JPH10203336A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH10203336A JPH10203336A JP696797A JP696797A JPH10203336A JP H10203336 A JPH10203336 A JP H10203336A JP 696797 A JP696797 A JP 696797A JP 696797 A JP696797 A JP 696797A JP H10203336 A JPH10203336 A JP H10203336A
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- mode
- closed
- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 常開型の第１開閉弁を閉に切り換え且つ常閉
型の第２開閉弁を開に切り換える際、又は第１開閉弁を
閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換
える際に、液圧発生装置内の加圧ブレーキ液がリザーバ
に流入するのを回避すること。 【解決手段】 常開型の第１開閉弁（例えば３１）を閉
に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁（例えば３２）を開
に切り換える際に、第１開閉弁を閉作動させ、第１所定
時間ｔ1 後に第２開閉弁を開作動させる。また、第１開
閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に
切り換える際に、第２開閉弁を閉作動させ、第２所定時
間ｔ2 後に第１開閉弁を開作動させる。
型の第２開閉弁を開に切り換える際、又は第１開閉弁を
閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換
える際に、液圧発生装置内の加圧ブレーキ液がリザーバ
に流入するのを回避すること。 【解決手段】 常開型の第１開閉弁（例えば３１）を閉
に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁（例えば３２）を開
に切り換える際に、第１開閉弁を閉作動させ、第１所定
時間ｔ1 後に第２開閉弁を開作動させる。また、第１開
閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に
切り換える際に、第２開閉弁を閉作動させ、第２所定時
間ｔ2 後に第１開閉弁を開作動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として実開昭６３−
１５５７７０号公報に示されるものが知られている。こ
のものは、車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を
発生するマスタシリンダとを備えている。マスタシリン
ダは、第１通路を介してホイールシリンダに接続され、
第１通路には常開型の第１開閉弁が配設されている。ホ
イールシリンダは、第２通路を介してリザーバに接続さ
れ、第２通路には常閉型の第２開閉弁が配設されてい
る。リザーバは、前記第１及び第２開閉弁の存在しない
第３通路を介してマスタシリンダに接続され、第３通路
にはリザーバからマスタシリンダへのブレーキ液の流通
のみを許容する逆止弁が配設されている。これらの第３
通路及び逆止弁により、アンチスキッド制御中に運転者
がブレーキペダルを解放した場合に、リザーバに溜まっ
たブレーキ液がマスタシリンダに戻されるようになって
いる。また、車輪には車輪の回転速度を検出する車輪速
度センサが設けられ、車輪速度センサの検出結果に基づ
きアンチスキッド制御が行われる。
１５５７７０号公報に示されるものが知られている。こ
のものは、車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を
発生するマスタシリンダとを備えている。マスタシリン
ダは、第１通路を介してホイールシリンダに接続され、
第１通路には常開型の第１開閉弁が配設されている。ホ
イールシリンダは、第２通路を介してリザーバに接続さ
れ、第２通路には常閉型の第２開閉弁が配設されてい
る。リザーバは、前記第１及び第２開閉弁の存在しない
第３通路を介してマスタシリンダに接続され、第３通路
にはリザーバからマスタシリンダへのブレーキ液の流通
のみを許容する逆止弁が配設されている。これらの第３
通路及び逆止弁により、アンチスキッド制御中に運転者
がブレーキペダルを解放した場合に、リザーバに溜まっ
たブレーキ液がマスタシリンダに戻されるようになって
いる。また、車輪には車輪の回転速度を検出する車輪速
度センサが設けられ、車輪速度センサの検出結果に基づ
きアンチスキッド制御が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチスキ
ッド制御では液圧モードが増圧モード、減圧モード、保
持モードの何れかに設定されるのが一般的である。増圧
モードでは、上記常開型の第１開閉弁及び常閉型の第２
開閉弁が常態のままとされ、減圧モードでは、第１開閉
弁が閉作動されると共に第２開閉弁が開作動される。ま
た、保持モードでは、第１開閉弁が閉作動される。
ッド制御では液圧モードが増圧モード、減圧モード、保
持モードの何れかに設定されるのが一般的である。増圧
モードでは、上記常開型の第１開閉弁及び常閉型の第２
開閉弁が常態のままとされ、減圧モードでは、第１開閉
弁が閉作動されると共に第２開閉弁が開作動される。ま
た、保持モードでは、第１開閉弁が閉作動される。
【０００４】ここで、液圧モードが増圧モードから減圧
モードに変化した場合及びその逆の場合には、第１開閉
弁及び第２開閉弁を同時に駆動するのが一般的である。
この場合、両開閉弁の応答差によりマスタシリンダが両
開閉弁を介してリザーバに連通する恐れがあり、結果、
マスタシリンダ内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバ
に流入する恐れがある。特に、上記の実開昭６３−１５
５７７０号公報のものでは、リザーバ内に溜まったブレ
ーキ液を汲み出す電動ポンプが存在しないため、アンチ
スキッド制御中にリザーバのブレーキ液を汲み出すこと
ができない。このため、アンチスキッド制御の途中でリ
ザーバが満杯となる恐れがあり、アンチスキッド制御の
限界が早くなる。
モードに変化した場合及びその逆の場合には、第１開閉
弁及び第２開閉弁を同時に駆動するのが一般的である。
この場合、両開閉弁の応答差によりマスタシリンダが両
開閉弁を介してリザーバに連通する恐れがあり、結果、
マスタシリンダ内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバ
に流入する恐れがある。特に、上記の実開昭６３−１５
５７７０号公報のものでは、リザーバ内に溜まったブレ
ーキ液を汲み出す電動ポンプが存在しないため、アンチ
スキッド制御中にリザーバのブレーキ液を汲み出すこと
ができない。このため、アンチスキッド制御の途中でリ
ザーバが満杯となる恐れがあり、アンチスキッド制御の
限界が早くなる。
【０００５】本発明は、常開型の第１開閉弁を閉に切り
換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際、又は
第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開か
ら閉に切り換える際に、液圧発生装置内の加圧ブレーキ
液がリザーバに流入するのを回避することを、その技術
的課題とする。
換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際、又は
第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開か
ら閉に切り換える際に、液圧発生装置内の加圧ブレーキ
液がリザーバに流入するのを回避することを、その技術
的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置
は、車両の車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を
発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイ
ールシリンダに接続する第１通路と、前記第１通路に配
設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液を蓄えるた
めのリザーバと、前記ホイールシリンダを前記リザーバ
に接続する第２通路と、前記第２通路に配設された常閉
型の第２開閉弁と、前記車輪の回転速度を検出する車輪
