JPH10161735A - 重装備の分散制御システム - Google Patents

重装備の分散制御システム

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JPH10161735A
JPH10161735A JP32343896A JP32343896A JPH10161735A JP H10161735 A JPH10161735 A JP H10161735A JP 32343896 A JP32343896 A JP 32343896A JP 32343896 A JP32343896 A JP 32343896A JP H10161735 A JPH10161735 A JP H10161735A
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packet
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heavy equipment
control system
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JP32343896A
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Eon Kim Tae
エオン キム タエ
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Samsung Heavy Industries Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 重装備の設計及び組立を容易にし、重装備内
の各構成部間を各々のモジュールに分割して制御するこ
とにより各モジュール間の制御を容易に実施し、重装備
の故障発生時、故障部分を容易に修理し得るようにし、
重装備のモデル及び機能を容易に変更し得るようにした
重装備の分散制御システムを提供することである。 【解決手段】 各々の機能と位置によって複数のモジュ
ールに分割し、分割された各モジュールは独立された制
御器により独自的に制御され、各モジュール間には単一
線路を用いて情報を交換し得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は重装備の分散制御シ
ステムに関するもので、より詳しくは重装備内に装着さ
れた各々の構成部を分離し、各々の通信線路を介してデ
ータを送/受信するようにしたことにより、重装備の電
気及び電子部分を分散して制御し得るようにした重装備
の分散制御システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般的に、重装備に装着された個別のセ
ンサーから制御器又は表示装置まで線路及びコネクタを
介して信号を伝送する方式を使用する場合、センサーの
数が増加するにつれて機械的信頼性が低下する。
【0003】又、最近、重装備の機能を漸次高度化し性
能を向上させる方向に研究が進行されていて、向後使用
すべきセンサーの数がさらに増加している実情である。
これにより配線量も増大して配線のための経費が加重さ
れる。
【0004】又、分散制御方式を使用することにより、
重装備の故障診断が現場で即座行われ、その修理がモジ
ュールの単純交替により遂行できるので、作業計画に狂
いを来す可能性を減らすことができることになる。
【0005】従って、分散制御を行って各モジュール別
に自体診断機能を追加し、必要な情報を相互交換して使
用する方式は、運転/補修が容易に処理されなければな
らない建設装備、車両、船舶、航空機等の独立制御シス
テムにおいては必然的に要求されるものである。
【0006】このような必然性に反し、従来の重装備制
御方式においては、運転席内部に遂行される運転者の操
作が各部分別制御部に入力されて、各信号毎に存在する
固有線路を介して伝送され、各種センサーからの入力も
運転席周辺にある主制御器を使用した制御装置に固有線
路を介して個別的に伝達される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】このような場合、重装
備により多用な機能が要求されるにつれて配線の本数が
多くなって余裕空間を捜して配線することが難しく、全
体荷重が増加し、体積も増大するため、配線の形状を容
