JPH10196334A - 可変バルブタイミング・リフト機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ＤＯＨＣ機構やＳＯＨＣ機構を有し、同一のカ
ムシャフト上に、低速用と高速用のカム駒を並べ、これ
を切り替えるタイプの機構であって、従来よりも、高速
回転性能に優れ、機構信頼性に優れた可変バルブタイミ
ング機構を提供することを目的とする。 【解決手段】２つの吸気バルブ（１）または排気バルブ
（２）に対し、２つの低速用ロッカーアーム（４）と１
つの高速用ロッカーアーム（７）とを配置し、それぞれ
低速用と高速用の２種類の専用のカム駒によって駆動す
る。ロッカーシャフト（９）内部に、３つのロッカーア
ームを連動させたり独立作動させたりする変速用シャフ
ト（１０）を組み込み、ロッカーアームの表面からこれ
等のシャフトの中心軸に向けて、接続体という部品を貫
通させる。変速用シャフトを、電磁アクチュエーター
（１９）の力で、ロッカーシャフト内部でスライドさせ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、４サイクル内燃
機関に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の４サイクル内燃機関のバルブ開閉
機構の中でも、特にＤＯＨＣ機構やＳＯＨＣ機構を有す
るタイプにおいては、可変バルブタイミング機構を備え
たものがあった。これは、吸気バルブ（１）または排気
バルブ（２）の開閉タイミングを、エンジンの低速回転
時と高速回転時とで切り替えることにより、低速回転で
の高トルクと高速回転での高出力とを両立させようとす
る機構である。この中でも本発明と関係が深いのは、同
一のカムシャフト（８）上に、低速用と高速用の２種類
のカム駒を並べ、これをロッカーアームを利用した切り
替え機構で切り替えようとする機構である。この種の機
構の特色としては、バルブタイミングだけでなく、バル
ブリフト量までもが可変できる点があげられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のこの
種の機構には、若干の問題が存在した。それは、低速用
と高速用のロッカーアームを切り替える際に、油圧を利
用するものがほとんどだからである。これは、まず第１
に機構の複雑化をもたらす。それは、油圧経路の確保
や、油圧用の開閉バルブなどが、必要だからである。ま
た、機構の反応速度も、油圧を利用する分、若干の遅れ
が存在すると考えられる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明においては、従来
のこの種の可変バルブタイミング機構が持つ以上の欠点
を克服するために、低速用と高速用のロッカーアームの
切り替え機構を、油圧を介さない純粋の機械式のものに
した。図１、図２は、請求項１の発明の、吸気側もしく
は排気側どちらか一方の２バルブ分のパーツリスト。図
３は、請求項１の発明の、吸気側もしくは排気側どちら
か一方の２バルブ分の側面図。図４は同じく請求項１の
発明の側面図だが、高速用ロッカーアーム（７）におけ
る断面図である。これらの図からもわかるように、請求
項１の発明においては、２つの低速用ロッカーアーム
（４）の間に、１つの高速用ロッカーアーム（７）が存
在する。このうち、２つの低速用ロッカーアーム（４）
が、吸気バルブ（１）または排気バルブ（２）を直接開
閉する。そして、高速用ロッカーアーム（７）は、直接
的には動作吸収スプリング（６）を押すだけである。ま
た、それぞれのロッカーアームの直上には、低速カムプ
ロフィールを持つカム駒（３）と高速カムプロフィール
を持つカム駒（５）とが存在する。ここまでは、従来の
同種の機構と同じ部分である。これからが請求項１の発
明の独自の部分である。ロッカーシャフト（９）内部に
は、ロッカーシャフト（９）と同じ円筒形状の部品であ
る変速用シャフト（１０）が組み込まれている。この変
速用シャフト（１０）こそが、請求項１の発明の機能上
の要となる部品である。変速用シャフト（１０）の表面
には、特徴的な形をしたゲートが刻まれている。変速用
シャフト（１０）の中心軸と平行に刻まれている一直線
のゲートが接続体用共用ゲート（１６）であり、その中
央に位置する三角形のゲートが高速用接続体用ゲート
（１７）である。接続体用共用ゲート（１６）は２つの
機能を果たす。１つには、接続体を受け止めて、ロッカ
ーアームと変速用シャフト（１０）との回転を同調させ
る機能。もう１つには、変速用シャフト（１０）のスラ
イド時に、接続体がそのスライドを妨げないようにする
ための機能である。また、高速用接続体用ゲート（１
７）は、以下のような機能を果たす。すなわち、エンジ
ンが低速回転している時に、高速用接続体（１３）の作
動に対して、「遊び」のスペースを提供し、高速用接続
体（１３）と変速用シャフト（１０）とが連動してしま
うことを防ぐのである。そして、請求項１の発明のもう
１つの要となるのが、接続体という部品である。低速用
ロッカーアーム（４）とロッカーシャフト（９）内部と
の接続をするのが、低速用接続体（１２）であり、高速
用ロッカーアーム（７）とロッカーシャフト（９）内部
を接続するのが、高速用接続体（１３）である。以上
