JPH10157581A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 占有する車両空間や重量の増加を抑えて車両
用ブレーキ装置を搭載し、非常時の制動力を確保する。 【解決手段】 サスペンション装置１０が備える作動流
体給排部３０は、車両用ブレーキ装置２０とともに車高
調整装置５０に対しても作動流体の給排を行なう。所定
の非常時において、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速
が所定値以下であって、使用者によって非常ブレーキス
イッチからの入力が行なわれたときには、作動流体給排
部３０は車両用ブレーキ装置２０に作動流体を供給して
車両用ブレーキ装置２０を作動させる。上記所定の非常
時以外には、作動流体給排部３０は車高調整装置５０に
作動流体を給排し、車高の調整が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、詳しくは、非常時に車体より伸長して路面と
接触することにより制動力を発生する車両用ブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置としては、走行時
の速度制御および停止のための常用ブレーキの他、車両
を駐車状態に保つためのサイドブレーキや、常用ブレー
キを補うためのリターダなどの補助ブレーキが用いられ
ている。その他、急制動時や滑りやすい路面で制動した
場合に停車時の安全性を向上させる装置として、電子制
御により車輪と路面間の摩擦力を最適に保つように制動
力をコントロールして車輪のロックを防止するアンチロ
ック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が車両に搭載され
る場合がある。

【０００３】このような車両では、非常時には常用ブレ
ーキ等によって車輪の回転を停止させる措置が行なわ
れ、アンチロック・ブレーキ・システムの働きによって
制動時の車両の安全性の確保が図られているが、さら
に、車輪ブレーキとは異なる構成のブレーキを搭載する
ことによって制動力を高め、非常時における安全性の向
上を図ることができる。このような非常用の車両ブレー
キの一つとして、ブレーキペダルの踏み込み量を検出
し、この踏み込み量が最大の時に、所定のブレーキ部材
を車両の後部において車体の近傍から移動させて路面に
接触させ、この接触抵抗によって制動力を発生させる車
両用ブレーキ装置が提案されている（例えば、実開平６
−７２７６８号公報等）。このような車両用ブレーキ装
置は、緊急に停止することを要する非常時であることを
ブレーキペダルの踏み込み量が最大量となることによっ
て判断し、非常時には所定のブレーキ部材が路面と接触
するよう駆動して、この所定のブレーキ部材と路面との
間に生じる摩擦力によって車両を停止させる。従って、
タイヤがロックしてしまった場合であっても、上記ブレ
ーキ部材と路面との接触によって制動力を発生させて車
両を減速、停止させることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用ブレーキを車両に搭載するためには、車両用
ブレーキ装置を駆動するための作動流体を給排するモー
タやポンプなどを新たに搭載する必要があるため、車両
への搭載が不利となることがあった。すなわち、車両用
ブレーキ装置のための作動流体給排装置を搭載すること
が空間的に困難となったり、新たに作動流体給排装置を
搭載することによって車両重量が増してしまったり、車
両の組立時の部品点数が増加してしまう等の問題があっ
た。

【０００５】本発明の車両用ブレーキ装置は、こうした
問題を解決し、車両への搭載性に優れた車両用ブレーキ
装置によって非常時の制動力を確保することを目的とし
てなされ、次の構成を採った。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の車両用ブレーキ装置は、車両に搭載され、所定の
非常時には可動部を路面に向かって移動させ、可動部の
端部構造と路面とを接触させることによって制動力を発
生させる車両用ブレーキ装置であって、前記可動部を移
動させるための駆動力発生用作動流体を給排する流体給
排手段と、前記所定の非常時であると判断される条件下
において指示を出力し、前記流体給排手段を駆動するこ
とによって前記可動部を移動させて路面と接触させる制
御部とを備え、前記流体給排手段は、前記車両に搭載さ
れ、前記作動流体が発生する駆動力を利用して動作する
所定の車両装置であって、上記車両用ブレーキ装置とは
異なる車両装置に対しても前記作動流体を給排すること
を要旨とする。

【０００７】以上のように構成された本発明の車両用ブ
レーキ装置は、所定の非常時には流体給排手段を駆動し
て、これによって前記可動部を移動させて路面と接触さ
せる。また、この流体給排手段は、前記車両に搭載さ
れ、前記作動流体が発生する駆動力を利用して動作する
所定の車両装置であって、上記車両用ブレーキ装置とは
異なる車両装置に対しても前記作動流体を給排する。

【０００８】このような車両用ブレーキ装置によれば、
車両用ブレーキ装置と前記所定の車両装置とが流体給排
手段を共有するため、車両に本発明の車両用ブレーキ装
置を新たに搭載しようとする場合にも、この車両用ブレ
ーキ装置を搭載することで占有されるスペースや、車両
用ブレーキ装置を搭載することで増加する重量を抑える
ことができる。

【０００９】本発明の車両用ブレーキ装置において、前
記制御部は、前記所定の非常時であると判断される条件
下において指示を出力する他に、前記所定の非常時とは
異なる所定の条件下において指示を出力して前記所定の
車両装置を駆動し、前記所定の非常時であると判断され
る条件下において、前記所定の車両装置の駆動を要する
所定の条件が重なる場合には、前記所定の車両装置を駆
動する指示の出力に優先して、前記可動部を路面に向か
って移動させて制動力を発生させる指示を出力すること
としてもよい。

【００１０】このような場合には、前記所定の非常時で
あると判断される条件下において、前記所定の車両装置
の駆動を要する所定の条件が重なる場合には、前記所定
の車両装置に優先して前記車両用ブレーキ装置が駆動さ
れ、前記可動部が路面に向かって移動されることによっ
て制動力が発生する。このように、所定の非常時には車
両用ブレーキ装置が優先的に駆動されるため、車両を減
速、停止させることができ、車両の安全性を確保するこ
とができる。

【００１１】また、本発明の車両用ブレーキ装置におい
て、前記所定の車両装置は、車体と車輪との間に設けら
れて該車体を懸架する車体懸架手段を備え、前記作動流
体の給排を受けて前記車体懸架手段が車高増減方向に伸
縮することによって車高を調整する車高調整装置である
こととしてもよい。

【００１２】このような場合には、車両用ブレーキ装置
と車高調整装置とで前記作動流体給排部を共有すること
になる。ここでは、車高調整装置の駆動よりも車両用ブ
レーキ装置の駆動の方が優先されるため、車両の安全な
減速、停止の動作を確保することができる。

【００１３】

【発明の他の態様】本発明の車両用ブレーキ装置は、以
下に示す他の態様をとることも可能である。すなわち、
本発明の他の態様としては、本発明の車両用ブレーキ装
置であって、前記所定の車両装置は、ブレーキペダルの
操作によりホイールシリンダのブレーキ液の圧力を増減
するブレーキマスタシリンダと、該ブレーキマスタシリ
ンダとは別に設けられ前記ホイールシリンダのブレーキ
液の圧力を増減する液圧増減手段とを備えたブレーキ液
圧制御装置であり、前記流体給排手段は、前記ブレーキ
液圧制御手段に対して作動流体を給排するときには、前
記ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を増減する前記
液圧増減手段として働く車両用ブレーキ装置とすること
ができる。

【００１４】以上のように構成された車両用ブレーキ装
置では、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダ
のブレーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリンダ
と、該ブレーキマスタシリンダとは別に設けられ前記ホ
イールシリンダのブレーキ液の圧力を増減する液圧増減
手段とを備えたブレーキ液圧制御装置に対しても、前記
流体給排手段は前記作動流体の給排を行なう。ここで、
前記流体給排手段が前記ブレーキ液圧制御手段に対して
作動流体を給排するときには、この流体給排手段は、前
記ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を増減する前記
液圧増減手段として働く。

