JPH10241095A - 路車間通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路側情報処理装置と車載情報処理装置間で効
率的に情報の送受を行う。 【解決手段】 路側情報処理装置であるホームコンピュ
ータ１０４から路側ビーコン１０２及び車載送受信器１
２を介して車庫１００に駐車中の車両１０に情報を送信
する場合、ホームコンピュータ１０４は送信すべきファ
イルの容量及び現在の実効の通信容量から送信時間を算
出し、さらにファイル送信終了時の車載バッテリの推定
端子電圧を算出する。推定端子電圧が車載バッテリの始
動電圧より小さい場合には、ホームコンピュータ１０４
は車両１０にスタータＯＮ信号を送信してエンジンを始
動させてからファイルを送信する。送信終了まで車載バ
ッテリの電圧が維持できないと判定した場合には前もっ
てエンジンを始動させることで車載バッテリの劣化を防
止するとともに通信中でのエンジン始動を防止すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は路車間通信システ
ム、特に地図データ等比較的大容量の情報を送受するシ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、路側ビーコンを一般家庭の車
庫やガソリンスタンド、ドライブイン等に設置して車載
機との間で情報を送受するシステムが提案されている。

【０００３】例えば、特開平７−７９１８３号公報に
は、極めて低い送信出力で送信する路側ビーコンを一般
家庭の車庫等に設置して目的地までの所要時間を表した
簡易旅行時間情報等を車両側に供給する技術が開示され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路側ビ
ーコンから車載機に情報を送信する際、情報量が多いと
車両のバッテリに影響を与える可能性がある。例えば、
車載ナビゲーション装置に用いられる地図データは、常
に更新して最新のものを用意する必要があり、最新の地
図データを家庭内のパーソナルコンピュータから路側ビ
ーコンを介して車載機に送信する場合、数十〜数百メガ
バイトものデータを送信する必要がある。このとき、伝
送容量によっては送信に数十分（あるいは数時間）を要
する場合も生じ、その間車載機器を駆動し続けるために
車載バッテリが劣化してしまうおそれがある。もちろ
ん、車載バッテリの端子電圧を常時モニタし、許容電圧
以下になった場合にエンジンを始動して電力を供給する
ことも考えられるが、送信途中でのエンジン始動は通信
の中断を招くため好ましくない。また、一般家庭であれ
ば車載バッテリの代わりに家庭用電源を変換して車載機
器の電源とすることも可能であるが、情報を送信するた
びにケーブル等を用いて接続するのは非常に煩わしい問
題もある。なお、上記問題は、路側ビーコンから車載機
に情報を送信する場合のみならず車載機側から路側ビー
コンに情報を送信する場合も生じる。

【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、車載バッテリに与
える影響を抑制しつつ確実に路側情報処理装置と車載情
報処理装置間で情報を送受することができるシステムを
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、路側情報処理装置と車載情報処理装
置間で情報の送受を行う路車間通信システムであって、
一方から他方への情報の送信時間及び送信終了後の車載
バッテリの端子電圧を推定する演算手段と、推定端子電
圧が所定値より小さい場合には前記情報の送信に先立ち
その旨報知する報知手段とを有することを特徴とする。

【０００７】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記車載情報処理装置は、前記車載バッテリの前記
情報送信前の実端子間電圧を前記路側情報処理装置に送
信する送信手段を有し、前記路側情報処理装置は、前記
実端子間電圧と前記送信時間に基づき前記送信終了後の
車載バッテリの端子電圧を推定することを特徴とする。

【０００８】また、第３の発明は、第２の発明におい
て、前記路側情報処理装置は、前記報知手段で報知した
場合に、前記情報の送信に先立ち前記車載情報処理装置
が搭載された車両のエンジンを始動させる駆動信号を前
記車載情報処理装置に送信する制御手段をさらに有する
ことを特徴とする。

【０００９】また、第４の発明は、第３の発明におい
て、前記車載情報処理装置は、前記路側情報処理装置か
ら送信された前記情報を記憶する情報記憶装置を有し、
前記制御手段は、前記エンジンの始動に先立ち前記車載
情報処理装置内の情報記憶装置を非駆動状態に設定する
ことを特徴とする。

【００１０】また、第５の発明は、第１〜第４の発明に
おいて、前記路側情報処理装置は、前記車載情報処理装
置との間の伝送条件に基づいて前記送信時間を推定する
ことを特徴とする。

