JPH10205363A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気弁のリフト量を最適化し、あらゆるエン
ジン回転域で最大のブレーキ力を得る。 【解決手段】 本発明は、油圧室１９内への油圧の供給
により解放ピストン３を押動して排気弁５をリフトさせ
るエンジンブレーキ装置にあって、上記解放ピストン３
にエンジン回転数に応じた油圧を供給する油圧供給手段
と、上記解放ピストン３を上記油圧室１９側に付勢し、
その油圧値に応じた量だけ上記解放ピストン３をリフト
させる付勢手段１４ａ，１４ｂとを設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのシリン
ダ内の圧縮圧を解放してエンジンブレーキ力を増大させ
るエンジンブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近来にあっては、エンジンブレーキ使用
時において排気弁或いは専用弁をリフトさせ、エンジン
のシリンダ内の圧縮圧を解放させることによりエンジン
ブレーキ力を増大させるエンジンブレーキ装置が種々提
案されている。このうち常開式とよばれているエンジン
ブレーキ装置は、ブレーキ力増大が必要な時に、弁を僅
かにリフトした位置に保持して、全サイクルに亘ってシ
リンダから圧縮圧を逃がすようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願人は
先に、ブレーキユニットと作動切替弁との組み合わせに
かかる常開式エンジンブレーキ装置を提案した（特願平
8-98135 号）。これにおいては、ブレーキユニットが排
気弁を動作させるアクチュエータとして働き、作動切替
弁が、オイルポンプ等の油圧供給手段から送られてくる
高油圧をそのまま或いは低圧に切り替えてブレーキユニ
ットに供給する。作動切替弁の切替動作は車室内のスイ
ッチ操作に基づきコントローラにより制御され、ブレー
キユニットが高油圧を受けた場合、その内部の解放ピス
トンを押動させて排気弁をリフトさせるようになってい
る。

【０００４】ここで、上記装置では、解放ピストンのリ
フト量をエンジン回転数によらず常に一定とし、排気弁
のリフト量を常に一定に保つようになっている。

【０００５】しかし、これでは、エンジンの低〜高速回
転域全てを賄えるようリフト量をある妥協点に設定せざ
るを得ず、あらゆるエンジン回転域で最適なリフト量、
満足なブレーキ力を得ることができなかった。例えば、
エンジンの低中速回転時にはリフト量が相対的に大きく
なってしまい、圧縮時の吹き抜け量が多くなって圧縮圧
が上昇せず、十分なブレーキ力を得られない場合があっ
た。また、このリフト量を低速回転域に合わせて小さく
設定しても、こんどは高速回転時、圧縮行程での抜けが
悪化して膨張行程でもシリンダ内圧が高いままとなり、
十分なブレーキ力が発生しない場合があった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、油圧室内への
油圧の供給により解放ピストンを押動して排気弁をリフ
トさせるエンジンブレーキ装置にあって、上記解放ピス
トンにエンジン回転数に応じた油圧を供給する油圧供給
手段と、上記解放ピストンを上記油圧室側に付勢し、そ
の油圧値に応じた量だけ上記解放ピストンをリフトさせ
る付勢手段とを設けたものである。

【０００７】これによれば、解放ピストンのリフト量を
エンジン回転数に合わせて最適化し、あらゆる回転域で
十分なブレーキ力を得られるようになる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。

【０００９】本発明に係るエンジンブレーキ装置は、図
１及び図２に示すブレーキユニット１と、図３及び図４
に示す作動切替弁２とから主に構成される。これらブレ
ーキユニット１と作動切替弁２とは油圧配管で接続さ
れ、さらに作動切替弁２は図示しない油圧供給手段に接
続されて、それで発生した高油圧をブレーキユニット１
に選択的に供給する。図１及び図３はエンジンブレーキ
が要求された場合の作動時の状態を示し、図２及び図４
は通常の非作動時の状態を示す。ブレーキユニット１は
エンジンの各気筒に対し一つずつ設けられ、作動切替弁
２はこれらブレーキユニット１に一括して油圧供給を行
う。