【００１５】このような車両用ブレーキ装置によれば、
車両用ブレーキ装置は、前記ブレーキ液圧制御装置と前
記流体給排手段を共有するため、車両に本発明の車両用
ブレーキ装置を新たに搭載しようとする場合にも、この
車両用ブレーキ装置を搭載することで占有されるスペー
スや、車両用ブレーキ装置を搭載することで増加する重
量を抑えることができる。また、車両用ブレーキ装置の
動作を前記ブレーキ液圧制御装置の動作に優先させるな
らば、車両の安全な減速、停止を確保することができ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の実施の形態を
実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例で
ある車両用ブレーキ装置２０を備えるサスペンション装
置１０の構成の概略を表わす構成図である。サスペンシ
ョン装置１０は、車両用ブレーキ装置２０の他に車高調
整装置５０を備えている。この車高調整装置５０は、流
体シリンダを用いた流体圧式サスペンションとして前輪
左右輪と後輪左右輪とが同一の構成を有している。従っ
て、図１には前輪左右輪の系のみを示し、後輪左右輪の
系は省略した。以下、前輪左右輪の系に基づいて説明す
るが、後輪左右輪の系についても同様である。

【００１７】上述したように、サスペンション装置１０
は車両用ブレーキ装置２０と車高調整装置５０とを備
え、さらに、これら車両用ブレーキ装置２０および車高
調整装置５０に対して作動流体の給排を行なう作動流体
給排部３０と、サスペンション装置１０を構成する各部
の動作を制御する電子制御ユニット７０を備える。作動
流体給排部３０は、管路４０を介して車両用ブレーキ装
置２０および車高調整装置５０に対して作動流体（実施
例ではオイル）の給排を行なう。まず最初にこの作動流
体給排部３０について説明し、次に本発明の要部に対応
する車両用ブレーキ装置２０について説明し、引き続き
車高調整装置５０および電子制御ユニット７０の構成に
ついて説明することとする。

【００１８】作動流体給排部３０は、管路４０に設けら
れたポンプ３２と、管路４０から分岐した管路４２に設
けられた減圧バルブ３８と、管路４０および管路４２の
端部に接続され作動流体を貯留するリザーバ３９とを備
える。作動流体給排部３０は、既述したように管路４０
を介して車両用ブレーキ装置２０および車高調整装置５
０に対して作動流体の給排を行なう。詳しくは、管路４
０から分岐する管路４３を介して車両用ブレーキ装置２
０に対して作動流体の給排を行ない、同じく管路４０か
ら分岐する管路４４を介して車高調整装置５０に対して
作動流体の給排を行なう。このように作動流体給排部３
０は、車両用ブレーキ装置２０および車高調整装置５０
に対して作動流体の供給を行なうことによって制動力を
発生させたり車体を上昇させたりし、また、同じく作動
流体の排出を行なうことによってブレーキ装置を収納し
たり車体を降下させたりすることが可能となるが、これ
らの詳しい動作については後に説明する。

【００１９】ポンプ３２は、小型で、作動流体を高圧で
圧送することができるポンプ、例えばプランジャポンプ
として構成されており、併設されているモータ３４によ
り動作する。管路４０におけるポンプ３２の吐出側に
は、作動流体の逆流を防止するためのチェックバルブ３
６が取り付けられている。また、管路４０においてポン
プ３２とチェックバルブ３６との間には、圧力センサ３
５が設けられている。この圧力センサ３５は、ポンプ３
２によって管路４０に圧送される作動流体の吐出圧を検
出する。減圧バルブ３８は、管路４２内の作動流体の自
由な流動を許す開ポジションと、管路４２内の作動流体
の流動を阻止する閉ポジションとからなる２ポジション
のソレノイドバルブとして構成されている。この減圧バ
ルブ３８は、車両用ブレーキ装置２０あるいは車高調整
装置５０に対して作動流体を供給するときには閉ポジシ
ョンとなり、車両用ブレーキ装置２０あるいは車高調整
装置５０側から作動流体をリザーバ３９に排出するとき
には開ポジションとなる。これらモータ３４，圧力セン
サ３５および減圧バルブ３８は電子制御ユニット７０に
接続されており、電子制御ユニット７０による駆動制御
を受ける。

【００２０】車両用ブレーキ装置２０は、車両において
制動力を発生させるアクチュエータ２２と、車両用ブレ
ーキ装置２０への作動流体の給排を制御する非常ブレー
キ弁２４と、所定の気体（例えば窒素等）を密封し作動
流体の流出入により作動流体の圧力を吸収するガスバネ
２６とを備える。図２は、サスペンション装置１０を構
成する部材のうち、車両用ブレーキ装置２０および作動
流体給排部３０に含まれる部材の構成だけを表わした説
明図である。図１では、車両用ブレーキ装置２０におい
て、作動流体の給排を受けるアクチュエータ２２までし
か記載していないが、アクチュエータ２２の端部には図
２に示すように制動部２１が設けられており、車両用ブ
レーキ装置２０はこの制動部２１において路面と接触す
ることによって制動力を発生することができるようにな
っている。なお、図２は車両用ブレーキ装置２０の制動
部２１が路面と接触している状態を表わすが、車両用ブ
レーキ装置２０による制動力を必要としない通常の状態
では、制動部２１は路面と離れた状態で保持される。こ
の制動部２１が路面と離れている状態を、図３に示す。

【００２１】アクチュエータ２２は、車体ボディの外表
面の下面における所定の位置に固定された一種のシリン
ダピストン装置であり、コイルスプリング２５とシリン
ダピストン２３とから構成されている。シリンダピスト
ン２３の端部には既述したように制動部２１が設けられ
ているが、この制動部２１は、一端がボディ（シャシ）
１４に回動自在に支持されており所定の位置でシリンダ
ピストン２３の端部と接続する回動レバー２７と、回動
レバー２７の他端に設けられ、所定の面積を有する面構
造であるブレーキ部材２８とを備えている。ブレーキ部
材２８の下面には、所定の形状の凹凸を形成した係合部
２９が形成されている。この所定の形状の凹凸は、本実
施例ではブレーキ部材２８の下面において縦横に形成さ
れた鉤爪構造として形成されている。

【００２２】アクチュエータ２２は、シリンダピストン
２３のシリンダに作動流体を給排してそのピストンを上
下させるが、これによって、上述したようにシリンダピ
ストン２３の端部に接続された回動レバー２７がボディ
（シャシ）１４との接続部を支点として回動する。シリ
ンダピストンが押し上げられて回動レバー２７が回動し
たときには、回動レバー２７の端部に接続されたブレー
キ部材２８は路面に向かって移動し、最終的には係合部
２９が路面に押圧された状態となる（図２参照）。

【００２３】管路４０から分岐して車両用ブレーキ装置
２０に作動流体を給排する管路４３には、非常ブレーキ
弁２４が設けられている。非常ブレーキ弁２４は、ポン
プ３２側とアクチュエータ２２側との間で作動流体の流
動を阻止する閉ポジションと、管路４３内での作動流体
の自由な流動を許す開ポジションとからなる２ポジショ
ンのソレノイドバルブとして構成されており、作動流体
給排部３０と車両用ブレーキ装置２０との間で作動流体
の流動を規制できるようになっている。この非常ブレー
キ弁２４は電子制御ユニット７０に接続されており、電
子制御ユニット７０による駆動制御を受ける。通常は非
常ブレーキ弁２４は閉ポジションとなっているが、電子
制御ユニット７０から駆動信号が出力されたときには開
ポジションとなる。ブレーキ部材２８が路面から離れた
状態であるときに電子制御ユニット７０から非常ブレー
キ弁２４に対して駆動信号が出力され、ポンプ３２によ
って作動流体がアクチュエータ２２側に圧送されると、
既述したように、ブレーキ部材２８が移動して係合部２
９が路面と接触し、制動力を発生させる。ブレーキ部材
２８の係合部２９が路面に押圧されると、電子制御ユニ
ット７０から非常ブレーキ弁２４への駆動信号はオフ状
態となって非常ブレーキ弁２４は閉ポジションに復帰
し、アクチュエータ２２側での作動流体の流動が規制さ
れて係合部２９によって制動力が発生された状態が維持
される。