【００１１】また、第６の発明は、第５の発明におい
て、前記路側情報処理装置は、前記情報の送信に先立ち
容量既知のダミーデータを前記車載情報処理装置間で送
受するダミーデータ送受信手段をさらに有し、前記ダミ
ーデータの送受に基づいて前記伝送条件を決定すること
を特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について、路側ビーコンを一般家庭の車庫に設置
し、家庭内の情報処理装置と車載情報処理装置との間で
情報を送受する場合を例にとり説明する。

【００１３】＜第１実施形態＞図１には、本実施形態の
システム概念図が示されている。車庫１００には路側ビ
ーコン１０２が設けられ、車両１０にはビーコン１０２
との情報を送受する送受信器１２が設けられている。情
報の伝達形態は、電波や光、赤外線等いずれでもよい。
送受信器１２にはマイクロコンピュータを含むＥＣＵ
（電子制御装置）１４が接続されており、受信した情報
を処理するとともに、路側ビーコン１０２に対して情報
を送信する。一方、車庫１００の路側ビーコン１０２に
はホームコンピュータ１０４が接続されており、送信す
べき情報を選択して路側ビーコン１０２に送信するとと
もに、送信に先立って各種処理を実行する。この送信に
先立つ処理については後述する。また、ホームコンピュ
ータ１０４には各種家庭内機器が接続されてホームコン
ピュータ１０４から制御可能となっており、例えば図示
の如くホームオートメーション１０６を介して室内ディ
スプレイ１０８やエアロバイク１１０、車庫内のファン
１１２の動作を制御できる。ディスプレイ１０８やエア
ロバイク１１０は、車両１０から路側ビーコン１０２に
送信された情報に基づき駆動されるものであり、例えば
車両１０が走行中に撮影した画像をホームコンピュータ
１０４に取り込み、エアロバイク１１０の走行状況に応
じてデイスプレイ１０８にその画像を表示する。また、
ファン１１２は車両１０のエンジン始動が必要となった
ときに車両１０からの排気ガスを排出するために駆動さ
れる。

【００１４】図２には、本実施形態の主要な構成ブロッ
ク図が示されている。ホームコンピュータ１０４上でユ
ーザが選択した情報はビーコン１０２から車両１０の送
受信器１２に送信され、ＥＣＵ１４に供給される。ホー
ムコンピュータ１０４から送信される情報は、例えば車
載ナビゲーションシステム用の更新地図データやホーム
コンピュータ１０４上で作成した旅行計画（目的地まで
のルート等）、ネットワークを介してホームコンピュー
タ１０４で取得した各種情報（ニュースや天気予報、観
光情報）等がある。なお、車両からホームコンピュータ
１０４に送信する情報としては、上述したように車載Ｃ
ＣＤカメラ（図示せず）等で撮影した走行中の画像（撮
影時間及び撮影位置情報が付加された動画や静止画）等
がある。ＥＣＵ１４は受信したこれらの情報をメモリ１
６に格納するとともに、必要に応じて車載ディスプレイ
１８上に表示する。メモリ１６は例えばハードディスク
やＤＶＤ等で構成され、車載ディスプレイ１８は例えば
液晶パネル等で構成される。また、ホームコンピュータ
１０４からエンジン始動の駆動信号が送信された場合に
は、ＥＣＵ１４は駆動指令をスタータ２０に出力しエン
ジンを始動する。なお、ホームコンピュータ１０４から
エンジン始動の駆動信号を送信する際には、上述したよ
うにホームオートメーション１０６を介して車庫１００
のファン１１２を駆動する。

【００１５】このように、本実施形態ではホームコンピ
ュータ１０４から車両１０側に情報を送信し、逆に車両
１０側からホームコンピュータ１０４に情報を送信する
ことができるが、例えばホームコンピュータ１０４から
大容量（数十〜数百メガバイト）の更新地図データを送
信して車載のメモリ１６に格納しようとする場合、送信
時間が長いため車載バッテリが劣化するおそれがある。
そこで、本実施形態では、ホームコンピュータ１０４か
ら車両１０に情報を送信する際に、ホームコンピュータ
１０４でその送信時間を推定するとともに送信終了後の
車載バッテリの端子電圧を推定し、その推定端子電圧が
所定の許容電圧以下である場合にはその旨を報知する。
そして、情報を送信する前に予め駆動信号をＥＣＵ１４
に送信してエンジンを始動させることで、車載バッテリ
の劣化を防止しつつ情報を確実に送信できるようにして
いる。

