JPH10246322A

JPH10246322A - スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH10246322A
Application number: JP4797097A
Authority: JP
Inventors: Muneo Kusafuka; 宗夫草深; Kazuhiro Minoue; 和宏巳上; Kazuomi Okasaka; 和臣岡坂; Koji Hayakawa; 浩二早川; Kiyoshi Nagami; 潔永見; Kazuto Yamada; 一人山田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-03-03
Filing date: 1997-03-03
Publication date: 1998-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】フィードフォワード制御を適正に行うことがで
き、コストを低くすることができるようにする。【解決手段】車両の走行状態に基づいて目標スリップ回
転数を設定する目標スリップ回転数設定手段９１と、実
スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段９
２と、フィードフォワード値を決定し、フィードフォワ
ード制御を行うフィードフォワード制御手段９５と、前
記実スリップ回転数と前記目標スリップ回転数との偏差
に基づいてフィードバック値を決定し、フィードバック
制御を行うフィードバック制御手段９７と、スリップ制
御が終了したときのフィードバック値を格納する記憶手
段とを有する。前記フィードフォワード制御手段９５
は、前記記憶手段に格納されたフィードバック値に基づ
いて前記フィードフォワード値を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スリップ制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、流体伝動装置、例えば、トルクコ
ンバータを備える自動変速機においては、クランクシャ
フトを介して伝達されたエンジンの回転を、前記トルク
コンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するように
なっている。前記トルクコンバータは、ポンプインペ
ラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ
装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エン
ジンの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに
伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油
の流れによってタービンランナを回転させ、該タービン
ランナの回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっ
ている。

【０００３】また、前記ロックアップクラッチ装置は、
軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備
え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付され
る。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された
車速が得られると、前記摩擦材とフロントカバーとが接
触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられ
る。その結果、エンジンの回転が油を介することなく変
速装置の入力軸に伝達され、燃費をその分良くすること
ができる。

【０００４】また、燃費を更に良くするために、設定さ
れた車速より低い車速の領域においてロックアップクラ
ッチ装置を係合させることが考えられる。ところが、前
記エンジンを駆動したときに、エンジンの燃焼室内の圧
力変動に伴ってトルク変動が発生することがあり、この
場合、車両を低速で走行させると、車両を安定させて走
行させることができなくなってしまう。

【０００５】そこで、前記ロックアップクラッチ装置を
滑らせてスリップ制御を行い、低い車速の領域において
エンジンにトルク変動が発生しても、ロックアップクラ
ッチ装置によって前記トルク変動を吸収し、車両を安定
させて走行させるようにしたスリップ制御装置が提供さ
れている（特開平４−３３１８６８号公報参照）。この
場合、前記トルクコンバータの入力側の回転数と出力側
の回転数との差回転、すなわち、エンジン回転数と変速
装置入力回転数との差回転を求め、該差回転を前記ロッ
クアップクラッチ装置のスリップ回転数としている。そ
して、スロットル開度及び前記変速装置入力回転数に基
づいて目標のスリップ回転数、すなわち、目標スリップ
回転数を計算し、実際のスリップ回転数、すなわち、実
スリップ回転数が前記目標スリップ回転数になるように
前記スリップ制御が行われる。

【０００６】該スリップ制御は、フィードフォワード制
御及びフィードバック制御から成る。そして、前記フィ
ードフォワード制御においては、スロットル開度をパラ
メータの一つとしてフィードフォワード値を決定し、該
フィードフォワード値に基づいて目標スリップ回転数を
達成するようにしている。この場合、前記フィードフォ
ワード値は、あらかじめ実験等によって求められ、スロ
ットル開度等に対応させて設定され、メモリに格納され
る。また、前記フィードバック制御においては、実スリ
ップ回転数と目標スリップ回転数との偏差をなくすため
にフィードバック値を決定し、該フィードバック値に基
づいて目標スリップ回転数を達成するようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のスリップ制御装置においては、スロットル開度をパ
ラメータの一つとしてフィードフォワード値を決定する
ようにしているので、常にエンジンの出力トルクに対応
する適正なフィードフォワード値に基づいてフィードフ
ォワード制御を行うことができない。

【０００８】例えば、車両が高地を走行する場合のある
スロットル開度におけるエンジンの出力トルクは、同じ
スロットル開度で平地を走行する場合のエンジンの出力
トルクより小さくなってしまう。また、車両の経年変化
等によって、エンジンの出力トルクがスロットル開度に
対して小さくなることもある。この場合、スロットル開
度をパラメータの一つとしてフィードフォワード値を決
定すると、該フィードフォワード値は、エンジンの出力
トルクに対応する適正な値より大きくなってしまう。そ
の結果、フィードフォワード制御を適正に行うことがで
きず、実スリップ回転数が目標スリップ回転数より低く
なる状態が生じ、運転者に違和感を与えてしまうだけで
なく、フィードフォワード制御中にロックアップクラッ
チ装置が係合して係合ショックを発生させてしまうこと
がある。