【００２４】ブレーキ部材２８の係合部２９が路面に押
圧されている状態で車両用ブレーキ装置２０の解除が要
求されたときには、再び電子制御ユニット７０から非常
ブレーキ弁２４に対して駆動信号が出力される。このと
きには、ポンプ３２が停止した状態で非常ブレーキ弁２
４が開ポジションとなって作動流体がリザーバ３９に回
収され、これによって管路４３内の作動流体の圧力が低
下し、シリンダピストン２３のピストンはコイルスプリ
ング２５によって押し戻される。シリンダピストン２３
のピストンが押し戻されるときには、回動レバー２７は
図３に示す矢印Ｘ方向に回動してブレーキ部材２８は路
面を離れる。ブレーキ部材２８が路面を離れると電子制
御ユニット７０からの駆動信号はオフ状態となって、非
常ブレーキ弁２４はバネ力によって閉ポジションに復帰
する。

【００２５】車高調整装置５０については、既述したよ
うに前輪左右輪の系に基づいて説明するが、以下詳しい
構成の説明は主に前輪左輪の系に基づいて説明する。車
高調整装置５０の構成要素の内、前輪左輪の系に関わる
構成としては、車体を懸架するアクチュエータ５４と、
減衰力を変化させる減衰力可変用可変絞り６０と、所定
の気体（例えば窒素等）を密封し作動流体の流出入によ
り作動流体の圧力を吸収するガスバネ６４と、前輪レベ
リング弁６６と、前輪ゲートバルブ６８と、車両の車高
を検出する車高センサ５１とを挙げることができる。

【００２６】アクチュエータ５４は、車輪５２を支持す
るサスペンション部材５３と車体との間、即ち車輪と車
体との間に介装された一種のシリンダピストン装置であ
り、コイルスプリング５５とシリンダピストン５６とか
ら構成されている。アクチュエータ５４は、シリンダピ
ストン５６のシリンダに作動流体を給排することによ
り、そのピストンを上下させて、車輪と車体との間隔、
即ち車高を変更する。アクチュエータ５４のシリンダピ
ストン５６は、管路４７により減衰力可変用可変絞り６
０およびガスバネ６４と連絡している。ここで、管路４
７は、既述した管路４４から派生して、前輪左輪の系で
あるアクチュエータ５４に対して作動流体の給排を行な
う管路である。管路４４は車高調整装置５０に対して作
動流体の給排を行なう管路であるが、この管路４４は、
前輪左右輪の系に対して作動流体を給排する管路４５と
後輪左右輪の系に対して作動流体を給排する管路４６と
に分岐する。さらに管路４５は、前輪左輪の系に対して
作動流体の給排を行なう管路４７と、前輪右輪の系に対
して作動流体の給排を行なう管路４８とに分岐する。

【００２７】既述したように、管路４７にはガスバネ６
４が設けられているが、管路４７とガスバネ６４とを接
続する管路にはさらに減衰力可変用可変絞り６０が設け
られている。この減衰力可変用可変絞り６０は、ガスバ
ネ６４に至る作動流体の流路の有効開口面積を変化させ
るものであり、減衰力可変用可変絞り６０に併設された
モータ６２により動作する。減衰力可変用可変絞り６０
は、作動流体の流路の有効開口面積を変化させることに
より、車体の上下動に伴う管路４７内の作動流体流動に
対する減衰力を変更することができるようになってい
る。減衰力可変用可変絞り６０を動作させるモータ６２
は電子制御ユニット７０に接続されており、電子制御ユ
ニット７０による駆動制御を受ける。従って、車高調整
装置５０は、後述する前輪レベリング弁６６が閉ポジシ
ョンの状態では、アクチュエータ５４と減衰力可変用可
変絞り６０とガスバネ６４とにより、一般的な減衰力可
変機構付きのサスペンション装置として機能する。

【００２８】管路４５に設けられた前輪レベリング弁６
６は、管路４５内の作動流体の自由な流動を許す開ポジ
ションと、作動流体の流動を阻止する閉ポジションとか
らなる２ポジションのソレノイドバルブとして構成され
ており、作動流体給排部３０と前輪左右輪の系との間で
の作動流体の流動を規制できるようになっている。この
前輪レベリング弁６６は電子制御ユニット７０に接続さ
れており、電子制御ユニット７０による駆動制御を受け
る。前輪レベリング弁６６は通常は閉ポジションをとり
作動流体の流動を阻止しているが、電子制御ユニット７
０から駆動信号が出力されると開ポジションとなり作動
流体を自由に流動させる。

【００２９】前輪ゲートバルブ６８は、管路４５から分
岐して前輪左輪の系に対して作動流体の給排を行なう管
路４７に設けられている。この前輪ゲートバルブ６８
は、作動流体の流動を阻止する閉ポジションと、管路４
７内の作動流体の自由な流動を許す開ポジションとから
なる２ポジションのソレノイドバルブとして構成されて
おり、前輪左右輪の系内において給排される作動流体の
流動を規制できるようになっている。この前輪ゲートバ
ルブ６８は電子制御ユニット７０に接続されており、電
子制御ユニット７０による駆動制御を受ける。前輪ゲー
トバルブ６８は通常開ポジションをとり、前輪左右輪の
系内において作動流体を自由に流動させているが、電子
制御ユニット７０から駆動信号が出力されると閉ポジシ
ョンとなり、前輪左輪の系への作動流体の給排を阻止す
る。

【００３０】車高センサ５１は、車体とサスペンション
部材５３とに取り付けられ、車体に対するサスペンショ
ン部材５３の相対的な位置を検出することにより、アク
チュエータ５４の伸縮の程度、即ち車高を検出する。こ
の車高センサ５１によって検出された車高に関する情報
は、電子制御ユニット７０に入力される。

【００３１】以上、前輪左右輪の系、特に前輪左輪の系
に関わる構成に基づいて説明したが、後輪左右輪の系に
関しても同様の構成を有している。すなわち、管路４４
から分岐する管路４６には前輪レベリング弁と同様の構
成を備える後輪レベリング弁が設けられており、管路４
６から分岐して後輪左輪の系に作動流体の給排を行なう
管路には前輪ゲートバルブ６８と同様の構成を備える後
輪ゲートバルブが設けられている。また、各アクチュエ
ータに対して作動流体を給排する管路には、ガスバネ６
４、減衰力可変用可変絞り６０およびモータ６２と同様
の構造が設けられている。これらのバルブやモータの駆
動状態を制御することによって、各車輪を支持するサス
ペンション部材と車体との間に設けられたアクチュエー
タへの作動流体の給排状態が制御され、車高が調整され
る。

【００３２】サスペンション装置１０は、この他、車両
用ブレーキ装置２０の作動を指示するための非常ブレー
キスイッチ、車高の目標値を設定する車高設定スイッチ
やステアリングの回転角を検出する操舵角センサ、車速
を検出する車速センサ、車体の上下方向の加速度を検出
する上下Ｇセンサ、ブレーキペダルの踏み込みを検出す
るブレーキセンサ、イグニションキーのオンオフを検出
するイグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）等のセンサ・ス
イッチ群１２が設けられており、各センサからの検出信
号が電子制御ユニット７０に入力されるようになってい
る。なお、上記した非常ブレーキスイッチは、例えば車
両の運転席の近傍に設けられたスイッチであり、本実施
例では使用者によって押圧力が加えられるボタンスイッ
チとして構成されている。この非常ブレーキスイッチ
は、押圧力を加える毎にオン状態とオフ状態とが切り替
わるよう構成されており、使用者が非常時であると判断
した場合にこのスイッチを押圧操作することによって車
両用ブレーキ装置２０が作動可能となり、もう一度押圧
操作することによって車両用ブレーキ装置の作動状態が
解除される。

