JPH10208781A

JPH10208781A - バッテリ冷却装置

Info

Publication number: JPH10208781A
Application number: JP796997A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-01-20
Filing date: 1997-01-20
Publication date: 1998-08-07

Abstract

(57)【要約】【課題】全体として少量の冷却液で、複数のバッテリ
を均等に冷却することができるバッテリ冷却装置を提供
する。【解決手段】各バッテリ４の温度は温度センサ３６に
より検出されてコントローラ４０に出力される。バッテ
リ４の温度が高くなったり、温度のばらつきが大きくな
れば、コントローラ４０はポンプ１６及び冷却ファン２
６を作動させる。このとき、スプレーノズル１０から冷
却油Ｃがバッテリ４に噴射され、これによりバッテリ４
は冷却される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車のバ
ッテリ温度を適切に制御するバッテリ冷却装置に関す
る。

【０００２】

【関連する背景技術】電気自動車において、走行用モー
タに電力を供給する電源は、その出力や容量を確保する
ために複個のバッテリからなるユニットとして構成され
ている。このバッテリは、高温になりすぎると極端にそ
の性能が低下する傾向にある。このため、複数のバッテ
リをトレイ内に並べて収容するとともに、トレイ内にて
バッテリの下部を冷却水に浸して冷却するようにしたバ
ッテリの冷却装置が開発されている。

【０００３】この冷却装置では、そのトレイ外に冷却水
の循環経路が設けられており、温まった冷却水はポンプ
により循環されながらこの循環経路の途中でラジエータ
により放熱冷却され、再びトレイ内に戻されるようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、組電池のよ
うに複数のバッテリを組み合わせて使用する場合、その
うちの一つの性能が低下すると、バッテリユニット全体
の性能が低下してしまうという性質を有している。上述
した冷却装置は、簡単な構成で複数のバッテリを冷却す
ることができる点で優れている。しかしながら、そのト
レイ内での冷却水の流れは均一になりにくく、そのため
冷却水の流れが滞留するところでは、その流れの円滑な
ところに比べてバッテリの温度が高くなり、個々のバッ
テリを均一に冷却することができない。従って、冷却の
不充分なバッテリは、バッテリユニット全体の性能を低
下させてしまう。

【０００５】また、個々のバッテリを充分に冷却するた
めにはバッテリを浸す水深を深くする必要があり、その
ために多量の冷却水を使用しなければならない。従っ
て、冷却装置全体の重量が増加するため車載用としても
適当でない。この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、複数のバッテリを
均一に冷却することができ、且つ、軽量化を図ることが
できるバッテリ冷却装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１のバッテリ冷却装置は、収容部内に複数の
バッテリを備えた電気自動車に適用されるバッテリ冷却
装置において、バッテリの温度を検出し、その検出信号
を出力するバッテリ温度検出手段と、バッテリの表面に
冷却液を噴射する噴射ノズルを有し、収容部から回収し
た冷却液を熱交換して噴射ノズルに供給する冷却液循環
手段と、バッテリ温度検出手段の検出信号に基づいて冷
却液循環手段の作動を制御する制御手段とを備えてい
る。

【０００７】請求項１のバッテリ冷却装置によれば、バ
ッテリ温度検出手段によりバッテリの温度を検出し、制
御手段はその検出信号に基づいて冷却液循環手段の作動
を制御する。冷却液循環手段が作動されると、噴射ノズ
ルから個々のバッテリに向けて冷却液が噴射され、バッ
テリはその表面に付着した冷却液により冷却される。バ
ッテリを冷却して温度が高くなった冷却液は、収容部か
ら回収されるとともに熱交換によりその温度が下げら
れ、再び噴射ノズルから噴射される。

【０００８】請求項２のバッテリ冷却装置は、車両の走
行状態を検出し、その検出信号を出力する走行状態検出
手段と、収容部に設けられ、収容部内を通気させる開閉
可能な開口とを更に備えており、制御手段は走行状態検
出手段とバッテリ温度検出手段の検出信号に基づいてそ
の開口の開閉をも制御するようになっている。請求項２
のバッテリ冷却装置の場合、制御手段は車両の走行状態
とバッテリの温度に応じて収容部の開口の開閉をも制御
する。この開口が開かれたときは、バッテリは通気によ
って冷却される。

