JPH10244940A - 鉄道車両の振動制御装置 - Google Patents
鉄道車両の振動制御装置Info
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- JPH10244940A JPH10244940A JP6554897A JP6554897A JPH10244940A JP H10244940 A JPH10244940 A JP H10244940A JP 6554897 A JP6554897 A JP 6554897A JP 6554897 A JP6554897 A JP 6554897A JP H10244940 A JPH10244940 A JP H10244940A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御停止時の乗り心地の向上を図った鉄道車
両の振動制御装置を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の車体と台車の間に上下・左右
方向に設置した空気圧アクチュエータ、該アクチュエー
タを駆動する制御弁、前記車体の上下・左右方向の振動
を検知する検知計、該検知計の出力から前記制御弁への
制御入力を決定する制御器から構成され、前記車体に発
生する上下・左右振動を能動的に制御する機能を有する
鉄道車両の振動制御装置において、車体と台車の間に設
置した空気圧アクチュエータを複動式シリンダとし、そ
の各空気室への給排気を行なう制御弁を各室ごとに給気
と排気を行なう１つの弁で構成し、制御停止時に各空気
圧アクチュエータが給気側を閉め、排気側を開き各空気
室が大気に解放するように構成する。
両の振動制御装置を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の車体と台車の間に上下・左右
方向に設置した空気圧アクチュエータ、該アクチュエー
タを駆動する制御弁、前記車体の上下・左右方向の振動
を検知する検知計、該検知計の出力から前記制御弁への
制御入力を決定する制御器から構成され、前記車体に発
生する上下・左右振動を能動的に制御する機能を有する
鉄道車両の振動制御装置において、車体と台車の間に設
置した空気圧アクチュエータを複動式シリンダとし、そ
の各空気室への給排気を行なう制御弁を各室ごとに給気
と排気を行なう１つの弁で構成し、制御停止時に各空気
圧アクチュエータが給気側を閉め、排気側を開き各空気
室が大気に解放するように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制御停止時の乗り
心地の向上を図った鉄道車両の振動制御装置に関する。
心地の向上を図った鉄道車両の振動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体の振動を低減して乗り心地を改善す
る目的の技術としてアクティブ振動制御装置がある。こ
れは、車体床面の振動加速度を制御信号として空気ばね
に並列に取り付けた空気圧アクチュエータに給排気して
車体振動加速度が零になる方向にフィードバック制御を
行なう装置である。
る目的の技術としてアクティブ振動制御装置がある。こ
れは、車体床面の振動加速度を制御信号として空気ばね
に並列に取り付けた空気圧アクチュエータに給排気して
車体振動加速度が零になる方向にフィードバック制御を
行なう装置である。
【０００３】その一例として特公平１−３４８２４号公
報に開示されたものを図７に示す。図において、２１は
車体、２２は台車、２３はばね、２４はばね２３に併設
された空気圧アクチュエータである。振動検出器は加速
度ピックアップ２７と検出器２８からなり、制御回路は
補償回路３０とサーボアンプ３１からなる。そして、空
気源３４と空気圧サーボ弁３２の間に比例圧力制御弁３
３を設け、比較器２９で異常を検知した場合、補償回路
３０への出力を停止すると同時に、前記比例圧力制御弁
３３へ信号を与え、空気圧サーボ弁３２への供給圧力を
上昇させる。これによって、異常時に空気系固有の減衰
を高めることができ、異常時の共振点における振動を減
衰させることができるとしている。
報に開示されたものを図７に示す。図において、２１は
車体、２２は台車、２３はばね、２４はばね２３に併設
された空気圧アクチュエータである。振動検出器は加速
度ピックアップ２７と検出器２８からなり、制御回路は
補償回路３０とサーボアンプ３１からなる。そして、空
気源３４と空気圧サーボ弁３２の間に比例圧力制御弁３
３を設け、比較器２９で異常を検知した場合、補償回路
３０への出力を停止すると同時に、前記比例圧力制御弁