が、請求項１の発明の基本的構成である。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に図５と図６を参照してほし
い。これは、図１または図２で示された部品群が、実際
に組み込まれて作動する様子を示している。図５は、エ
ンジンが低速回転である場合、図６は、エンジンが高速
回転である場合の、請求項１の発明の様子である。図５
では、変速用シャフト（１０）は、ちょうど高速用接続
体用ゲート（１７）が、高速用接続体（１３）の位置に
一致するように位置しているのがわかる。これは、電磁
アクチュエーター（１９）に電流が流れていないためで
ある。そして、変速用シャフト（１０）が、このような
位置にあることによって、高速用ロッカーアーム（７）
につながれた高速用接続体（１３）の動作は、高速用接
続体用ゲート（１７）の中を動くだけとなり、変速用シ
ャフト（１０）の動作に影響を与えないことになる。こ
の結果、低速用ロッカーアーム（４）と高速用ロッカー
アーム（７）とは、相互に独立して作動する。したがっ
て、吸気バルブ（１）および排気バルブ（２）は、低速
カムプロフィールで開閉することになる。一方、図６
は、エンジンが高速回転であるときの請求項１の発明の
様子だが、この場合は変速用シャフト（１０）は、図の
下側にスライドしている。これは、電磁アクチュエータ
ー（１９）に電流が流れ、プッシュロッド（１８）が変
速用シャフト（１０）を押すからである。そして、この
結果、高速用接続体（１３）と低速用接続体（１２）と
は、図の縦向きのゲート、すなわち接続体用共用ゲート
（１６）の中に、一列に並ぶことになる。当然のことと
して、高速用ロッカーアーム（７）につながれた高速用
接続体（１３）の動きは、変速用シャフト（１０）を介
して、低速用接続体（１２）にも伝わることとなる。こ
の結果、高速用ロッカーアーム（７）と低速用ロッカー
アーム（４）とが、相互に連動して動くようになる。最
終的に、吸気バルブ（１）および排気バルブ（２）は、
直接的には低速用ロッカーアーム（４）に押されるもの
の、間接的には高速用ロッカーアーム（７）の支配下に
置かれ、高速カムプロフィールで開閉することとなる。
以上が、請求項１の発明の、動作原理である。またここ
で、請求項２の発明について、簡単に触れておくことに
したい。図１１から図１６までが、請求項２の発明を示
す図である。このうち、図１１と図１２が、請求項２の
発明を構成する部品群を示した図である。これだけの部
品群で、１気筒の吸気側もしくは排気側どちらか一方
の、２バルブ分の開閉を担当することになる。これらの
図からもわかるように、請求項２の発明は、請求項１の
発明の１つの変種である。図１５がエンジンが低速回転
での状態を示し、図１６がエンジンが高速回転での状態
を示している。ここからもわかるように、請求項２の発
明においては、変速用シャフト（１０）の表面に刻まれ
たゲートの形が、請求項１の発明の場合と異なってい
る。すなわち、請求項２の発明においては、まず変速用
シャフト（１０）の中心軸に平行に刻まれた接続体用共
用ゲート（１６）が存在し、その両端に三角形の形をし
た低速用接続体用ゲート（１４）が刻まれている。そし
て、このゲートの形状の相違から、自ずからその作動原
理も、請求項１の場合とは異なっている。以下、その作
動原理を簡単に説明しておきたい。図１５は、エンジン
が低速回転である時の請求項２の発明の状態を示してい
る。そして、この場合には、変速用シャフト（１０）
は、ちょうど低速用接続体用ゲート（１４）が、低速用
接続体（１２）の位置に一致するように位置しているの
がわかる。これは、電磁アクチュエーター（１９）に電
流が流れていないためである。そして、変速用シャフト
（１０）が、このような位置にあることによって、低速
用ロッカーアーム（４）につながれた低速用接続体（１
２）の動作は、低速用接続体用ゲート（１４）の中を動
くだけとなり、変速用シャフト（１０）の動作に影響を
与えないことになる。この結果、低速用ロッカーアーム
（４）と高速用ロッカーアーム（７）とは、相互に独立
して作動する。したがって、吸気バルブ（１）および排
気バルブ（２）は、低速カムプロフィールで開閉するこ
とになる。一方、図１６は、エンジンが高速回転である
時の請求項２の発明の状態を示している。そして、この
場合には、変速用シャフト（１０）は、図の下側にスラ
イドしている。これは、電磁アクチュエーター（１９）
に電流が流れ、プッシュロッド（１８）が変速用シャフ
ト（１０）を押すからである。そして、この結果、低速
用接続体（１２）と高速用接続体（１３）とは、図の縦
向きのゲート、すなわち接続体用共用ゲート（１６）の
中に、一列に並ぶことになる。当然のこととして、低速
用ロッカーアーム（４）につながれた低速用接続体（１
２）の動きは、変速用シャフト（１０）を介して、高速
用接続体（１３）にも伝わることになる。この結果、低
速用ロッカーアーム（４）と高速用ロッカーアーム
（７）とが、相互に連動して動くようになる。最終的
に、吸気バルブ（１）および排気バルブ（２）は、直接
的には低速用ロッカーアーム（４）に押されるものの、
間接的には高速用ロッカーアーム（７）の支配下に置か
れ、高速カムプロフィールで開閉することになる。以上
が、請求項２の発明の、動作原理である。

