JP3381533B2 - 電気自動車のバッテリ冷却装置 - Google Patents
電気自動車のバッテリ冷却装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びバッ
テリを搭載したハイブリッド電気自動車におけるバッテ
リの冷却装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の電気自動車は、特開平５−１６９
９８１号公報に例示されているように、バッテリ収容室
の前後面開口部にそれぞれ吸気用の送風ファンと排気用
の送風ファンとが設置されて、これら送風ファンを駆動
させることにより、電気自動車の前方から取り入れられ
た空気をバッテリ収容室内に流通させてから、電気自動
車の後方へ排出し、その空気によってバッテリ収容室内
のバッテリを冷却しているが、バッテリの温度が比較的
低い場合には外気によりバッテリを冷却する必要がなく
なる。 【０００３】従って、バッテリの温度が比較的低いとき
には、送風ファンの作動を停止させてバッテリの冷却を
中止し、また、バッテリの温度が比較的高いときには上
記のように送風ファンを駆動させて、バッテリ収容室内
へ取り入れられた外気によりバッテリを冷却することも
考えられる。 【０００４】しかしながら、バッテリ収容室へ取り入れ
られる外気は常に適温であるとは限らず、例えば、電気
自動車の低速走行時には走行風の取り入れ効果が少ない
ために、エンジン及びバッテリを搭載したハイブリッド
電気自動車ではエンジン周辺の熱気がバッテリ収容室へ
比較的多く取り入れられる結果、肝心なバッテリの冷却
作用を果たせなくなるばかりでなく、バッテリ温度が逆
に上昇するおそれがある。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エン
ジン及びバッテリを搭載したハイブリッド電気自動車に
おいて、外方からバッテリ室内へ取り入れられた空気に
より、バッテリ室に収容されたバッテリが確実に冷却さ
れ、取り入れられた外気によりバッテリが昇温すること
のないようにすることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る電気自動車のバッテリ冷却装置は、エンジン及びバッ
テリを搭載して上記エンジンの出力及びまたは上記バッ
テリの出力により走行するハイブリッド電気自動車にお
いて、車速を検出する第１手段と、上記バッテリの温度
を検出する第２手段と、上記バッテリが収容され外気取
り入れ口をそなえたバッテリ室と、同バッテリ室の換気
用ファンと、上記第２手段により検出された上記バッテ
リの温度が所定値以上であるとき、上記第１手段により
検出された上記車速が所定値以上の場合に限り上記換気
用ファンを作動させる制御手段とを有している。 【０００７】すなわち、バッテリの温度が所定値以上
で、車速も所定値以上であるならば、走行風の作用及び
換気用ファンの作動により外気取り入れ口からバッテリ
室内へ外気を十分に取り入れて、バッテリ室内に収容さ
れたバッテリを積極的に冷却することができるが、バッ
テリの温度が所定値以上であっても、車速が所定値より
低い場合には、制御手段の制御によって換気用ファンが
作動することはないので、搭載エンジンの発熱に起因し
たエンジン周辺の熱気が、換気用ファンの作動によって
外気取り入れ口からバッテリ室内へ積極的に取り入れら
れることは抑制され、従って、バッテリ室内に収容され
たバッテリの温度が上記熱気の影響を受けてさらに上昇
することを容易に防止することができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。図１〜図３において、トラック
１はキャブ２の下方にエンジン３を搭載していると共
に、荷箱４の下方に箱型のバッテリ室５を装備してお
り、バッテリ室５内にはそれぞれコネクタにより適宜接
続された多数のバッテリ６が収容されていて、各バッテ
リ６に蓄えられた電力により図示しないモータを駆動し
てトラック１を走行させ、また、各バッテリ６の充電率
が低下すると、エンジン３が稼動を開始して一定負荷の
定速運転を行い、トラック１の走行負荷に対応して、図
示しない発電機を駆動して発生させた電力で各バッテリ
６を充電しつつ、上記モータを駆動してトラック１を走
行させ、もしくは、上記発電機による発生電力と各バッ
テリ６の電力とより上記モータを駆動してトラック１を
走行させるようになっていて、トラック１はいわゆるシ
リーズ式のハイブリッド電気自動車を構成している。 【０００９】また、バッテリ室５の車両前方側壁面には
車幅方向に延びる外気取り入れ口７と、外気取り入れ口
７の車両前方側を覆って下方へ延びるフード８とが設け
られ、バッテリ室５の車両後方側には換気用ファン９が
設置されると共に、下方への排気口１０が形成され、さ
らに、バッテリ６の温度を検出する適当な温度計１１
と、トラック１の走行速度を検出する速度計１２と、温
度計１１及び速度計１２の出力信号を受けて換気用ファ
ン９の作動を制御するコントローラ１３とが装備されて
いる。 【００１０】次に、上記装置の作用を図３の制御ブロッ