【００３３】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心として構成されるマイクロコンピュータとして構成さ
れ、詳しくは、ＣＰＵ７２により実行される制御プログ
ラムが記憶されるＲＯＭ７４、ＣＰＵ７２により実行さ
れる制御プログラムにより一時的に発生するデータ等を
一時的に記憶するＲＡＭ７６、車高センサ５１やセンサ
・スイッチ群１２からの検出信号を入力すると共にモー
タ３４，６２や前輪レベリング弁６６，前輪ゲートバル
ブ６８等へ駆動信号を出力する入出力インターフェース
７８等を備える。

【００３４】なお、以上説明したサスペンション装置１
０に設けられた２ポジションのソレノイドバルブの各々
は、その閉ポジションにおいては作動流体の流動を阻止
する構成としたが、閉ポジションの構成として、ポンプ
３２側からの作動流体の流動は阻止するがポンプ３２側
への所定圧力以上の作動流体の流動は許す構成としても
良い。ここで、作動流体の流動を許す所定圧力として、
車両の通常の状態では生じない程度の圧力を設定してお
けば、車両の通常の走行では閉ポジションとして機能さ
せることができる。

【００３５】次に、こうして構成されたサスペンション
装置１０において行なわれる車両用ブレーキ装置２０の
動作の制御および車高制御の様子について図４に例示す
るブレーキおよび車高制御処理ルーチンに基づいて説明
する。本ルーチンは、イグニションスイッチがオンとさ
れた後に所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し
実行される。

【００３６】本ルーチンが実行されると、ＣＰＵ７２
は、まず、今回の処理が始動時のものであるかどうか、
すなわちイグニションスイッチがオンとされた後に行な
われる最初の処理であるかどうかが判断される（ステッ
プＳ１００）。始動時であると判断された場合には、ス
テップＳ１１０においてブレーキフラグＦに値０を代入
する。このブレーキフラグＦは、サスペンション装置１
０において車両用ブレーキ装置２０が動作中であるかど
うかを表わすフラグであり、前回の処理において車両用
ブレーキ装置２０が動作している状態となった場合には
値１が代入されており、前回の処理において車両用ブレ
ーキ装置２０が動作している状態にならなかった場合に
は値０が代入されている。始動時には前回の処理がない
ためブレーキフラグの値は設定されておらず、車両用ブ
レーキ装置２０も動作していない。そのため本ルーチン
の最初にブレーキフラグに値０を代入する。もとより、
ステップＳ１００において始動時でないと判断される場
合には、前回の処理においてブレーキフラグＦに値１ま
たは値０が代入されているため、ステップＳ１１０を省
略してステップＳ１２０に移行する。

【００３７】次にＣＰＵ７２は、センサ・スイッチ群１
２が検出した情報を読み込む処理を実行する（ステップ
Ｓ１２０）。ここで、これら読み込んだ情報について、
まず、非常ブレーキスイッチがオン状態であるかどうか
について判断する（ステップＳ１３０）。非常ブレーキ
スイッチがオン状態でなかった場合には、使用者が車両
用ブレーキ装置２０による制動力を要求していないと判
断され、次にブレーキフラグＦが値１であるかどうかを
判断する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にお
いてブレーキフラグが値０であった場合には、使用者は
車両用ブレーキ装置２０による制動力を要求しておら
ず、かつ、車両用ブレーキ装置は作動していない状態で
あると判断されるため、そのままステップＳ２００の車
高制御処理ルーチンに移行する。

【００３８】ステップＳ２００では、図示しない車高制
御処理ルーチンにより、センサ・スイッチ群１２からの
検出信号に基づいて求められる目標車高および現在車高
等に応じて車高の調節が行なわれる。ここで、モータ３
４を作動させてポンプ３２を駆動状態とし、減圧バルブ
３８を閉ポジションとすると共に前輪レベリング弁およ
び／または後輪レベリング弁を開ポジションとすると、
レベリング弁に対応するアクチュエータが備えるシリン
ダピストンに作動流体が供給されて車高を上昇させるこ
とができる。また、モータ３４を停止させて前輪レベリ
ング弁および／または後輪レベリング弁を開ポジション
とし、さらに減圧バルブ３８を開ポジションとすると、
レベリング弁に対応するアクチュエータが備えるシリン
ダピストンから作動流体が排出されて車高を下降させる
ことができる。本発明では、車高制御それ自体には重点
はないから、車高制御に関するこれ以上の説明は省略す
る。ステップＳ２００の車高制御処理ルーチンを終了す
るとブレーキおよび車高制御処理ルーチンに復帰して、
さらにこのブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了
する。

【００３９】ステップＳ１４０においてブレーキフラグ
が値１であった場合には、使用者は車両用ブレーキ装置
２０による制動力を要求しておらず、かつ、車両用ブレ
ーキ装置は作動している状態、すなわち、前回（あるい
はそれ以前）の処理において車両用ブレーキ装置２０が
作動状態となり、その後車両用ブレーキ装置２０の解除
が指示されたと判断されるため、以下に示す車両用ブレ
ーキ装置２０の解除のための動作が行なわれる。

【００４０】まず最初に、減圧バルブ３８および非常ブ
レーキ弁２４を開ポジションにする（ステップＳ１５
０）。これによって車両用ブレーキ装置２０から作動流
体が作動流体給排部３０側に排出され、シリンダピスト
ン２３内の作動流体の圧力が減少し、シリンダピストン
２３のピストンがコイルスプリング２５によって押し戻
されて回動レバー２７が回動し、ブレーキ部材２８は当
初の位置に復帰する。ここで、圧力センサ３５が検出し
た管路４０における作動流体の吐出圧Ｐを読み込み（ス
テップＳ１６０）、この吐出圧Ｐを所定の基準値Ｐ1 と
比較する（ステップＳ１７０）。所定の基準値Ｐ1 は、
コイルスプリング２５による力によってブレーキ部材２
８が当初の位置に復帰したときの管路４０における吐出
圧の上限値よりも若干小さい値として予め設定され、電
子制御ユニット７０内に記憶された値である。ステップ
Ｓ１７０において吐出圧Ｐが上記基準値Ｐ1 以下となる
まで、上記ステップＳ１６０およびステップＳ１７０の
処理が繰り返される。

【００４１】ステップＳ１７０において吐出圧Ｐが基準
値Ｐ1 以下となってブレーキ部材２８が当初の位置に復
帰したことが確認されると、次に非常ブレーキ弁２４を
閉ポジションとして（ステップＳ１８０）車両用ブレー
キ装置２０側への作動流体の給排を禁止し、ブレーキフ
ラグＦに値０を代入する（ステップＳ１９０）。この
後、ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのサブルーチ
ンである車高制御処理ルーチンに移行する（ステップＳ
２００）。

【００４２】ステップＳ１３０において非常ブレーキス
イッチがオン状態であった場合には、車両用ブレーキ装
置２０を作動させる指示が使用者によって入力されたと
判断され、引き続き、ブレーキペダルが所定量（例えば
最大量）踏み込まれているかどうか（ステップＳ２１
０）、車速Ｖの値が所定の基準値Ｖ0 以下であるかどう
か（ステップＳ２２０）についての判断が順次なされ
る。この車速に関する所定の基準値Ｖ0 とは、車両用ブ
レーキ装置２０によって制動力を発生させた場合にも、
車体の走行安定性の低下が許容範囲となる車速の下限
値、あるいは下限値よりも若干小さな値として予め定め
て電子制御ユニット７０に記憶させておいた値である。
ここで、ステップＳ２１０またはステップＳ２２０のう
ちいずれかの条件を満たしていない場合には、使用者か
らの指示入力にかかわらず車両用ブレーキ装置２０を作
動させない状態にあると判断され、ステップＳ２００の
車高制御処理ルーチンに移行して車高の制御を行なう。
もとより、ステップＳ２１０およびステップＳ２２０の
処理は逆の順序で行なうこととしてもよい。