速度センサと、前記車輪速度センサの検出結果に基づき
前記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチスキッド制
御を行う制御手段を備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、制御手段が、前記常開型の第１開閉弁を閉に切り
換え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際
に、前記第１開閉弁を閉作動させ、所定時間後に前記第
２開閉弁を開作動させるものである。
るために、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置
は、車両の車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を
発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイ
ールシリンダに接続する第１通路と、前記第１通路に配
設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液を蓄えるた
めのリザーバと、前記ホイールシリンダを前記リザーバ
に接続する第２通路と、前記第２通路に配設された常閉
型の第２開閉弁と、前記車輪の回転速度を検出する車輪
速度センサと、前記車輪速度センサの検出結果に基づき
前記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチスキッド制
御を行う制御手段を備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、制御手段が、前記常開型の第１開閉弁を閉に切り
換え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際
に、前記第１開閉弁を閉作動させ、所定時間後に前記第
２開閉弁を開作動させるものである。
【０００７】請求項１の発明によれば、常開型の第１開
閉弁を閉に切り換え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に
切り換える際に、まず第１開閉弁を閉作動させ、所定時
間後に第２開閉弁を開作動させるので、両開閉弁が同時
に開になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザー
バに連通するのを回避できる。従って、第１開閉弁を閉
に切り換え且つ第２開閉弁を開に切り換える際に、液圧
発生装置内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入
するのを回避できる。
閉弁を閉に切り換え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に
切り換える際に、まず第１開閉弁を閉作動させ、所定時
間後に第２開閉弁を開作動させるので、両開閉弁が同時
に開になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザー
バに連通するのを回避できる。従って、第１開閉弁を閉
に切り換え且つ第２開閉弁を開に切り換える際に、液圧
発生装置内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入
するのを回避できる。
【０００８】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記制御手段が、前記車輪速度センサの検出結果に
基づき前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液
圧モード設定手段と、前記液圧モード設定手段により設
定された液圧モードが増圧モードから減圧モードに変化
したことを検出する液圧モード変化検出手段と、前記液
圧モードが増圧モードから減圧モードに変化したときに
前記常開型の第１開閉弁を閉作動させる第１開閉弁作動
手段と、前記第１開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時
間後に前記常閉型の第２開閉弁を開作動させる第２開閉
弁作動手段とを有する構成にすると、好ましい。
に、前記制御手段が、前記車輪速度センサの検出結果に
基づき前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液
圧モード設定手段と、前記液圧モード設定手段により設
定された液圧モードが増圧モードから減圧モードに変化
したことを検出する液圧モード変化検出手段と、前記液
圧モードが増圧モードから減圧モードに変化したときに
前記常開型の第１開閉弁を閉作動させる第１開閉弁作動
手段と、前記第１開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時
間後に前記常閉型の第２開閉弁を開作動させる第２開閉
弁作動手段とを有する構成にすると、好ましい。
【０００９】この構成によれば、液圧モードが増圧モー
ドから減圧モードに変化したときに両開閉弁が同時に開
になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに
連通するのを回避でき、これにより、液圧発生装置内の
加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避
できる。
ドから減圧モードに変化したときに両開閉弁が同時に開
になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに
連通するのを回避でき、これにより、液圧発生装置内の
加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避
できる。
【００１０】上記技術的課題を解決するために、請求項
３の発明のアンチスキッド制御装置は、制御手段が、第
１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から
閉に切り換える際に、第２開閉弁を閉作動させ、所定時
間後に第１開閉弁を開作動させるものである。
３の発明のアンチスキッド制御装置は、制御手段が、第
１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から
閉に切り換える際に、第２開閉弁を閉作動させ、所定時
間後に第１開閉弁を開作動させるものである。
【００１１】請求項３の発明によれば、第１開閉弁を閉
から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換え
る際に、まず第２開閉弁を閉作動させ、所定時間後に第
１開閉弁を開作動させるので、両開閉弁が同時に開にな
るのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに連通
するのを回避できる。従って、液圧発生装置内の加圧ブ
レーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避でき
る。
から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換え
る際に、まず第２開閉弁を閉作動させ、所定時間後に第
１開閉弁を開作動させるので、両開閉弁が同時に開にな
るのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに連通
するのを回避できる。従って、液圧発生装置内の加圧ブ
レーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避でき
る。
【００１２】請求項３において、請求項４に示すよう
に、前記制御手段が、前記車輪速度センサの検出結果に
基づき前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液
圧モード設定手段と、前記液圧モード設定手段により設
定された液圧モードが減圧モードから増圧モードに変化
したことを検出する液圧モード変化検出手段と、前記液
圧モードが減圧モードから増圧モードに変化したときに
前記第２開閉弁を閉作動させる第２開閉弁作動手段と、
前記第２開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時間後に前
記第１開閉弁を開作動させる第１開閉弁作動手段とを有
するように構成すると、好ましい。
に、前記制御手段が、前記車輪速度センサの検出結果に
基づき前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液
圧モード設定手段と、前記液圧モード設定手段により設
定された液圧モードが減圧モードから増圧モードに変化