ク図及び図４の制御フローチャートに基づき説明する。
トラック１の使用時に、先ずステップＳ１において、バ
ッテリ６の温度が所定値Ｔ、例えば４０°Ｃよりも高い
かどうかがチェックされ、バッテリ６の温度が所定値Ｔ
以下であることを温度計１１が検出すると、ステップＳ
２に移行して、温度計１１の出力信号を受けたコントロ
ーラ１３の指令により換気用ファン９が作動を停止する
ので、換気用ファン９によるバッテリ室５内への外気の
取り入れが制止され、従って、バッテリ室５内のバッテ
リ６が外気により冷却されてさらに低温となることは防
止されるため、バッテリ６を容易に適温に保持すること
ができる結果、バッテリ６の供給電力を大きくしてトラ
ック１の走行性能を高く維持することができる。 【００１１】ステップＳ１においてバッテリ６の温度が
所定値Ｔを越えていることを温度計１１が検出すると、
ステップＳ３に移行し、ステップＳ３ではトラック１の
走行速度が所定値Ｖ、例えば２０ｋｍ／ｈ以上かどうか
がチェックされ、トラック１の走行速度が所定値Ｖ以上
であることを速度計１２が検出すると、ステップＳ４へ
移行して、速度計１２の出力信号を受けたコントローラ
１３の指令により換気用ファン９が作動する。 【００１２】このときには、図１における矢印Ａのよう
に走行風が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ十分
に取り入れられて、外気がバッテリ室５内をほぼ均一に
流通した後、図１における矢印Ｂのようにバッテリ室５
の後方排気口１０から車外へ積極的に排出されるので、
バッテリ室５内の各バッテリ６が外気により確実に冷却
されて温度上昇が抑制される結果、上記の場合と同様
に、バッテリ６の供給電力を大きくしてトラック１の走
行性能を高く維持することができると共に、バッテリ６
の寿命を長く保持させることができる。 【００１３】ステップＳ３においてトラック１の走行速
度が所定値Ｖに達しないことを速度計１２が検出する
と、ステップＳ２へ移行して、速度計１２の出力信号を
受けたコントローラ１３の指令により換気用ファン９が
作動を停止し、換気用ファン９によるバッテリ室５内へ
の外気の取り入れが制止される。 【００１４】すなわち、トラック１の走行速度が比較的
低い場合や、トラック１が走行後に一時停止したような
場合には、換気用ファン９の作動によりバッテリ室５内
へ外気を取り入れようとすると、走行風の取り入れ効果
は少なくて、搭載エンジン３の発熱に起因するエンジン
３周辺の熱気が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ
比較的多く取り込まれるため、バッテリ室５内の温度が
上昇してバッテリ６の温度がさらに上昇するおそれがあ
る。 【００１５】しかしながら、上記のように、換気用ファ
ン９の作動停止により換気用ファン９によるバッテリ室
５内への外気の取り入れが制止されると、エンジン３周
辺の熱気が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ取り
込まれることは抑制されて、バッテリ６の温度がさらに
上昇するおそれは確実に解消されるので、バッテリ６に
よる供給電力の低下を防止して、トラック１の走行性能
を実用域内へ容易に維持することができると共に、バッ
テリ６の寿命が短くなることを確実に防止できるように
なる。 【００１６】また、各バッテリ６を充電するエンジン３
は一定負荷の定速運転を行うので、エンジン３の出力効
率を常に最大として、高い経済性を保持できると同時
に、エンジン３の排ガスを容易に清浄に保たせることが
できる長所がある。 【００１７】なお、上記実施形態例はシリーズ式ハイブ
リッド電気自動車にかかるが、搭載されたバッテリの電
力により車両を駆動する外、搭載エンジンによって車両
を直接駆動することも可能ないわゆるパラレル式ハイブ
リッド電気自動車に対しても、上記実施形態例と同様に
構成することができ、また、乗用車等の車両にも上記各
実施形態例と同様に適用することができて、それぞれ上
記実施形態例と同等の作用効果を奏することができるの
はいうまでもない。 【００１８】 【発明の効果】本発明にかかる電気自動車のバッテリ冷
却装置では、バッテリの温度が所定値以上であっても、
車速が所定値より低い場合には、制御手段の制御により
換気用ファンが作動することはなく、搭載エンジン周辺
の熱気が外気取り入れ口からバッテリ室内へ取り入れら
れることは抑制されるので、バッテリ室内に収容された
バッテリの温度が上記熱気の影響を受けてさらに上昇す
ることを容易に防止して、バッテリの供給電力を大きく
維持することができると共に、バッテリの寿命を長く保
持させることができる長所がある。
テリを搭載したハイブリッド電気自動車におけるバッテ
リの冷却装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の電気自動車は、特開平５−１６９
９８１号公報に例示されているように、バッテリ収容室
の前後面開口部にそれぞれ吸気用の送風ファンと排気用
の送風ファンとが設置されて、これら送風ファンを駆動