【００４３】ステップＳ２１０およびステップＳ２２０
において上記の条件が共にイエスである場合には、車両
用ブレーキ装置２０の作動が指示されており、かつ、車
両用ブレーキ装置２０の作動が可能な状態にあると判断
され、ステップＳ２３０に移行してブレーキフラグＦが
値１であるか否かを判断する。

【００４４】ステップＳ２３０においてブレーキフラグ
Ｆが値０である場合には車両用ブレーキ装置２０は作動
していない状態にあると判断されるため、ステップＳ２
４０の非常ブレーキ作動処理ルーチンが実行される。こ
の非常ブレーキ作動処理ルーチンは、ブレーキおよび車
高制御処理ルーチンのサブルーチンであって、車高の制
御を禁止しながら車両用ブレーキ装置２０を作動させる
ものである。図５に、非常ブレーキ作動処理ルーチンの
フローチャートを示す。

【００４５】非常ブレーキ作動処理ルーチンに移行する
とまず、車高制御を禁止する処理として、前輪レベリン
グ弁６６および後輪レベリング弁を閉ポジションとして
車高調整装置５０側に作動流体が給排されないようにす
る（ステップＳ３００）。次に、モータ３４を作動させ
てポンプ３２を駆動状態とすると共に非常ブレーキ弁２
４を開ポジションにする（ステップＳ３１０）。非常ブ
レーキ弁２４が開ポジションの状態でモータ３４を駆動
すると、作動流体が車両用ブレーキ装置２０側に供給さ
れ、これによってシリンダピストン２３のシリンダが押
し上げられて回動レバー２７が回動し、ブレーキ部材２
８の係合部２９が路面と接触して制動力を発生する。

【００４６】ここで、圧力センサ３５が検出した管路４
０における作動流体の吐出圧Ｐを読み込み（ステップＳ
３２０）、この吐出圧Ｐを所定の基準値Ｐ0 と比較する
（ステップＳ３３０）。所定の基準値Ｐ0 とは、ブレー
キ部材２８の係合部２９が路面と接触して回動レバー２
７の移動が停止し、作動流体を供給しようとしてもシリ
ンダピストン２３のピストンがそれ以上押し上げられな
い状態となったときに、さらにポンプ３２から作動流体
を供給しようとした場合に管路４０内に生じる圧力の下
限値、あるいはこの下限値よりも若干高い値として設定
された値であり、予め電子制御ユニット７０内に記憶さ
れているものである。

【００４７】吐出圧Ｐが上記基準値Ｐ0 以上であるとき
には、ブレーキ部材２８の係合部２９が路面と接触して
制動力を発生している状態にあると判断して、非常ブレ
ーキ弁２４を閉ポジションに復帰させると共にモータ３
４を停止させ（ステップＳ３４０）、係合部２９が路面
と接触して制動力を発生している状態を維持する。吐出
圧Ｐが上記基準値Ｐ0 を下回ったときには、ステップＳ
３２０およびステップＳ３３０に戻り、吐出圧Ｐが基準
値Ｐ0 以上になるまで吐出圧Ｐの読み込みおよび吐出圧
Ｐと基準値Ｐ0 との比較を行なう。ステップＳ３４０に
おいてモータ３４を停止させ非常ブレーキ弁２４を閉ポ
ジションに復帰させると、既述したブレーキフラグＦに
値１を代入して非常ブレーキ作動処理ルーチンを終了
し、ブレーキおよび車高制御処理ルーチンに復帰して、
さらにこのブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了
する。

【００４８】ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのス
テップＳ２３０において非常ブレーキフラグＦが１であ
る場合には、前回（またはそれ以前）の処理で非常ブレ
ーキ作動処理ルーチンが実行されて、ブレーキ部材２８
の係合部２９が路面と接触して制動力を発生しており、
さらに車両用ブレーキ装置２０が作動し続けることが要
求されている状態にあると判断されるため、さらなる処
理を行なうことなく車両用ブレーキ装置２０が作動して
いる状態を維持して、本ルーチンを終了する。

【００４９】上記ブレーキおよび車高制御処理ルーチン
では、ステップＳ２３０で非常ブレーキフラグＦが値１
であると判断された場合、あるいはステップＳ２４０の
非常ブレーキ作動処理ルーチンを終了した場合には、そ
のままブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了する
こととしたが、本ルーチンを終了する前に制動力をさら
に増すための車高制御を行なうこととしてもよい。車両
用ブレーキ装置２０による制動力が発生しているとき
に、目標車高に基づいた通常の車高制御の代わりに、制
動力が発生していることを前提として車高を低くする制
御などを行なうことは、制動力を高め停止時の車両の安
定性を確保する上で好ましい。

【００５０】以上説明した第１実施例のサスペンション
装置１０によれば、所定の非常時に制動力を発生させる
車両用ブレーキ装置２０は、車高の調整を行なう車高調
整装置５０と作動流体給排部３０を共有しているため、
サスペンション装置１０全体の構成を簡素化することが
できる。すなわち、この車高調整装置５０は従来から車
両に搭載されていた装置であり、作動流体の給排を要す
る車両用ブレーキ装置２０を新たに車両に搭載しても、
この車両用ブレーキ装置２０を搭載することによって車
両構成が複雑化して構成部材が増加してしまうのを抑え
ることができる。

【００５１】このように作動流体給排部３０を共有して
いるため、本実施例のサスペンション装置１０では、車
両用ブレーキ装置２０と車高調整装置５０との内いずれ
か一方にのみ作動流体の給排が可能となる。本実施例で
は、車両用ブレーキ装置２０の作動が要求される状況で
は、車高調整装置５０に優先して車両用ブレーキ装置２
０を作動させる構成としたため、制動力を発生させたい
非常時には車高の状態に関わらず車両用ブレーキ装置２
０を作動させることができ、車両を安全に減速、停止さ
せ、充分な安全性を確保することができる。

【００５２】本実施例の車両用ブレーキ装置２０は、特
に、凍結路（ミラー路）や凍結した下り坂において比較
的遅い車速で走行中に車両を停止させたい場合に有効で
ある。このような凍結路では、ブレーキペダルを踏み込
んでも車輪がスリップしてしまうため、車速が遅い場合
であっても充分な制動力を得ることが難しい。本実施例
の車両用ブレーキ装置２０を搭載する場合には、このよ
うに車輪がスリップし、またロックしてしまった場合に
も充分な制動力を得ることができる。すなわち、車輪と
は異なるブレーキ部材２８によって路面と接触し、この
ブレーキ部材２８が備える係合部２９の鉤爪構造によっ
て路面に係合することで制動力を得るため、上記凍結路
等においても車両の走行安定性を損なうことなく車両を
減速、停止させることができる。さらに、このような凍
結路などでスリップした場合には、アンチロック・ブレ
ーキ・システム（ＡＢＳ）が搭載された車両において
も、このアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）
の効果をさらに補って、車両停止時の安全性を向上させ
ることができる。