３３へ信号を与え、空気圧サーボ弁３２への供給圧力を
上昇させる。これによって、異常時に空気系固有の減衰
を高めることができ、異常時の共振点における振動を減
衰させることができるとしている。
【０００４】しかし、そのときの減衰力は、空気源の圧
力によって左右されると共に、車両として圧縮空気発生
装置が故障した場合には、その効果が全くないことにな
るので、誤作動時に確実なバックアップ作用を期待でき
ない。また、空気圧アクチュエータには、空気源と同じ
高い圧力が封入されるため、車体と台車の間のばね定数
は高くなり、かえって乗り心地を悪化させることにな
る。
力によって左右されると共に、車両として圧縮空気発生
装置が故障した場合には、その効果が全くないことにな
るので、誤作動時に確実なバックアップ作用を期待でき
ない。また、空気圧アクチュエータには、空気源と同じ
高い圧力が封入されるため、車体と台車の間のばね定数
は高くなり、かえって乗り心地を悪化させることにな
る。
【０００５】振動制御装置において、車体と台車との間
に設ける空気圧アクチュエータには、通常複動式が用い
られているが、それぞれの空気室に給気と排気とを行な
う制御弁にはいくつかの方式がある。前記特公平１−３
４８２４号公報に記載された振動制御装置では図８に示
す空気圧サーボ弁３２が用いられている。すなわち、空
気圧サーボ弁３２に空気圧アクチュエータ２４のそれぞ
れの空気室に対応するように２個設けたリレー増幅器３
５にノズル３６を設け、このノズル３６に対応したフラ
ッパ３７を支持点３８を中心にして揺動自在に取付けら
れている。そして、支持点３８の両側において永久磁石
４３とコイル４４が設けられており、制御回路４１から
の制御信号によりフラッパ３７を揺動させる。３４は空
気源である。
に設ける空気圧アクチュエータには、通常複動式が用い
られているが、それぞれの空気室に給気と排気とを行な
う制御弁にはいくつかの方式がある。前記特公平１−３
４８２４号公報に記載された振動制御装置では図８に示
す空気圧サーボ弁３２が用いられている。すなわち、空
気圧サーボ弁３２に空気圧アクチュエータ２４のそれぞ
れの空気室に対応するように２個設けたリレー増幅器３
５にノズル３６を設け、このノズル３６に対応したフラ
ッパ３７を支持点３８を中心にして揺動自在に取付けら
れている。そして、支持点３８の両側において永久磁石
４３とコイル４４が設けられており、制御回路４１から
の制御信号によりフラッパ３７を揺動させる。３４は空
気源である。
【０００６】前記空気圧サーボ弁３２は、誤動作時には
フラッパ弁の固有の減衰を利用してアクチュエータに空
気源圧力がそのままかかるようにして減衰力を大きくす
ることでバックアップしている。しかし、この方法で
は、空気源圧力の低下時や圧縮空気発生装置の故障時に
は対応できず、アクチュエータの圧力を高くすること
は、アクチュエータを硬いばねにすることであり、乗り
心地を悪化させる。
フラッパ弁の固有の減衰を利用してアクチュエータに空
気源圧力がそのままかかるようにして減衰力を大きくす
ることでバックアップしている。しかし、この方法で
は、空気源圧力の低下時や圧縮空気発生装置の故障時に
は対応できず、アクチュエータの圧力を高くすること
は、アクチュエータを硬いばねにすることであり、乗り
心地を悪化させる。
【０００７】また、最近は、図６に示すように、直動式
サーボ弁４２を１つの空気圧アクチュエータ４５に１個
用いることがあるが、これは制御停止時にアクチュエー
タの２つの空気室を連通させることができないため、非
常に硬いばねとなったり、空気圧アクチュエータの動き
によって、弁内部のスプール４６を押し開くために余分
な空気を消費したり、更に異常振動により異常音を発す
ることがあるので、このような弁では左右２つの空気室
を連通させる回路３９と、その回路を開閉する連通弁４
０を設ける必要があり、構造が複雑化する。また、各空
気室に給気弁と排気弁を個別に設けることも考えられる
が、この場合には給気弁と排気弁が同時に開くため空気
が素通りしてしまい効率が低下するので実用的でない。
サーボ弁４２を１つの空気圧アクチュエータ４５に１個
用いることがあるが、これは制御停止時にアクチュエー
タの２つの空気室を連通させることができないため、非
常に硬いばねとなったり、空気圧アクチュエータの動き
によって、弁内部のスプール４６を押し開くために余分
な空気を消費したり、更に異常振動により異常音を発す
ることがあるので、このような弁では左右２つの空気室
を連通させる回路３９と、その回路を開閉する連通弁４
０を設ける必要があり、構造が複雑化する。また、各空