【０００９】そこで、エンジンの出力トルクをトルクセ
ンサによって検出し、検出された出力トルクをパラメー
タの一つとしてフィードフォワード値を決定することが
考えられるが、トルクセンサを使用すると、部品点数及
び組付工数が多くなり、スリップ制御装置のコストが高
くなってしまう。本発明は前記従来のスリップ制御装置
の問題点を解決して、フィードフォワード制御を適正に
行うことができ、コストを低くすることができるスリッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のス
リップ制御装置においては、車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて目標スリ
ップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、
前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実
スリップ回転数算出手段と、フィードフォワード値を決
定し、該フィードフォワード値に従ってフィードフォワ
ード制御を行うフィードフォワード制御手段と、前記実
スリップ回転数と前記目標スリップ回転数との偏差に基
づいてフィードバック値を決定し、該フィードバック値
に従ってフィードバック制御を行うフィードバック制御
手段と、スリップ制御が終了したときのフィードバック
値を格納する記憶手段とを有する。

【００１１】そして、前記フィードフォワード制御手段
は、前記走行状態、前記目標スリップ回転数、及び前記
記憶手段に格納されたフィードバック値に基づいて前記
フィードフォワード値を決定する。本発明の他のスリッ
プ制御装置においては、さらに、前記フィードフォワー
ド制御手段は、前記走行状態に対応させて設定された原
フィードフォワード値と、前記記憶手段に格納されたフ
ィードバック値に調整値を乗算した値とを加算してフィ
ードフォワード値を決定する。

【００１２】本発明の更に他のスリップ制御装置におい
ては、さらに、前記記憶手段には、スリップ制御が終了
するときの複数のタイミングで決定されたフィードバッ
ク値が格納され、前記フィードフォワード制御手段は、
前記走行状態、前記目標スリップ回転数、及び前記記憶
手段に格納された複数のフィードバック値の平均値に基
づいて前記フィードフォワード値を決定する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
第１の実施の形態における自動変速機の概念図、図３は
本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動表
を示す図である。なお、図３において、○は係合状態又
はロック状態を、（○）はエンジンブレーキ時における
係合状態を示す。

【００１４】図において、Ａは自動変速機であり、該自
動変速機Ａは、ロックアップクラッチ装置２４を備えた
流体伝動装置、例えば、トルクコンバータ５０、及び４
段変速機構１を有する。なお、該４段変速機構１、図示
しないディファレンシャル装置等によって変速装置が構
成される。前記４段変速機構１は、シングルプラネタリ
ギヤ１０とデュアルプラネタリギヤ１１とを結合させて
形成されるプラネタリギヤユニット１２を有し、前記シ
ングルプラネタリギヤ１０はサンギヤＳ１、ピニオンＰ
１及びリングギヤＲ１を、前記デュアルプラネタリギヤ
１１はサンギヤＳ２、ピニオンＰ１′、Ｐ２及びリング
ギヤＲ２をそれぞれ備える。なお、前記サンギヤＳ１及
びサンギヤＳ２によって一体のサンギヤＳが構成され
る。また、前記各サンギヤＳ１、Ｓ２とそれぞれ噛
（し）合する各ピニオンＰ１、Ｐ１′、及びリングギヤ
Ｒ２と噛合するピニオンＰ２は、いずれも共通のキャリ
ヤＣＲによって支持される。

【００１５】そして、トルクコンバータ５０の出力側と
連結された入力軸１５は、第１クラッチＣ１を介して連
結部材１６と連結されるとともに、第２クラッチＣ２を
介してサンギヤＳと連結される。また、前記連結部材１
６とリングギヤＲ１との間に、第３クラッチＣ３及び第
２ワンウェイクラッチＦ０が互いに並列に配設され、連
結部材１６とリングギヤＲ２との間に第４クラッチＣ０
が配設される。

【００１６】さらに、第１ブレーキＢ１はブレーキバン
ド６２を有し、該ブレーキバンド６２の内側に配設され
たドラム６３と前記サンギヤＳとが連結される。そし
て、前記リングギヤＲ２とトランスミッションケース１
７との間には、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイク
ラッチＦ１が互いに並列に配設される。また、前記キャ
リヤＣＲと、前記４段変速機構１のほぼ中央に位置する
出力ギヤ１３とが連結される。

【００１７】次に、前記自動変速機Ａの動作について説
明する。図３に示すように、前記構成の自動変速機Ａに
おいては、１速時（１ＳＴ）に、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２が係合させられ、第１ワンウェイクラ
ッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ０がロックさせ
られる。このとき、前記入力軸１５の回転は、第１クラ
ッチＣ１及び第２ワンウェイクラッチＦ０を介してリン
グギヤＲ１に伝達されるが、第１ワンウェイクラッチＦ
１によってリングギヤＲ２の回転が阻止されるので、サ
ンギヤＳが回転させられ、キャリヤＣＲが大幅に減速さ
れ、減速されたキャリヤＣＲの回転が１速の回転として
出力ギヤ１３から出力される。