【００１６】図３及び図４には、本実施形態の処理フロ
ーチャートが示されている。図３はホームコンピュータ
１０４の処理フローチャートであり、図４はＥＣＵ１４
の処理フローチャートである。まず、図３において、ユ
ーザはホームコンピュータ１０４を起動して車両１０と
の通信を行うためのアプリケーションソフト（リンクソ
フト）を起動する（Ｓ１０１）。アプリケーションを起
動すると、このアプリケーションが路側ビーコン１０２
を介してＩＤと起動ＩＤを車両１０に送信する（Ｓ１０
２）。ＩＤ送信により車両１０側の受信準備が完了する
と、ホームコンピュータ１０４のリンクソフトは送信す
べき情報の送信に先立って容量既知（例えば１キロバイ
ト）のダミーデータのリード／ライトを実施する（Ｓ１
０３）。具体的には、ダミーファイルをホームコンピュ
ータ１０４からＥＣＵ１４に送信するとともに、ＥＣＵ
１４からホームコンピュータ１０４にダミーデータを送
信する。そして、このダミーデータの送受信により、ホ
ームコンピュータ１０４は伝送条件としての実効通信容
量を算出する（Ｓ１０４）。つまり、既知容量のダミー
データを全て送受信するのに何分要したかで通信速度を
検出する。この実効通信容量を便宜上Ｃｖとする。実効
通信容量を算出した後、ホームコンピュータ１０４のリ
ンクソフトは画面上に「車とリンクしました」とメッセ
ージを表示し（Ｓ１０５）、ユーザに対して送信すべき
ファイルを指定する画面に移行する。ユーザが送信すべ
きファイルを指定すると（Ｓ１０６）、指定されたファ
イルの情報量ＶｉとＳ１０４で算出した通信容量Ｃｖに
基づいて指定ファイルを送信するために要する送信時間
（あるいは書き込み時間）ＴRを推定する（Ｓ１０
７）。具体的には、

【数１】ＴR＝Ｖｉ／Ｃｖ で推定すればよい。指定されたファイルの送信時間を推
定した後、車両１０側のメモリ１６にこのファイルを格
納できる容量があるか否かを判定する（Ｓ１０８）。こ
の判定は、ＥＣＵ１４からの空きメモリ情報に基づいて
行われ、空きメモリがない場合にはリンクソフトは「メ
モリ不足ですので編集して下さい」というメッセージを
画面上に表示して圧縮等の処理を促す（Ｓ１１２）。一
方、指定ファイルを格納するに十分な空き容量が存在す
る場合には、ホームコンピュータ１０４のリンクソフト
は推定した送信時間ＴR後の車載バッテリの端子電圧が
エンジン始動に必要な電圧（始動電圧）以上であるか否
かを判定する（Ｓ１０９）。この判定は、具体的には以
下のように行われる。すなわち、送信時間ＴR及び車載
機器駆動時の消費電力率から指定ファイルの送信に要す
るトータルの消費電力を算出する。次に、予め既知の車
載バッテリの電流−電圧特性に基づき、現在の車載バッ
テリの端子電圧から消費電力分だけ消費した場合の端子
電圧を推定する。そして、推定して得られた端子電圧
（推定端子電圧）ＶBと始動電圧Ｖ0を比較し、

【数２】ＶB≧Ｖ0 であるか否かを判定する。上式を満足する場合、つまり
推定端子電圧が始動電圧以上である場合には、送信を実
施しても問題ないので指定ファイルの送信（メモリ１６
への書き込み）を実施する。具体的には、リンクソフト
が指定ファイルを路側ビーコン１０２に送信して路側ビ
ーコンから車両１０の送受信器１２にファイルを送信
し、送受信器１２からＥＣＵ１４を介してメモリ１６に
格納する（Ｓ１１０）。そして、車載電源をＯＦＦにす
る（Ｓ１１１）。一方、上式を満足しない場合、つまり
推定端子電圧が始動電圧より小さい場合には、このまま
送信を実施しても車載バッテリの劣化を招くので、その
旨をユーザに報知するとともにファイルの送信を行う前
に車両１０にスタータのＯＮコード（駆動信号）を送信
する（Ｓ１１３）。ユーザへの報知方法としては、例え
ばホームコンピュータ１０４の画面上にその旨のメッセ
ージを表示すればよい。そして、エンジンが始動して車
載電圧を確認した後（Ｓ１１４）、指定ファイルの送信
（書き込み）を実施する（Ｓ１１０）。指定ファイルの
送信が完了すると、車載電源のＯＦＦ信号を送信する
（Ｓ１１１）。なお、スタータＯＮ信号を送信した場合
には、このＳ１１１で同時にエンジンＯＦＦ信号を送信
する。