したことを検出する液圧モード変化検出手段と、前記液
圧モードが減圧モードから増圧モードに変化したときに
前記第２開閉弁を閉作動させる第２開閉弁作動手段と、
前記第２開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時間後に前
記第１開閉弁を開作動させる第１開閉弁作動手段とを有
するように構成すると、好ましい。
【００１３】この構成によれば、液圧モードが減圧モー
ドから増圧モードに変化したときに両開閉弁が同時に開
になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに
連通するのを回避でき、これにより、液圧発生装置内の
加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避
できる。
ドから増圧モードに変化したときに両開閉弁が同時に開
になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザーバに
連通するのを回避でき、これにより、液圧発生装置内の
加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを回避
できる。
【００１４】上記技術的課題を解決するために、請求項
５の発明のアンチスキッド制御装置は、制御手段が、常
開型の第１開閉弁を閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉
弁を開に切り換える際に、第１開閉弁を閉作動させ、第
１所定時間後に第２開閉弁を開作動させ、第１開閉弁を
閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換
える際に、第２開閉弁を閉作動させ、第２所定時間後に
第１開閉弁を開作動させるものである。
５の発明のアンチスキッド制御装置は、制御手段が、常
開型の第１開閉弁を閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉
弁を開に切り換える際に、第１開閉弁を閉作動させ、第
１所定時間後に第２開閉弁を開作動させ、第１開閉弁を
閉から開に切り換え且つ第２開閉弁を開から閉に切り換
える際に、第２開閉弁を閉作動させ、第２所定時間後に
第１開閉弁を開作動させるものである。
【００１５】請求項５の発明によれば、常開型の第１開
閉弁を閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り
換える際、並びに第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ
第２開閉弁を開から閉に切り換える際に、両開閉弁が同
時に開になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザ
ーバに連通するのを回避できる。従って、液圧発生装置
内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを
一層回避できる。
閉弁を閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り
換える際、並びに第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ
第２開閉弁を開から閉に切り換える際に、両開閉弁が同
時に開になるのを回避でき、結果、液圧発生装置がリザ
ーバに連通するのを回避できる。従って、液圧発生装置
内の加圧ブレーキ液が不必要にリザーバに流入するのを
一層回避できる。
【００１６】請求項１〜５の発明において、請求項６に
示すように、前記第１及び第２開閉弁をバイパスするよ
うに前記リザーバを前記液圧発生装置に接続する第３通
路と、前記第３通路に配設され、前記液圧発生装置から
前記リザーバへのブレーキ液の流入を阻止する逆止弁と
を更に備えると、好ましい。
示すように、前記第１及び第２開閉弁をバイパスするよ
うに前記リザーバを前記液圧発生装置に接続する第３通
路と、前記第３通路に配設され、前記液圧発生装置から
前記リザーバへのブレーキ液の流入を阻止する逆止弁と
を更に備えると、好ましい。
【００１７】この構成によれば、リザーバ内に溜まった
ブレーキ液を汲み出す電動ポンプを用いることなく、ア
ンチスキッド制御を実行することができる。この電動ポ
ンプレスのアンチスキッド制御装置では、運転者がブレ
ーキペダルを解放したとき以外はアンチスキッド制御中
にリザーバのブレーキ液を汲み出すことができない。こ
のため、アンチスキッド制御の途中でリザーバが満杯と
なる恐れがあり、アンチスキッド制御の限界が早くな
る。ところが、上記請求項１〜５の発明を適用すること
により、アンチスキッド制御の限界を伸ばすことが可能
になる。
ブレーキ液を汲み出す電動ポンプを用いることなく、ア
ンチスキッド制御を実行することができる。この電動ポ
ンプレスのアンチスキッド制御装置では、運転者がブレ
ーキペダルを解放したとき以外はアンチスキッド制御中
にリザーバのブレーキ液を汲み出すことができない。こ
のため、アンチスキッド制御の途中でリザーバが満杯と
なる恐れがあり、アンチスキッド制御の限界が早くな
る。ところが、上記請求項１〜５の発明を適用すること
により、アンチスキッド制御の限界を伸ばすことが可能
になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係るアンチスキ
ッド制御装置の実施形態について、添付図面を参照して
説明する。
ッド制御装置の実施形態について、添付図面を参照して
説明する。
【００１９】図１は本実施形態のアンチスキッド制御装
置をＦＦ駆動の自動車に適用した例（Ｘ配管構成を示
す）である。図１において、３はブレーキペダル、２は
ブレーキペダルの操作力に対応した液圧を発生し出力す
るタンデム型のマスタシリンダ（以下単にマスタシリン
ダと称する）である。マスタシリンダ２の一方の圧力室
（図示せず）は、第１通路Ｐ１を介して右前ホイールシ
リンダ５１及び左後ホイールシリンダ５４に接続されて
いる。右前ホイールシリンダ５１は、右前輪ＦＲに装着
され、それに制動力を付与し、左後ホイールシリンダ５
４は、左後輪ＲＬに装着され、それに制動力を付与す
る。第１通路Ｐ１は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ１
１と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ右前ホイールシリン
ダ５１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第
１分岐通路Ｐ１２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成さ
れている。分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３には、常開型の開閉
電磁弁（第１開閉弁）３１，３３が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３１，３３には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
１，Ｃ２が並列接続されている。
置をＦＦ駆動の自動車に適用した例（Ｘ配管構成を示
す）である。図１において、３はブレーキペダル、２は
ブレーキペダルの操作力に対応した液圧を発生し出力す
るタンデム型のマスタシリンダ（以下単にマスタシリン
ダと称する）である。マスタシリンダ２の一方の圧力室
（図示せず）は、第１通路Ｐ１を介して右前ホイールシ
リンダ５１及び左後ホイールシリンダ５４に接続されて
いる。右前ホイールシリンダ５１は、右前輪ＦＲに装着
され、それに制動力を付与し、左後ホイールシリンダ５
４は、左後輪ＲＬに装着され、それに制動力を付与す
る。第１通路Ｐ１は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ１
１と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ右前ホイールシリン
ダ５１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第
１分岐通路Ｐ１２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成さ
れている。分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３には、常開型の開閉
電磁弁（第１開閉弁）３１，３３が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３１，３３には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