【００１８】そして、２速時（２ＮＤ）に、第１クラッ
チＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合させられ、第２ワン
ウェイクラッチＦ０がロックさせられる。このとき、入
力軸１５の回転は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ
３及び第２ワンウェイクラッチＦ０を介してリングギヤ
Ｒ１に伝達されるが、第１ブレーキＢ１によってサンギ
ヤＳの回転が阻止されるので、リングギヤＲ２が空転さ
せられ、キャリヤＣＲが減速され、減速されたキャリヤ
ＣＲの回転が２速の回転として出力ギヤ１３から出力さ
れる。

【００１９】次に、３速時（３ＲＤ）に、第１クラッチ
Ｃ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ、第２ワンウ
ェイクラッチＦ０がロックさせられる。このとき、入力
軸１５の回転は、第２ワンウェイクラッチＦ０を介して
リングギヤＲ１に伝達されるとともに、第４クラッチＣ
０を介してリングギヤＲ２に伝達されるので、プラネタ
リギヤユニット１２の全体が一体となって回転し、入力
軸１５と同じ回転数の回転が３速の回転として出力ギヤ
１３から出力される。

【００２０】次に、４速時（４ＴＨ）に、第１クラッチ
Ｃ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合さ
せられる。このとき、入力軸１５の回転は、第４クラッ
チＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達されるが、第１ブ
レーキＢ１によってサンギヤＳの回転が阻止されるの
で、前記リングギヤＲ２の回転は、リングギヤＲ１を空
転させながらキャリヤＣＲを大幅に増速し、増速された
キャリヤＣＲの回転が４速の回転として出力ギヤ１３か
ら出力される。

【００２１】次に、スリップ制御装置について説明す
る。図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速
機のスリップ制御装置の制御ブロック図、図４は本発明
の第１の実施の形態における油圧回路の概略図である。
図に示すように、トルクコンバータ５０は、ポンプイン
ペラ２１、該ポンプインペラ２１と共にトーラスを構成
するタービンランナ２２、ステータ２３、ロックアップ
クラッチ装置２４及び図示しないダンパ装置によって構
成される。

【００２２】そして、エンジン（Ｅ／Ｇ）７１の回転
は、クランクシャフト７３を介してフロントカバー５１
に伝達され、更に該フロントカバー５１に固定されたポ
ンプインペラ２１に伝達される。この場合、該ポンプイ
ンペラ２１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコ
ンバータ５０内を回転し、遠心力によってポンプインペ
ラ２１、タービンランナ２２及びステータ２３の間を循
環する。

【００２３】そして、車両の発進時等、前記ポンプイン
ペラ２１が回転を開始したばかりで、該ポンプインペラ
２１とタービンランナ２２との回転速度差が大きい場
合、該タービンランナ２２から流れ出た油はポンプイン
ペラ２１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプ
インペラ２１とタービンランナ２２との間にステータ２
３が配設される。該ステータ２３は、ポンプインペラ２
１とタービンランナ２２との回転速度差が大きい場合
に、ポンプインペラ２１の回転を助ける方向に油の流れ
を変換する。

【００２４】そして、前記タービンランナ２２の回転速
度が高くなり、前記ポンプインペラ２１と前記タービン
ランナ２２との回転速度差が小さくなると、ステータ２
３の図示しないブレードの表側に当たっていた油が裏側
に当たるようになり、油の流れが妨げられる。そこで、
前記ステータ２３を一定方向にだけ回転させるために、
ワンウェイクラッチ２７が前記ステータ２３の内周側に
配設される。したがって、油がステータ２３のブレード
の裏側に当たるようになり、ステータ２３が自然に回転
するようになるので、前記油は円滑に循環する。

【００２５】このように、前記トルクコンバータ５０
は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転
速度差が大きい場合には、トルク変換機として作動させ
られて伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さい場合に
は、流体継手として作動させられる。次に、ロックアッ
プクラッチ装置２４について説明する。

【００２６】車両の発進後、あらかじめ設定された車速
ｖが得られると、ロックアップクラッチ装置２４が係合
させられる。そして、該ロックアップクラッチ装置２４
が係合させられると、前記エンジン７１の回転が油を介
することなく変速装置１４の入力軸１５に直接伝達され
るので、燃費を良くすることができる。また、前記ロッ
クアップクラッチ装置２４は、ロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）リレーバルブ７７によって油圧の給排が係合側と解
放側とで切り換えられて作動させられ、クラッチプレー
ト３１が軸方向に移動することによって、該クラッチプ
レート３１とフロントカバー５１とが摩擦材３０を介し
て接離させられる。

【００２７】そして、前記クラッチプレート３１とフロ
ントカバー５１との間に解放側油室ＲＭ１が、クラッチ
プレート３１とタービンランナ２２との間に係合側油室
ＲＭ２がそれぞれ形成される。したがって、油圧回路７
６から前記解放側油室ＲＭ１に油が供給されると、ロッ
クアップクラッチ装置２４が解放され、油圧回路７６か
ら前記係合側油室ＲＭ２に油が供給されると、ロックア
ップクラッチ装置２４が係合させられる。

【００２８】そして、該ロックアップクラッチ装置２４
が係合させられると、前記クランクシャフト７３の回転
が、フロントカバー５１、クラッチプレート３１及びダ
ンパ装置を介して、前記変速装置１４の入力軸１５に直
接伝達される。次に、前記ロックアップクラッチ装置２
４を係脱するための油圧回路７６について説明する。