【００５３】ここで、本実施例の車両用ブレーキ装置２
０では、係合部２９は、所定の面積を有するブレーキ部
材２８の下面において縦横に形成された鉤爪構造とした
が、この係合部２９の構造は、路面に引っかかって所定
の制動力を発生することができる凹凸を形成しているな
らば他の構造としてもよい。例えば、本実施例における
係合部２９が備えるのと同様の鉤爪を横一列に並べた熊
手型としてもよい。なお、この係合部２９は、路面に引
っかかることによって制動力を発生させるものであるた
め、所定の重量を有する車両に対して制動力を発生させ
るのに充分な強度を有することが要求され、充分な強度
を有する金属や樹脂などによって形成される。例えば、
ステンレスなどの金属やセラミックなどによって形成す
ることができる。

【００５４】さらに、係合部２９の構造によって車両に
制動力を発生させる際に車両の走行安定性が損なわれて
しまうのを避けるためには、係合部２９が接地する位置
は車両の前方ではなく後方であることが要求される。荷
物を積載するトランク構造など荷重がかかる位置が通常
は車両後部であることを考えると、車両停止時の走行安
定性を確保するためには、係合部２９が接地する位置
は、例えば後輪の車軸よりも後方とすることが望まし
い。

【００５５】既述した第１実施例では、車高調整装置５
０は、同様の構成を有する前輪左右輪の系と後輪左右輪
の系とを備え、前輪毎あるいは後輪毎の車高調整が可能
な構成となっているが、異なる構成の車高調整装置を備
えることとしても良い。例えば、前輪左輪、前輪右輪、
後輪左輪、後輪右輪のそれぞれに作動流体を給排する管
路に、前輪レベリング弁６６と同様の構成の電磁バルブ
を個別に設け、各輪毎に作動流体の給排を制御する構成
とすることができる。

【００５６】上記第１実施例のサスペンション装置１０
では、車両用ブレーキ装置２０は、作動流体給排部３０
を車高調整装置５０と共有する構成としたが、作動流体
の給排を受けて作動する装置であって、車高調整装置と
は異なる装置と作動流体給排部を共有することとしても
よい。以下に、このような構成を第２実施例のサスペン
ション装置１０Ａとして説明する。

【００５７】第２実施例のサスペンション装置１０Ａで
は、第１実施例と同様の構成を備える車高調整装置２０
は、第１実施例と類似した構成を備える作動流体給排部
３０Ａを、第１実施例のサスペンション装置１０が備え
る車高調整装置５０に代えてブレーキ液圧制御装置８０
と共有している。図６は、サスペンション装置１０Ａに
おいて、作動流体給排部３０Ａとブレーキ液圧制御装置
８０との構成を抜き出して表わした説明図である。

【００５８】作動流体給排部３０Ａは、第１実施例の作
動流体給排部３０と類似した構造を備えているため、共
通する構成については同じ番号を付して詳しい説明は省
略する。この作動流体給排部３０Ａでは、管路４０にお
いてチェックバルブ３６の下流にアキュムレータ３３が
設けられている。このアキュムレータ３３は、ポンプ３
２による作動流体の脈流を緩和すると共に昇圧された作
動流体を貯留する。また、アキュムレータ３３の近傍に
は、アキュムレータ３３のブレーキ液の圧力を検出する
圧力センサ３７が設けられている。圧力センサ３７の下
流で管路４０は管路４３と管路８１とに分岐する。管路
４３は、第１実施例と同様に車両用ブレーキ装置２０に
作動流体を給排する管路であり、第１実施例と同様の車
両用ブレーキ装置２０に接続しているが、図６では管路
４３に接続する車両用ブレーキ装置２０に関する記載は
省略している。第１実施例の圧力センサ３５に対応する
圧力センサ３５は、第２実施例では、圧力センサ３７が
設けられた位置よりも下流の管路４３において設けられ
ている。管路８１は、上記したブレーキ液圧制御装置８
０に作動流体を給排する管路である。以下に、ブレーキ
液圧制御装置８０の構成について説明する。なお、以下
のブレーキ液圧制御装置８０に関する説明では、作動流
体であるオイルをブレーキ液と呼ぶことにする。

【００５９】ブレーキ液圧制御装置８０は、ブレーキペ
ダル１９０に加えられた踏み込み力をブレーキ液に作用
する圧力に変換し、このブレーキ液に作用する圧力を車
輪側に伝えて車輪の回転を抑えることで制動力を発生さ
せるフットブレーキ装置において、アンチロック・ブレ
ーキ・システム（ＡＢＳ）と呼ばれる制御やトラクショ
ンコントロール（ＴＲＣ）と呼ばれる制御などを実現す
る装置である。ここで、ＡＢＳとは滑りやすい路面など
での急制動時に車両の安定性を向上して制動力を得るた
めのものであり、ＴＲＣとは滑りやすい路面での発進時
や急加速時に車両の安定性と駆動力とを確保するための
ものである。ＡＢＳもＴＲＣも共に、車輪側に作用する
作動流体であるブレーキ液の圧力を、スリップ率（車体
速度に対する車体速度と車輪速度の差の比率、あるいは
駆動輪速度に対する駆動輪速度と車体速度との差の比
率）に基づいてさらに制御するものである。

【００６０】図６に示すように、ブレーキ液圧制御装置
８０は、ブレーキペダル１９０に加えられた踏み込み力
をブレーキ液に作用する圧力に変換するブレーキマスタ
シリンダ１９２と、遊動輪である前輪１１２，１１４お
よび駆動輪である後輪１１６，１１８に設置されたホイ
ールシリンダ１３２〜１３８と、これらの各シリンダへ
ブレーキ液の給排を行なう後述する電磁バルブおよび配
管と、各車輪１１２〜１１８の車輪速度を検出するスピ
ードセンサ１２２〜１２８と、さらに、第１実施例と同
様の図示しない電子制御ユニット７０とを備える。

【００６１】ブレーキマスタシリンダ１９２の前方室１
９２Ａは、パイプ１９４を介して前輪系に対してブレー
キ液の配送を行なう。また、ブレーキマスタシリンダ１
９２の後方室１９２Ｂは、パイプ１９６を介して後輪系
に対してブレーキ液の配送を行なう。後輪系のパイプ１
９６には、ホイールシリンダ１３６，１３８側のブレー
キ液の圧力をブレーキマスタシリンダ１９２側より小さ
くするプロポーショニングバルブ１９７が設けられてい
る。後輪系のパイプ１９６にプロポーショニングバルブ
を設置するのは、前輪に比して後輪の方が制動時にロッ
クしやすいからである。ホイールシリンダ１３２〜１３
８には、これらにブレーキ液を給排するパイプ１８２〜
１８８が接続している。

【００６２】以下に、各シリンダへのブレーキ液の給排
の規制を行なう配管およびこれらの配管に設けられた電
磁バルブについて説明する。マスタカットバルブ１４
２，１４４は、ブレーキマスタシリンダ１９２の前方室
１９２Ａと前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３
２，１３４との間のブレーキ液の流動を規制する。マス
タカットバルブ１４６は、ブレーキマスタシリンダ１９
２の後方室１９２Ｂ後輪１１６，１１８のホイールシリ
ンダ１３６，１３８との間のブレーキ液の流動を規制す
る。アキュムレータカットバルブ１５２から１５８は、
作動流体給排部３０Ａから各ホイールシリンダ１３２〜
１３８へのブレーキ液の流動を規制する。リザーバカッ
トバルブ１６２〜１６８は、各ホイールシリンダ１３２
〜１３８からリザーバ３９へのブレーキ液の流動を規制
する。リターンカットバルブ１０２は、前輪系のマスタ
カットバルブ１４２，１４４を迂回してホイールシリン
ダ１３２，１３４からブレーキマスタシリンダ１９２の
前方室１９２Ａへのブレーキ液の返送を規制する。リタ
ーンカットバルブ１０６は、後輪系のマスタカットバル
ブ１４６を迂回してホイールシリンダ１３６，１３８か
らブレーキマスタシリンダ１９２の後方室１９２Ｂへの
ブレーキ液の返送を規制する。