【００１７】図４はＥＣＵ１４の処理であり、まず起動
ＩＤを受信したか否かを判定する（Ｓ２０１）。この起
動ＩＤは、ホームコンピュータ１０４から送信されるも
のであり（Ｓ１０２参照）、この起動ＩＤを受信すると
ＥＣＵ１４内の通信に必要な部分の電源及びメモリ１６
の電源をＯＮにする（Ｓ２０２）。なお、送受信器１２
は常に車載バッテリからの電力供給を受けており、車両
１０の状態によらず常に路側ビーコン１０２からの情報
を受信できる状態にある。そして、受信準備が完了する
と、現在の車載バッテリの端子電圧（＋Ｂ）とメモリ１
６の空き容量、さらに必要に応じてリンクソフトのバー
ジョン情報をホームコンピュータ１０４に送信する（Ｓ
２０３）。車載バッテリの端子電圧情報とメモリ１６の
空き容量情報は、既述したようにホームコンピュータ１
０４側のＳ１０７及びＳ１０８の判定処理に必要な情報
である。また、バージョン情報は、ホームコンピュータ
１０４から情報を送信する際の基準を規定する。そし
て、ＥＣＵ１４はホームコンピュータ１０４からのスタ
ータＯＮ信号待ちの状態に移行する（Ｓ２０４）。ファ
イル送信後の推定端子電圧が始動電圧より小さいと判定
された場合には、ホームコンピュータ１０４はスタータ
ＯＮ信号を送信するから（Ｓ１１３参照）、この場合Ｅ
ＣＵ１４はメモリ１６のプロテクトをかけて（Ｓ２０
５）、スタータ２０を駆動する（Ｓ２０６）。スタータ
２０をＯＮする前にメモリ１６のプロテクトをかけるの
は、エンジン始動に伴う端子電圧低下によるメモリリセ
ットを未然に防ぐためである。すなわち、スタータ２０
のＯＮ時に消費される大電流により一時的に車載バッテ
リの端子電圧が２〜３Ｖより小さくなるとハードディス
ク等で構成されるメモリの駆動状態を維持できずリセッ
トされることになるが、駆動中の突然のリセットはファ
イル破壊を生じるおそれがあるため、これを防ぐために
予めメモリ１６に対してプロテクト（駆動停止）をかけ
るのである。従って、スタータ２０を駆動してエンジン
を始動した後、システムリセットがかかっても（Ｓ２０
７）、メモリ１６には損傷を与えることなく、ホームコ
ンピュータ１０４からのファイルの受信待ち状態に移行
して送信されたファイルの書き込みが円滑に行える（Ｓ
２０８）。選択された全てのファイルの送信が終了する
と、ホームコンピュータ１０４から車載電源のＯＦＦ信
号が送信されるので（Ｓ１１１参照）、これを受信する
と（Ｓ２０９）システムをＯＦＦして初期状態に戻る
（Ｓ２１０）。また、エンジンＯＦＦ信号も送信された
場合には、これに応じてエンジンを停止する。なお、ホ
ームコンピュータ１０４からスタータＯＮ信号が送信さ
れない場合には（Ｓ２０４でＮＯ）、送信後（メモリ１
６へのファイルの書き込み後）の推定端子電圧が十分高
いことを意味するから、スタータ２０を駆動することな
く直ちに受信待ちの状態に移行し、ファイルが送信され
てくるとメモリ１６に書き込む。