【００２９】前記油圧回路７６は、ロックアップリレー
バルブ７７、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）コントロールバ
ルブ７８、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）７９、及
びロックアップモジュレータバルブ８６を備える。前記
ロックアップリレーバルブ７７は、ロックアップクラッ
チ装置２４の係合時、及びスリップ制御時に右半位置
を、ロックアップクラッチ装置２４の解放時に左半位置
をそれぞれ採る。したがって、ロックアップクラッチ装
置２４の係合時において、油路Ｌ−１を介して供給され
たセカンダリレギュレータ圧Ｐ_SECは、油路Ｌ−２を介
して係合側油室ＲＭ２にオン圧Ｐ_ONとして供給され、ロ
ックアップクラッチ装置２４の解放時において、油路Ｌ
−１を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧Ｐ
_SECは、油路Ｌ−３を介して解放側油室ＲＭ１にオフ圧
Ｐ _OFFとして供給される。

【００３０】また、ロックアップクラッチ装置２４のス
リップ制御時においては、解放側油室ＲＭ１からの油圧
が、油路Ｌ−３、ロックアップリレーバルブ７７及び油
路Ｌ−６を順に介してロックアップコントロールバルブ
７８に供給される。そして、該ロックアップコントロー
ルバルブ７８は、油路Ｌ−８を介してリニアソレノイド
バルブ７９からソレノイド圧Ｐ_SLUを受け、油路Ｌ−６
とドレーンポートｄとの連通を制御する。したがって、
リニアソレノイドバルブ７９からのソレノイド圧Ｐ_SLU
に対応して解放側油室ＲＭ１内の油圧が制御され、その
結果、係合側油室ＲＭ２の油圧と解放側油室ＲＭ１の油
圧との差圧ΔＰが制御されてスリップ制御が行われる。

【００３１】また、リニアソレノイドバルブ７９は、フ
ィードフォワード制御手段９５からスリップ制御指令信
号ＳＧ１を受けて、ロックアップモジュレータバルブ８
６から供給されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_MODを調
整してソレノイド圧Ｐ_SLUを発生させ、該ソレノイド圧
Ｐ_SLUを油路Ｌ−８を介して前記ロックアップリレーバ
ルブ７７及びロックアップコントロールバルブ７８にそ
れぞれ供給する。

【００３２】さらに、ロックアップモジュレータバルブ
８６は、図示しないプライマリレギュレータバルブによ
って発生させられたライン圧Ｐ_Lを調整してソレノイド
モジュレータ圧Ｐ_MODを発生させ、該ソレノイドモジュ
レータ圧Ｐ_MODを、油路Ｌ−２１、ストレーナ８７及び
油路Ｌ−２２を順に介してリニアソレノイドバルブ７９
に供給する。

【００３３】そして、８１はエンジン制御装置（ＥＣ
Ｍ）であり、該エンジン制御装置８１は、エンジン回転
数Ｎ_E、スロットル開度θ、及びトルクコンバータ５０
内の油温ｔ_mに基づいて点火信号ＳＧ２を発生させ、該
点火信号ＳＧ２に基づいてエンジン７１を制御する。そ
のために、前記エンジン７１にエンジン回転数センサ２
５及びスロットル開度センサ２６が、前記トルクコンバ
ータ５０に油温センサ８３がそれぞれ配設される。

【００３４】また、前記変速装置１４内には、第１クラ
ッチＣ１（図２）の図示しないドラムと対向させて、変
速装置入力回転数Ｎ_C1を検出する入力回転数センサ８
４、及び変速装置１４の出力側の回転数である車速ｖを
検出する車速センサ８５が配設される。なお、エンジン
回転数センサ２５、スロットル開度センサ２６、入力回
転数センサ８４、車速センサ８５等によって、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段が構成される。

【００３５】そして、８０は自動変速機制御装置であ
り、該自動変速機制御装置８０は、前記走行状態に基づ
いて目標スリップ回転数ΔＮ_Mを設定する目標スリップ
回転数設定手段９１、前記走行状態に基づいて実スリッ
プ回転数ΔＮを算出する実スリップ回転数算出手段９
２、フィードフォワード値ｆ_Fを決定し、該フィードフ
ォワード値ｆ_Fに従ってフィードフォワード制御を行う
フィードフォワード制御手段９５、前記実スリップ回転
数ΔＮと前記目標スリップ回転数ΔＮ_Mとの偏差に基づ
いてフィードバック値ｆ_Bを決定し、該フィードバック
値ｆ_Bに従ってフィードバック制御を行うフィードバッ
ク制御手段９７、及びスリップ制御が終了したときのフ
ィードバック値ｆ_Bを格納する記憶手段としてのメモリ
９６を有する。この場合、前記目標スリップ回転数ΔＮ
_Mは、前記スリップ制御を行う際に発生させられるロッ
クアップクラッチ装置２４のスリップ回転数、すなわ
ち、エンジン回転数Ｎ_Eと変速装置入力回転数Ｎ_C1との
差回転の目標値である。