【０００９】請求項３のバッテリ冷却装置の場合、制御
手段は、噴射ノズルの噴射方向を可変制御するようにな
っている。この場合、噴射ノズルの噴射方向が可変制御
されることで、任意のバッテリに対して冷却液を集中し
て噴射可能となる。それ故、バッテリ間にて温度差があ
れば、より高温のバッテリに対して長時間冷却液が噴射
される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明のバ
ッテリ冷却装置の実施例を詳しく説明する。図１を参照
すると、電気自動車に適用された実施例のバッテリ冷却
装置の構成が概略的に示されている。同図に示すよう
に、電気自動車１は、車室のフロア下部に電池トレイ２
を備えており、この電池トレイ２内には複数のバッテリ
４が備えられている。また、電池トレイ２にはトレイ蓋
３が気密を存して被せられており、これら電池トレイ２
及びトレイ蓋３はバッテリケーシングを構成している。

【００１１】各バッテリ４は二次電池からなり、それぞ
れの端子が適切に接続されることで、これらは組バッテ
リ６として構成されている。この組バッテリ６の供給電
力は図示しない走行用モータに供給され、電気自動車１
は、その走行用モータにより駆動されて走行する。ま
た、組バッテリ６には、その容量が低下した場合、コネ
クタ７を介して外部電源から充電することができる。

【００１２】電池トレイ２内には冷却油Ｃが蓄えられて
おり、それ故、図１に示すように各バッテリ４の下部
は、冷却油Ｃに浸されている。電気自動車１の走行方向
でみて電池トレイ２の側面には、その中央位置に上下一
対の開口が設けられており、これら開口は油回収口８
ａ，８ｂとなっている。より詳しくは、上下の油回収口
８ａ，８ｂの間には適当な間隔が確保されており、下側
の油回収口８ａの下端は電池トレイ２の底面と同じレベ
ルに位置付けられている。

【００１３】また、電池トレイ２の前面には、その中央
位置にスプレーノズル１０が設けられており、このスプ
レーノズル１０は、先端が電池トレイ２内に臨み、収容
されているバッテリ４の上面より高いレベルに位置付け
られている。電池トレイ２の外部には、冷却油の循環ユ
ニット１１が設けられており、この循環ユニット１１
は、回収管路１２、ラジエータ１４、ポンプ１６及び液
圧管路１８からなっている。

【００１４】回収管路１２はその一端が分岐されて電池
トレイ２の油回収口８ａ，８ｂにそれぞれ接続されてお
り、そして、その他端側は電気自動車１の前部に向けて
延び、ポンプ１６の吸入口に接続されている。この回収
管路１２にはポンプ１６側からラジエータ１４及びスト
レーナ２０が順次介挿されている。一方、液圧管路１８
は、ポンプ１６の吐出口とスプレーノズル１０との間を
接続している。従って、循環ユニット１１は、ポンプ１
６をモータ１７により駆動させることで、これら回収管
路１２及び液圧管路１８を介して冷却油Ｃを循環させる
ことができる。また、回収管路１２のラジエータ１４と
ポンプ１６の間からは補給管路２４が分岐されており、
この補給管路２４は冷却油のリザーバタンク２２に接続
されている。

【００１５】ラジエータ１４は電気自動車１の前部に配
置され、電気自動車１のフロントグリルを介して外気を
導入可能となっている。また、ラジエータ１４の後方に
は冷却ファン２６が設けられており、この冷却ファン２
６は駆動用のモータ２８を備えている。電池トレイ２の
前面及び後面には、それぞれスリット３０が電池トレイ
２の幅方向に一様に分布して設けられている。これらス
リット３０はシャッタ３２により開閉することができ、
これらシャッタ３２はモータ３４により駆動されるよう
になっている。前後のスリット３０が開かれると、これ
らスリット３０を介して電池トレイ２内の通気が可能と
なる。これに対し、前後のスリット３０を閉じると、電
池トレイ２内は気密且つ液密に保持される。