【０００６】

【実施例】図７および図８は、請求項１の発明をＤＯＨ
Ｃ直列４気筒エンジンに適応した場合の実施例を示して
いる。ここに描かれているのは、４気筒分のロッカーシ
ャフト（９）およびロッカーアーム群の配列図である。
図７はエンジンが低速回転である場合、図８はエンジン
が高速回転である場合を示す。この図から、本実施例に
おいては、内支点方式のロッカーアームを採用している
ことがわかるはずである。また、これらの図において
は、図の左側のロッカーシャフト（９）が透視図になっ
ており、内部の構造が理解できるようになっている。こ
れらの図からもわかるように、請求項１の発明において
は、多気筒分の変速用シャフト（１０）群が、ロッカー
シャフト（９）の中に１列に並んでいる。そして、これ
らの部品を、ロッカーシャフト（９）の一端から電磁ア
クチュエーター（１９）を使って制御している。この結
果、何気筒のエンジンでも、合計２つの電磁アクチュエ
ーター（１９）を使って変速することができるわけであ
る。また図９は、請求項１の発明の実施例を示す、エン
ジンのシリンダーおよびシリンダーヘッド部分の側面カ
ット図である。この例では、ロッカーアームの回転軸が
カムシャフト（８）の内側に来る内支点方式のロッカー
アームが導入されていることが、図から理解してもらえ
ると思う。さらに図１０は、請求項１の発明の別の実施
例を示す、エンジンのシリンダーおよびシリンダーヘッ
ド部分の側面カット図である。この図では、図９の場合
とは異なり、ロッカーアームの回転軸がカムシャフト
（８）の外側もしくは直下に来る外支点方式のロッカー
アームが導入されていることが理解してもらえると思
う。また、図１７および図１８は、請求項２の発明をＤ
ＯＨＣ直列４気筒エンジンに適応した場合の実施例を示
している。ここに描かれているのは、４気筒分のロッカ
ーシャフト（９）およびロッカーアーム群の配列図であ
る。図１７はエンジンが低速回転である場合、図１８は
エンジンが高速回転である場合を示す。この図から、本
実施例においては、内支点方式のロッカーアームを採用
していることがわかるはずである。また図１９は、請求
項２の発明の実施例を示す、エンジンのシリンダーおよ
びシリンダーヘッド部分の側面カット図である。この例
では、ロッカーアームの回転軸がカムシャフト（８）の
内側に来る内支点方式のロッカーアームが導入されてい
ることが、図から理解してもらえると思う。さらに図２
０は、請求項２の発明の別の実施例を示す、エンジンの
シリンダーおよびシリンダーヘッド部分の側面カット図
である。この図では、図１９の場合とは異なり、ロッカ
ーアームの回転軸がカムシャフト（８）の外側もしくは
直下に来る外支点方式のロッカーアームが導入されてい
ることが理解してもらえると思う。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明においては、可変
バルブタイミング・リフト機構を、油圧を利用しない
で、純粋に機械的に切り替えることに成功した。この結
果として、油圧を利用した従来の可変バルブタイミング
・リフト機構に比べて、より高速でより確実にバルブタ
イミングおよびバルブリフト量を切り替えることが可能
になった。また機構的にも、より複雑な油圧経路や油圧
用の開閉バルブを必要としない分、高い機構信頼性を得
ることが可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明のロッカーアーム３個分のパー
ツリスト。これだけの部品で、１気筒の吸気側もしくは
排気側どちらか一方のバルブ２個の開閉を担当する。