【００１８】図５には、以上述べた処理を実行する際の
ホームコンピュータ１０４側の画面表示が模式的に示さ
れている。（Ａ）は初期画面であり、画面右隅にはリン
クソフトのアイコン１２０が表示されている（車両の形
状）。このアイコン１２０をクリック（もしくはダブル
クリック）するとリンクソフトが起動し、（Ｂ）に示す
ように画面にリンクソフト１２２が表示される。リンク
ソフトが起動すると、既述したように容量既知のダミー
データの送受を実行して（Ｓ１０３参照）実効通信容量
を検出する。検出した実効通信容量は、リンクソフト１
２２上にメッセージ１２４として表示される。例えば
「車とリンクしました。今の通信環境は０．９Ｍｂｐｓ
です」等である。メッセージを表示した後、リンクソフ
トは（Ｃ）に示すようにホームコンピュータ１０４のメ
モリ（ハードディスク等）に記憶されているファイルの
一覧画面１２６と車両側ファイル画面１２８を表示す
る。車両側ファイル画面１２８には、車両アイコン１２
９と車載バッテリの状態を示すアイコン１３０が表示さ
れる。この車載バッテリの状態表示は、ＥＣＵ１４から
送信されてきた端子電圧（＋Ｂ）に基づいて行われる。
そして、ユーザが送信したいファイルを一覧画面１２６
から選択（クリック）して車両側ファイル画面１２８に
そのファイルをドラッグすると、送信すべきファイルが
選択されることになる。ファイルが選択されると、ホー
ムコンピュータ１０４ではそのファイルの容量を検出
し、送信終了時の推定端子電圧を算出する。そして、推
定端子電圧が始動電圧よりも小さい場合には、（Ｄ）に
示すように「エンジンＥ／Ｇを始動しますかＹ／Ｎ？」
のメッセージ１３２を表示する。このメッセージは、ユ
ーザによってはエンジン始動を好まない場合もあること
を考慮したものであり、もちろん、このメッセージでは
なく、エンジンを始動させることを前提にして「バッテ
リ電圧が足りないためエンジンを始動します」と表示す
ることも可能である。いずれにしても、ユーザに対して
推定端子電圧が始動電圧より小さいことを報知する。そ
して、（Ｄ）の画面でユーザがＹＥＳを選択すると、ホ
ームコンピュータ１０４はスタータＯＮ信号をＥＣＵ１
４に送り、書き込みを実施する（Ｓ１１０）。書き込み
実施中は、リンクソフトは書き込みの進行状況を示す画
面１３４を表示する。このように、本実施形態では、送
信すべきファイルを選択すると、そのファイルの容量や
実効通信容量並びに端子電圧から送信終了時の推定端子
電圧を算出し、その推定端子電圧が所定値より小さいと
判定した場合に予めエンジンを始動しておくので、ファ
イル送信の途中で車載バッテリの電圧が低下してエンジ
ン始動を余儀なくされ、そのためファイル送信の効率が
低下することを確実に防止することができる。

【００１９】なお、本実施形態ではホームコンピュータ
１０４からＥＣＵ１４側にファイルを送信する場合につ
いて説明したが、車両１０側からホームコンピュータ１
０４側に情報を送信する場合も同様に可能である。この
場合、車両側で送信すべきファイルを選択すると、端子
電圧（＋Ｂ）とファイルの容量データをホームコンピュ
ータ１０４に送信し、推定端子電圧が始動電圧より小さ
くなると判定した場合にエンジンを始動すればよい。も
ちろん、推定端子電圧の算出をＥＣＵ１４側で行うこと
も可能である。

【００２０】＜第２実施形態＞上述した実施形態では、
推定端子電圧が始動電圧値以上の場合には、そのままフ
ァイル送信を実行したが、送信中に何らかの原因により
通信環境が悪化する場合も考えられる。そこで、本実施
形態では、送信を開始した後も車載バッテリの電圧低下
が予定通りか否かをモニタする場合を説明する。

