ゴム片からスチール線
を引き抜くに要する力を接着力として表１に示した。
のタイヤの実施例を説明する前に、配合剤とスチールへ
の接着力の関係を明らかにする。表１に記載するゴム１
００重量部に対して亜鉛華３重量部（以下単に部と表
す）、ステアリン酸２部、老化防止剤２部、硫黄５部及
び表１に示す配合剤を混合して未加硫ゴム組成物を作成
し、１０mm立方のゴムブロックに金属線が貫通した形状
の試験片が加硫成形される金型を用いて、鍍金が施され
ていないゲージが０．９６mmのスチール線が１０mm埋設
された状態にして温度１５０℃で３０分加硫して試験片
を得た。２４時間室内に放置後、ゴム片からスチール線
を引き抜くに要する力を接着力として表１に示した。
【００１２】
【表１】
【００１３】実施例１〜５は何れも２５kg以上の接着力
を有しているが、配合番号６は塩基性のカーボンブラッ
クＮ３３０を併用しているので接着力が低下しており、
比較例は次の理由により接着力が小さい。すなわち配合
番号７は補強剤に塩基性カーボンブラックのみを使用し
たことにより、配合番号８は塩基性シリカの配合量を酸
性カーボンブラックの配合量より多くしたことにより、
配合番号９は加硫促進剤にＣＢＳを使用したことによ
り、配合番号１０は加硫促進剤にＯＢＳを使用したこと
により、配合番号１０は酸性充填剤が配合されていない
ことにより、配合番号１２はステアリン酸コバルトが配
合されていないことにより何れも接着力が１０kg以下で
ある。
を有しているが、配合番号６は塩基性のカーボンブラッ
クＮ３３０を併用しているので接着力が低下しており、
比較例は次の理由により接着力が小さい。すなわち配合
番号７は補強剤に塩基性カーボンブラックのみを使用し
たことにより、配合番号８は塩基性シリカの配合量を酸
性カーボンブラックの配合量より多くしたことにより、
配合番号９は加硫促進剤にＣＢＳを使用したことによ
り、配合番号１０は加硫促進剤にＯＢＳを使用したこと
により、配合番号１０は酸性充填剤が配合されていない
ことにより、配合番号１２はステアリン酸コバルトが配
合されていないことにより何れも接着力が１０kg以下で
ある。
【００１４】
【実施例２】本発明のタイヤを図面を参照しながら説明
する。図１はサイズ１０．００Ｒ２０のタイヤの断面を
説明する左半分の説明図である。１はタイヤ円周方向に
対して略直角に２．５cm当たり１８本の割合で配列した
多数のスチールコードで補強されたカーカスプライであ
る。このカーカスプライ１の端は従来のタイヤと同様に
ビードコア２の周りで内側から外に向かって折り返され
て巻上げ部３が形成されている。巻上げ部３の縁に沿っ
てスチールコードが切断されていて切断面が露出してい
る。巻上げ部３の縁３Ａは、実施例１の配合番号１のゴ
ム組成物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状にした巻上げ
端補強テープ４で、縁３Ａを芯にして折り返すようにし
て被覆されている。また、カーカスプライ１とトレッド
５との間に、周方向に対して４０°の角度でスチールコ
ードを２．５cm当たり１０本の割合で多数配列して補強
した最内ベルトプライ６Ａと周方向に対して２０°の角
度でスチールコードを２．５cm当たり１８本の割合で多
数配列して補強した３層のベルトプライ６Ｂ、６Ｃ、６
Ｄをコードの傾斜方向が交互に反対向きになるように重
合したベルト６が配置され、内側から数えて２番目のベ
ルトプライ６Ｂと３番目のベルトプライ６Ｃのそれぞれ
の縁６Ｂ’、６Ｃ’は、実施例１の配合番号１ゴム組成
物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状のベルト端補強テー
プ７、７’で、ベルトプライ６Ｂ、６Ｃの縁６Ｂ’、６
Ｃ’を芯にするようにして折り返して被覆されている。
する。図１はサイズ１０．００Ｒ２０のタイヤの断面を
説明する左半分の説明図である。１はタイヤ円周方向に
対して略直角に２．５cm当たり１８本の割合で配列した
多数のスチールコードで補強されたカーカスプライであ
る。このカーカスプライ１の端は従来のタイヤと同様に
ビードコア２の周りで内側から外に向かって折り返され
て巻上げ部３が形成されている。巻上げ部３の縁に沿っ
てスチールコードが切断されていて切断面が露出してい
る。巻上げ部３の縁３Ａは、実施例１の配合番号１のゴ
ム組成物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状にした巻上げ
端補強テープ４で、縁３Ａを芯にして折り返すようにし
て被覆されている。また、カーカスプライ１とトレッド
５との間に、周方向に対して４０°の角度でスチールコ
ードを２．５cm当たり１０本の割合で多数配列して補強