【００６３】ブレーキマスタシリンダ１９２の前方室１
９２Ａは、パイプ１９４と分配パイプ１８１とによりマ
スタカットバルブ１４２，１４４に接続されており、マ
スタカットバルブ１４２，１４４は、パイプ１８２，１
８４により前輪のホイールシリンダ１３２，１３４に接
続されている。また、ブレーキマスタシリンダ１９２の
後方室１９２Ｂは、プロポーショニングバルブ１９７を
介装したパイプ１９６によりマスタカットバルブ１４６
に接続されており、マスタカットバルブ１４６は、パイ
プ１８６，１８８により後輪のホイールシリンダ１３
６，１３８に接続されている。したがって、各マスタカ
ットバルブ１４２〜１４６が開いている状態のときにブ
レーキペダルを踏み込み、ブレーキマスタシリンダ１９
２の前方室１９２Ａおよび後方室１９２Ｂを昇圧すれ
ば、各室１９２Ａ，１９２Ｂの昇圧されたブレーキ液
が、各マスタカットバルブ１４２〜１４６を通って各ホ
イールシリンダ１３２〜１３８に送られる。

【００６４】マスタカットバルブ１４２〜１４６は、ブ
レーキ液の流動を阻止する閉ポジションとブレーキ液の
自由な流動を許す開ポジションとからなる２ポジション
のソレノイドバルブとして構成されている。このマスタ
カットバルブ１４２〜１４６は、電子制御ユニット７０
に接続されており、電子制御ユニット７０による駆動制
御を受ける。通常はマスタカットバルブ１４２〜１４６
は開ポジションとなっているが、電子制御ユニット７０
から駆動信号が出力されたときには閉ポジションとな
る。

【００６５】作動流体給排部３０Ａが備えるアキュムレ
ータ３３は、管路４０から分岐する管路８１と分配パイ
プ１３７とにより各アキュムレータカットバルブ１５２
〜１５８に接続されており、各アキュムレータカットバ
ルブ１５２〜１５８は、パイプ１８２〜１８８により各
ホイールシリンダ１３２〜１３８に接続されている。し
たがって、各アキュムレータカットバルブ１５２〜１５
８を開けば、アキュムレータ３３のブレーキ液の圧力
が、管路８１，分配パイプ１３７，アキュムレータカッ
トバルブ１５２〜１５８，パイプ１８２〜１８８，ホイ
ールシリンダ１３２〜１３８の経路で各ホイールシリン
ダ１３２〜１３８に伝えられる。これらアキュムレータ
カットバルブ１５２〜１５８は、ブレーキ液の流動を阻
止する閉ポジションとブレーキ液の自由な流動を許す開
ポジションとからなる２ポジションのソレノイドバルブ
として構成されている。アキュムレータカットバルブ１
５２〜１５８は、電子制御ユニット７０に接続されてお
り、電子制御ユニット７０による駆動制御を受ける。通
常はアキュムレータカットバルブ１５２〜１５８は閉ポ
ジションとなっているが、電子制御ユニット７０から駆
動信号が出力されたときには開ポジションとなる。

【００６６】各ホイールシリンダ１３２〜１３８は、パ
イプ１８２〜１８８とパイプ１７２〜１７８とにより各
リザーバカットバルブ１６２〜１６８に接続されてお
り、各リザーバカットバルブ１６２〜１６８は集合パイ
プ１７９によりリザーバ３９に接続されている。したが
って、各リザーバカットバルブ１６２〜１６８を開け
ば、ホイールシリンダ１３２〜１３８のブレーキ液が、
パイプ１８２〜１８８，パイプ１７２〜１７８，リザー
バカットバルブ１６２〜１６８，集合パイプ１７９，リ
ザーバ３９の経路でリザーバ３９に送られる。リザーバ
カットバルブ１６２〜１６８もまた、開ポジションと閉
ポジションとからなる２ポジションのソレノイドバルブ
として構成されており、電子制御ユニット７０に接続さ
れて、その駆動制御を受ける。通常はリザーバカットバ
ルブ１６２〜１６８は閉ポジションとなっているが、電
子制御ユニット７０から駆動信号が出力されたときには
開ポジションとなる。

【００６７】ホイールシリンダ１３２，１３４は、パイ
プ１８２，１８４とパイプ９２，９４とによりリターン
カットバルブ１０２に接続されており、リターンカット
バルブ１０２は、パイプ１０４とパイプ１９４とにより
ブレーキマスタシリンダ１９２の前方室１９２Ａに接続
されている。また、ホイールシリンダ１３６，１３８
は、パイプ１８６，１８８によりリターンカットバルブ
１０６に接続されており、リターンカットバルブ１０６
は、パイプ１０８とパイプ１９６とによりブレーキマス
タシリンダ１９２の後方室１９２Ｂに接続されている。
各パイプ９２〜９８には、ホイールシリンダ１３２〜１
３８側のブレーキ液の圧力がブレーキマスタシリンダ１
９２側よりも高いときに、ホイールシリンダ１３２〜１
３８側からブレーキマスタシリンダ１９２側へのブレー
キ液の流動を許容するチェックバルブ８２〜８８が設け
られている。したがって、リターンカットバルブ１０
２，１０６が開いた状態のときに、踏み込んでいたブレ
ーキペダル１９０を開放すれば、ホイールシリンダ１３
２〜１３８のブレーキ液が、各チェックバルブ８２〜８
８およびリターンカットバルブ１０２，１０６を通って
ブレーキマスタシリンダ１９２の前方室１９２Ａおよび
後方室１９２Ｂに戻される。リターンカットバルブ１０
２，１０６もまた、開ポジションと閉ポジションとから
なる２ポジションのソレノイドバルブとして構成されて
おり、電子制御ユニット７０に接続されて、その駆動制
御を受ける。通常はリターンカットバルブ１０２，１０
６は開ポジションとなっているが、電子制御ユニット７
０から駆動信号が出力されたときには閉ポジションとな
る。

【００６８】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置８０では、電子制御ユニット７０の制御を受けて、
急ブレーキが踏まれたときに車輪がロック状態となるの
を防止するアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢ
Ｓ）、急発進時や軟弱路面で車輪が空転するのを防止す
るトラクションコントロール（ＴＲＣ）等が動作する。
これらの制御は、各スピードセンサ１２２〜１２８から
の検出信号に基づいて求められる推定車両速度、車体速
度に対する車体速度と車輪速度との差の比率（ＡＢＳで
のスリップ率）、または車輪速度に対する車輪速度と車
体速度との比率（ＴＲＣでのスリップ率）等に基づい
て、車輪と路面との摩擦力とコーナリングフォースによ
る操舵性とが両立するスリップ率の範囲内となるよう、
ブレーキ液圧制御装置８０が備える各バルブの開閉によ
って、各ホイールシリンダ１３２〜１３８のブレーキ液
の圧力の制御が行なわれる。ブレーキ液圧制御装置８０
では、通常は、ブレーキペダル１９０を踏み込むことに
よるブレーキマスタシリンダ１９２内のブレーキ液の圧
力変化がホイールシリンダ１３２〜１３８に伝えられる
が、上記ＡＢＳやＴＲＣ等の制御が行なわれるときに
は、ホイールシリンダ１３２〜１３８はブレーキマスタ
シリンダ１９２との流路の接続を切り離されて、作動流
体給排部３０Ａ側からブレーキ液の給排を受けて制動力
を制御される。本発明では、ブレーキ液圧の制御に重点
はないから、ブレーキ液圧の制御に関するこれ以上の説
明は省略する。