【００２１】本実施形態の構成は図１及び図２と同様で
あり、図６にホームコンピュータ１０４の処理フローチ
ャート、図７にＥＣＵ１４の処理フローチャートが示さ
れている。図６において、まずユーザはホームコンピュ
ータ１０４を起動して車両１０との通信を行うためのア
プリケーションソフト（リンクソフト）を起動する（Ｓ
３０１）。アプリケーションを起動すると、このアプリ
ケーションが路側ビーコン１０２を介してＩＤと起動Ｉ
Ｄを車両１０に送信する（Ｓ３０２）。ＩＤ送信により
車両１０側の受信準備が完了すると、ホームコンピュー
タ１０４のリンクソフトは送信すべき情報の送信に先立
って容量既知（例えば１キロバイト）のダミーデータの
リード／ライトを実施する（Ｓ３０３）。そして、この
ダミーデータの送受信により、ホームコンピュータ１０
４は伝送条件としての実効通信容量を算出する（Ｓ３０
４）。この実効通信容量を便宜上Ｃｖとする。実効通信
容量を算出した後、ホームコンピュータ１０４のリンク
ソフトは画面上に「車とリンクしました」とメッセージ
を表示し（Ｓ３０５）、ユーザに対して送信すべきファ
イルを指定する画面に移行する。ユーザが送信すべきフ
ァイルを指定すると（Ｓ３０６）、指定されたファイル
の情報量ＶｉとＳ３０４で算出した通信容量Ｃｖに基づ
いて指定ファイルを送信するために要する送信時間（あ
るいは書き込み時間）ＴRを推定する（Ｓ３０７）。指
定されたファイルの送信時間を推定した後、車両１０側
のメモリ１６にこのファイルを格納できる容量があるか
否かを判定する（Ｓ３０８）。この判定は、ＥＣＵ１４
からの空きメモリ情報に基づいて行われ、空きメモリが
ない場合にはリンクソフトは「メモリ不足ですので編集
して下さい」というメッセージを画面上に表示して圧縮
等の処理を促す（Ｓ３０９）。一方、指定ファイルを格
納するに十分な空き容量が存在する場合には、ホームコ
ンピュータ１０４のリンクソフトは推定した送信時間Ｔ
R後の車載バッテリの端子電圧がエンジン始動に必要な
電圧（始動電圧）以上であるか否かを判定する（Ｓ３１
０）。この判定は、具体的には以下のように行われる。
すなわち、送信時間ＴR及び車載機器駆動時の消費電力
率から指定ファイルの送信に要するトータルの消費電力
を算出する。次に、予め既知の車載バッテリの電流−電
圧特性に基づき、現在の車載バッテリの端子電圧から消
費電力分だけ消費した場合の端子電圧を推定する。そし
て、推定して得られた端子電圧（推定端子電圧）ＶBと
始動電圧Ｖ0を比較する。推定端子電圧が始動電圧以上
である場合には、送信を実施しても問題ないので指定フ
ァイルの送信（メモリ１６への書き込み）を実施する
（Ｓ３１３）。具体的には、リンクソフトが指定ファイ
ルを路側ビーコン１０２に送信して路側ビーコンから車
両１０の送受信器１２にファイルを送信し、送受信器１
２からＥＣＵ１４を介してメモリ１６に格納する。一
方、推定端子電圧が始動電圧より小さい場合には、この
まま送信を実施しても車載バッテリの劣化を招くので、
ファイルの送信を行う前に車両１０にスタータのＯＮコ
ード（駆動信号）を送信する（Ｓ３１１）。そして、エ
ンジンが始動して車載電圧を確認した後（Ｓ３１２）、
指定ファイルの送信（書き込み）を実施する（Ｓ３１
３）。但し、この送信（書き込み）は、ある一定量を単
位として行われる。

【００２２】一定量の書き込みを実施した後、ホームコ
ンピュータ１０４は車載バッテリの端子電圧の低下が予
定値以内か否かを判定する（Ｓ３１４）。この判定は、
具体的には一定量のファイル送信終了時の推定端子電圧
と車両側から実際に送信されてきた車載バッテリの端子
電圧とを比較することにより行われる。そして、何らか
の原因（通信容量の一時的な低下等）により、ファイル
送信後の端子電圧が推定端子電圧よりも低下している場
合には、未送信の残量ファイルについて通信容量と送信
時間、消費電力を再カウントし（Ｓ３１５）、これらに
基づいて再び推定端子電圧を算出して始動電圧と比較す
る（Ｓ３１０）。もし、新たに算出された推定端子電圧
が始動電圧より小さいと判定された場合には、スタータ
ＯＮ信号を送信して（Ｓ３１１）エンジンを始動する。
この場合、ファイルの送信処理は一時中断することにな
るが、予測に反して送信終了時に車載バッテリが劣化し
てしまうことを確実に防止することができる。一方、書
き込みを実施した後の電圧モニタリング（Ｓ３１４）で
車載バッテリの電圧低下が予定値以内であることが確認
された場合には、さらに未送信の残量ファイルがあるか
否かを判定する（Ｓ３１６）。残量ファイルがある場合
にはＳ３１３に戻って書き込みを継続し、全てのファイ
ル送信が終了した場合には書き込み完了メッセージを表
示する（Ｓ３１７）。そして、ユーザに対してファイル
書き込みを継続するか否かのダイアログ画面を表示し
（Ｓ３１８）、ユーザが書き込みを継続する場合にはＳ
３０６のファイル指定画面に戻り、継続しない場合には
電源ＯＦＦ信号（及びスタータＯＮ信号を送信している
場合にはエンジンＯＦＦ信号）を車両に送信する（Ｓ３
１９）。