易に変更することができなかった。
【0008】また、配線数が増加するにつれてコネクタ
の数も増加して、端子内の配線の連結状態を認識するこ
とが非常に難解になった。これにより、新たな重装備を
製作する場合、設計上の難点が発生した。
【0009】さらに、線路の接触不良又は断線等による
故障が発生した時、故障部位を容易に把握し得なくなる
ので、修理時に発生する時間損失が増加し、これによる
消費者の不満が増大する結果が発生した。
【0010】従って、本発明は前述した問題点らを解決
するためのもので、本発明の目的は重装備の設計及び組
合が容易に行われるようにした重装備の分散制御システ
ムを提供することにある。
【0011】本発明の他の目的は重装備内の各構成部間
を各々のモジュールに分割して制御することにより、各
モジュール間の制御を容易に実施し得るようにした重装
備の分散制御システムを提供することにある。
【0012】本発明のさらに他の目的は重装備の故障発
生時、故障部分を容易に把握し得るようにするととも
に、故障部分を容易に修理し得るようにした重装備の分
散制御システムを提供することにある。
【0013】本発明のさらに他の目的は重装備のモデル
及び機能を容易に変更し得るようにした重装備の分散制
御システムを提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】前述したような目的を達
成するための本発明の特徴は、重装備において、各々の
機能と位置によって複数のモジュールに分割し、分割さ
れた各モジュールは独立された制御器により独自的に制
御され、各モジュール間には単一線路を用いて情報を交
換し得るようになった重装備の分散制御システムにあ
る。
【0015】本発明において、前述したように分割され
た各モジュール中の少なくとも一つ以上のモジュールを
除去するか、あるいは少なくとも一つ以上のモジュール
を追加して装着し得るように各モジュールは独立的に構
成することが好ましい。
【0016】又、分割された各モジュールは、モジュー
ル内に構成された各構成部の動作を制御する主制御器
と、前記主制御器の制御信号によりモジュール間の通信
を遂行するための入/出力端子と、通信しようとするデ
ータを貯蔵してから、前記主制御器の制御信号により、
貯蔵されたデータを出力する通信制御器と、各モジュー
ルの固有機能を遂行するためのプログラムを貯蔵し、前
記主制御器の制御信号により、貯蔵されたプログラムを
順次出力するロムとから構成することが好ましい。
【0017】又、重装備における各モジュールは、運転
モジュール、エンジンモジュール及び油圧モジュールに
分割することが好ましい。
【0018】又、運転モジュールは、システムを稼動さ
せると初期化パケットを用意し、前記エンジンモジュー
ル及び油圧モジュールに用意されたパケットを伝送して
から受信モードに転換し、エンジンモジュール及び油圧
モジュールからパケットを獲得し、獲得したデータを処
理して、割当てられたアドレスの値によって各種表示器
の作動を実行し、次のパケットを用意してから送受信対
象モジュールに転換する過程を遂行することが好まし
い。
【0019】又、エンジンモジュール及び油圧モジュー
ルは、受信モードに転換して前記運転モジュールからパ
ケットを獲得し、獲得されたパケットを処理してパケッ
トによってシステムを駆動させ、各種センサーからデー
タを獲得して新たなパケットを用意し、用意されたパケ
ットを運転モジュールに伝送した後、受信モードに転換
する過程を遂行することが好ましい。
【0020】又、他のモジュールから獲得されたパケッ
トは、エラーの有無を検出するためにエラー訂正コード
を含むことが好ましく、応答性を向上させるため、パケ
ット獲得時間をカウンティングするタイマーをさらに備
えることが好ましい。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、本発明による重装備の分散
制御システムの好ましい実施例を添付図面を参照して詳
細に説明する。
【0022】図1は本発明による分散システムの概略ブ
ロック図である。本発明において、最も重要な核心事項
は重装備の内の各種アクチュエータとセンサーの位置及
び動作機能を考慮して重装備制御システム全体を多数の
分割されたモジュールに定義し、各モジュール内ではそ
のモジュールに割当てられた制御機能を遂行するととも
に自体診断機能を遂行するようにした点にある。