【００１６】電池トレイ２内に収容された各バッテリ４
には、温度センサ３６がそれぞれ取り付けられており、
各温度センサ３６からは、対応するバッテリ４の温度を
測定して得たセンサ信号が出力されるようになってい
る。また、電池トレイ２における前面及び後面の内面に
は、中央位置に液面センサ３８ｆ，３８ｒがそれぞれ取
り付けられており、これら液面センサ３８ｆ，３８ｒか
らは、電池トレイ２内における前後での冷却油Ｃの液面
レベルを測定して得たセンサ信号が出力されるようにな
っている。

【００１７】コントローラ４０には、これら温度センサ
３６や液面センサ３８ｆ，３８ｒからのセンサ信号が入
力されるようになっている。更にコントローラ４０に
は、組バッテリ６が充電中であるときにコネクタ７から
充電接続信号が、イグニション（ＩＧ）キー４２がオン
位置のときにスイッチボックス４４から始動信号がそれ
ぞれ入力されるようになっている。

【００１８】電気自動車１が走行して、組バッテリ６か
ら走行用モータに電力が供給されると、各バッテリ４の
温度は上昇する。また、電気自動車１を停止させて組バ
ッテリ６が充電されるときにも、各バッテリ４の温度が
上昇する。冷却装置は、これらのときのバッテリ４の冷
却を適切に行うものであり、以下の２通りの冷却を行う
ことができる。

【００１９】先ず、上記の循環ユニット１１において、
ポンプ１６が駆動されると、ポンプ１６は電池トレイ２
内の冷却油Ｃを回収管路１２を通じて吸い込み、その吐
出口から液圧管路１８内を通じてスプレーノズル１０に
供給する。従って、スプレーノズル１０は電池トレイ２
内の各バッテリ４に向けて冷却油Ｃを噴射する。噴射さ
れた冷却油Ｃは各バッテリ４の表面に付着して油滴とな
り、油滴はそのバッテリ４の表面を伝って流下する。こ
こで、スプレーノズル１０からの冷却油Ｃの噴射は、粒
子の小さい霧状、或いは、粒子の大きい油滴状のいずれ
でもよいし、また、冷却油Ｃが液状のまま噴射されるも
のでもよい。このとき、冷却油Ｃの油滴によりバッテリ
４の熱が奪われ、これによりバッテリ４が冷却される。
この後冷却油Ｃの油滴は、バッテリ４の表面から電池ト
レイ２内の冷却油Ｃ中に戻される。ここで、電池トレイ
２内からポンプ１６に向けて回収管路１２内を流れる冷
却油Ｃは、ストレーナ２０にて塵やゴミ等の異物がこし
取られる。そして、冷却油Ｃはラジエータ１４にて外気
と熱交換することで放熱冷却され、再びポンプ１６から
液圧管路１８を介してスプレーノズル１０に供給され
る。なお、このとき、冷却ファン２６もポンプ１６と同
時に作動されている。

【００２０】また、上記のように冷却油Ｃを噴射せずと
も、前後のスリット３０を開いて電池トレイ２内を通気
させれば、この通気により各バッテリ４を冷却すること
ができる。このような循環ユニット１１の作動や、スリ
ット３０の開閉動作、つまり、バッテリ４の冷却制御は
コントローラ４０によって行われる。それ故、コントロ
ーラ４０からは、ポンプ１６の駆動用モータ１７、冷却
ファン２６の駆動用モータ２８に向けて作動・停止の指
令信号が、また、シャッタ３２の開閉用モータ３４に向
けて開閉作動の指令信号がそれぞれ出力されるようにな
っている。

【００２１】図２を参照すると、コントローラ４０が実
行するバッテリ４の冷却制御ルーチンが示されており、
以下には、このフローチャートに基づいてバッテリ４の
冷却制御手順を詳しく説明する。ステップＳ１０では、
イグニション（ＩＧ）キー４２がオン位置にあるか否
か、又は、コネクタ７が外部電源に接続されているか否
かが判別される。これらのうち何れかの条件が成立して
いれば、ステップＳ１０での判別結果は真（Ｙｅｓ）で
あり、次にステップＳ１２に進む。