【００２３】また、図７はＥＣＵ１４の処理であり、ホ
ームコンピュータ１０４から送信された起動ＩＤコード
を受信すると（Ｓ４０１）、ＥＣＵ１４内の通信に必要
な部分の電源及びメモリ１６の電源をＯＮにする（Ｓ４
０２）。なお、送受信器１２は常に車載バッテリからの
電力供給を受けており、車両１０の状態によらず常に路
側ビーコン１０２からの情報を受信できる状態にある。
そして、受信準備が完了すると、現在の車載バッテリの
端子電圧（＋Ｂ）とメモリ１６の空き容量、さらに必要
に応じてリンクソフトのバージョン情報をホームコンピ
ュータ１０４に送信する（Ｓ４０３）。そして、ＥＣＵ
１４はホームコンピュータ１０４からのスタータＯＮ信
号待ちの状態に移行する（Ｓ４０４）。ファイル送信後
の推定端子電圧が始動電圧より小さいと判定された場合
には、ホームコンピュータ１０４はスタータＯＮ信号を
送信するから、この場合ＥＣＵ１４はメモリ１６のプロ
テクトをかけて（Ｓ４０５）、スタータ２０を駆動する
（Ｓ４０６）。従って、車載バッテリの端子電圧が２Ｖ
〜３Ｖに低下してシステムリセットがかかっても（Ｓ４
０７）、メモリ１６内のファイルは損傷を受けることが
ない。

【００２４】その後、ＥＣＵ１４は待機状態となり、ホ
ームコンピュータ１０４からファイルが送信されてくる
と、これをメモリ１６に書き込む（Ｓ４０８）。あるフ
ァイルの書き込みが終了した後、そのファイルを書き込
みが終了した時点の車載バッテリの端子電圧を検出して
ホームコンピュータ１０４に送信する（Ｓ４０９）。こ
れは、上述したように推定端子電圧と実際の端子電圧を
比較し、推定端子電圧の算出が正確であるか否かを評価
し、その後のファイル送信における推定端子電圧精度を
向上させるためである。そして、ホームコンピュータ１
０４から全てのファイルの書き込み完了のコードが送信
されるのを待つ（Ｓ４１０）。完了コードを受信する
と、Ｓ４０２でＯＮにしたＥＣＵ１４内の電源およびメ
モリ回路の電源をＯＦＦとし、エンジンを始動させた場
合には併せてエンジンをＯＦＦにする（Ｓ４１１）。そ
して、初期状態である省電力待機モード、つまり送受信
器１２及びＥＣＵ１４の最小限の部分のみ電力が供給さ
れるモードに移行する（Ｓ４１２）。

【００２５】図８には、以上述べた処理のホームコンピ
ュータ１０４側の画面表示例が模式的に示されている。
（Ａ）は初期画面であり、画面右隅にリンクソフトのア
イコン２００が表示されている。このアイコンをダブル
クリックするとリンクソフトが起動し、（Ｂ）に示すよ
うにリンクソフトの画面２０２が表示される。この画面
２０２には、メニュー選択画面とＩＤ入力画面が含まれ
ており、メニューにはホームコンピュータ１０４から車
両にファイルを送信する際に選択する「ライト（ＷＲＩ
ＴＥ）」及び車両からホームコンピュータ１０４にファ
イルを送信する際に選択する「リード（ＲＥＡＤ）」が
ある。メニューを選択し、ＩＤを送信するとリンクソフ
トはダミーデータの送受を実行して実効通信容量を検出
する。検出後は、（Ｃ）に示すようにホームコンピュー
タ１０４側の画面２０３とともに車両側の画面２０４を
並列表示する。この際、第１実施形態と同様に「車とリ
ンクしました。今の通信容量は＊＊ｂｐｓです」と表示
する。そして、この画面においてユーザがホームコンピ
ュータ１０４のメモリに記憶されているファイル（例え
ば更新地図データ）を選択して車両側の画面にドラッグ
すると、ホームコンピュータ１０４はそのファイルの容
量、通信容量及び消費電力率から送信（書き込み）に要
する時間を算出し、さらに送信終了時の推定端子電圧を
算出して始動電圧と比較する。比較の結果、推定端子電
圧が始動電圧より小さくなる場合には、（Ｄ）に示すよ
うに「書き込みに時間がかかります。エンジン始動が必
要です。」のメッセージ２０６を表示し、続いて（Ｅ）
に示すように「エンジンを始動しますか」というメッセ
ージ２０８を表示する。ここで、もしユーザが「ＮＯ」
を選択すると再び（Ｃ）の画面に戻り、他のファイルの
選択を促す。また、「ＹＥＳ」を選択すると、スタータ
ＯＮ信号を車両に送信してエンジンを始動させた後、フ
ァイルの送信を開始する。ファイルの送信中は、（Ｆ）
に示すように「書き込み中」の画面２１０を表示する。
もちろん、書き込みの状況を示すバー表示を行ってもよ
い。書き込みが完了すると、（Ｇ）に示すように「完了
しました。」という完了メッセージ２１２を表示し、
（Ｈ）に示すように「他のファイルを送信しますか」と
いうメッセージ２１４を表示してユーザに他のファイル
の選択を促す。送信すべき他のファイルが存在しない場
合には、ユーザは「ＮＯ」を選択し、この場合にはホー
ムコンピュータ１０４は電源ＯＦＦ信号を車両に送信す
るとともに、スタータＯＮ信号を送信してエンジンを始
動させていた場合にはエンジンＯＦＦ信号も送信し、
（Ｉ）に示すように「エンジンＯＦＦしました。」のメ
ッセージ２１６を表示する。