【0023】先ず、図1に示すように、重装備は大きく
三つのモジュールに区分し得る。即ち、運転に関連した
各種スイッチ、状況を知らせる表示装置及び運転者に便
宜施設が包含された運転モジュール(operationg modul
e)1と、エンジン系統に関連した各種センサー、バル
ブ、モーターが連結されたエンジンモジュール(enginem
odule)2と、トランスミッション(transmission)又は安
全ソレノイド(safety solenoid)のように走行と作業に
関連した各種ソレノイド及びセンサーが連結された油圧
モジュール(hydraulic module)3とに区分される。
【0024】ここで、運転モジュール1は運転者が操作
する各種操作スイッチ4及びスイッチボード5の入力を
受け、エンジンモジュール2と油圧モジュール3に、関
連情報を伝達し、かつ、エンジンモジュール2と油圧モ
ジュール3から各種情報を印加を受け、運転者が知るよ
うに各種計器板及び指示灯が装着された表示装置6の動
作を制御する。
【0025】又、エンジンモジュール2は、運転モジュ
ール1から印加された各種制御信号に応じてエンジン
(図示せず)に各種制御信号を出力し、エンジンからの
各種情報を印加を受け、この情報を運転モジュール1に
伝達する機能を遂行する。
【0026】また、油圧モジュール3は、運転モジュー
ル1から印加された各種制御信号に応じて、リレー(図
示せず)とソレノイド(図示せず)等を制御するための
制御信号を出力し、油圧系統から各種情報を印加受け、
この情報を運転モジュール1に伝達する機能を遂行す
る。
【0027】即ち、エンジンモジュール2では運転モジ
ュール1から伝送された指令に応じて、エンジンモジュ
ール2に連結された各種アクチュエータを動作させ、各
種センサーデータを獲得して、運転モジュール1と共有
すべき情報を送信する。又、油圧モジュール3では、連
結されたアクチュエータとセンサーから検出されたデー
タを運転モジュール1と共有するために送/受信する。
【0028】又、前述した各モジュール間の情報交換の
ため、運転モジュール1とエンジンモジュール2及び油
圧モジュール3間の単位時間当り情報交換量によって通
信ポートをエンジンモジュール2及び油圧モジュール3
に適宜割当てて通信すべきであり、各モジュール1、
2、3間の情報を割当てられたアドレスによって適切な
大きさのパケット(packet)に定義することが好ましい。
【0029】一方、各モジュール1、2、3は、図2に
示すように、主制御器7と、ロム(ROM)8と、入/
出力端子9と、通信制御器10とから構成されている。
ここで、主制御器7は受信されたパケットを解釈し、こ
れにより各モジュール1、2、3に連結されたアクチュ
エータを動作させる制御アルゴリズムを遂行する。この
ようなアクチュエータの作動と各種センサーからの信号
処理は入/出力端子9を介して入力と出力を処理し、セ
ンサーから獲得された各種データは他のモジュールに伝
送するために出力フォーマットによってパケットで構成
される。又、通信状況において、主制御器7の通信負荷
を減少させるため、他のモジュールとの通信のみを担当
する通信制御器10を追加し、通信制御器10によりパ
ケットの送/受信を担当処理するようにする。
【0030】即ち、図2に示したような運転モジュール
1を例として挙げて説明すると、主制御器7は16ビッ
トのマイクロプロセッサを使用して、他のモジュール
2、3の処理速度と同一であり、数等多くの色々の信号
を処理するようにした。この運転モジュール1ではプロ
セッサの内部ラム(RAM)を使用したが、これは信号
処理アルゴリズムに比べて内部的に貯蔵すべきデータ又
はフラグの量が相対的に少なくて内部のラムのみで充分
であるからである。この運転モジュール1は他のモジュ
ール2、3との全ての通信を遂行し、図1に示した操作
スイッチ4とスイッチボード5から入力されるスイッチ
入力を監視し続け、表示装置6をすべて動作させるべき
であるので、通信制御器10を使用して主制御器7から
通信負荷を軽減させることにより効率を高めた。この通
信制御器10は通信されたデータを貯蔵してから主制御
器7の要求がある時ごとにデータを出力することにな
る。そして、多くの数の入/出力信号があるため、プロ
セッサ自体の固有端子は使用し得なく、メモリマップト
(memory mapped)入/出力方式を使用して入/出力端子
9を拡張させた。この端子9にはそれぞれ固有のアドレ