した最内ベルトプライ６Ａと周方向に対して２０°の角
度でスチールコードを２．５cm当たり１８本の割合で多
数配列して補強した３層のベルトプライ６Ｂ、６Ｃ、６
Ｄをコードの傾斜方向が交互に反対向きになるように重
合したベルト６が配置され、内側から数えて２番目のベ
ルトプライ６Ｂと３番目のベルトプライ６Ｃのそれぞれ
の縁６Ｂ’、６Ｃ’は、実施例１の配合番号１ゴム組成
物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状のベルト端補強テー
プ７、７’で、ベルトプライ６Ｂ、６Ｃの縁６Ｂ’、６
Ｃ’を芯にするようにして折り返して被覆されている。
【００１５】このタイヤと巻上げ端補強テープ４とベル
ト端補強テープ７及び７’を備えていない以外は同様の
構成になっている比較例タイヤとを米国タイヤ安全規則
ＦＭＶＳＳ１１９のステップロード耐久性試験方法に従
って比較試験を行った。規則が定める検査合格条件を両
者ともクリヤーしたが、さらに１２時間毎に荷重を１８
％づつ増加させてタイヤが破壊するまで走行させた。走
行結果は実施例タイヤが比較例タイヤより２ステップ多
く走行した。
ト端補強テープ７及び７’を備えていない以外は同様の
構成になっている比較例タイヤとを米国タイヤ安全規則
ＦＭＶＳＳ１１９のステップロード耐久性試験方法に従
って比較試験を行った。規則が定める検査合格条件を両
者ともクリヤーしたが、さらに１２時間毎に荷重を１８
％づつ増加させてタイヤが破壊するまで走行させた。走
行結果は実施例タイヤが比較例タイヤより２ステップ多
く走行した。
【００１６】
【実施例３】図２はサイズ１７５／７０ＨＲ１３のタイ
ヤの左半分の説明図である。１はタイヤ円周方向に対し
て略直角に２．５cm当たり１８本の割合で多数のポリエ
ステルコードを配列して補強されたカーカスプライであ
る。このカーカスプライ１の端は従来のタイヤと同様に
ビードコア２の周りで内側から外に向かって折り返され
て巻上げ部３が形成されている。カーカスプライ１とト
レッド５との間に、周方向に対して１８°の角度で多数
のスチールコードを２．５cm当たり１０本の割合で配列
して補強した２層のベルトプライ６Ａ、６Ｂをコードの
傾斜方向が反対になるようにして重合してなるベルト６
が配置している。カーカスプライに近い最内ベルトプラ
イ６Ａの縁６Ａ’の下面から２層のベルトプライ６Ａ、
６Ｂの縁先を覆ってカーカスプライから遠い方の２番ベ
ルトプライ６Ｂの縁６Ｂ’の上面に亘って実施例１の配
合番号３のゴム組成物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状
にしたベルト端補強テープ７が貼着されている。
ヤの左半分の説明図である。１はタイヤ円周方向に対し
て略直角に２．５cm当たり１８本の割合で多数のポリエ
ステルコードを配列して補強されたカーカスプライであ
る。このカーカスプライ１の端は従来のタイヤと同様に
ビードコア２の周りで内側から外に向かって折り返され
て巻上げ部３が形成されている。カーカスプライ１とト
レッド５との間に、周方向に対して１８°の角度で多数
のスチールコードを２．５cm当たり１０本の割合で配列
して補強した２層のベルトプライ６Ａ、６Ｂをコードの
傾斜方向が反対になるようにして重合してなるベルト６
が配置している。カーカスプライに近い最内ベルトプラ
イ６Ａの縁６Ａ’の下面から２層のベルトプライ６Ａ、
６Ｂの縁先を覆ってカーカスプライから遠い方の２番ベ
ルトプライ６Ｂの縁６Ｂ’の上面に亘って実施例１の配
合番号３のゴム組成物を厚さ１mm、幅２０mmのテープ状
にしたベルト端補強テープ７が貼着されている。
【００１７】このタイヤとベルト端補強テープ７を備え
ていない以外は同様の構成になっている比較例タイヤと
を欧州経済委員会タイヤ安全規則ＥＣＲ３０のステップ
スピード高速耐久性試験方法に従って比較試験を行っ
た。規則が定める検査合格条件を両者ともクリヤーした
が、さらに１０分毎に速度を１０km／時づつ増速してタ
イヤが破壊するまで走行させた。走行結果は実施例タイ
ヤが比較例タイヤより１ステップ多く走行した。
ていない以外は同様の構成になっている比較例タイヤと
を欧州経済委員会タイヤ安全規則ＥＣＲ３０のステップ
スピード高速耐久性試験方法に従って比較試験を行っ
た。規則が定める検査合格条件を両者ともクリヤーした
が、さらに１０分毎に速度を１０km／時づつ増速してタ
イヤが破壊するまで走行させた。走行結果は実施例タイ
ヤが比較例タイヤより１ステップ多く走行した。
【００１８】
【効果】補強性充填剤として酸性カーボンブラックまた
は／及び酸性シリカを使用し、加硫促進剤にスルフェン
アミドの含有率の少ないチアゾール系加硫促進剤を用
い、有機酸コバルトを配合してなり、真鍮鍍金が施され