【００２２】ステップＳ１２では、電池トレイ２内での
冷却油Ｃの液面レベルについての判別を行う。ここでの
判別を説明する前に、図３を参照すると、電池トレイ２
内における前部及び後部での冷却油Ｃの液面レベルがＬ
F，ＬRで示されている。また、図３にはスリット３０が
開かれていても、そこから冷却油Ｃが溢れ出ることのな
い許容レベルがｄで示されている。なお、この許容レベ
ルｄは、スリット３０の開口下端より低い位置に設定さ
れており、また、前述した上側の油回収口８ｂは許容レ
ベルｄよりも更に低い位置に設定されている。

【００２３】ステップＳ１２では、液面センサ３８ｆ，
３８ｒからのセンサ信号に基づいて得られた液面レベル
ＬF，ＬRがともに許容レベルｄよりも低いか否かを判別
することとなる。これらのうち何れか一方でも許容レベ
ルｄ以上に達していると、ステップＳ１２での判別結果
は偽（Ｎｏ）であり、ステップＳ１４に進む。ステップ
Ｓ１４を実行すると、前後のスリット３０が閉じられ
る。実際にステップＳ１２からステップＳ１４までの実
行は、例えば、電気自動車１が坂道を走行中であって、
電池トレイ２内で冷却油Ｃが前後方向の何れかに偏り、
液面レベルＬF又はＬRが許容レベルｄ以上となった場合
に行われる。従って、電気自動車１の走行中、ステップ
Ｓ１２での判別結果が偽（Ｎｏ）であるうちは、ステッ
プＳ１０からこのステップＳ１４までを繰り返して実行
する。

【００２４】電池トレイ２内での冷却油Ｃの液面レベル
ＬF，ＬRがともに許容レベルｄより低ければ、ステップ
Ｓ１２での判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ
１６に進む。ステップＳ１６では、バッテリ４の温度状
態についての判別を行う。先ず、コントローラ４０は、
各バッテリ４毎の温度センサ３６からのセンサ信号に基
づいて得られた個々のバッテリ４の温度中、その最高温
度Ｔmaxが予め設定された基準温度ａよりも高いか否
か、又は、各バッテリ４間での温度のばらつきＲＴが予
め設定された基準値ｂよりも高いか否かがそれぞれ判別
される。これらのうち何れかの条件が成立すれば、ステ
ップＳ１６での判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステッ
プＳ１８、そして、ステップＳ２０を続けて実行する。

【００２５】先ず、ステップＳ１８では、電池トレイ２
の前後のスリット３０が閉じられ、循環ユニット１１の
ポンプ１６と冷却ファン２６の作動が開始される。従っ
て、スプレーノズル１０から冷却油Ｃの噴射が開始され
る。そして、ステップＳ２０では、このときのスプレー
ノズル１０の噴射方向の角度調整が行われる。図４〜図
７は、スプレーノズル１０の噴射方向が可変される様子
を詳細に示しており、以下にはその角度調整について説
明する。

【００２６】スプレーノズル１０は、電池トレイ２の底
面に対して平行にスプレーノズル１０を往復動させるモ
ータと、上下方向に往復動させるモータとを備えた首振
り機構に取り付けられており、この首振り機構により、
そのノズル角度を左右上下に可変可能となっている。ま
た、首振り機構の各モータはコントローラ４０からの制
御信号によりその作動が制御されるようになっており、
それ故、図１にはコントローラ４０から首振り機構、つ
まり、スプレーノズル１０への信号ラインもまた示され
ている。

【００２７】図４、図５を参照すると、スプレーノズル
１０が電池トレイ２内にて冷却油Ｃを噴射することがで
きる領域がハッチングで示されている。図４にはスプレ
ーノズル１０のノズル角度が左右方向に、そして、図５
には上下方向に可変される様子がそれぞれ示されてお
り、これにより、スプレーノズル１０から全てのバッテ
リ４に向けて冷却油Ｃが噴射されるようになっている。
実際には、スプレーノズル１０のノズル角度は、その噴
射方向が左右、遠近に循環するように制御される。この
とき、各バッテリ４は冷却油Ｃを順次噴射されて冷却さ
れる。