させることにより、電気自動車の前方から取り入れられ
た空気をバッテリ収容室内に流通させてから、電気自動
車の後方へ排出し、その空気によってバッテリ収容室内
のバッテリを冷却しているが、バッテリの温度が比較的
低い場合には外気によりバッテリを冷却する必要がなく
なる。 【０００３】従って、バッテリの温度が比較的低いとき
には、送風ファンの作動を停止させてバッテリの冷却を
中止し、また、バッテリの温度が比較的高いときには上
記のように送風ファンを駆動させて、バッテリ収容室内
へ取り入れられた外気によりバッテリを冷却することも
考えられる。 【０００４】しかしながら、バッテリ収容室へ取り入れ
られる外気は常に適温であるとは限らず、例えば、電気
自動車の低速走行時には走行風の取り入れ効果が少ない
ために、エンジン及びバッテリを搭載したハイブリッド
電気自動車ではエンジン周辺の熱気がバッテリ収容室へ
比較的多く取り入れられる結果、肝心なバッテリの冷却
作用を果たせなくなるばかりでなく、バッテリ温度が逆
に上昇するおそれがある。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エン
ジン及びバッテリを搭載したハイブリッド電気自動車に
おいて、外方からバッテリ室内へ取り入れられた空気に
より、バッテリ室に収容されたバッテリが確実に冷却さ
れ、取り入れられた外気によりバッテリが昇温すること
のないようにすることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る電気自動車のバッテリ冷却装置は、エンジン及びバッ
テリを搭載して上記エンジンの出力及びまたは上記バッ
テリの出力により走行するハイブリッド電気自動車にお
いて、車速を検出する第１手段と、上記バッテリの温度
を検出する第２手段と、上記バッテリが収容され外気取
り入れ口をそなえたバッテリ室と、同バッテリ室の換気
用ファンと、上記第２手段により検出された上記バッテ
リの温度が所定値以上であるとき、上記第１手段により
検出された上記車速が所定値以上の場合に限り上記換気
用ファンを作動させる制御手段とを有している。 【０００７】すなわち、バッテリの温度が所定値以上
で、車速も所定値以上であるならば、走行風の作用及び
換気用ファンの作動により外気取り入れ口からバッテリ
室内へ外気を十分に取り入れて、バッテリ室内に収容さ
れたバッテリを積極的に冷却することができるが、バッ
テリの温度が所定値以上であっても、車速が所定値より
低い場合には、制御手段の制御によって換気用ファンが
作動することはないので、搭載エンジンの発熱に起因し
たエンジン周辺の熱気が、換気用ファンの作動によって
外気取り入れ口からバッテリ室内へ積極的に取り入れら
れることは抑制され、従って、バッテリ室内に収容され
たバッテリの温度が上記熱気の影響を受けてさらに上昇
することを容易に防止することができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。図１〜図３において、トラック
１はキャブ２の下方にエンジン３を搭載していると共
に、荷箱４の下方に箱型のバッテリ室５を装備してお
り、バッテリ室５内にはそれぞれコネクタにより適宜接
続された多数のバッテリ６が収容されていて、各バッテ
リ６に蓄えられた電力により図示しないモータを駆動し
てトラック１を走行させ、また、各バッテリ６の充電率
が低下すると、エンジン３が稼動を開始して一定負荷の
定速運転を行い、トラック１の走行負荷に対応して、図
示しない発電機を駆動して発生させた電力で各バッテリ
６を充電しつつ、上記モータを駆動してトラック１を走
行させ、もしくは、上記発電機による発生電力と各バッ
テリ６の電力とより上記モータを駆動してトラック１を
走行させるようになっていて、トラック１はいわゆるシ
リーズ式のハイブリッド電気自動車を構成している。 【０００９】また、バッテリ室５の車両前方側壁面には
車幅方向に延びる外気取り入れ口７と、外気取り入れ口
７の車両前方側を覆って下方へ延びるフード８とが設け
られ、バッテリ室５の車両後方側には換気用ファン９が
設置されると共に、下方への排気口１０が形成され、さ
らに、バッテリ６の温度を検出する適当な温度計１１
と、トラック１の走行速度を検出する速度計１２と、温
度計１１及び速度計１２の出力信号を受けて換気用ファ
ン９の作動を制御するコントローラ１３とが装備されて
いる。 【００１０】次に、上記装置の作用を図３の制御ブロッ
ク図及び図４の制御フローチャートに基づき説明する。
トラック１の使用時に、先ずステップＳ１において、バ
ッテリ６の温度が所定値Ｔ、例えば４０°Ｃよりも高い
かどうかがチェックされ、バッテリ６の温度が所定値Ｔ
以下であることを温度計１１が検出すると、ステップＳ
２に移行して、温度計１１の出力信号を受けたコントロ
ーラ１３の指令により換気用ファン９が作動を停止する
ので、換気用ファン９によるバッテリ室５内への外気の
取り入れが制止され、従って、バッテリ室５内のバッテ
リ６が外気により冷却されてさらに低温となることは防
止されるため、バッテリ６を容易に適温に保持すること
ができる結果、バッテリ６の供給電力を大きくしてトラ