ていないスチールと接着が優れたゴム組成物でスチール
コードで補強されたプライのスチールコードの切断面が
露出している縁を被覆することにより、スチールコード
の切断面とゴムとの接着がよくなり、従来タイヤに見ら
れたスチールコード切断面と埋設ゴムとの接着が小さい
ことにより両者間が開離し、これが核になって発生して
いたセパレーションが少なくなった。
は／及び酸性シリカを使用し、加硫促進剤にスルフェン
アミドの含有率の少ないチアゾール系加硫促進剤を用
い、有機酸コバルトを配合してなり、真鍮鍍金が施され
ていないスチールと接着が優れたゴム組成物でスチール
コードで補強されたプライのスチールコードの切断面が
露出している縁を被覆することにより、スチールコード
の切断面とゴムとの接着がよくなり、従来タイヤに見ら
れたスチールコード切断面と埋設ゴムとの接着が小さい
ことにより両者間が開離し、これが核になって発生して
いたセパレーションが少なくなった。
【図１】本発明に係わるタイヤの１実施例の左半分の断
面を示す説明図である。
面を示す説明図である。
【図２】本発明に係わるタイヤの他の実施例の左半分の
断面を示す説明図である。
断面を示す説明図である。
１ カーカスプライ ２ ビードコアー ３ カーカスプライ巻上げ部 ３Ａ カーカスプライ巻上げ部縁 ４ 巻上げ端補強テープ ５ トレッド ６ ベルト ６Ａ 最内ベルトプライ ６Ｂ ２番ベルトプライ ６Ｃ ３番ベルトプライ ６Ｄ ４番ベルトプライ ６Ｂ’２番ベルトプライの縁 ６Ｃ’３番ベルトプライの縁 ７ ベルト端補強テープ ７’ ベルト端補強テープ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ０８Ｌ 9/00 ＫＣＴ
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ円周方向に対して直角に配列した
多数のスチールコード又は有機繊維コードで補強され、
ビードコアーの周りに内から外に向かって折り返して巻
上げ部を形成して係止したカーカスプライと、カーカス
プライとトレッドとの間に周方向に対して１０〜５０°
のコード角で配列した多数のスチールコードで補強され
たベルトプライの少なくとも２枚を重合したベルトとを
備えたラジアル構造のタイヤにおいて、スチールコード
で補強されたベルトプライまたは／及びカーカスプライ
巻上げ部の縁が天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ば
れた１種または２種以上のゴムに、補強剤として酸性カ
ーボンブラックまたは／及び酸性シリカが配合され、加
硫促進剤としてメルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾ
チアジルジサルファイド、Ｎ，Ｎ' −ジシクロヘキシル
−２−ベンゾチアゾイルスルヘンアミド及びメルカプト
ベンゾチアゾールの金属塩から選ばれた１種または２種
が配合され、接着改良剤として有機酸コバルト塩が配合
されてなるゴム組成物で被覆されていることを特徴とす
る空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ベルトプライまたは／及びカーカスプラ
イの縁が酸性カーボンブラックまたは／及び酸性シリカ
以外の補強性充填剤が実質的に配合されていないゴム組
成物で被覆されている請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6024769A JPH07205613A (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6024769A JPH07205613A (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205613A true JPH07205613A (ja) | 1995-08-08 |
Family
ID=12147376
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6024769A Withdrawn JPH07205613A (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07205613A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-01-26 JP JP6024769A patent/JPH07205613A/ja not_active Withdrawn
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