【００２８】また、図６、図７に示すように、スプレー
ノズル１０の噴射方向を特定することもできる。例え
ば、バッテリ４ａが基準温度ａ以上の最高温度Ｔmaxを
有しているか、または、隣接するバッテリの温度に比べ
てばらつきＲＴ以上の高い温度を有している場合、この
バッテリ４ａに向けて冷却油Ｃが長時間噴射されるよう
にスプレーノズル１０のノズル角度を制御することがで
きる。なお、スプレーノズル１０からの冷却油Ｃの噴射
領域Ｓは、任意の噴射方向でも少なくとも１個のバッテ
リ４をカバーできる大きさがあればよい。

【００２９】図８を参照すると、最高バッテリ温度Ｔma
xと、モータコントローラ４０から出力される噴射指令
との関係が示されている。同図に示すように、上記の基
準温度ａは２つの閾値ａ0，ａ1から設定されており、噴
射指令出力のスイッチングにはヒステリシスが与えられ
ている。最高温度Ｔmaxが閾値ａ0を超えると、モータコ
ントローラ４０から噴射指令が出力されて冷却油Ｃの噴
射が冷却対象のバッテリ４に対して開始される。そし
て、冷却対象のバッテリ４が冷却されて、その最高温度
Ｔmaxが閾値ａ1以下になると、噴射指令がキャンセルさ
れる。従って、ステップＳ１６の判別において、冷却油
Ｃが噴射されていないときの判別には基準温度ａとして
閾値ａ0が使用され、噴射中の判別には基準温度ａとし
て閾値ａ1が使用されることになる。なお、これら基準
温度ａの閾値ａ0，ａ1は、バッテリ４が良好に作動でき
る温度域に基づき、適切に設定されなければならない。

【００３０】図９は、バッテリ温度のばらつきＲＴと噴
射指令出力との関係を示しており、同図に示すように、
この基準値ｂにもまた２つの閾値ｂ0，ｂ1が設定されて
おり、ここでも噴射指令出力のスイッチングにヒステリ
シスが与えられている。ばらつきＲＴの値が閾値ｂ0を
超えると、噴射指令が出力されて冷却対象のバッテリ４
は冷却され、ばらつきＲＴの値が閾値ｂ1以下になると
噴射指令がキャンセルされる。従って、ステップＳ１６
の判別において、冷却油Ｃの噴射が行われていないとき
の判別には基準値ｂとして閾値ｂ0が使用され、噴射中
の判別には基準値ｂとして閾値ｂ1が使用されることに
なる。これら閾値ｂ0，ｂ1もまた、１つのバッテリ４の
性能低下により、組バッテリ６の全体の性能低下を招く
ことのない値に適切に設定されていなければならない。

【００３１】図１０を参照すると、バッテリ４の平均温
度と各バッテリ４の温度との間の温度差と、そのバッテ
リ４に対する冷却油Ｃの噴射時間との関係が示されてい
る。同図に示すように、各バッテリ４は、その温度と平
均温度との差に応じて冷却油Ｃの噴射時間が決定され
る。従って、ステップＳ２０では、スプレーノズル１０
の首振り制御において、平均温度より温度が低いバッテ
リへの噴射時間が短く、逆に、より高温なバッテリへの
噴射時間が長くされることで、各バッテリ４はそれらの
温度が均一になるように冷却される。

【００３２】なお、各バッテリ４のそれぞれに温度セン
サ３６を取り付けないで、バッテリ４をいくつかのブロ
ックに分け、そして、そのブロックを代表する１つのバ
ッテリのみに温度センサ３６を取り付けることもでき
る。この場合、最高温度Ｔmaxは各ブロック温度の最高
温度を示し、ばらつきＲＴの値はブロック間での温度の
ばらつきとなる。また、冷却油Ｃの噴射時間はブロック
毎に決定される。

【００３３】電気自動車１の走行中、又はバッテリ４の
充電中にあっては、上述したようにステップＳ１０から
ステップＳ２０が繰り返して実行され、冷却油Ｃの噴射
によるバッテリ４の冷却制御が行われる。なお、このと
き電池トレイ２内での冷却油Ｃの液面レベルが上昇して
も、電池トレイ２内の冷却油Ｃは、上側の油回収口８ｂ
を介して回収管路１２内に回収されるので、電気自動車
１が平坦路、又は緩やかな傾斜路を走行中に、冷却油Ｃ
の液面レベルが油回収口８ｂを越えて上昇することはな
い。