ック１の走行性能を高く維持することができる。 【００１１】ステップＳ１においてバッテリ６の温度が
所定値Ｔを越えていることを温度計１１が検出すると、
ステップＳ３に移行し、ステップＳ３ではトラック１の
走行速度が所定値Ｖ、例えば２０ｋｍ／ｈ以上かどうか
がチェックされ、トラック１の走行速度が所定値Ｖ以上
であることを速度計１２が検出すると、ステップＳ４へ
移行して、速度計１２の出力信号を受けたコントローラ
１３の指令により換気用ファン９が作動する。 【００１２】このときには、図１における矢印Ａのよう
に走行風が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ十分
に取り入れられて、外気がバッテリ室５内をほぼ均一に
流通した後、図１における矢印Ｂのようにバッテリ室５
の後方排気口１０から車外へ積極的に排出されるので、
バッテリ室５内の各バッテリ６が外気により確実に冷却
されて温度上昇が抑制される結果、上記の場合と同様
に、バッテリ６の供給電力を大きくしてトラック１の走
行性能を高く維持することができると共に、バッテリ６
の寿命を長く保持させることができる。 【００１３】ステップＳ３においてトラック１の走行速
度が所定値Ｖに達しないことを速度計１２が検出する
と、ステップＳ２へ移行して、速度計１２の出力信号を
受けたコントローラ１３の指令により換気用ファン９が
作動を停止し、換気用ファン９によるバッテリ室５内へ
の外気の取り入れが制止される。 【００１４】すなわち、トラック１の走行速度が比較的
低い場合や、トラック１が走行後に一時停止したような
場合には、換気用ファン９の作動によりバッテリ室５内
へ外気を取り入れようとすると、走行風の取り入れ効果
は少なくて、搭載エンジン３の発熱に起因するエンジン
３周辺の熱気が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ
比較的多く取り込まれるため、バッテリ室５内の温度が
上昇してバッテリ６の温度がさらに上昇するおそれがあ
る。 【００１５】しかしながら、上記のように、換気用ファ
ン９の作動停止により換気用ファン９によるバッテリ室
５内への外気の取り入れが制止されると、エンジン３周
辺の熱気が外気取り入れ口７からバッテリ室５内へ取り
込まれることは抑制されて、バッテリ６の温度がさらに
上昇するおそれは確実に解消されるので、バッテリ６に
よる供給電力の低下を防止して、トラック１の走行性能
を実用域内へ容易に維持することができると共に、バッ
テリ６の寿命が短くなることを確実に防止できるように
なる。 【００１６】また、各バッテリ６を充電するエンジン３
は一定負荷の定速運転を行うので、エンジン３の出力効
率を常に最大として、高い経済性を保持できると同時
に、エンジン３の排ガスを容易に清浄に保たせることが
できる長所がある。 【００１７】なお、上記実施形態例はシリーズ式ハイブ
リッド電気自動車にかかるが、搭載されたバッテリの電
力により車両を駆動する外、搭載エンジンによって車両
を直接駆動することも可能ないわゆるパラレル式ハイブ
リッド電気自動車に対しても、上記実施形態例と同様に
構成することができ、また、乗用車等の車両にも上記各
実施形態例と同様に適用することができて、それぞれ上
記実施形態例と同等の作用効果を奏することができるの
はいうまでもない。 【００１８】 【発明の効果】本発明にかかる電気自動車のバッテリ冷
却装置では、バッテリの温度が所定値以上であっても、
車速が所定値より低い場合には、制御手段の制御により
換気用ファンが作動することはなく、搭載エンジン周辺
の熱気が外気取り入れ口からバッテリ室内へ取り入れら
れることは抑制されるので、バッテリ室内に収容された
バッテリの温度が上記熱気の影響を受けてさらに上昇す
ることを容易に防止して、バッテリの供給電力を大きく
維持することができると共に、バッテリの寿命を長く保
持させることができる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態例における要部破断側面図。
【図２】図１のII−II矢視図。
【図３】上記実施形態例の制御ブロック図。
【図４】上記実施形態例の制御フローチャート。
【符号の説明】
１ トラック
３ エンジン
５ バッテリ室
６ バッテリ
７ 外気取り入れ口
９ 換気用ファン
１０ 排気口
１１ 温度計
１２ 速度計
１３ コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H01M 10/50
F01P 1/00 - 11/20
B60K 1/00 - 15/10
B60L 1/00 - 15/42
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン及びバッテリを搭載して上記エ
ンジンの出力及びまたは上記バッテリの出力により走行
するハイブリッド電気自動車において、車速を検出する
第１手段と、上記バッテリの温度を検出する第２手段
と、上記バッテリが収容され外気取り入れ口をそなえた
バッテリ室と、同バッテリ室の換気用ファンと、上記第