気室に給気弁と排気弁を個別に設けることも考えられる
が、この場合には給気弁と排気弁が同時に開くため空気
が素通りしてしまい効率が低下するので実用的でない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前記のごとく、車体の
振動制御装置の制御停止時に、空気圧アクチュエータを
連通させたり、大気に解放させることができない場合に
は、アクチュエータが硬いばねの状態となって乗り心地
は悪化する。また、複動式シリンダの片側の空気室に圧
空が封じ込まれたままになると、台車に対して車体を一
方向に押した状態となり、車体と台車間の左右方向の隙
間が一方だけ狭くなる。この状態で車両が曲線路に進入
し遠心力が働くと、車体はストッパに当接して乗り心地
を悪くし、また安全走行にも影響を与える。ところが、
従来の振動制御装置は制御停止時における乗り心地の確
保が十分でなかった。
振動制御装置の制御停止時に、空気圧アクチュエータを
連通させたり、大気に解放させることができない場合に
は、アクチュエータが硬いばねの状態となって乗り心地
は悪化する。また、複動式シリンダの片側の空気室に圧
空が封じ込まれたままになると、台車に対して車体を一
方向に押した状態となり、車体と台車間の左右方向の隙
間が一方だけ狭くなる。この状態で車両が曲線路に進入
し遠心力が働くと、車体はストッパに当接して乗り心地
を悪くし、また安全走行にも影響を与える。ところが、
従来の振動制御装置は制御停止時における乗り心地の確
保が十分でなかった。
【０００９】本発明は、かかる現状に鑑み、振動制御装
置の制御停止時の乗り心地を改善するため、制御停止時
に複動式シリンダからなる空気圧アクチュエータの左右
空気室を大気に解放するように構成した振動制御装置を
提供するものである。
置の制御停止時の乗り心地を改善するため、制御停止時
に複動式シリンダからなる空気圧アクチュエータの左右
空気室を大気に解放するように構成した振動制御装置を
提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明の鉄道車両の振動制御装置は、車体と台車の
間に上下・左右方向に設置した空気圧アクチュエータ、
該アクチュエータを駆動する制御弁、前記車体の上下・
左右方向の振動を検知する検知計、該検知計の出力から
前記制御弁への制御入力を決定する制御器から構成さ
れ、前記車体に発生する上下・左右振動を能動的に制御
する機能を有する鉄道車両の振動制御装置において、車
体と台車の間に設置した空気圧アクチュエータを複動式
シリンダとし、その各空気室への給排気を行なう制御弁
を各室ごとに給気と排気を行なう１つの弁で構成し、制
御停止時に各空気圧アクチュエータが給気側を閉め、排
気側を開き各空気室が大気に解放されることを特徴とす
る。
め、本発明の鉄道車両の振動制御装置は、車体と台車の
間に上下・左右方向に設置した空気圧アクチュエータ、
該アクチュエータを駆動する制御弁、前記車体の上下・
左右方向の振動を検知する検知計、該検知計の出力から
前記制御弁への制御入力を決定する制御器から構成さ
れ、前記車体に発生する上下・左右振動を能動的に制御
する機能を有する鉄道車両の振動制御装置において、車
体と台車の間に設置した空気圧アクチュエータを複動式
シリンダとし、その各空気室への給排気を行なう制御弁
を各室ごとに給気と排気を行なう１つの弁で構成し、制
御停止時に各空気圧アクチュエータが給気側を閉め、排
気側を開き各空気室が大気に解放されることを特徴とす
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に示すように、車体１と台車
２との間において、左右方向の加速度を減衰するために
設けたオイルダンパ４と台車の左右側に設けた空気ばね
３に、それぞれ並列して空気圧アクチュエータ７、８を
左右方向または上下方向に向けて設置する。この空気圧
アクチュエータ７、８は、複動式空気圧シリンダと、そ
の左右空気室に対設した制御弁１１によって構成され
る。なお、図には空気圧アクチュエータ７のみに制御弁
１１を設けた場合を示しているが、左右空気ばねに対設
した空気圧アクチュエータ８に対しても、前記と同様に
制御弁１１を設ける。
２との間において、左右方向の加速度を減衰するために
設けたオイルダンパ４と台車の左右側に設けた空気ばね
３に、それぞれ並列して空気圧アクチュエータ７、８を
左右方向または上下方向に向けて設置する。この空気圧
アクチュエータ７、８は、複動式空気圧シリンダと、そ
の左右空気室に対設した制御弁１１によって構成され
る。なお、図には空気圧アクチュエータ７のみに制御弁