１，Ｃ２が並列接続されている。
【００２０】ホイールシリンダ５１，５４は、第２通路
Ｐ２を介して補助リザーバ２３に接続されている。補助
リザーバ２３は、ホイールシリンダ５１，５４のブレー
キ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄えるもので、マス
タシリンダ２に供給するためのブレーキ液を蓄えるマス
タシリンダリザーバ２５とは別個に設置されている。第
２通路Ｐ２は、補助リザーバ２３側の主通路Ｐ２１と、
主通路Ｐ２１から分岐し且つ右前ホイールシリンダ５
１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第１分
岐通路Ｐ２２及び第２分岐通路Ｐ２３とから構成されて
いる。分岐通路Ｐ２２，Ｐ２３には、常閉型の開閉電磁
弁（第２開閉弁）３２，３４が夫々配設されている。
Ｐ２を介して補助リザーバ２３に接続されている。補助
リザーバ２３は、ホイールシリンダ５１，５４のブレー
キ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄えるもので、マス
タシリンダ２に供給するためのブレーキ液を蓄えるマス
タシリンダリザーバ２５とは別個に設置されている。第
２通路Ｐ２は、補助リザーバ２３側の主通路Ｐ２１と、
主通路Ｐ２１から分岐し且つ右前ホイールシリンダ５
１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第１分
岐通路Ｐ２２及び第２分岐通路Ｐ２３とから構成されて
いる。分岐通路Ｐ２２，Ｐ２３には、常閉型の開閉電磁
弁（第２開閉弁）３２，３４が夫々配設されている。
【００２１】補助リザーバ２３は、第３通路Ｐ３を介し
てマスタシリンダ２に接続されている。第３通路Ｐ３に
は、補助リザーバ２３からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ３が配設されてい
る。これら第３通路Ｐ３及び逆止弁Ｃ３により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２３に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。
てマスタシリンダ２に接続されている。第３通路Ｐ３に
は、補助リザーバ２３からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ３が配設されてい
る。これら第３通路Ｐ３及び逆止弁Ｃ３により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２３に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。
【００２２】マスタシリンダ２の他方の圧力室（図示せ
ず）は、第４通路（第１通路）Ｐ４を介して左前ホイー
ルシリンダ５２及び右後ホイールシリンダ５３に接続さ
れている。左前ホイールシリンダ５２は、左前輪ＦＬに
装着され、それに制動力を付与し、右後ホイールシリン
ダ５３は、右後輪ＲＲに装着され、それに制動力を付与
する。第４通路Ｐ４は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ
４１と、主通路Ｐ４１から分岐し且つ左前ホイールシリ
ンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続された
第１分岐通路Ｐ４２及び第２分岐通路Ｐ４３とから構成
されている。分岐通路Ｐ４２，Ｐ４３には、常開型の開
閉電磁弁（第１開閉弁）３５，３７が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３５，３７には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
４，Ｃ５が並列接続されている。
ず）は、第４通路（第１通路）Ｐ４を介して左前ホイー
ルシリンダ５２及び右後ホイールシリンダ５３に接続さ
れている。左前ホイールシリンダ５２は、左前輪ＦＬに
装着され、それに制動力を付与し、右後ホイールシリン
ダ５３は、右後輪ＲＲに装着され、それに制動力を付与
する。第４通路Ｐ４は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ
４１と、主通路Ｐ４１から分岐し且つ左前ホイールシリ
ンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続された
第１分岐通路Ｐ４２及び第２分岐通路Ｐ４３とから構成
されている。分岐通路Ｐ４２，Ｐ４３には、常開型の開
閉電磁弁（第１開閉弁）３５，３７が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３５，３７には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
４，Ｃ５が並列接続されている。
【００２３】ホイールシリンダ５２，５３は、第５通路
（第２通路）Ｐ５を介して補助リザーバ２４に接続され
ている。補助リザーバ２４は、ホイールシリンダ５２，
５３のブレーキ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄える
もので、マスタシリンダリザーバ２５とは別個に設置さ
れている。第５通路Ｐ５は、補助リザーバ２４側の主通
路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐し且つ左前ホイール
シリンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続さ
れた第１分岐通路Ｐ５２及び第２分岐通路Ｐ５３とから
構成されている。分岐通路Ｐ５２，Ｐ５３には、常閉型
の開閉電磁弁（第２開閉弁）３６，３８が夫々配設され
ている。
（第２通路）Ｐ５を介して補助リザーバ２４に接続され
ている。補助リザーバ２４は、ホイールシリンダ５２，
５３のブレーキ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄える
もので、マスタシリンダリザーバ２５とは別個に設置さ
れている。第５通路Ｐ５は、補助リザーバ２４側の主通
路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐し且つ左前ホイール
シリンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続さ
れた第１分岐通路Ｐ５２及び第２分岐通路Ｐ５３とから
構成されている。分岐通路Ｐ５２，Ｐ５３には、常閉型
の開閉電磁弁（第２開閉弁）３６，３８が夫々配設され
ている。
【００２４】補助リザーバ２３は、第６通路Ｐ６を介し
てマスタシリンダ２に接続されている。第６通路Ｐ６に
は、補助リザーバ２４からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ６が配設されてい
る。これら第６通路Ｐ６及び逆止弁Ｃ６により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２４に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。
てマスタシリンダ２に接続されている。第６通路Ｐ６に
は、補助リザーバ２４からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ６が配設されてい
る。これら第６通路Ｐ６及び逆止弁Ｃ６により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２４に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。
【００２５】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に電気的に接続され、各々のソレノイドコイルに対す
る通電、非通電が制御される。電磁弁３１〜３８のコレ
ノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１〜５４
にマスタシリンダ２からブレーキ液圧が供給され、ホイ
ールシリンダ５１〜５４が増圧する。また、通電時には
ホイールシリンダ５１〜５４が補助リザーバ２３，２４
に連通し減圧する。又、電磁弁３１，３３，３５，３７
のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイ
ドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１〜５
４のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電
の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧又はパ
ルス減圧を行い、緩やかに増圧又は減圧をするように制
御することができる。
０に電気的に接続され、各々のソレノイドコイルに対す
る通電、非通電が制御される。電磁弁３１〜３８のコレ
ノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１〜５４
にマスタシリンダ２からブレーキ液圧が供給され、ホイ
ールシリンダ５１〜５４が増圧する。また、通電時には
ホイールシリンダ５１〜５４が補助リザーバ２３，２４
に連通し減圧する。又、電磁弁３１，３３，３５，３７
のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイ
ドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１〜５
４のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電
の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧又はパ
ルス減圧を行い、緩やかに増圧又は減圧をするように制
御することができる。
【００２６】車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪の
回転速度が検出するための車輪速度センサ４１〜４４が
夫々設けられ、電子制御装置１０に電気的に接続されて
いる。また、ブレーキペダル３が踏み込まれた時にオン
となるブレーキスイッチ４５も、電子制御装置１０に電
気的に接続されている。電子制御装置１０は、上記した
センサ信号に基づき、アンチスキッド制御を行う。
回転速度が検出するための車輪速度センサ４１〜４４が
夫々設けられ、電子制御装置１０に電気的に接続されて
いる。また、ブレーキペダル３が踏み込まれた時にオン
となるブレーキスイッチ４５も、電子制御装置１０に電
気的に接続されている。電子制御装置１０は、上記した
センサ信号に基づき、アンチスキッド制御を行う。
【００２７】電子制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１
５，ＲＡＭ１６，タイマ１７，入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１〜４４及びブレーキスイ
ッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ〜１８ｅを介して
それぞれ入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。又、出力ポート１３からは、駆動
回路１９ａ〜１９ｈを介してそれぞれ電磁弁に制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータ１１においては、ＲＯＭ１５は図３及び図４に示し
たフローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰ
Ｕ１４図示しないイグニッションスイッチが閉じている
間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１
５，ＲＡＭ１６，タイマ１７，入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１〜４４及びブレーキスイ
ッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ〜１８ｅを介して
それぞれ入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。又、出力ポート１３からは、駆動
回路１９ａ〜１９ｈを介してそれぞれ電磁弁に制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータ１１においては、ＲＯＭ１５は図３及び図４に示し
たフローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰ
Ｕ１４図示しないイグニッションスイッチが閉じている
間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチが閉じると図３のフロー
チャートに対応したプログラムの実行が開始する。即
ち、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初
期化され、各種の演算値、各車輪の車輪速度Ｖｗ，車輪
加速度ＤＶｗ，推定車体速度Ｖｓｏ等がクリアされる。
そして、ステップ１０２において、車輪速度センサ４１
〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算さ
れ、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度Ｄ
Ｖｗが演算される。次いで、ステップ１０４に進み、各
車輪の車輪速度Ｖｗから推定車体速度ＶｓｏがＶｓｏ＝
ＭＡＸ（Ｖｗ）として演算される。そして、ステップ１
０５において、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度
Ｖｓｏに基づき各車輪のスリップ率ＳｐがＳｐ＝（Ｖｓ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏとして演算される。次いで、ステッ
プ１０６に進み、制御前路面摩擦係数推定の処理が行わ
れ、走行路面の摩擦係数μが高μか低μに特定される。
ては、イグニッションスイッチが閉じると図３のフロー
チャートに対応したプログラムの実行が開始する。即
ち、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初
期化され、各種の演算値、各車輪の車輪速度Ｖｗ，車輪
加速度ＤＶｗ，推定車体速度Ｖｓｏ等がクリアされる。
そして、ステップ１０２において、車輪速度センサ４１
〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算さ
れ、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度Ｄ
Ｖｗが演算される。次いで、ステップ１０４に進み、各
車輪の車輪速度Ｖｗから推定車体速度ＶｓｏがＶｓｏ＝
ＭＡＸ（Ｖｗ）として演算される。そして、ステップ１
０５において、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度
Ｖｓｏに基づき各車輪のスリップ率ＳｐがＳｐ＝（Ｖｓ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏとして演算される。次いで、ステッ
プ１０６に進み、制御前路面摩擦係数推定の処理が行わ
れ、走行路面の摩擦係数μが高μか低μに特定される。
【００２９】そして、ステップ１０７に進み、各車輪に
ついてアンチスキッド制御中か否かが判定され、制御中
であればステップ１０９に進み、そうでなければステッ
プ１０８に進み、各車輪に対しアンチスキッド制御開始
条件が成立したか否かが判定される。ここで、アンチス
キッド制御開始条件とは、車輪のスリップ率Ｓｐが第１
の所定値Ｋ0 を越え、且つ車輪加速度ＤＶｗが所定値Ｇ
0 以下（つまり車輪減速度が所定値以上）になったこと
を意味する。ステップ１０８で開始と判定されれば、ス
テップ１０９に進み、そうでなければステップ１１７に
ジャンプする。ステップ１０９においては、ステップ１
０３で演算された車輪加速度ＤＶｗ及びステップ１０５
で演算された車輪スリップ率Ｓｐに基づく制御マップ
（図示せず）に基づき、減圧、増圧及び保持の何れかの
制御モードに設定される。
ついてアンチスキッド制御中か否かが判定され、制御中
であればステップ１０９に進み、そうでなければステッ
プ１０８に進み、各車輪に対しアンチスキッド制御開始
条件が成立したか否かが判定される。ここで、アンチス
キッド制御開始条件とは、車輪のスリップ率Ｓｐが第１
の所定値Ｋ0 を越え、且つ車輪加速度ＤＶｗが所定値Ｇ
0 以下（つまり車輪減速度が所定値以上）になったこと
を意味する。ステップ１０８で開始と判定されれば、ス
テップ１０９に進み、そうでなければステップ１１７に
ジャンプする。ステップ１０９においては、ステップ１
０３で演算された車輪加速度ＤＶｗ及びステップ１０５
で演算された車輪スリップ率Ｓｐに基づく制御マップ
（図示せず）に基づき、減圧、増圧及び保持の何れかの
制御モードに設定される。
【００３０】そして、ステップ１１０において、制御モ
ードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードであれ
ばステップ１１１に進み減圧信号の出力がセット（準
備）され、そうでなければステップ１１２に進む。ステ
ップ１１２では、制御モードがパルス増圧モードか否か
が判定され、パルス増圧モードであればステップ１１３
に進み増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号の出
力がセット（準備）される。パルス増圧モードでなけれ
ば、ステップ１１４に進み保持信号の出力がセット（準
備）される。ステップ１１１，１１３，１１４の後、ス
テップ１１５に進み、後述する電磁弁特定制御処理が行
われる。次いでステップ１１１，１１３，１１４，１１
５の結果に基づき、ステップ１１６にて制御信号が電磁
弁のソレノイドに出力された後、ステップ１０２に戻
る。上記の制御モードの設定及び増減圧信号の出力は各
車輪のホイールシリンダについても同様に行われ、全て
の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬについて処理が完了する
まで上記ルーチンが繰り返される。
ードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードであれ
ばステップ１１１に進み減圧信号の出力がセット（準
備）され、そうでなければステップ１１２に進む。ステ
ップ１１２では、制御モードがパルス増圧モードか否か
が判定され、パルス増圧モードであればステップ１１３
に進み増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号の出
力がセット（準備）される。パルス増圧モードでなけれ
ば、ステップ１１４に進み保持信号の出力がセット（準
備）される。ステップ１１１，１１３，１１４の後、ス
テップ１１５に進み、後述する電磁弁特定制御処理が行
われる。次いでステップ１１１，１１３，１１４，１１
５の結果に基づき、ステップ１１６にて制御信号が電磁
弁のソレノイドに出力された後、ステップ１０２に戻
る。上記の制御モードの設定及び増減圧信号の出力は各
車輪のホイールシリンダについても同様に行われ、全て
の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬについて処理が完了する
まで上記ルーチンが繰り返される。
【００３１】尚、ステップ１１７においては、制御前制
御が行われ、その後ステップ１０２に戻る。即ち、アン
チスキッド制御の開始前にその開始感度よりも浅い感度
でパルス増圧制御が行われる。
御が行われ、その後ステップ１０２に戻る。即ち、アン
チスキッド制御の開始前にその開始感度よりも浅い感度
でパルス増圧制御が行われる。
【００３２】次に、図４〜図６を参照して図３の電磁弁
特定制御処理の詳細を説明する。
特定制御処理の詳細を説明する。
【００３３】図４のステップ２０１において、アンチス
キッド制御初回の減圧モードか否か並びに制御モードが
パルス増圧モード（以下増圧モードという）から減圧モ
ードに変化したか否かが判定される。これらの何れかの
条件が成立すれば、ステップ２０２に進み、常閉型の開
閉電磁弁（例えば３２；以下常閉弁という）用の第１デ
ィレー時間Ｔ1 がリセットされた後、ステップ２０３に
進む。一方、ステップ２０１において何れの条件も成立
しなければ、そのままステップ２０３に進む。
キッド制御初回の減圧モードか否か並びに制御モードが
パルス増圧モード（以下増圧モードという）から減圧モ
ードに変化したか否かが判定される。これらの何れかの
条件が成立すれば、ステップ２０２に進み、常閉型の開
閉電磁弁（例えば３２；以下常閉弁という）用の第１デ
ィレー時間Ｔ1 がリセットされた後、ステップ２０３に
進む。一方、ステップ２０１において何れの条件も成立
しなければ、そのままステップ２０３に進む。
【００３４】図５は、第１ディレー時間Ｔ1 のカウント
処理を示す割り込みルーチンであり、図３のメインルー
チンよりも短い周期で実行される。ステップ３０１に
て、第１ディレー時間Ｔ1 がカウントアップされ、次い
でステップ３０２に進み第１ディレー時間Ｔ1 がリセッ
トされている（つまり図４のステップ２０２を実行し
た）か否かが判定される。そうであればステップ３０３
にて、第１ディレー時間Ｔ1 が０に（クリア）された
後、再びステップ３０１に戻り、第１ディレー時間Ｔ1
が０からカウントアップされる。一方、ステップ３０２
において、第１ディレー時間Ｔ1 がリセットされてなけ
れば、ステップ３０１に戻り、第１ディレー時間Ｔ1 が
引き続きカウントアップされる。
処理を示す割り込みルーチンであり、図３のメインルー
チンよりも短い周期で実行される。ステップ３０１に
て、第１ディレー時間Ｔ1 がカウントアップされ、次い
でステップ３０２に進み第１ディレー時間Ｔ1 がリセッ
トされている（つまり図４のステップ２０２を実行し
た）か否かが判定される。そうであればステップ３０３
にて、第１ディレー時間Ｔ1 が０に（クリア）された
後、再びステップ３０１に戻り、第１ディレー時間Ｔ1
が０からカウントアップされる。一方、ステップ３０２
において、第１ディレー時間Ｔ1 がリセットされてなけ
れば、ステップ３０１に戻り、第１ディレー時間Ｔ1 が
引き続きカウントアップされる。
【００３５】図４に戻って、ステップ２０３において、
制御モードが減圧モードから増圧モードに変化したか否
かが判定され、そうであればステップ２０４に進み、常
開型の開閉電磁弁（例えば３１；以下常開弁という）用
の第２ディレー時間Ｔ2 がリセットされた後、ステップ
２０５に進む。一方、ステップ２０３において減圧モー
ドから増圧モードに変化していないと判定されれば、そ
のままステップ２０５に進む。
制御モードが減圧モードから増圧モードに変化したか否
かが判定され、そうであればステップ２０４に進み、常
開型の開閉電磁弁（例えば３１；以下常開弁という）用
の第２ディレー時間Ｔ2 がリセットされた後、ステップ
２０５に進む。一方、ステップ２０３において減圧モー
ドから増圧モードに変化していないと判定されれば、そ
のままステップ２０５に進む。
【００３６】図６は、第２ディレー時間Ｔ2 のカウント
処理を示す割り込みルーチンであり、図３のメインルー
チンよりも短い周期で実行される。ステップ４０１に
て、第２ディレー時間Ｔ2 がカウントアップされ、次い
でステップ４０２に進み第２ディレー時間Ｔ2 がリセッ
トされている（つまり図４のステップ２０４を実行し
た）か否かが判定される。そうであればステップ４０３
にて、第２ディレー時間Ｔ2 が０に（クリア）された
後、再びステップ４０１に戻り、第２ディレー時間Ｔ2
が０からカウントアップされる。一方、ステップ４０２
において、第２ディレー時間Ｔ2 がリセットされてなけ
れば、ステップ４０１に戻り、第２ディレー時間Ｔ2 が
引き続きカウントアップされる。
処理を示す割り込みルーチンであり、図３のメインルー
チンよりも短い周期で実行される。ステップ４０１に
て、第２ディレー時間Ｔ2 がカウントアップされ、次い
でステップ４０２に進み第２ディレー時間Ｔ2 がリセッ
トされている（つまり図４のステップ２０４を実行し
た）か否かが判定される。そうであればステップ４０３
にて、第２ディレー時間Ｔ2 が０に（クリア）された
後、再びステップ４０１に戻り、第２ディレー時間Ｔ2
が０からカウントアップされる。一方、ステップ４０２
において、第２ディレー時間Ｔ2 がリセットされてなけ
れば、ステップ４０１に戻り、第２ディレー時間Ｔ2 が
引き続きカウントアップされる。
【００３７】再び図４に戻って、ステップ２０５におい
て、図５でカウントアップされた第１ディレー時間Ｔ1
が第１設定時間ｔ1 と比較される。ここで、第１設定時
間ｔ1 は、常開弁（例えば３１）にオン信号を出力して
から常開弁が閉状態に切り換わるまでに要する時間より
も僅かに長くなるように設定されている。第１ディレー
時間Ｔ1 が第１設定時間ｔ1 よりも短ければ、ステップ
２０６に進み、常閉弁オンディレーフラグがセットされ
た後、ステップ２０８に進む。一方、第１ディレー時間
Ｔ1 が第１設定時間ｔ1 を越えれば、ステップ２０７に
進み、常閉弁オンディレーフラグがリセットされた後、
ステップ２０８に進む。
て、図５でカウントアップされた第１ディレー時間Ｔ1
が第１設定時間ｔ1 と比較される。ここで、第１設定時
間ｔ1 は、常開弁（例えば３１）にオン信号を出力して
から常開弁が閉状態に切り換わるまでに要する時間より
も僅かに長くなるように設定されている。第１ディレー
時間Ｔ1 が第１設定時間ｔ1 よりも短ければ、ステップ
２０６に進み、常閉弁オンディレーフラグがセットされ
た後、ステップ２０８に進む。一方、第１ディレー時間