スが割当てられて、各々の指示灯、計器板、リレー等を
駆動させる。又、運転モジュール1自体の固有機能を遂
行するためのプログラムはロム8に貯蔵して、電源の状
態にかかわらず基本機能を遂行するようにした。
【0031】一方、エンジンモジュール2及び油圧モジ
ュール3のブロック構成は基本的に運転モジュール1の
ブロック構成と同一であるが、エンジンモジュール2で
は、エンジン効率を向上させるために高速/高精度の信
号処理が要求させるため、主制御器7は32ビットのデ
ジタル信号処理器(digital signal processor: DS
P)を使用することが望ましい。
【0032】前述した各モジュール1、2、3は運転モ
ジュール1を中心としてエンジンモジュール2及び油圧
モジュール3との情報交換を統制して各モジュール1、
2、3間の動作状態を制御するように構成されている。
【0033】図3は運転モジュール1とエンジンモジュ
ール2間の伝送及び運転モジュール1と油圧モジュール
3間の伝送を担当するハードウェアの構成を示す。同図
に示すように、情報交換を効率的に遂行するために送信
端及び受信端では相互間の信号に対するアドレスが指定
されなければならなく、これによりパケットを定義し得
ることになる。
【0034】図3のように選択信号がロジック”ハイ”
である時、通信制御器10aと信号制御器10bを介し
て運転モジュール1と油圧モジュール間の通信が遂行さ
れ、選択信号がロジック”ロー”である時、通信制御器
10cと通信制御器10dを介して運転モジュール1と
エンジンモジュール2間の通信が遂行される。図3に示
したシステムの場合、運転モジュール1を中心としてエ
ンジンモジュール2と油圧モジュール3への通信が必要
であるので、運転モジュール1で制御する選択信号によ
り通信方向が決定される。しかし、エンジンモジュール
2内に装着された各種センサーから入力されるデータを
区分するためにはパケットの定義が必要である。このよ
うなパケットの定義がない場合には、送信端から送信す
るデータがどんな機器(アドレス)に関連したものであ
るかを常に示すべきであるので、通信量の増大を発生さ
せることになる。
【0035】下記の表は前述した方式に基づいて運転モ
ジュール1とエンジンモジュール2間の伝送すべき信号
を示すもので、デジタル信号の場合は1ビットで認識で
き、アナログ信号の場合は制御の程度によって変わる
が、現在一般の重装備には256個の解像度を有する8
ビットのアナログ/デジタル変換器(analog/digital co
nverter:以下”A/D変換器”と略称する)を使用して
デジタル信号に変換してから伝送するようにする。
【0036】ここで表1の場合は運転モジュール1から
エンジンモジュール2に伝送される信号を示すもので、
表1に示すように、予熱スイッチとスタートスイッチの
オン−オフ状態を示す2ビットの始動スイッチと、左/
右回転方向指示ランプ、ストップ及び方向指示ランプを
含んで総8ビットのデータフレームが要求される。
【表1】
【0037】又、表2の場合はエンジンモジュール2か
ら運転モジュール1に伝送される信号を羅列したもので
あり、3種類の警告灯のための各々のビットとエンジン
過熱を感知する温度ゲージ(gauge)、アルタネータ(alte
rnator)から発生する矩形波を用いるタコメータ(tacho
meter)、油圧オイル温度ゲージ等は8ビットのA/D変
換器によりデジタル信号に変換された後、主制御器7に
入力される。
【表2】
【0038】前述した表1及び表2のような伝送信号を
パケットに定義した一実施例は次の表3〜表6のようで
ある。
【0039】
【表3】
【表4】
【表5】
【表6】 即ち前述した表3に示したように、運転モジュール1か
らエンジンモジュール2に伝送すべきパケットは8ビッ
トのスタートフレーム(start frame)、8ビットのデー
タフィールド(data field)、エラー検出のための8ビッ
トのCRCビット、8ビットのエンドフレーム(end fra
me)で構成されており、表4は8ビットのデータ部分の
構造を示す。
【0040】又、表5はエンジンモジュール2から運転
モジュール1に伝送すべきパケットで、8ビットのスタ
ートフレーム、32ビットのデータフィールド、エラー
検出のための8ビットのCRCビット、8ビットのエン
ドフレームで構成されており、表6は前述した32ビッ
トのデータフィールドの構造を示す。一方、4ビットの