１１を設けた場合を示しているが、左右空気ばねに対設
した空気圧アクチュエータ８に対しても、前記と同様に
制御弁１１を設ける。
【００１２】前記制御弁１１は、図２に示すように、空
気源１９に接続する給気ポート１４と大気に解放した排
気ポート１５及び空気圧アクチュエータ７、８の空気室
に接続する供給ポート２０を備えている。そして、制御
弁１１への制御信号が停止したとき、給気ポート１４を
閉じ、排気ポート１５を開くように設定しておくと、空
気圧アクチュエータ７、８への空気の供給がカットさ
れ、供給ポート２０と排気ポート１５が連通して左右空
気室の圧空が大気中に排出され、アクチュエータ内部の
圧力を大気圧にすることができるので、アクチュエータ
のばね作用を無視することができる。このとき、空気圧
アクチュエータはオイルダンパ４及び空気ばね３に併設
しているため、振動制御装置の故障に関係なく空気ばね
及びオイルダンパによりばね作用と減衰力を確保するこ
とができ、車両の乗り心地の悪化を防ぐことができる。
また、アクチュエータの作動時には、片方の空気室が大
気に解放された状態にあって、左右２つの制御弁の内大
気に解放されていない空気室に対応する制御弁のみが給
気を行なっているから、制御停止時にはこの給気を行な
っている制御弁のみを開けばよいので、空気消費量の節
減上からも効果がある。
気源１９に接続する給気ポート１４と大気に解放した排
気ポート１５及び空気圧アクチュエータ７、８の空気室
に接続する供給ポート２０を備えている。そして、制御
弁１１への制御信号が停止したとき、給気ポート１４を
閉じ、排気ポート１５を開くように設定しておくと、空
気圧アクチュエータ７、８への空気の供給がカットさ
れ、供給ポート２０と排気ポート１５が連通して左右空
気室の圧空が大気中に排出され、アクチュエータ内部の
圧力を大気圧にすることができるので、アクチュエータ
のばね作用を無視することができる。このとき、空気圧
アクチュエータはオイルダンパ４及び空気ばね３に併設
しているため、振動制御装置の故障に関係なく空気ばね
及びオイルダンパによりばね作用と減衰力を確保するこ
とができ、車両の乗り心地の悪化を防ぐことができる。
また、アクチュエータの作動時には、片方の空気室が大
気に解放された状態にあって、左右２つの制御弁の内大
気に解放されていない空気室に対応する制御弁のみが給
気を行なっているから、制御停止時にはこの給気を行な
っている制御弁のみを開けばよいので、空気消費量の節
減上からも効果がある。
【００１３】
【実施例】本発明の実施例を図３、図４に基づいて説明
する。車体１と台車２の間において、左右方向のオイル
ダンパ４に並列して複動型空気圧シリンダからなる左右
方向の空気圧アクチュエータ７を設置し、同様に左右側
に上下方向に設けた空気ばね３に並列して上下方向の空
気圧アクチュエータ８を設置する。そして、各空気圧ア
クチュエータ７、８の各空気室に対し制御弁１１を設
け、各空気室ごとに給排気を制御できるように構成す
る。図においては空気圧アクチュエータ７に対する制御
弁１１のみを図示した。制御弁１１は気圧アクチュエー
タの各空気室に対し１個を対設し、その供給ポートを空
気源１９に接続する。一方、車体１に設けた振動加速度
計９からの検知信号をコントローラ１０において演算処
理し制御信号を制御アンプ１２を介して制御弁１１に入
力するように設ける。なお、台車枠を介して左右空気ば
ねの間を接続する補助空気室５と空気ばね３との間には
絞り６が設けてある。
する。車体１と台車２の間において、左右方向のオイル
ダンパ４に並列して複動型空気圧シリンダからなる左右
方向の空気圧アクチュエータ７を設置し、同様に左右側
に上下方向に設けた空気ばね３に並列して上下方向の空
気圧アクチュエータ８を設置する。そして、各空気圧ア
クチュエータ７、８の各空気室に対し制御弁１１を設
け、各空気室ごとに給排気を制御できるように構成す
る。図においては空気圧アクチュエータ７に対する制御
弁１１のみを図示した。制御弁１１は気圧アクチュエー
タの各空気室に対し１個を対設し、その供給ポートを空
気源１９に接続する。一方、車体１に設けた振動加速度
計９からの検知信号をコントローラ１０において演算処
理し制御信号を制御アンプ１２を介して制御弁１１に入
力するように設ける。なお、台車枠を介して左右空気ば
ねの間を接続する補助空気室５と空気ばね３との間には
絞り６が設けてある。
【００１４】前記コントローラ１０では、Ｈ■制御やＰ
ＩＤ制御を用いて、そのときの振動に対し最適な制御力
を演算し、その制御力を実現するために必要な空気の給
排気のための給排気絞りの大きさを演算して制御弁１１
に指令する。