【００３６】また、前記フィードフォワード制御手段９
５は、前記走行状態、前記目標スリップ回転数ΔＮ_M、
及び前記メモリ９６に格納されたフィードバック値ｆ_B
に基づいて前記フィードフォワード値ｆ_Fを決定する。
次に、前記構成のスリップ制御装置の動作について説明
する。図５は本発明の第１の実施の形態におけるスリッ
プ制御装置の動作を示す第１のフローチャート、図６は
本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御装置の
動作を示す第２のフローチャート、図７は本発明の第１
の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す
図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ
制御装置の特性図、図９は本発明の第１の実施の形態に
おける目標スリップ回転数マップを示す図、図１０は本
発明の第１の実施の形態における第１の原フィードフォ
ワード値マップを示す図、図１１は本発明の第１の実施
の形態における第２の原フィードフォワード値マップを
示す図、図１２は本発明の第１の実施の形態における第
３の原フィードフォワード値マップを示す図である。な
お、図７において、横軸に車速ｖを、縦軸にスロットル
開度θを、図８において、横軸に時間を、縦軸にスリッ
プ回転数を、図９において、横軸に変速装置入力回転数
Ｎ_C1を、縦軸にスロットル開度θをそれぞれ採ってあ
る。

【００３７】この場合、自動変速機制御装置８０（図
１）は、エンジン回転数Ｎ_E、スロットル開度θ、変速
装置入力回転数Ｎ_C1、車速ｖ等の車両走行状態信号によ
って車両の走行状態を読み込み、図示しないスリップ制
御開始条件成立判断手段は、図７のスリップ制御領域マ
ップを参照し、スリップ制御開始条件が成立したかどう
かを判断する。そのために、前記スリップ制御領域マッ
プには、ロックアップクラッチ装置２４が解放されるロ
ックアップクラッチ解放領域ＡＲ１、ロックアップクラ
ッチ装置２４が係合させられるロックアップクラッチ係
合領域ＡＲ２、及びスリップ制御が行われるスリップ制
御領域ＡＲ３が設定される。そして、自動変速機制御装
置８０は、前記スリップ制御開始条件成立判断手段によ
って、スリップ制御開始条件が成立したと判断すると、
なまし制御を開始する。

【００３８】次に、前記自動変速機制御装置８０の目標
スリップ回転数設定手段９１は、図９の目標スリップ回
転数マップを参照して、変速装置入力回転数Ｎ_C1及びス
ロットル開度θに対応する目標スリップ回転数ΔＮ
_M（例えば、１００、２００、３００〔ｒｐｍ〕）を設
定する。また、前記自動変速機制御装置８０の実スリッ
プ回転数算出手段９２は、エンジン回転数Ｎ_E及び変速
装置入力回転数Ｎ_C1に基づいて実スリップ回転数ΔＮを
算出する。

【００３９】そして、自動変速機制御装置８０のフィー
ドフォワード制御手段９５は、前記実スリップ回転数Δ
Ｎを目標スリップ回転数ΔＮ_Mに近づけるために、図１
０〜１２の第１〜第３の原フィードフォワード値マップ
を参照し、前記目標スリップ回転数ΔＮ_M、スロットル
開度θ及び変速装置入力回転数Ｎ_C1に基づいて原フィー
ドフォワード値ｆ_Oを読み出し、メモリ９６内のフィー
ドバック値ｆ_Bに調整値αを乗算した値α・ｆ_Bを前記
原フィードフォワード値ｆ_Oに加算してフィードフォワ
ード値ｆ_Fを決定し、該フィードフォワード値ｆ_Fに従
ってフィードフォワード制御を行う。

【００４０】前記フィードフォワード値ｆ_Fはスリップ
制御指令信号ＳＧ１としてリニアソレノイドバルブ７９
に送られ、該リニアソレノイドバルブ７９はフィードフ
ォワード値ｆ_Fに対応するソレノイド圧Ｐ_SLUを発生さ
せる。なお、第１〜第３の原フィードフォワード値マッ
プにおいてスロットル開度θ及び変速装置入力回転数Ｎ
_C1に対する原フィードフォワード値ｆ_Fは、必要に応じ
て補間される。

【００４１】このようにしてなまし制御が行われ、実ス
リップ回転数ΔＮが図８のラインＬＡで示すように推移
して定常スリップ回転数ΔＮ_Aになると、なまし制御が
終了する。続いて、自動変速機制御装置８０のフィード
バック制御手段９７は、前記実スリップ回転数ΔＮ及び
目標スリップ回転数ΔＮ_Mに基づいてフィードバック制
御を行う。そのために、前記フィードバック制御手段９
７は、前記メモリ９６内のフィードバック値ｆ_Bに調整
値βを乗算した値β・ｆ_Bをフィードバック値ｆ_Bの初
期値として決定し、フィードバック制御を開始する。続
いて、前記フィードバック制御手段９７は、実スリップ
回転数ΔＮと目標スリップ回転数ΔＮ_Mとの偏差をフィ
ードバック値ｆ_Bとして決定し、該フィードバック値ｆ
_Bに従ってフィードバック制御を行う。