【図２】請求項１の発明のロッカーアーム３個分のパー
ツリスト。図１とは見る角度が異なっている上に、カム
シャフト（８）およびバルブスプリングが省略されてい
る。これだけの部品で、１気筒の吸気側もしくは排気側
どちらか一方のバルブ２個の開閉を担当する。

【図３】請求項１の発明の側面図。低速用ロッカーアー
ム（４）での断面図である。

【図４】請求項１の発明の側面図。高速用ロッカーアー
ム（７）での断面図である。

【図５】請求項１の発明のロッカーアーム３個分の上面
透視図。エンジンが低速回転である場合。

【図６】請求項１の発明のロッカーアーム３個分の上面
透視図。エンジンが高速回転である場合。

【図７】請求項１の発明の４気筒分のロッカーアームお
よびロッカーシャフト（９）の配列図。エンジンが低速
回転である場合。

【図８】請求項１の発明の４気筒分のロッカーアームお
よびロッカーシャフト（９）の配列図。エンジンが高速
回転である場合。

【図９】請求項１の発明の実施例の１つを示すエンジン
のカット図。ロッカーアームが内支点方式である場合。

【図１０】請求項１の発明の実施例の１つを示すエンジ
ンのカット図。ロッカーアームが外支点方式である場
合。

【図１１】請求項２の発明のロッカーアーム３個分のパ
ーツリスト。これだけの部品で、１気筒の吸気側もしく
は排気側どちらか一方のバルブ２個の開閉を担当する。

【図１２】請求項２の発明のロッカーアーム３個分のパ
ーツリスト。図１１とは見る角度が異なっている上に、
カムシャフト（８）およびバルブスプリングが省略され
ている。これだけの部品で、１気筒の吸気側もしくは排
気側どちらか一方のバルブ２個の開閉を担当する。