ＩＤ制御を用いて、そのときの振動に対し最適な制御力
を演算し、その制御力を実現するために必要な空気の給
排気のための給排気絞りの大きさを演算して制御弁１１
に指令する。
【００１５】制御弁１１は、図４に示すように、ソレノ
イド１８の吸引力よってスプール１３を動かし空気流路
の絞りの大きさを変化させることにより、アクチュエー
タ７の制御力を変化させることができる。制御弁１１の
特性は、図５に示すようになっており、制御信号が零の
場合には給気ポート１４が閉じられ、排気ポート１５が
全開の状態となる（図４の右側制御弁の状態）。
イド１８の吸引力よってスプール１３を動かし空気流路
の絞りの大きさを変化させることにより、アクチュエー
タ７の制御力を変化させることができる。制御弁１１の
特性は、図５に示すようになっており、制御信号が零の
場合には給気ポート１４が閉じられ、排気ポート１５が
全開の状態となる（図４の右側制御弁の状態）。
【００１６】前記のごとく制御信号が零の場合には給気
ポート１４が閉じ、排気ポート１５が全開の状態となる
ため、停電したときや電源が故障した場合においても、
直ちにアクチュエータの内圧を大気に解放し、ばねとし
ての影響が小さくなる方向に変化させることができる。
また、コントローラ１０で振動加速度計９の検出値等に
よって制御に異常があると判断された場合には、制御弁
への信号を零とすることで影響を小さくできる。
ポート１４が閉じ、排気ポート１５が全開の状態となる
ため、停電したときや電源が故障した場合においても、
直ちにアクチュエータの内圧を大気に解放し、ばねとし
ての影響が小さくなる方向に変化させることができる。
また、コントローラ１０で振動加速度計９の検出値等に
よって制御に異常があると判断された場合には、制御弁
への信号を零とすることで影響を小さくできる。
【００１７】また、工場等において、車体１と台車２の
連結作業を行なう際に、アクチュエータを取り付ける場
合には、制御弁１１への信号は零の状態であるから、ア
クチュエータ１１のロッドは手で動かすことができ、制
御弁１１の内端面とスプールとの間に介装した零点調整
ばね１６を使うことにより、取付け時のストローク調整
が容易にできる。なお、性能上空気圧アクチュエータと
制御弁は一体化することが望ましい。
連結作業を行なう際に、アクチュエータを取り付ける場
合には、制御弁１１への信号は零の状態であるから、ア
クチュエータ１１のロッドは手で動かすことができ、制
御弁１１の内端面とスプールとの間に介装した零点調整
ばね１６を使うことにより、取付け時のストローク調整
が容易にできる。なお、性能上空気圧アクチュエータと
制御弁は一体化することが望ましい。
【００１８】
【発明の効果】本発明の実施によれば、振動制御装置の
制御が誤動作したり停止した場合でも、車両の故障状態
にかかわらず、乗り心地を悪化させることなく、空気ば
ねや左右動オイルダンパの動作を妨げることなくバック
アップできる。
制御が誤動作したり停止した場合でも、車両の故障状態
にかかわらず、乗り心地を悪化させることなく、空気ば
ねや左右動オイルダンパの動作を妨げることなくバック
アップできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の振動制御装置の概要を示す説明図であ
る。
る。
【図２】本発明の振動制御装置における空気圧アクチュ
エータと制御弁の関係を示す説明図である。
エータと制御弁の関係を示す説明図である。
【図３】本発明の実施例を示す説明図である。
【図４】図３の実施例において使用する空気圧アクチュ
エータの内圧制御用の制御弁の詳細を示す説明図であ
る。
エータの内圧制御用の制御弁の詳細を示す説明図であ
る。
【図５】図４に示す制御弁の入力信号と絞り面積との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図６】空気圧アクチュエータに１個の直動式サーボ弁
を制御弁として用いた場合の説明図である。
を制御弁として用いた場合の説明図である。
【図７】従来の振動制御装置の一例を示す説明図であ
る。
る。
【図８】図７の従来の振動制御装置における空気圧サー
ボ弁の詳細を示す説明図である。
ボ弁の詳細を示す説明図である。