【００３４】各バッテリ４が充分に冷却され、最高温度
Ｔmaxが基準温度ａの閾値ａ1以下となり、且つ、バッテ
リ温度のばらつきＲＴの値も基準値ｂの閾値ｂ1以下と
なれば、ステップＳ１６での判別結果は偽（Ｎｏ）とな
り、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２が実行され
ると、電池トレイ２の前後のスリット３０が開かれ、循
環ユニット１１のポンプ１６及び冷却ファン２６の作動
が停止される。この場合、電気自動車１が走行中であれ
ば、図１１に示すように、電池トレイ２内にはフロント
グリル５０を介して外気が導入され、バッテリ４は走行
風により冷却される。なお、この場合でも、電気自動車
１が坂道に差し掛かってステップＳ１２での判別結果が
偽（Ｎｏ）となれば、ステップＳ１４に進んで前後のス
リット３０は閉じられる。従って、坂道で前後のスリッ
ト３０から冷却油Ｃが溢れることはない。

【００３５】なお、電気自動車１のバッテリ４が充電さ
れているときは、電池トレイ２内は自然通気により冷却
される。以上説明したように、電気自動車１の走行中
や、バッテリ４の充電中は、上述の手順によりバッテリ
４の冷却制御が行われる。即ち、スプレーノズル１０の
ノズル角度及び噴射時間が適切に制御される結果、各バ
ッテリ４を均一な温度に冷却することができる。従っ
て、バッテリ４が高温になり過ぎることがなく、また、
各バッテリ４間での温度のばらつきを抑えることができ
る。

【００３６】また、電池トレイ２の側面に上側の油回収
口８ｂを設けているので、冷却液Ｃの液面レベルが不所
望に高くなることはない。そして、バッテリ４の温度が
良好な範囲にあって、温度のばらつきもないときは、走
行風や自然通気によりバッテリ４を冷却することがで
き、省電力化にも有利である。一方、電気自動車１がイ
グニションキー２４をオフにして停車中にあり、しか
も、バッテリ４も充電されていないときは、上記のステ
ップＳ１０での判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップ
Ｓ２４に進む。

【００３７】ステップＳ２４では、バッテリ４の最高温
度Ｔmaxが基準温度ｃより高いか否か、冷却油Ｃの液面
レベルＬF，ＬRがともに許容レベルｄより低いか否かの
判別が行われる。これら全ての条件が成立すれば、ステ
ップＳ２４での判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、次にス
テップＳ２６に進む。ステップＳ２６が実行されると、
電池トレイ２の前後のスリット３０が開かれる。従っ
て、このときもバッテリ４は自然通気により冷却され
る。具体的には、電気自動車１が走行後、平地に停車し
たとき、バッテリ４の最高温度Ｔmaxが基準値ｃを超え
ているときは、上記のステップＳ１０からステップＳ２
６が繰り返し実行されることになる。

【００３８】バッテリ４が冷却されて、最高温度Ｔmax
が基準温度ｃ以下となれば、ステップＳ２４での判別結
果は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ２８に進む。ステッ
プＳ２８では、前後のスリット３０が閉じられる。実際
には、最高温度Ｔmaxが、それ以上冷却する必要のない
基準温度ｃ以下になったとき、この手順が実行される。
なお、このときの基準温度ｃは、バッテリ４の作動が良
好となる温度条件に基づいて適切に設定されなければな
らない。

【００３９】なお、ステップＳ２４では、上記の他に電
気自動車１が坂道に停車中である場合、又は、既にバッ
テリ４が充分に冷えていて、冷却の必要がない場合に
は、何れもステップＳ２４での判別結果は偽（Ｎｏ）と
なり、ステップＳ２８に進む。従って、停車中に冷却油
Ｃが漏れたり、バッテリ４を冷却しすぎることもない。
このように、電気自動車１の停車中には、温度が高いと
きにはスリット３０を開くことでバッテリ４を冷却して
おき、温度が低いときにはスリット３０を閉じてその熱
を逃がさないようにし、電気自動車１の再走行時でのバ
ッテリ４の温度を良好な範囲に保持することができる。