Ｔ1 が第１設定時間ｔ1 を越えれば、ステップ２０７に
進み、常閉弁オンディレーフラグがリセットされた後、
ステップ２０８に進む。
【００３８】ステップ２０８においては、図６でカウン
トアップされた第２ディレー時間Ｔ2 が第２設定時間ｔ
2 と比較される。ここで、第２設定時間ｔ2 は、常閉弁
（例えば３２）にオフ信号を出力してから常閉弁が閉状
態に切り換わるまでに要する時間よりも僅かに長くなる
ように設定されている。第２ディレー時間Ｔ2 が第２設
定時間ｔ2 よりも短ければ、ステップ２０９に進み、常
開弁オフディレーフラグがセットされた後、図３のメイ
ンルーチンに戻る。一方、第２ディレー時間Ｔ2 が第２
設定時間ｔ2 を越えれば、ステップ２１０にて常開弁オ
フディレーフラグがリセットされた後、図３のメインル
ーチンに戻る。
トアップされた第２ディレー時間Ｔ2 が第２設定時間ｔ
2 と比較される。ここで、第２設定時間ｔ2 は、常閉弁
（例えば３２）にオフ信号を出力してから常閉弁が閉状
態に切り換わるまでに要する時間よりも僅かに長くなる
ように設定されている。第２ディレー時間Ｔ2 が第２設
定時間ｔ2 よりも短ければ、ステップ２０９に進み、常
開弁オフディレーフラグがセットされた後、図３のメイ
ンルーチンに戻る。一方、第２ディレー時間Ｔ2 が第２
設定時間ｔ2 を越えれば、ステップ２１０にて常開弁オ
フディレーフラグがリセットされた後、図３のメインル
ーチンに戻る。
【００３９】最後に、前述したように、図３のステップ
１１６において電磁弁のソレノイドへの出力処理が行わ
れる。具体的には、図３のステップ１１１にて減圧出力
がセットされている下で、常閉弁オンディレーフラグが
セットされていれば、常閉弁へのオン信号出力が禁止さ
れ、常閉弁オンディレーフラグがリセットされていれ
ば、常閉弁へオン信号が出力され、結果、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧が減圧される。また、ステップ１１
３にてパルス増圧出力がセットされている下で、常開弁
オフディレーフラグがセットされていれば、常開弁への
オフ信号出力が禁止され、常開弁オフディレーフラグが
リセットされていれば、常開弁へオフ信号が出力され、
結果、ホイールシリンダのブレーキ液圧が緩やかに増圧
される。更に、図３のステップ１１４に示すように保持
出力がセットされていれば、常開弁にオン信号が出力さ
れ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液圧が保持され
る。図７は、図４の電磁弁特定制御のタイミングチャー
トである。同図に示すように、制御モードが増圧モード
から減圧モードに変化したときに、常開弁にオン信号が
出力されて常開弁が閉位置に切り換えられ、第１設定時
間ｔ1 経過後、常閉弁にオン信号が出力されて常閉弁が
開位置に切り換えられる。また、制御モードが減圧モー
ドから増圧モードに変化したときに、常閉弁にオフ信号
が出力されて常閉弁が開位置から閉位置に切り換えら
れ、第２設定時間ｔ2 経過後、常開弁にオフ信号が出力
されて常開弁が閉位置から開位置に切り換えられる。
尚、第１設定時間ｔ1 は第２設定時間ｔ2 と同じでも良
く、異なっても良い。
１１６において電磁弁のソレノイドへの出力処理が行わ
れる。具体的には、図３のステップ１１１にて減圧出力
がセットされている下で、常閉弁オンディレーフラグが
セットされていれば、常閉弁へのオン信号出力が禁止さ
れ、常閉弁オンディレーフラグがリセットされていれ
ば、常閉弁へオン信号が出力され、結果、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧が減圧される。また、ステップ１１
３にてパルス増圧出力がセットされている下で、常開弁
オフディレーフラグがセットされていれば、常開弁への
オフ信号出力が禁止され、常開弁オフディレーフラグが
リセットされていれば、常開弁へオフ信号が出力され、
結果、ホイールシリンダのブレーキ液圧が緩やかに増圧
される。更に、図３のステップ１１４に示すように保持
出力がセットされていれば、常開弁にオン信号が出力さ
れ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液圧が保持され
る。図７は、図４の電磁弁特定制御のタイミングチャー
トである。同図に示すように、制御モードが増圧モード
から減圧モードに変化したときに、常開弁にオン信号が
出力されて常開弁が閉位置に切り換えられ、第１設定時
間ｔ1 経過後、常閉弁にオン信号が出力されて常閉弁が
開位置に切り換えられる。また、制御モードが減圧モー
ドから増圧モードに変化したときに、常閉弁にオフ信号
が出力されて常閉弁が開位置から閉位置に切り換えら
れ、第２設定時間ｔ2 経過後、常開弁にオフ信号が出力
されて常開弁が閉位置から開位置に切り換えられる。
尚、第１設定時間ｔ1 は第２設定時間ｔ2 と同じでも良
く、異なっても良い。
【００４０】尚、本実施形態では、電動ポンプレスのア
ンチスキッド制御装置を例にとって説明したが、本発明
は、電動ポンプ付きのアンチスキッド制御装置にも適用
できる。この場合、電動ポンプの作動時間を減らすこと
ができ、騒音を低減できるという効果を奏する。更に、
本発明は、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリ
ンダリザーバに戻すタイプのアンチスキッド制御装置に
も適用できる。この場合、マスタシリンダを小型にでき
るという効果を奏する。
ンチスキッド制御装置を例にとって説明したが、本発明
は、電動ポンプ付きのアンチスキッド制御装置にも適用
できる。この場合、電動ポンプの作動時間を減らすこと
ができ、騒音を低減できるという効果を奏する。更に、
本発明は、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリ
ンダリザーバに戻すタイプのアンチスキッド制御装置に
も適用できる。この場合、マスタシリンダを小型にでき
るという効果を奏する。
【００４１】また、Ｘ配管構成を例にとって説明した
が、左前ホイールシリンダ及び右前ホイールシリンダを
一系統とし、左後ホイールシリンダ及び右後ホイールシ
リンダを一系統とする前後配管構成（ＦＲ駆動車）にも
適用できる。
が、左前ホイールシリンダ及び右前ホイールシリンダを
一系統とし、左後ホイールシリンダ及び右後ホイールシ
リンダを一系統とする前後配管構成（ＦＲ駆動車）にも
適用できる。
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、常開型の第１開閉弁を
閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り換える
際、又は第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉
弁を開から閉に切り換える際に、液圧発生装置内の加圧
ブレーキ液がリザーバに流入するのを回避できる。
閉に切り換え且つ常閉型の第２開閉弁を開に切り換える
際、又は第１開閉弁を閉から開に切り換え且つ第２開閉
弁を開から閉に切り換える際に、液圧発生装置内の加圧
ブレーキ液がリザーバに流入するのを回避できる。
【図１】本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装
置を示す全体構成図である。
置を示す全体構成図である。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図３】電子制御装置が実行するメインルーチンのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】図３の電磁弁特定制御の内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】図４で用いる第１ディレー時間Ｔ1 のカウント
処理を示すフローチァートである。
処理を示すフローチァートである。
【図６】図４で用いる第２ディレー時間Ｔ2 のカウント
処理を示すフローチァートである。
処理を示すフローチァートである。
【図７】図４の電磁弁特定制御のタイミングチャートで
ある。
ある。
３ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ（液圧発生装置） ５１〜５４ ホイールシリンダ Ｐ１ 第１通路 Ｐ２ 第２通路 Ｐ３ 第３通路 Ｐ４ 第４通路（第１通路） Ｐ５ 第５通路（第２通路） Ｐ６ 第６通路（第３通路） ３１，３３，３５，３７ 開閉電磁弁（第１開閉弁） ３２，３４，３６，３８ 開閉電磁弁（第２開閉弁） Ｃ３，Ｃ６ 逆止弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の車輪に装着されそれに制動力を付