１、２１ 車体 ２、２２ 台車 ３ 空気ばね ４ オイルダンパ ５ 補助空気室 ６ 絞り ７、８ 空気圧アクチュエータ ９ 振動加速度計 １０ コントローラ １１ 制御弁 １２ 制御アンプ １３ スプール １４ 給気ポート １５ 排気ポート １６ 零点調整ばね １７ 制御回路 １８ ソレノイド １９ 空気源 ２０ 供給ポート ２３ ばね ２４ 空気圧アクチュエータ ２５ 比例圧力制御弁 ２６ サーボ弁 ２７ 加速度ピックアップ ２８ 検出器 ２９ 比較器 ３０ 補償回路 ３１ サーボアンプ ３２ サーボ弁 ３３ 比例圧力制御弁 ３４ 空気源 ３５ リレー増幅器 ３６ ノズル ３７ フラッパ ３８ 支持点 ３９ 回路 ４０ 連通弁 ４１ 制御回路 ４２ 直動式サーボ弁 ４３ 永久磁石 ４４ コイル ４５ 空気圧アクチュエータ ４６ スプール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松井 雄二 東京都千代田区有楽町２丁目10番１号 東 日本旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 小泉 智志 大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109号 住友金属工業株式会社関西製造所製鋼品 事業所内 (72)発明者 石原 広一郎 大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109号 住友金属工業株式会社関西製造所製鋼品 事業所内
Claims (1)
- 【請求項１】 鉄道車両の車体と台車の間に上下・左右
方向に設置した空気圧アクチュエータ、該アクチュエー
タを駆動する制御弁、前記車体の上下・左右方向の振動
を検知する検知計、該検知計の出力から前記制御弁への
制御入力を決定する制御器から構成され、前記車体に発
生する上下・左右振動を能動的に制御する機能を有する
鉄道車両の振動制御装置において、車体と台車の間に設
置した空気圧アクチュエータを複動式シリンダとし、そ
の各空気室への給排気を行なう制御弁を各室ごとに給気
と排気を行なう１つの弁で構成し、制御停止時に各空気
圧アクチュエータが給気側を閉め、排気側を開き各空気
室が大気に解放されることを特徴とする鉄道車両の振動
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06554897A JP3497690B2 (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06554897A JP3497690B2 (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244940A true JPH10244940A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3497690B2 JP3497690B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=13290187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06554897A Expired - Fee Related JP3497690B2 (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3497690B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100523567B1 (ko) * | 2002-07-18 | 2005-10-24 | 한국기계연구원 | 공기스프링의 수평방향 시험장치 |
| JP2009101961A (ja) * | 2007-10-25 | 2009-05-14 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用制御装置 |
| JP2011201332A (ja) * | 2010-03-24 | 2011-10-13 | Kyb Co Ltd | 鉄道車両用制振装置 |
| JPWO2020129191A1 (ja) * | 2018-12-19 | 2021-09-02 | 株式会社エー・アンド・デイ | 電子天びん |
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1997
- 1997-03-03 JP JP06554897A patent/JP3497690B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR100523567B1 (ko) * | 2002-07-18 | 2005-10-24 | 한국기계연구원 | 공기스프링의 수평방향 시험장치 |
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