【００１０】ここで、油圧供給手段としては、通常エン
ジンに装備されるオイルポンプが利用され、これはエン
ジンに連動して駆動され、エンジン回転数に応じた値の
油圧を発生すると共に、その比較的高圧となった潤滑用
エンジンオイルを、エンジンの各摺動部の他、上記作動
切替弁２に供給するようになっている。

【００１１】図１に示すように、ブレーキユニット１は
解放ピストン３を有し、図５も参照して、解放ピストン
３の下方にはプッシュロッド４とエンジンの排気弁５と
が同軸配置されている。そして解放ピストン３が油圧を
受けて下方に押されると、プッシュロッド４を介して排
気弁５が下方に移動され、バルブシート６に対し僅かに
リフトされるようになっている。逆に解放ピストン３が
油圧供給停止により上昇すれば、排気弁５がバルブスプ
リング７に付勢されて図５の仮想線の如くバルブシート
６に着座し、排気ポートを閉じるようになる。

【００１２】このように排気弁５は解放ピストン３に連
動するが、その一方で正規のバルブタイミングで開閉す
る必要もあるため次のような構造が採られる。即ち、プ
ッシュロッド４はスリーブ８に摺動自在に挿通され、ス
リーブ８はバルブブリッジ９に螺合された後、ナット１
０で固定されている。バルブブリッジ９がロッカーアー
ムを介してカムで駆動されるため、結局スリーブ８がそ
の下降時のみプッシュロッド４の下端の傘部１１を押
し、排気弁５を下降させることとなる。そしてこの際の
下降量ないしリフト量は解放ピストン３によるものより
かなり大きく、従って排気弁５はカムによる下降が優先
され、解放ピストン３の動作とは無関係に正規の量でリ
フトされることになる。なおこのときには解放ピストン
３とプッシュロッド４とが離れる。そしてバルブブリッ
ジ９が上昇位置にあるときのみ、解放ピストン３の下降
に基づく排気弁５の微小リフトが可能となる。

【００１３】図１に示すように、ブレーキユニット１の
ハウジング１２内部には、解放ピストン３を摺動自在に
収容する上下方向に沿ったシリンダ穴１３が区画形成さ
れている。シリンダ穴１３には、解放ピストン３を上方
（油圧室１９側）に付勢する付勢手段としてのリターン
スプリング１４ａ，１４ｂが装入されている。これらリ
ターンスプリング１４ａ，１４ｂは、それぞれ二重管状
に配置された長短のコイルスプリングからなり、特にこ
のように二つのリターンスプリング１４ａ，１４ｂを用
いることで、従来（特願平8-98135 号）よりも全体とし
てのバネ定数を高め、解放ピストン３を強力に付勢する
ようにしている。

【００１４】さらに、シリンダ穴１３には環状のスプリ
ング受１５及びストッパリング１６が装入され、これら
によってリターンスプリング１４ａ，１４ｂの反力が受
け止められる。解放ピストン３は断面略Ｔ字状に形成さ
れ、大径の摺動部１７から小径の軸状部１８が下方に一
体に延出されて構成されている。軸状部１８がプッシュ
ロッド４の上端面に当接してこれを押動する。

【００１５】解放ピストン３には、その上方の油圧室１
９からオイルをリークさせるためのリーク穴２０（リー
ク通路）が設けられている。リーク穴２０は、解放ピス
トン３の軸心に沿って延びる縦穴２１と、縦穴２１の下
端から径方向外側に延びる横穴２２とで連続してなり、
縦穴２１の上端は油圧室１９に開口し、横穴２２の左右
端はリーク側となる外部（シリンダヘッド内）に開口さ
れている。