与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応
じた液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置
を前記ホイールシリンダに接続する第１通路と、前記第
１通路に配設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液
を蓄えるためのリザーバと、前記ホイールシリンダを前
記リザーバに接続する第２通路と、前記第２通路に配設
された常閉型の第２開閉弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの検出結
果に基づき前記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチ
スキッド制御を行う制御手段を備えたアンチスキッド制
御装置において、 前記制御手段は、前記常開型の第１開閉弁を閉に切り換
え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際に、
前記第１開閉弁を閉作動させ、所定時間後に前記第２開
閉弁を開作動させることを特徴とするアンチスキッド制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記制御手段は、前記車輪速度センサの検出結果に基づ
き前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液圧モ
ード設定手段と、 前記液圧モード設定手段により設定された液圧モードが
増圧モードから減圧モードに変化したことを検出する液
圧モード変化検出手段と、 前記液圧モードが増圧モードから減圧モードに変化した
ときに前記常開型の第１開閉弁を閉作動させる第１開閉
弁作動手段と、 前記第１開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時間後に前
記常閉型の第２開閉弁を開作動させる第２開閉弁作動手
段とを有するアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 車両の車輪に装着されそれに制動力を付
与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応
じた液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置
を前記ホイールシリンダに接続する第１通路と、前記第
１通路に配設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液
を蓄えるためのリザーバと、前記ホイールシリンダを前
記リザーバに接続する第２通路と、前記第２通路に配設
された常閉型の第２開閉弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの検出結
果に基づき前記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチ
スキッド制御を行う制御手段を備えたアンチスキッド制
御装置において、 前記制御手段は、前記第１開閉弁を閉から開に切り換え
且つ前記第２開閉弁を開から閉に切り換える際に、前記
第２開閉弁を閉作動させ、所定時間後に前記第１開閉弁
を開作動させることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項４】 請求項３において、 前記制御手段は、前記車輪速度センサの検出結果に基づ
き前記ホイールシリンダの液圧モードを設定する液圧モ
ード設定手段と、 前記液圧モード設定手段により設定された液圧モードが
減圧モードから増圧モードに変化したことを検出する液
圧モード変化検出手段と、 前記液圧モードが減圧モードから増圧モードに変化した
ときに前記第２開閉弁を閉作動させる第２開閉弁作動手
段と、 前記第２開閉弁が閉作動してから所定の遅れ時間後に前
記第１開閉弁を開作動させる第１開閉弁作動手段とを有
するアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 車両の車輪に装着されそれに制動力を付
与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応
じた液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置
を前記ホイールシリンダに接続する第１通路と、前記第
１通路に配設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液
を蓄えるためのリザーバと、前記ホイールシリンダを前
記リザーバに接続する第２通路と、前記第２通路に配設
された常閉型の第２開閉弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの検出結
果に基づき前記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチ
スキッド制御を行う制御手段を備えたアンチスキッド制
御装置において、 前記制御手段は、前記常開型の第１開閉弁を閉に切り換
え且つ前記常閉型の第２開閉弁を開に切り換える際に、
前記第１開閉弁を閉作動させ、第１所定時間後に前記第
２開閉弁を開作動させ、前記第１開閉弁を閉から開に切
り換え且つ前記第２開閉弁を開から閉に切り換える際
に、前記第２開閉弁を閉作動させ、第２所定時間後に前
記第１開閉弁を開作動させることを特徴とするアンチス
キッド制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５において、 前記第１及び第２開閉弁をバイパスするように前記リザ
ーバを前記液圧発生装置に接続する第３通路と、 前記第３通路に配設され、前記液圧発生装置から前記リ
ザーバへのブレーキ液の流入を阻止する逆止弁とを更に
備えたアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP696797A JPH10203336A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP696797A JPH10203336A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203336A true JPH10203336A (ja) | 1998-08-04 |
Family
ID=11652983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP696797A Pending JPH10203336A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10203336A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2239797B (en) * | 1989-11-09 | 1994-06-15 | Asta Pharma Ag | Medicaments containing as active substance sulphur-containing carboxylic acids and their use in combatting retroviruses |
| KR100426730B1 (ko) * | 2000-07-22 | 2004-04-13 | 주식회사 만도 | 차량의 제동압 제어방법 |
-
1997
- 1997-01-17 JP JP696797A patent/JPH10203336A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2239797B (en) * | 1989-11-09 | 1994-06-15 | Asta Pharma Ag | Medicaments containing as active substance sulphur-containing carboxylic acids and their use in combatting retroviruses |
| KR100426730B1 (ko) * | 2000-07-22 | 2004-04-13 | 주식회사 만도 | 차량의 제동압 제어방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051013 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051025 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060307 |