予備ビットは重装備の性能向上を対比したものである。
【0041】但し、前述した表3〜表6は一つの実施例
を示すもので、その内容及び割当データビット数は可変
のものであることを認知しなければならない。
【0042】一方、前述した各モジュール1、2、3間
のデータ伝送のため、表3〜表6で定義されたパケット
を所定の手順に従って送/受信可能に制御すべきであ
り、このための通信アルゴリズムは図4及び図5のよう
である。
【0043】即ち、図4と図5は各モジュール1、2、
3間の送/受信のためのアルゴリズムで、本発明におい
ては、運転モジュール1が各モジュール2、3間の通信
でパケット衝突しないように送/受信を管轄する権限を
有し、各モジュールの故障又は伝送線路の異常を検出す
るため、他の何のハードウェアを導入しなく、簡単で、
システムによって再構成可能なカウント−ダウン(count
-down)タイマーを導入した。
【0044】先ず、図4に示すように、システムを稼動
させると、運転モジュール1は初期化パケットを用意し
タイマーをリセットしてカウント−ダウンを開始する
(S1)。次いでエンジンモジュール2の主制御器7
に、前述した段階(S1)で用意したパケットを伝送し
(S2)、運転モジュール1はエンジンモジュール2か
らデータを獲得するために受信モードに転換する(S
3)。以後、前述した段階(S3)で転換された受信モ
ードでタイマーが0であるかをチェックし(S4)、タ
イマーが0となる前に獲得されたパケットがあるかを確
認した後(S5)、タイマーが0となる以前にパケット
を獲得するとタイマーをリセットさせカウント−ダウン
を開始し(S6)、CRCをチェックしてエラーの有無
を検出する(S7)。この際に、エラーが検出されなけ
れば、受信されたデータを処理して割当てられたアドレ
スの値によって各種表示器に作動を実行させ(S8)、
パケットを用意した後、送/受信対象モジュールに転換
する(S9)。
【0045】一方、段階(S4)でタイマーが0となっ
てもパケットが受信されないか、あるいは段階(S7)
でエラーが発生したと判断されると、エラーカウントを
増加させ、初期に設定されたエラー限界と比較して、エ
ラーカウント値がエラー限界を超えると故障警報を出力
した後(S10)、タイマーをリセットさせ、カウント
−ダウンを開始し(S11)、段階(S9)に進行して
送/受信対象モジュールを転換してから次のモジュール
との送/受信を遂行する。このような体系はエラーを含
んだ伝送パケットが頻繁に発生するかエンジンモジュー
ル2からパケットを受信し得なかった回数が多くなる
と、故障を知らせるメッセージとともに警告灯が発光す
るようにすることにより、運転者が故障診断を容易に遂
行し得るようにした。
【0046】一方、図5に示すように、エンジンモジュ
ール2ではタイマーをリセットしカウント−ダウンを開
始した後(S12)、運転モジュール1からパケットを
受信するため受信モードに転換し(S13)、受信モー
ド状態でタイマーが0であるかをチェックし(S1
4)、タイマーが0となる以前にパケットが受信された
かを確認する(S15)。この際に、タイマーが0とな
ってもパケットが受信されなければ、エラーカウントを
増加させ、エラーフラグを設定下後(S16)、段階
(S12)に帰還する。
【0047】しかし、前述した段階(S15)でパケッ
トの受信が確認されると、エンジンモジュール2のタイ
マーをリセットしてカウント−ダウンを開始し(S1
7)、CRCをチェックしてエラーが検出されるかを確
認する(S18)。この段階(S18)でエラーが検出
されなかったと判断されると、受信されたデータを処理
して、パケットによって各種アクチュエータを駆動させ
(S19)、各種センサーからデータを獲得してパケッ
トを形成する。そして、用意されたパケットを運転モジ
ュール1に伝送した後(S20)、段階(S13)に帰
還して受信モードに転換する。しかし、段階(S18)
でエラーが検出される場合、エラーカウントを増加さ
せ、エラーカウント値がエラー限界を越えるとエラーフ
ラグを設定する(S21)。このようにエラーフラグが
設定されると、段階(S20)に進行して運転モジュー
ル1に伝送するためのパケットを構成する時、前述した
表6のようにエラービットを1に作って伝送することに
より、運転者に異常が発生したことを知らせる。
【0048】ここで、前述したカウント−ダウンの長さ