【００１６】シリンダ穴１３の上端を区画する上端壁２
３にはメネジを有する貫通穴２４が設けられ、これにス
トッパボルト２５が所定位置まで螺合され、ナット２６
によって位置が固定されている。ストッパボルト２５は
その上端に工具差し込みのための穴部２７を有し、下端
から所定距離上方にかけては中空穴２８が形成されてい
る。中空穴２８内には上方からリターンスプリング２９
（スプリング）とチェックピン３０（閉塞部材）とが配
設され、チェックピン３０はリターンスプリング２９に
付勢されて下方に押されるようになっている。そして中
空穴２８の内側壁にはストップリング３１（規制部材）
が係止され、このストップリング３１がチェックピン３
０の下方への移動を規制する。ここでチェックピン３０
は、リターンスプリング２９を嵌合させる小径の嵌合部
３２と、リターンスプリング２９のための座面を形成す
ると同時にストップリング３１への当接部ともなる鍔部
３３と、鍔部３３から下方に延び、解放ピストン３の上
端面に当接ないし押し付けられて、リーク穴２０を塞ぎ
得る大径に形成された栓部３４とから一体に形成され
る。

【００１７】ここでチェックピン３０とストップリング
３１との間には径方向の隙間があるので、中空穴２８内
とシリンダ穴１３内とは連通されることになり、これに
よって解放ピストン３、上端壁２３、シリンダ穴１３内
壁及び中空穴２８内壁で油圧室１９が区画形成され、こ
の油圧室１９に、オイルポンプで発生した制御油圧が導
入されることになる。シリンダ穴１３の上端には側方か
ら制御穴３５が連通され、この制御穴３５に設けられた
油圧供給制御機構によって油圧の給排が制御される。

【００１８】制御穴３５はシリンダ穴１３から側方に延
出して末端が外部に開口されている。

【００１９】そして制御穴３５はシリンダ穴１３側に向
かうにつれ段状に縮径され、その内部にはシリンダ穴１
３側から順に制御スリーブ３６、スペーサ３７及びロッ
クスクリュ３８が設けられている。制御スリーブ３６及
びスペーサ３７は、ロックスクリュ３８の締め込みによ
ってシリンダ穴１３側に押し付けられて固定されてい
る。

【００２０】制御スリーブ３６は、シリンダ穴１３側の
一端に、チェック弁３９を構成するボール４０、ボール
スプリング４１及びボールリテーナ４２を配置させてい
る。ボール４０は、制御スリーブ３６に形成されたオリ
フィス穴４３をシリンダ穴１３側から開閉するのに用い
る。ボールスプリング４１はボール４０をオリフィス穴
４３に向けて付勢し、ボールリテーナ４２は制御スリー
ブ３６に係止されてボールスプリング４１の受け材とし
て機能する。またボールリテーナ４２は図示しないスリ
ットを通じてオイルの通過を許容する。

【００２１】制御スリーブ３６内の他端側には制御ピス
トン４４が摺動自在に装入され、制御ピストン４４はそ
の先端のピン部４５で、ボール４０をオリフィス穴４３
から離すように押し、チェック弁３９を開弁することが
できる（図２参照）。制御ピストン４４はその基端の摺
動部４６内にスプリング４７を有し、スプリング４７は
制御ピストン４４をボール４０側即ち開弁方向に付勢す
る。スペーサ３７及びロックスクリュ３８には空気穴４
８，４９が設けられ、制御ピストン４４の移動に伴う空
気の出入りが許容されている。

【００２２】制御スリーブ３６は、その内部の制御室５
０にオイルを導入すべく周方向に沿って複数の連通口３
６ａを有し、制御穴３５の内面にはそれら連通口３６ａ
をすべて連通する周溝５１が設けられている。さらにハ
ウジング１２内部には、一端が周溝５１に連通する油圧
通路５２が設けられ、油圧通路５２の他端は管継手部材
５３の内部通路５４に連通されている。管継手部材５３
はアイ５３ａとアイボルト５３ｂとからなり、それら内
部に内部通路５４を区画形成すると共に、アイ５３ａに
油圧配管５５（図３参照）の一端を接続させて、その油
圧配管５５を介して前述の作動切替弁２に接続されてい
る。つまりこの管継手部材５３がブレーキユニット１に
おける油圧の出入口を形成している。