【００４２】このようにして、フィードバック制御が行
われている間に、自動変速機制御装置８０は、図示しな
いスリップ制御終了条件成立判断手段によって、図７の
スリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御終了条
件が成立すると、スリップ制御を終了する。続いて、自
動変速機制御装置８０は、スリップ制御を終了した時点
のフィードバック値ｆ_Bを前記メモリ９６に格納する。

【００４３】このように、前回のスリップ制御を終了し
た時点のフィードバック値ｆ_Bに基づいて今回のスリッ
プ制御におけるフィードフォワード値ｆ_Fを決定するよ
うになっているので、エンジン７１の出力トルクに対応
する適正なフィードフォワード値ｆ_Fに基づいて、フィ
ードフォワード制御を適正に行うことができる。例え
ば、車両が高地を走行する場合、エンジン７１の出力ト
ルクはスロットル開度θに対して小さくなり、また、車
両の経年変化等によって、エンジン７１の出力トルクが
スロットル開度θに対して小さくなることもあるが、ス
ロットル開度θをパラメータの一つとしてフィードフォ
ワード値ｆ_Fを決定しても、該フィードフォワード値ｆ
_Fがエンジン７１の出力トルクに対応する適正な値にな
る。

【００４４】したがって、フィードフォワード制御を適
正に行うことができ、実スリップ回転数ΔＮが目標スリ
ップ回転数ΔＮ_Mより低くなる状態が生じるのを防止す
ることができるので、運転者に違和感を与えることがな
い。また、フィードフォワード制御中にロックアップク
ラッチ装置２４が係合することがなくなるので、係合シ
ョックが発生するのを防止することができる。

【００４５】しかも、エンジン７１の出力トルクを図示
しないトルクセンサによって検出し、検出された出力ト
ルクをパラメータの一つとしてフィードフォワード値ｆ
_Fを決定する必要がないので、部品点数及び組付工数が
多くなることがなく、スリップ制御装置のコストを低く
することができる。また、今回のスリップ制御における
フィードフォワード値ｆ_Fを決定するに当たり、前回の
スリップ制御を終了した時点のフィードバック値ｆ_Bに
調整値αを乗算した値α・ｆ_Bを前記原フィードフォワ
ード値ｆ_Oに加算するようになっているので、制御性を
向上させることができる。さらに、実スリップ回転数Δ
Ｎを目標スリップ回転数ΔＮ_Mに迅速に収束させること
ができるので、燃費を向上させることができる。

【００４６】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１車両の走行状態を読み込む。ステップＳ２スリップ制御開始条件が成立しているか
どうかを判断する。スリップ制御開始条件が成立してい
る場合はステップＳ３に進み、成立していない場合は処
理を終了する。ステップＳ３目標スリップ回転数設定手段９１は目標
スリップ回転数ΔＮ_Mを設定する。ステップＳ４実スリップ回転数算出手段９２は実スリ
ップ回転数ΔＮを算出する。ステップＳ５フィードフォワード制御手段９５は、目
標スリップ回転数ΔＮ_M、スロットル開度θ及び変速装
置入力回転数Ｎ_C1に基づいて原フィードフォワード値ｆ
₀を読み出す。ステップＳ６フィードフォワード制御手段９５は、メ
モリ９６内のフィードバック値ｆ_Bに基づいてフィード
フォワード値ｆ_Fを決定する。ステップＳ７フィードフォワード制御手段９５はフィ
ードフォワード制御を行う。ステップＳ８スリップ制御開始条件が成立した後、最
初のループであるかどうかを判断する。スリップ制御開
始条件が成立した後、最初のループである場合はステップＳ９に、最初のループでない場合はステップＳ
１０に進む。ステップＳ９フィードバック制御手段９
７は、メモリ９６内のフィードバック値ｆ_Bに基づい
て、該フィードバック値ｆ_Bの初期値を決定する。ステップＳ１０フィードバック制御手段９７はフィー
ドバック制御を行う。ステップＳ１１スリップ制御終了条件が成立している
かどうかを判断する。スリップ制御終了条件が成立して
いる場合はステップＳ１２に進み、終了していない場合
はステップＳ８に戻る。ステップＳ１２メモリ９６にフィードバック値ｆ_Bを
格納し、処理を終了する。

【００４７】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図１３は本発明の第２の実施の形態における
スリップ制御装置の動作を示す第１のフローチャート、
図１４は本発明の第２の実施の形態におけるスリップ制
御装置の動作を示す第２のフローチャートである。この
場合、自動変速機制御装置８０（図１）は、スリップ制
御を終了すると、スリップ制御を終了する前のｎ個のタ
イミングで決定されたフィードバック値ｆ _Bをメモリ９
６に格納する。