【００４０】また、上述した実施例の冷却装置によれ
ば、冷却油を噴射してバッテリを冷却しているので、バ
ッテリをその中に浸す必要がなく、少量の冷却油で冷却
することができる。また、冷却液に油を使用しているの
で、バッテリ端子部の絶縁にも有効である。この発明
は、上述した実施例に制約されるものではない。例え
ば、スプレーノズルを複数の位置に設けることもでき
る。この場合、１箇所のスプレーノズルが冷却すべきバ
ッテリの範囲を決めておき、一度に複数のスプレーノズ
ルから冷却油を噴射することで、より多くのバッテリを
同時に冷却することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のバッテ
リ冷却装置によれば、冷却液を噴射してバッテリを冷却
することで、冷却液の使用量を少なくすることができ
る。従って、装置全体の重量を軽減することができ、車
載用として好適である。請求項２のバッテリ冷却装置に
よれば、バッテリが充分に冷却されていれば、走行風や
自然通気のみによる冷却を行うことができる。従って、
このときは冷却液を噴射する必要がなく、バッテリ冷却
のための消費電力を節減することができる。また、停車
時には収容部内の通気を制御することで、バッテリの温
度を良好な作動範囲に保持することができる。これによ
り、電気自動車を再走行させるときにも、バッテリが冷
えすぎてその性能が低下していることはない。

【００４２】請求項３のバッテリ冷却装置によれば、各
バッテリの温度が均一になるように冷却することができ
るので、バッテリ間での温度のばらつきによる性能の低
下が防止され、バッテリ全体の性能を良好に保持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】電気自動車に適用された一実施例のバッテリ冷
却装置の構成を表す図である。

【図２】冷却制御ルーチンを示す図である。

【図３】電池トレイ２内を詳細に示す図である。

【図４】スプレーノズル１０の噴射範囲を示した、電池
トレイ２の平面図である。

【図５】スプレーノズル１０の噴射範囲を示した、電池
トレイ２の断面図である。

【図６】特定のバッテリ４ａに向けて冷却油が噴射され
る様子を示す図である。

【図７】特定のバッテリ４ａに向けて冷却油が噴射され
る様子を示す図である。

【図８】最高バッテリ温度Ｔmaxと噴射指令出力との関
係を示す図である。

【図９】バッテリ間の温度のばらつきＲＴと噴射指令出
力との関係を示す図である。

【図１０】各バッテリ温度と平均温度の差と、噴射時間
との関係を示す図である。

【図１１】電池トレイ２内が走行風により通気されてバ
ッテリが冷却される様子を示す図である。

【符号の説明】

２電池トレイ４バッテリ８ａ油回収口８ｂ油回収口１０スプレーノズル１１循環ユニット１２回収管路１４ラジエータ１６ポンプ１８液圧管路３０スリット３２シャッタ３６温度センサ４０コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＨ０２Ｊ 7/00 ３０１Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０１Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】収容部内に複数のバッテリを備えた電気
自動車に適用されるバッテリ冷却装置において、前記バッテリの温度を検出し、その検出信号を出力する
バッテリ温度検出手段と、前記バッテリの表面に冷却液を噴射する噴射ノズルを有
し、前記収容部から回収した冷却液を熱交換して前記噴
射ノズルに供給する冷却液循環手段と、前記バッテリ温度検出手段の検出信号に基づいて前記冷
却液循環手段の作動を制御する制御手段とを具備したこ
とを特徴とするバッテリ冷却装置。
【請求項２】車両の走行状態を検出し、その検出信号
を出力する走行状態検出手段と、前記収容部に設けられ、前記収容部内を通気させる開閉
可能な開口とを更に備え、前記制御手段は前記走行状態検出手段と前記バッテリ温
度検出手段の検出信号に基づいて前記開口の開閉をも制
御することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ冷却
装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記噴射ノズルの噴射
方向を可変制御することを特徴とする請求項１又は２に
記載のバッテリ冷却装置。