【００２６】このように、本実施形態では、ファイルの
送信を一括して行うのではなく、ある一定量のファイル
を送信した後に推定端子電圧と実際の端子電圧を比較し
て推定計算の精度を評価し、推定端子電圧が正確でない
と判定した場合に通信容量等を再検出して推定端子電圧
を再度算出するので、送信中の車載バッテリの劣化を確
実に防止して送信の効率を上げることができる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
路側情報処理装置と車載情報処理装置との間で情報を送
受する際に、車載バッテリの劣化を抑制して通信効率を
上げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のシステム概念図である。

【図２】 同実施形態の主要構成ブロック図である。

【図３】 同実施形態のホームコンピュータの処理フロ
ーチャートである。

【図４】 同実施形態の車両側（ＥＣＵ）の処理フロー
チャートである。

【図５】 同実施形態の画面表示例を示す説明図であ
る。

【図６】 第２実施形態のホームコンピュータの処理フ
ローチャートである。

【図７】 同実施形態の車両側（ＥＣＵ）の処理フロー
チャートである。

【図８】 同実施形態の画面表示例を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１０ 車両、１２ 送受信器、１４ ＥＣＵ、１６ メ
モリ、１８ ディスプレイ（車載）、２０ スタータ、
１００ 車庫、１０２ 路側ビーコン、１０４ホームコ
ンピュータ、１０６ ホームオートメーション、１０８
ディスプレイ（ホーム側）、１１０ エアロバイク、
１１２ ファン。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｈ０４Ｂ 5/02 Ｇ０６Ｆ 1/00 ３３３Ｄ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路側情報処理装置と車載情報処理装置間
   で情報の送受を行う路車間通信システムであって、 一方から他方への情報の送信時間及び送信終了後の車載
   バッテリの端子電圧を推定する演算手段と、 推定端子電圧が所定値より小さい場合には前記情報の送
   信に先立ちその旨報知する報知手段と、 を有することを特徴とする路車間通信システム。
2. 【請求項２】 前記車載情報処理装置は、 前記車載バッテリの前記情報送信前の実端子間電圧を前
   記路側情報処理装置に送信する送信手段を有し、前記路
   側情報処理装置は、前記実端子間電圧と前記送信時間に
   基づき前記送信終了後の車載バッテリの端子電圧を推定
   することを特徴とする請求項１記載の路車間通信システ
   ム。
3. 【請求項３】 前記路側情報処理装置は、 前記報知手段で報知した場合に、前記情報の送信に先立
   ち前記車載情報処理装置が搭載された車両のエンジンを
   始動させる駆動信号を前記車載情報処理装置に送信する
   制御手段をさらに有することを特徴とする請求項２記載
   の路車間通信システム。
4. 【請求項４】 前記車載情報処理装置は、 前記路側情報処理装置から送信された前記情報を記憶す
   る情報記憶装置を有し、前記制御手段は、 前記エンジンの始動に先立ち前記車載情報処理装置内の
   情報記憶装置を非駆動状態に設定することを特徴とする
   請求項３記載の路車間通信システム。
5. 【請求項５】 前記路側情報処理装置は、前記車載情報
   処理装置との間の伝送条件に基づいて前記送信時間を推
   定することを特徴とする請求項１、２、３、４のいずれ
   かに記載の路車間通信システム。
6. 【請求項６】 前記路側情報処理装置は、 前記情報の送信に先立ち容量既知のダミーデータを前記
   車載情報処理装置間で送受するダミーデータ送受信手段
   をさらに有し、前記ダミーデータの送受に基づいて前記
   伝送条件を決定することを特徴とする請求項５記載の路
   車間通信システム。