【００４８】そして、自動変速機制御装置８０のフィー
ドフォワード制御手段９５は、図１０〜１２の第１〜第
３の原フィードフォワード値マップを参照し、前記目標
スリップ回転数ΔＮ_M、スロットル開度θ及び変速装置
入力回転数Ｎ_C1に基づいて原フィードフォワード値ｆ_O
を読み出し、メモリ９６内のｎ個のフィードバック値ｆ
_Bの平均値ｆ_BAを演算し、該平均値ｆ_BAに調整値αを乗
算した値α・ｆ_BAを前記原フィードフォワード値ｆ_Oに
加算してフィードフォワード値ｆ_Fを決定し、該フィー
ドフォワード値ｆ_Fに従ってフィードフォワード制御を
行う。

【００４９】また、自動変速機制御装置８０のフィード
バック制御手段９７は、メモリ９６内のｎ個のフィード
バック値ｆ_Bの平均値ｆ_BAに調整値βを乗算した値β・
ｆ_BAをフィードバック値ｆ_Bの初期値として決定し、フ
ィードバック制御を開始する。その後、フィードバック
制御手段９７は、実スリップ回転数ΔＮと目標スリップ
回転数ΔＮ_Mとの偏差をフィードバック値ｆ_Bとして決
定し、該フィードバック値ｆ_Bに従ってフィードバック
制御を行う。

【００５０】このように、前回のスリップ制御を終了す
る前の複数のタイミングで決定されたｎ個のフィードバ
ック値ｆ_Bの平均値ｆ_BAに基づいて今回のスリップ制御
におけるフィードフォワード値ｆ_Fを決定するようにな
っているので、エンジン７１の出力トルクに対応する適
正なフィードフォワード値ｆ_Fに基づいてフィードフォ
ワード制御を適正に行うことができる。また、車両走行
状態信号にノイズ等の外乱が発生しても、スリップ制御
に与えられる影響を小さくすることができる。

【００５１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２１車両の走行状態を読み込む。ステップＳ２２スリップ制御開始条件が成立している
かどうかを判断する。スリップ制御開始条件が成立して
いる場合はステップＳ２３に進み、成立していない場合
は処理を終了する。ステップＳ２３目標スリップ回転数設定手段９１は目
標スリップ回転数ΔＮ_Mを設定する。ステップＳ２４実スリップ回転数算出手段９２は実ス
リップ回転数ΔＮを算出する。ステップＳ２５フィードフォワード制御手段９５は、
目標スリップ回転数ΔＮ _M、スロットル開度θ及び変速
装置入力回転数Ｎ_C1に基づいて原フィードフォワード値
ｆ₀を読み出す。ステップＳ２６フィードフォワード制御手段９５は、
メモリ９６内のｎ個のフィードバック値ｆ_Bに基づいて
フィードフォワード値ｆ_Fを決定する。ステップＳ２７フィードフォワード制御手段９５はフ
ィードフォワード制御を行う。ステップＳ２８スリップ制御開始条件が成立した後、
最初のループであるかどうかを判断する。スリップ制御
開始条件が成立した後、最初のループである場合はステップＳ２９に、最初のループでない場合はステッ
プＳ３０に進む。ステップＳ２９フィードバック制御
手段９７は、メモリ９６内のｎ個のフィードバック値ｆ
_Bに基づいて、該フィードバック値ｆ_Bの初期値を決定
する。ステップＳ３０フィードバック制御手段９７はフィー
ドバック制御を行う。ステップＳ３１スリップ制御終了条件が成立している
かどうかを判断する。スリップ制御終了条件が成立して
いる場合はステップＳ３２に進み、終了していない場合
はステップＳ２８に戻る。ステップＳ３２メモリ９６にフィードバック値ｆ_Bを
格納し、処理を終了する。

【００５２】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【００５３】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、スリップ制御装置においては、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて
目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定
手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算
出する実スリップ回転数算出手段と、フィードフォワー
ド値を決定し、該フィードフォワード値に従ってフィー
ドフォワード制御を行うフィードフォワード制御手段
と、前記実スリップ回転数と前記目標スリップ回転数と
の偏差に基づいてフィードバック値を決定し、該フィー
ドバック値に従ってフィードバック制御を行うフィード
バック制御手段と、スリップ制御が終了したときのフィ
ードバック値を格納する記憶手段とを有する。

【００５４】そして、前記フィードフォワード制御手段
は、前記走行状態、前記目標スリップ回転数、及び前記
記憶手段に格納されたフィードバック値に基づいて前記
フィードフォワード値を決定する。この場合、走行状態
検出手段によって車両の走行状態が検出され、目標スリ
ップ回転数設定手段によって前記走行状態に基づいて目
標スリップ回転数が設定されると、前記フィードフォワ
ード制御手段は、前記走行状態、前記目標スリップ回転
数、及び記憶手段に格納されたフィードバック値に基づ
いてフィードフォワード値を決定し、該フィードフォワ
ード値に従ってフィードフォワード制御を行う。

【００５５】続いて、フィードバック制御手段は、前記
実スリップ回転数と前記目標スリップ回転数との偏差に
基づいてフィードバック値を決定し、該フィードバック
値に従ってフィードバック制御を行う。そして、スリッ
プ制御が終了すると、スリップ制御が終了したときのフ
ィードバック値が前記記憶手段に格納される。