【００２３】図３に示すように、作動切替弁２において
は、一方の管継手部材５６ａがブレーキユニット１に至
る油圧配管５５に接続され、他方の管継手部材５６ｂが
オイルポンプに至る油圧配管５７に接続されている。つ
まり作動切替弁２は入口側管継手部材５６ｂからオイル
ポンプで発生した油圧を導入し、出口側管継手部材５６
ａからブレーキユニット１にその油圧を選択的に供給す
るようになっている。これら管継手部材５６ａ，５６ｂ
はバルブボディ５８に上下方向からそれぞれ取り付けら
れる。

【００２４】バルブボディ５８には制御ユニット５９を
取り付けるための取付穴６０が設けられ、取付穴６０は
その右端にメネジ部６０ａを有して、制御ユニット５９
のハウジング６１を螺合させて取り付けている。ハウジ
ング６１はその左側の制御スリーブ部６２が取付穴６０
に密着嵌合され、右側の露出部分にソレノイド６３を収
容させている。制御スリーブ部６２にはスプール６４が
摺動自在に装入され、スプール６４はスプリング６５に
よりソレノイド６３側に付勢されている。スプール６４
のソレノイド６３側にはソレノイド６３に囲繞されたロ
ッド６６が配設され、ロッド６６はソレノイド６３が励
磁されたとき図３の如く左側に移動してスプール６４を
押す。

【００２５】このときスプール６４はスプリング６５を
圧縮して停止し、制御スリーブ部６２の油圧入口６８と
油圧出口６９とを縮径部７０の外周側で連通する。こう
なると図３の如く、各管継手部材５６ａ，５６ｂの内部
通路７１，７２に連通する通路穴７３，７４同士が連通
され、これによってオイルポンプの油圧がブレーキユニ
ット１にそのまま送られるようになる。なお、油圧入口
６８と油圧出口６９とは、制御スリーブ部６２に設けら
れた周方向に沿う複数の貫通穴と、これら貫通穴を全て
連通する周溝とからなる。また管継手部材５６ａ，５６
ｂは前期同様にアイとアイボルトとからなる。

【００２６】一方、ソレノイド６３の励磁が停止する
と、ロッド６６の押圧力がなくなるため図４の如くスプ
ール６４がスプリング６５に押されて右側に移動する。
こうなると縮径部７０の外周側が油圧入口６８にのみ連
通し、油圧出口６９とは遮断されるようになる。そして
油圧出口６９は出口側通路穴７３に連通すると共に、ス
プール６４が右側に外れることにより、制御スリーブ部
６２の内部空間を介して端壁６７に形成されたリーク穴
７５に連通するようになる。そこでソレノイド６３の励
磁が停止された場合は、矢示の如くブレーキユニット１
側からオイルが逆流されてリーク穴７５を通じ外部に排
出されるようになる。なお、このときにもオイルポンプ
からは油圧が供給されているが、これはスプール６４の
縮径部７０の外周側で止まってしまうため、実質的な油
圧供給は完全に停止されることになる。

【００２７】ところで、上記構成にあっては、ソレノイ
ド６３が図示しないコントローラ（例えばＥＣＵ）に電
気的に接続されている。コントローラはエンジン回転数
や各気筒のＴＤＣ信号、クラッチ断続信号、冷却水温
等、エンジン運転状態を示す各種信号が常時取り込まれ
るようになっている。またコントローラは、車室内に設
けられた手動スイッチの信号に基づいてかかるエンジン
ブレーキ装置を起動させる。具体的には、手動スイッチ
がONとされたときに、コントローラは所定のタイミング
でソレノイド６３に励磁起電力を出力する。