を適切に設定することがシステムの応答性と正確性に密
接な関係を有する。従って、運転モジュール1のタイマ
ー長さは運転モジュール1の各種プロセシング時間とエ
ンジンモジュール2との送/受信時間、エンジンモジュ
ール2のプロセシング時間にどの程度の余裕時間を合せ
た長さが最も適する。又、運転モジュール1と油圧モジ
ュール3との関係で、前記のような方法によりタイマー
の長さを設定することにより、これを比較して両者のう
ち、より大きい値を取るようにすることが好ましい。そ
してエンジンモジュール1又は油圧モジュール3でのカ
ウント−ダウンタイマーの長さは前記得られた両者のタ
イマーを合せた値に設定することが好ましい。
【0049】一方、パケットを定義した後、通信制御器
10を用いて通信を遂行する場合は、パケット定義でC
RC部分を除き1バイト単位に分けて伝送を遂行しなが
らパリディビットを載せて伝送することになる。パケッ
トの長さが本発明の実施例で使用したもののように短い
場合は、パリディビットを使用することが効率的である
が、伝送すべき情報量が増大するとパケット自体を伝送
することが効率的である。
【0050】終りに、図6はパケット通信をする場合に
必要な通信インターフェースを示す概略ブロック図であ
る。
【0051】同図に示すように、比較器11は受信時に
データをスタートフレームと比較して、初期に入力デー
タがスタートフレームと一致した時、以後のデータはシ
フトレジスタ(sift register)12に伝送する。このシ
ステムでは、最高56ビットのパケットが存在するの
で、容量を十分にするために64ビットのシフトレジス
タ12を使用してパケットのデータをすべて受信し、エ
ンドフレームが入力されると比較器11からの受信状態
を解除する。
【0052】シフトレジスタ12に貯蔵されたデータは
送/受信制御器13内のデコーダ14により選択された
バッファ15を介して1バイト単位でデータバスに載せ
られて伝送され、このように伝送された1バイト単位の
データをプロセッサが判読することになる。ここでパケ
ット伝送時は、データを受信する時に同期を一致しなけ
ればならないので、各々のモジュール1、2、3で全て
毎秒伝送すべきシンボルの数を一致させた状態で、送/
受信制御器13で全体的な通信を制御することになる。
即ち、内部で発生するクロックを印加受けてシフトレジ
スタ12にシフトクロックを出力し、データを全て受信
すると、各シフチレジスタ12に連結されたバッファ1
5をデコーディング(decoding)してプロセッサが8ビッ
トずつデータを抽出し得るようにする。
【0053】送信時には、デコーダ14の制御により1
パケットのデータがバッファ16を介して64ビットの
シフトレジスタ17に順次入力され、シフトレジスタ1
7に貯蔵された1パケットのデータはシフトクロックに
よって送信する。ここで、伝送エラーをチェックするた
めのCRCはソフトウェアにより遂行される。
【0054】又本発明において、全二重方式(full-dupl
ex operation)の通信を遂行するために送信側と受信側
にそれぞれ64ビットのシフトレジスタ12、17を備
えた。
【0055】
【発明の効果】前述のように本発明による重装備の分散
制御システムによると次のような利点がある。
【0056】(1)複数本で構成された従来の構成部分
を該当固有機能を有する複数のモジュールに分割し、各
モジュール間を独立的に構成することにより、配線本が
大幅減少して、組立及び修理時の配線作業が非常に容易
である。
【0057】(2)各モジュール別に独立された機能を
遂行するように構成することにより、必要時、モジュー
ルの交替及び追加による設計変更が容易である。又、新
たなモジュールを開発する場合、電線配置による設計の
難解が解消され、全体的な電線配置状態を別に考慮しな
くてもかまわない。
【0058】(3)モジュール化された構造により電線
の配置及び結線が非常に簡便であるので、整備時に点検
すべき事項が非常に単純である。又、それぞれの個別的
なモジュールが自体的機能を診断するとともに、故障の
原因を分析するので、故障が発生した場合、故障部位及
び原因を容易に認識することができ、これによる措置が
迅速/正確に遂行できる。
【0059】(4)重装備の自動化のために別のセンサ
ー及び制御器が追加されても、各モジュール間の構成を
変更しなかった状態で容易に連結及び変更して構成する
ことができる。