【００５６】したがって、エンジンの出力トルクに対応
する適正なフィードフォワード値に基づいて、フィード
フォワード制御を適正に行うことができる。例えば、車
両が高地を走行する場合、エンジンの出力トルクはスロ
ットル開度に対して小さくなり、また、車両の経年変化
等によって、エンジンの出力トルクがスロットル開度に
対して小さくなることもあるが、スロットル開度をパラ
メータの一つとしてフィードフォワード値を決定して
も、該フィードフォワード値がエンジンの出力に対応す
る適正な値になる。

【００５７】したがって、フィードフォワード制御を適
正に行うことができ、実スリップ回転数が目標スリップ
回転数より低くなる状態が生じるのを防止することがで
きるので、運転者に違和感を与えることがない。また、
フィードフォワード制御中にロックアップクラッチ装置
が係合することがなくなるので、係合ショックが発生す
るのを防止することができる。

【００５８】しかも、エンジンの出力トルクをトルクセ
ンサによって検出し、検出された出力トルクをパラメー
タの一つとしてフィードフォワード値を決定する必要が
ないので、部品点数及び組付工数が多くなることがな
く、スリップ制御装置のコストを低くすることができ
る。本発明の他のスリップ制御装置においては、さら
に、前記フィードフォワード制御手段は、前記走行状態
に対応させて設定された原フィードフォワード値と、前
記記憶手段に格納されたフィードバック値に調整値を乗
算した値とを加算してフィードフォワード値を決定す
る。

【００５９】この場合、原フィードフォワード値に、記
憶手段に格納された調整値を乗算した値が加算されるの
で、制御性を向上させることができる。また、実スリッ
プ回転数を目標スリップ回転数に迅速に収束させること
ができるので、燃費を向上させることができる。本発明
の更に他のスリップ制御装置においては、さらに、前記
記憶手段には、スリップ制御が終了するときの複数のタ
イミングで決定されたフィードバック値が格納され、前
記フィードフォワード制御手段は、前記走行状態、前記
目標スリップ回転数、及び前記記憶手段に格納された複
数のフィードバック値の平均値に基づいて前記フィード
フォワード値を決定する。

【００６０】この場合、前記記憶手段に格納された複数
のフィードバック値の平均値が使用されるので、車両走
行状態信号にノイズ等の外乱が発生しても、スリップ制
御に与えられる影響を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
のスリップ制御装置の制御ブロック図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の作動表を示す図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における油圧回路の
概略図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制
御装置の動作を示す第１のフローチャートである。

【図６】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制
御装置の動作を示す第２のフローチャートである。

【図７】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制
御領域マップを示す図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制
御装置の特性図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態における目標スリッ
プ回転数マップを示す図である。

【図１０】本発明の第１の実施の形態における第１の原
フィードフォワード値マップを示す図である。

【図１１】本発明の第１の実施の形態における第２の原
フィードフォワード値マップを示す図である。

【図１２】本発明の第１の実施の形態における第３の原
フィードフォワード値マップを示す図である。

【図１３】本発明の第２の実施の形態におけるスリップ
制御装置の動作を示す第１のフローチャートである。

【図１４】本発明の第２の実施の形態におけるスリップ
制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。

【符号の説明】

２５エンジン回転数センサ２６スロットル開度センサ８０自動変速機制御装置８４入力回転数センサ８５車速センサ９１目標スリップ回転数設定手段９２実スリップ回転数算出手段９５フィードフォワード制御手段９６メモリ９７フィードバック制御手段 ΔＮ_M 目標スリップ回転数 ΔＮ実スリップ回転数ｆ_F フィードフォワード値ｆ_B フィードバック値ｆ₀ 原フィードフォワード値ｆ_BA 平均値 α、β 調整値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者早川浩二愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者永見潔愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者山田一人愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、前記走行状態に基づいて目標スリップ回転数を
設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態
に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転
数算出手段と、フィードフォワード値を決定し、該フィ
ードフォワード値に従ってフィードフォワード制御を行
うフィードフォワード制御手段と、前記実スリップ回転
数と前記目標スリップ回転数との偏差に基づいてフィー
ドバック値を決定し、該フィードバック値に従ってフィ
ードバック制御を行うフィードバック制御手段と、スリ
ップ制御が終了したときのフィードバック値を格納する
記憶手段とを有するとともに、前記フィードフォワード
制御手段は、前記走行状態、前記目標スリップ回転数、
及び前記記憶手段に格納されたフィードバック値に基づ
いて前記フィードフォワード値を決定することを特徴と
するスリップ制御装置。
【請求項２】前記フィードフォワード制御手段は、前
記走行状態に対応させて設定された原フィードフォワー
ド値と、前記記憶手段に格納されたフィードバック値に
調整値を乗算した値とを加算してフィードフォワード値
を決定する請求項１に記載のスリップ制御装置。
【請求項３】前記記憶手段には、スリップ制御が終了
するときの複数のタイミングで決定されたフィードバッ
ク値が格納され、前記フィードフォワード制御手段は、
前記走行状態、前記目標スリップ回転数、及び前記記憶
手段に格納された複数のフィードバック値の平均値に基
づいて前記フィードフォワード値を決定する請求項１に
記載のスリップ制御装置。