【００２８】以上の構成にかかるエンジンブレーキ装置
の動作は以下のようになる。先ず装置起動のために手動
スイッチがONとされると、ギャラリ圧に相当する高油圧
が作動切替弁２を通過してブレーキユニット１に供給さ
れる。図１に示すように、供給された油圧は制御室５０
内に至り、制御ピストン４４をスペーサ３７に突き当た
るまで後退（右側に移動）させ、同時にボール４０もボ
ールスプリング４１に抗じて前進（左側に移動）させ
る。これでチェック弁３９が開状態となり、オイルがオ
リフィス穴４３を通過して油圧室１９に流入するように
なる。こうなると油圧室１９の油圧が高まり、排気弁５
の正規のバルブタイミングにおける開弁中に解放ピスト
ン３が下降し、排気弁５が着座直前でリフトされるよう
になる。

【００２９】特に、このときのリフト量は、油圧室１９
内の油圧とリターンスプリング１４ａ，１４ｂの付勢力
とのバランスで決定される。即ち、油圧室１９内の油圧
値に応じて解放ピストン３及び排気弁５のリフト量（下
降方向のストローク）は変化し、エンジン回転数が高く
油圧値が大きいほど、リターンスプリング１４ａ，１４
ｂの圧縮量が増し、解放ピストン３及び排気弁５のリフ
ト量は増すようになる。

【００３０】従来（特願平8-98135 号）は、リターンス
プリングが一つでバネ定数も小さく、比較的小さい油圧
でリターンスプリングが十分圧縮され、後述するチェッ
クピン３０の作用のみによってリフト量が決定され、そ
のリフト量はエンジン回転数に拘らず一定であった。こ
の点が従来との顕著な相違点である。

【００３１】さて、油圧の供給に伴い、チェックピン３
０も油圧及びリターンスプリング２９で下方に押される
ため、チェックピン３０がリーク穴２０を閉塞しつつ、
解放ピストン３に追従して下降するようになる。そして
解放ピストン３が油圧値に応じた所定のリフト量で停止
したとき、チェックピン３０はリーク穴２０を閉塞状態
に保持し、同時に解放ピストン３をそのリフト位置に保
持する。

【００３２】一方、高い値の油圧が供給され、解放ピス
トン３のリフト量がある程度増えたとき、チェックピン
３０の下降に伴い、その鍔部３３はやがてストップリン
グ３１に当接するようになる。こうなるとチェックピン
３０の下降が規制され、チェックピン３０は解放ピスト
ン３に追従して下降できなくなる。そこで、解放ピスト
ン３が油圧でさらに下降しようとしても、その下降によ
りチェックピン３０との間に隙間ができ、この隙間から
オイルがリーク穴２０を通じてリークするため、これに
よって油圧が減じられて解放ピストン３の下降が停止な
いし制限されることとなる。結局、解放ピストン３は、
図１の如くチェックピン３０がストップリング３１に当
接する位置までしか下降されないこととなり、これによ
って解放ピストン３の下降量及び排気弁５のリフト量が
所定量に制限されることとなる。

【００３３】なお、油圧室１９の油圧がボール４０に作
用してオリフィス穴４３を塞ぐため、オイルの逆流は防
止され、油圧室１９の圧力は確実に保持される。

【００３４】一方、装置停止のために手動スイッチがOF
F とされると、コントローラにより作動切替弁２が図４
の如く切り替えられる。こうなると作動切替弁２からオ
イルがリークされるため、ブレーキユニット１において
もオイルの逆流即ち排出がなされることになる。