【0060】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による重装備の分散システムの概略ブロ
ック図である。
【図2】図1に示した各モジュールの内部詳細ブロック
図である。
【図3】図1及び図2に示した通信制御器の一例を示す
概略ブロック図である。
【図4】運転モジュールからエンジンモジュール及び油
圧モジュールにパケットを伝送するための主制御器の動
作流れ図である。
【図5】運転モジュールからエンジンモジュール及び油
圧モジュールにパケットを伝送するための主制御器の動
作流れ図である。
【図6】パケット伝送のための通信インターフェースを
示す概略ブロック図である。
【符号の説明】
1 運転モジュール 2 エンジンモジュール 3 油圧モジュール 4 操作スイッチ 5 スイッチボード 6 表示装置 7 主制御器 8 ロム(ROM) 9 入/出力端子 10、10a〜10d 通信制御器 11 比較器 12、17 シフトレジスタ 13 送/受信制御器 14 デコーダ 15、16 バッファ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 重装備において、 各々の機能と位置によって複数のモジュールに分割し、
    分割された各モジュールは独立された制御器により独自
    的に制御され、各モジュール間には単一線路を用いて情
    報を交換し得るようになった重装備の分散制御システ
    ム。
  2. 【請求項2】 前記分割された各モジュール中の少なく
    とも一つ以上のモジュールを除去するか、あるいは少な
    くとも一つ以上のモジュールを追加して装着し得るよ
    う、各モジュールは独立的に構成されていることを特徴
    とする請求項1に記載の重装備の分散制御システム。
  3. 【請求項3】 前記分割された各モジュールは、 モジュール内に構成された各構成部の動作を制御する主
    制御器と、 前記主制御器の制御信号によりモジュール間の通信を遂
    行するための入/出力端子と、 通信しようとするデータを貯蔵してから、前記主制御器
    の制御信号により、貯蔵されたデータを出力する通信制
    御器と、 各モジュールの固有機能を遂行するためのプログラムを
    貯蔵し、前記主制御器の制御信号により、貯蔵されたプ
    ログラムを順次出力するロムとから構成されたことを特
    徴とする請求項1に記載の重装備の分散制御システム。
  4. 【請求項4】 運転モジュール、エンジンモジュール及
    び油圧モジュールに分割されたことを特徴とする請求項
    1に記載の重装備の分散制御システム。
  5. 【請求項5】 前記運転モジュールは、 システムを稼動させると初期化パケットを用意し、前記
    エンジンモジュール及び油圧モジュールに用意されたパ
    ケットを伝送してから受信モードに転換し、前記エンジ
    ンモジュール及び油圧モジュールからパケットを獲得
    し、獲得したデータを処理して、割当てられたアドレス
    の値によって各種表示器の作動を実行し、次のパケット
    を用意してから送受信対象モジュールに転換する過程を
    遂行するようにしたことを特徴とする請求項4に記載の
    重装備の分散制御システム。
  6. 【請求項6】 前記エンジンモジュール及び油圧モジュ
    ールは、受信モードに転換して前記運転モジュールから
    パケットを獲得し、獲得されたパケットを処理してパケ
    ットによってシステムを駆動させ、各種センサーからデ
    ータを獲得して新たなパケットを用意し、用意されたパ
    ケットを運転モジュールに伝送した後、受信モードに転
    換する過程を遂行するようにしたことを特徴とする請求
    項4に記載の重装備の分散制御システム。
  7. 【請求項7】 他のモジュールから獲得されたパケット
    は、エラーの有無を検出するためにエラー訂正コードを
    含むことを特徴とする請求項5又は6に記載の重装備の
    分散制御システム。
  8. 【請求項8】 応答性を向上させるため、パケット獲得
    時間をカウンティングするタイマーをさらに備えること
    を特徴とする請求項5又は6に記載の重装備の分散制御
    システム。
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