２手段により検出された上記バッテリの温度が所定値以
上であるとき、上記第１手段により検出された上記車速
が所定値以上の場合に限り上記換気用ファンを作動させ
る制御手段とを有する電気自動車のバッテリ冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29114396A JP3381533B2 (ja) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | 電気自動車のバッテリ冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29114396A JP3381533B2 (ja) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | 電気自動車のバッテリ冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10116635A JPH10116635A (ja) | 1998-05-06 |
| JP3381533B2 true JP3381533B2 (ja) | 2003-03-04 |
Family
ID=17765003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29114396A Expired - Fee Related JP3381533B2 (ja) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | 電気自動車のバッテリ冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3381533B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9583801B2 (en) | 2014-06-25 | 2017-02-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Battery temperature regulating system |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2819345B1 (fr) * | 2001-01-05 | 2003-09-05 | Renault | Procede de commande du dispositif de refroidissement d'une batterie d'accumulateurs et vehicule pour sa mise en oeuvre |
| KR100581788B1 (ko) | 2004-06-25 | 2006-05-23 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 밧데리 쿨링장치 |
| JP6183180B2 (ja) * | 2013-11-28 | 2017-08-23 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| US11362379B2 (en) | 2018-03-15 | 2022-06-14 | Carrier Corporation | Transportation refrigeration unit with integrated battery enclosure cooling |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07253020A (ja) * | 1994-03-15 | 1995-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車用エンジンの冷却装置 |
| JP2894427B2 (ja) * | 1994-05-12 | 1999-05-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 電気自動車用バッテリの冷却装置 |
| JP3152122B2 (ja) * | 1995-10-03 | 2001-04-03 | 三菱自動車工業株式会社 | バッテリ冷却装置 |
-
1996
- 1996-10-14 JP JP29114396A patent/JP3381533B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9583801B2 (en) | 2014-06-25 | 2017-02-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Battery temperature regulating system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10116635A (ja) | 1998-05-06 |
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