【図１３】請求項２の発明の側面図。低速用ロッカーア
ーム（４）での断面図である。

【図１４】請求項２の発明の側面図。高速用ロッカーア
ーム（７）での断面図である。

【図１５】請求項２の発明のロッカーアーム３個分の上
面透視図。エンジンが低速回転である場合。

【図１６】請求項２の発明のロッカーアーム３個分の上
面透視図。エンジンが高速回転である場合。

【図１７】請求項２の発明の４気筒分のロッカーアーム
およびロッカーシャフト（９）の配列図。エンジンが低
速回転である場合。

【図１８】請求項２の発明の４気筒分のロッカーアーム
およびロッカーシャフト（９）の配列図。エンジンが高
速回転である場合。

【図１９】請求項２の発明の実施例の１つを示すエンジ
ンのカット図。ロッカーアームが内支点方式である場
合。

【図２０】請求項２の発明の実施例の１つを示すエンジ
ンのカット図。ロッカーアームが外支点方式である場
合。

【符号の説明】

（１）吸気バルブ （２）排気バルブ （３）低速カムプロフィールを持つカム駒 （４）低速用ロッカーアーム （５）高速カムプロフィールを持つカム駒 （６）動作吸収スプリング （７）高速用ロッカーアーム （８）カムシャフト （９）ロッカーシャフト （１０）変速用シャフト （１１）リターンスプリング （１２）低速用接続体 （１３）高速用接続体 （１４）低速用接続体用ゲート （１５）接続体用連絡用ゲート （１６）接続体用共用ゲート （１７）高速用接続体用ゲート （１８）プッシュロッド （１９）電磁アクチュエーター （２０）変速用シャフト用キャップ （２１）連絡用ロッド （２２）ロッカーシャフト用キャップ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４サイクル内燃機関の中でも、ＤＯＨＣ機
   構を有し、１気筒あたり２つの吸気バルブ（１）と２つ
   の排気バルブ（２）とを有するタイプにおいて、 （イ）低速カムプロフィールを持つカム駒（３）によっ
   て駆動され、かつ直接吸気バルブ（１）または排気バル
   ブ（２）を押す、低速用ロッカーアーム（４）が、１バ
   ルブに対して、１つずつ存在する。 （ロ）高速カムプロフィールを持つカム駒（５）によっ
   て駆動され、かつ直接的には動作吸収スプリング（６）
   を押す、高速用ロッカーアーム（７）が、２つの低速用
   ロッカーアーム（４）の間に１つずつ存在する。 （ハ）低速カムプロフィールを持つカム駒（３）と高速
   カムプロフィールを持つカム駒（５）とは同一のカムシ
   ャフト（８）上に存在する。また、その配置は、押すべ
   きロッカーアームの位置に対応する。 （ニ）ロッカーシャフト（９）の内部には、ロッカーシ
   ャフト（９）と同じ中空・円筒形状で、直径がロッカー
   シャフト（９）より一まわり小さい変速用シャフト（１
   ０）が存在する。 （ホ）各ロッカーアームの回転軸部分には、ロッカーア
   ームの表面から、ロッカーシャフト（９）および変速用
   シャフト（１０）の中心軸に向かって貫通する形で、接
   続体が存在する。このうち、低速用ロッカーアーム
   （４）に位置するものを低速用接続体（１２）とし、高
   速用ロッカーアーム（７）に位置するものを高速用接続
   体（１３）とする。 （ヘ）ロッカーシャフト（９）の表面には、接続体がロ
   ッカーシャフト（９）の内部の部品と連動して様々な動
   きをするのを妨げないために、接続体用連絡用ゲート
   （１５）が設定される。 （ト）変速用シャフト（１０）の表面には、接続体の位
   置に対応した、接続体用共用ゲート（１６）が、シャフ
   トの中心軸の方向と平行に設定される。このゲートは、
   接続体の直径と同じ幅を持ち、接続体と変速用シャフト
   （１０）とが同調して作動するための機能を果たすと同
   時に、変速用シャフト（１０）が変速時にスライドする
   際に、接続体がそのスライドを妨げないようにするため
   の機能も有する。 （チ）変速用シャフト（１０）の表面には、高速用接続
   体（１３）の位置に対応した、高速用接続体用ゲート
   （１７）が設定される。このゲートは三角形をしてお
   り、エンジンが低速回転であるときに、高速用接続体
   （１３）と変速用シャフト（１０）とが、相互に独立し
   て作動するように機能する。 （リ）エンジンが低速回転である時には、電磁アクチュ
   エーター（１９）には電流は流れない。この結果、変速
   用シャフト（１０）は、高速用接続体用ゲート（１７）
   と高速用接続体（１３）との位置が、一致するように位