【００３５】このときは図２に示すように、先ず制御室
５０内の圧力が下がるため、制御ピストン４４がスプリ
ング４７に押されて前進し、やがてはボール４０を押し
てオリフィス穴４３を開かせるようになる。こうなると
油圧室１９からオイルが制御室５０に排出され、これに
よって解放ピストン３がストッパボルト２５に突き当た
るまで上昇する。このときもチェックピン３０は、リー
ク穴２０を閉塞しつつ解放ピストン３に追従して上昇す
る。これによって解放ピストン３がプッシュロッド４か
ら離れ、排気弁５に下降力を伝達しなくなり、排気弁５
はエンジンブレーキ力増加のための微小リフトを終了す
ると共に、正規のバルブタイミングでカムリフトされる
ことになる。

【００３６】さて、上記構成にあっては、オイルポンプ
によりエンジン回転数に応じた油圧を発生させ、この油
圧値に応じて解放ピストン３のリフト量を変化させるよ
うにしている。これにより、排気弁５のリフト量をあら
ゆるエンジン回転数において最適化することができ、エ
ンジンの低〜高速全回転域において最大のブレーキ力を
得ることが可能となる。

【００３７】ここで、かかるエンジンブレーキ装置の各
特性について詳述する。先ず図６には可変リフト特性、
即ち各エンジン回転数に対するオイルポンプの発生油圧
Ｐ_P（実線）、解放ピストン３のリフト量Ｌ_P （二点鎖
線）及び排気弁５のリフト量Ｌ_V （一点鎖線）が示され
ている。これから分かるように、エンジン回転数の上昇
につれオイルポンプの発生油圧Ｐ_P は上昇し、これに追
従して、解放ピストン３及び排気弁５の各リフト量
Ｌ_P ，Ｌ_V も上昇するようになる。そして排気弁５のリ
フト量Ｌ_V は各エンジン回転数に対し最適な値とされ、
またそうなるようにリターンスプリング１４ａ，１４ｂ
のバネ定数が設定されている。

【００３８】ここで通常、オイルポンプは前述のような
特性を元来有するため、これを利用することにより供給
油圧の可変手段を特に設けずに済み、コストアップを免
れられる点も本装置の大きな特徴である。そして従来か
らの変更点は、解放ピストン３のリターンスプリングを
高いバネ定数のものに変更したに過ぎず、これによって
もコストアップを要さず、構成を複雑化しないメリット
がある。なお、本装置では付勢手段として二つのリター
ンスプリング１４ａ，１４ｂを用いているが、これには
限定されず、一或いは三以上のスプリングを用いること
も可能である。また異なるバネ定数のスプリングを適当
に組み合わせ、リフト特性に段付きの特性を与えること
も可能である。

【００３９】次に、図７には圧縮ブレーキ特性、即ち各
エンジン回転数に対する本案（実線）と従来（破線）と
の摩擦平均有効圧、及び本案に係るエンジンブレーキ力
（一点鎖線）が示されている。摩擦平均有効圧は、従来
がエンジン回転数に比例的であるのに対し、本案はほぼ
一定で且つ従来より高い値を取っており、特に低回転域
では顕著な差が見られる。これにより、十分なブレーキ
力を発生する圧力（圧縮圧）が全回転域でシリンダ内に
生じていることが分かり、特に低回転域でブレーキ力を
増大できるのが理解される。

【００４０】さらに、図８には圧縮ブレーキサイクル曲
線、即ちエンジン回転数を一定とした場合の本案（実
線）と従来（破線）との筒内圧力と行程容積との関係
（所謂ＰＶ線図）が示されている。本案の場合、各回転
数で排気弁５のリフト量が最適化されているため、排気
弁５とバルブシート６との隙間（弁隙間）に従来よりも
チョークが発生し易くなる。これにより、筒内圧力が高
まり、線図面積も増大するので、大きな圧縮ブレーキ力
が得られるようになる。

【００４１】図９には圧縮ブレーキ馬力特性、即ち各エ
ンジン回転数に対する本案（実線）と従来（破線）との
フライホイール摩擦馬力が示されている。なお、本案に
係るエンジンブレーキ力（一点鎖線）も併載してある。
これから分かるように、ブレーキ力は従来よりも増大さ
れ、特に低回転域でその差が顕著に見られる。

【００４２】ここで、図１０には圧縮ブレーキ冷却熱量
特性が示されている。これから分かるように、ブレーキ
力の増大につれ発熱量も多くなるため、本案（実線）は
従来（破線）より冷却熱量が多くなっている。よって特
に高回転時にはオーバーヒートとならぬよう注意が必要
である。なお、発熱量はリフト量が小さくエンジンが高
回転であるほど大きくなる。よってリフト量は高回転ほ
ど大きくする必要がある。発熱量はラジエターとのヒー
トバランスを考慮し、ラジエター放熱量の例えば90％以
下に設定するのが望ましい。

【００４３】一方、上記構成にあっては、解放ピストン
３のリーク穴２０をチェックピン３０で開放させること
により、解放ピストン３及び排気弁５のリフト量を所定
量に制限することができる。このため、エンジンのオー
バーラン時にジャンプ、バウンス等で解放ピストン３の
リフト量が過大となることがなく、排気弁５とピストン
との衝突を防止できる。逆に言えば、排気弁５の最大リ
フト量は、このような衝突が生じない範囲で自由に設定
することが可能である。

【００４４】また、上記構成にあっては、油圧経路にエ
アが混入し、そのエアが油圧室１９に至った場合でも、
チェックピン３０によるリーク穴２０の開弁作用によ
り、混入エアをオイルとともに排出することができる。
これによってエア混入を防止でき、装置の停止時つまり
非作動時において、エア混入防止のための低圧オイル圧
送等を行わなくて済む。

【００４５】さらに、解放ピストン３の下降量の調節
は、ストッパボルト２５の上方からの位置調節により容
易且つ正確に行える。

【００４６】以上、本発明に係る実施の形態を説明した
が、本発明は他にも様々な実施の形態を採用でき、各部
品の寸法、配置、位置関係等についても適宜変更が可能
である。また上記実施の形態ではエンジンの排気弁を駆
動する構成を示したが、これは専用に設けられた別の排
気弁（いわゆる専用弁又はサードバルブ）を駆動するも
のであっても構わず、本発明はこれを含むものである。

【００４７】

【発明の効果】以上要するに本発明は以下の如き優れた
効果を発揮する。

【００４８】（１） 排気弁のリフト量を最適化でき、
あらゆるエンジン回転域で最大のブレーキ力を得ること
が可能となる。

【００４９】（２） コストアップ、構成の複雑化を防
止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンブレーキ装置のブレーキ
ユニットを示し、作動時の状態を示す縦断面図である。

【図２】ブレーキユニットの非作動時の状態を示す縦断
面図である。

【図３】作動切替弁の作動時の状態を示す縦断面図であ
る。

【図４】作動切替弁の非作動時の状態を示す縦断面図で
ある。

【図５】排気弁の周辺の構造を示す縦断面図である。

【図６】可変リフト特性を示すグラフである。

【図７】圧縮ブレーキ性能特性を示すグラフである。

【図８】圧縮ブレーキサイクル曲線を示すグラフであ
る。

【図９】圧縮ブレーキ馬力特性を示すグラフである。

【図１０】圧縮ブレーキ冷却熱量特性を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

３ 解放ピストン ５ 排気弁 １９ 油圧室 １４ａ，１４ｂ リターンスプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧室内への油圧の供給により解放ピス
   トンを押動して排気弁をリフトさせるエンジンブレーキ
   装置にあって、上記解放ピストンにエンジン回転数に応
   じた油圧を供給する油圧供給手段と、上記解放ピストン
   を上記油圧室側に付勢し、その油圧値に応じた量だけ上
   記解放ピストンをリフトさせる付勢手段とを設けたこと
   を特徴とするエンジンブレーキ装置。