   置する。この結果、低速用ロッカーアーム（４）と高速
   用ロッカーアーム（７）とは、相互に独立して作動す
   る。この結果、吸気バルブ（１）または排気バルブ
   （２）は、低速カムプロフィールによって開閉する。 （ヌ）エンジンが高速回転である時には、電磁アクチュ
   エーター（１９）に電流が流れ、プッシュロッド（１
   ８）が変速用シャフト（１０）を押す。この結果、変速
   用シャフト（１０）がスライドし、高速用接続体用ゲー
   ト（１７）と高速用接続体（１３）との位置が、ずれ
   る。この結果、低速用ロッカーアーム（４）と高速用ロ
   ッカーアーム（７）とは、相互に連動して作動する。こ
   の結果、吸気バルブ（１）または排気バルブ（２）は高
   速カムプロフィールで開閉する。 以上の構成よりなる、４サイクル内燃機関のバルブ開閉
   機構。
2. 【請求項２】４サイクル内燃機関の中でも、ＤＯＨＣ機
   構を有し、１気筒あたり２つの吸気バルブ（１）と２つ
   の排気バルブ（２）とを有するタイプにおいて、 （イ）低速カムプロフィールを持つカム駒（３）によっ
   て駆動され、かつ直接吸気バルブ（１）または排気バル
   ブ（２）を押す、低速用ロッカーアーム（４）が、１バ
   ルブに対して、１つずつ存在する。 （ロ）高速カムプロフィールを持つカム駒（５）によっ
   て駆動され、かつ直接的には動作吸収スプリング（６）
   を押す、高速用ロッカーアーム（７）が、２つの低速用
   ロッカーアーム（４）の間に１つずつ存在する。 （ハ）低速カムプロフィールを持つカム駒（３）と高速
   カムプロフィールを持つカム駒（５）とは同一のカムシ
   ャフト（８）上に存在する。また、その配置は、押すべ
   きロッカーアームの位置に対応する。 （ニ）ロッカーシャフト（９）の内部には、ロッカーシ
   ャフト（９）と同じ中空・円筒形状で、直径がロッカー
   シャフト（９）より一まわり小さい変速用シャフト（１
   ０）が存在する。 （ホ）各ロッカーアームの回転軸部分には、ロッカーア
   ームの表面から、ロッカーシャフト（９）および変速用
   シャフト（１０）の中心軸に向かって貫通する形で、接
   続体が存在する。このうち、低速用ロッカーアーム
   （４）に位置するものを低速用接続体（１２）とし、高
   速用ロッカーアーム（７）に位置するものを高速用接続
   体（１３）とする。 （ヘ）ロッカーシャフト（９）の表面には、接続体がロ
   ッカーシャフト（９）の内部の部品と連動して様々な動
   きをするのを妨げないために、接続体用連絡用ゲート
   （１５）が設定される。 （ト）変速用シャフト（１０）の表面には、接続体の位
   置に対応した、接続体用共用ゲート（１６）が、シャフ
   トの中心軸の方向と平行に設定される。このゲートは、
   接続体の直径と同じ幅を持ち、接続体と変速用シャフト
   （１０）とが同調して作動するための機能を果たすと同
   時に、変速用シャフト（１０）が変速時にスライドする
   際に、接続体がそのスライドを妨げないようにするため
   の機能も有する。 （チ）変速用シャフト（１０）の表面には、低速用接続
   体（１２）の位置に対応した、低速用接続体用ゲート
   （１４）が設定される。このゲートは三角形をしてお
   り、エンジンが低速回転であるときに、低速用接続体
   （１２）と変速用シャフト（１０）とが、相互に独立し
   て作動するように機能する。 （リ）エンジンが低速回転である時には、電磁アクチュ
   エーター（１９）には電流は流れない。この結果、変速
   用シャフト（１０）は、低速用接続体用ゲート（１４）
   と低速用接続体（１２）との位置が、一致するように位
   置する。この結果、低速用ロッカーアーム（４）と高速
   用ロッカーアーム（７）とは、相互に独立して作動す
   る。この結果、吸気バルブ（１）または排気バルブ
   （２）は、低速カムプロフィールによって開閉する。 （ヌ）エンジンが高速回転である時には、電磁アクチュ
   エーター（１９）に電流が流れ、プッシュロッド（１
   ８）が変速用シャフト（１０）を押す。この結果、変速
   用シャフト（１０）がスライドし、低速用接続体用ゲー
   ト（１４）と低速用接続体（１２）との位置が、ずれ
   る。この結果、低速用ロッカーアーム（４）と高速用ロ
   ッカーアーム（７）とは、相互に連動して作動する。こ
   の結果、吸気バルブ（１）または排気バルブ（２）は高
   速カムプロフィールで開閉する。 以上の構成よりなる、４サイクル内燃機関のバルブ開閉
   機構。