【００６９】次に、こうして構成されたサスペンション
装置１０Ａにおいて行なわれる車両用ブレーキ装置２０
の動作の制御およびブレーキ液圧制御装置８０の制御の
様子について図７に例示するブレーキおよびブレーキ液
圧制御処理ルーチンに基づいて説明する。本ルーチン
は、第１実施例のブレーキおよび車高制御処理ルーチン
と同様に、イグニションスイッチがオンとされた後に所
定時間毎に繰り返し実行される。

【００７０】本ルーチンのステップＳ４００〜ステップ
Ｓ４９０は、第１実施例のブレーキおよび車高制御処理
ルーチンにおけるステップＳ１００〜ステップＳ１９０
と同様の処理であり、本ルーチンのステップＳ５１０〜
ステップＳ５４０は、同じくブレーキおよび車高制御処
理ルーチンにおけるステップＳ２１０〜ステップＳ２４
０と同様の処理であるため、詳しい説明は省略する。す
なわち、非常ブレーキスイッチオン、ブレーキペダルが
最大量踏み込まれた状態、車速が所定値以下の条件に適
合する場合には、車両用ブレーキ装置２０の作動あるい
は作動状態の維持が行なわれる。また、上記した車両用
ブレーキ装置の作動が要求されている条件に適合しない
場合には、車両用ブレーキ装置２０の作動を解除する、
あるいは車両用ブレーキ装置２０を作動させない状態の
ままで、ブレーキ液圧制御装置８０の作動の要否を判断
する。また、本ルーチンでは、ステップＳ５４０におい
て車両用ブレーキ２０を作動させた後にも、ブレーキ液
圧制御装置８０の作動の要否の判断を行なう。

【００７１】上記したブレーキ液圧制御装置８０の作動
の要否の判断は、ステップＳ４９５において行なう。こ
こでは、既述したように、各スピードセンサ１２２〜１
２８からの検出信号に基づいて求められる推定車両速度
と車体速度とに基づいて、ブレーキ液圧制御の要否が判
断される。ステップＳ４９５において、ブレーキ液圧制
御を行なう必要があると判断された場合には、ステップ
Ｓ５００のブレーキ液圧制御処理ルーチンに移行する。
このブレーキ液圧制御処理ルーチンは、ブレーキおよび
ブレーキ液圧制御処理ルーチンのサブルーチンであっ
て、ブレーキ液圧制御装置８０を構成する既述した各電
磁バルブの開閉状態を制御することによってホイールシ
リンダ１３２〜１３８内のブレーキ液圧を制御し、スリ
ップ率を、車輪と路面との摩擦力とコーナリングフォー
スによる操舵性とが両立する範囲内となるようにする。
ステップＳ５００のブレーキ液圧制御処理ルーチンの終
了後、あるいは、ステップＳ４９５においてブレーキ絵
威圧制御を行なう必要がないと判断された場合には、本
ルーチンを終了する。

【００７２】以上説明した第２実施例のサスペンション
装置１０Ａによれば、第１実施例のサスペンション装置
１０と同様に、車両用ブレーキ装置２０とブレーキ液圧
制御装置８０とが作動流体給排部３０を共有しているた
め、サスペンション装置１０Ａ全体の構成を簡素化する
ことができる。すなわち、ブレーキ液圧制御装置８０を
搭載する車両に新たに車両用ブレーキ装置２０を搭載し
ても、この車両用ブレーキ装置２０に作動流体を給排す
るための装置を特に設ける必要がなく、車両構成の複雑
化や構成部材の増加を抑えることができる。

【００７３】また、第２実施例のサスペンション装置１
０Ａでは、車両用ブレーキ装置２０とブレーキ液圧制御
装置８０とは作動流体給排部３０を共有しているが、ブ
レーキ液圧制御装置８０に優先して車両用ブレーキ装置
２０が作動する構成となっており、車両の安全な減速、
停車が確保されている。すなわち、ブレーキ液圧制御装
置８０は、急ブレーキが踏まれたとき、例えば、ブレー
キペダルが踏み込まれ、車輪加速度が所定値以下でスリ
ップ率が所定値以上変化したときに作動する。また、車
両用ブレーキ装置２０は、既述したように、特に凍結し
た路面などで車速が遅いときであってブレーキペダルを
踏み込んでも充分な制動力が得られない場合に有効であ
り、使用者によって非常ブレーキスイッチからの入力が
行なわれ、ブレーキペダルが所定量（実施例では最大
量）踏み込まれ、車速が所定値以下のときに作動する。
このような車両用ブレーキ装置２０の効果が発揮される
凍結路（ミラー路）などにおける状況では、車輪と路面
との間の摩擦力が非常に小さく、アンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）によるスリップ率の制御の効果
が充分に得られない場合がある。このようにブレーキ液
圧制御を行なう効果が充分に発揮され難い状況において
も、ブレーキ液圧制御装置の動作よりも車両用ブレーキ
装置の動作を優先することによって、車両を安全に減
速、停止させることが可能となる。

【００７４】第２実施例のサスペンション装置１０Ａが
備えるブレーキ液圧制御装置８０の構成は図６に示した
が、ブレーキ液圧制御装置８０の構成は図６に示した構
成に限るものではなく、ブレーキマスタシリンダ１９２
と各ホイールシリンダ１３２〜１３８とを接続する配管
およびこれらの配管に設けられた各電磁バルブは、異な
る構成としてもよい。

【００７５】上記第１および第２実施例では、車両用ブ
レーキ装置２０と、他の車両装置である車高調整装置５
０またはブレーキ液圧制御装置８０との間で、作動流体
の給排を行なう作動流体給排部３０，３０Ａを共有する
こととしたが、作動流体給排部３０，３０Ａを共有する
代わりに、作動流体給排部が備えるモータを駆動するポ
ンプだけを共有することとしてもよい。

【００７６】このような場合にも、２種類の車両装置に
作動流体を給排するために設けるポンプは一つで済むた
め、車両用ブレーキ装置２０を車両に搭載することによ
って車両構成が複雑化したり構成部材が増加してしまう
のを抑えることができる。また、作動流体給排部におい
てポンプだけを共有する場合には、車両用ブレーキ装置
ともう一つの車両装置とは、異なる流体を作動流体とし
て用いる構成とすることができる。

【００７７】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる
様態で実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のサスペンション装置１０の構成の
概略を表わす説明図である。

【図２】サスペンション装置１０において車両用ブレー
キ装置２０と作動流体給排部３０の構成だけを表わした
説明図である。

【図３】サスペンション装置１０において車両用ブレー
キ装置２０と作動流体給排部３０の構成だけを表わした
説明図である。

【図４】サスペンション装置１０において実行されるブ
レーキおよび車高制御処理ルーチンを表わすフローチャ
ートである。

【図５】ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのサブル
ーチンである非常ブレーキ作動処理ルーチンを表わすフ
ローチャートである。

【図６】第２実施例のサスペンション装置１０Ａが備え
るブレーキ液圧制御装置８０の構成の概略を表わす説明
図である。

【図７】サスペンション装置１０Ａにおいて実行される
ブレーキおよびブレーキ液圧制御処理ルーチンを表わす
フローチャートである。

【符号の説明】

１０，１０Ａ…サスペンション装置 １２…センサ・スイッチ群 ２０…車両用ブレーキ装置 ２１…制動部 ２２…アクチュエータ ２３…シリンダピストン ２４…非常ブレーキ弁 ２５…コイルスプリング ２６…ガスバネ ２７…回動レバー ２８…ブレーキ部材 ２９…係合部 ３０，３０Ａ…作動流体給排部 ３２…ポンプ ３３…アキュムレータ ３４，６２…モータ ３５，３７…圧力センサ ３６…チェックバルブ ３８…減圧バルブ ３９…リザーバ ４０〜４８…管路 ５０…車高調整装置 ５１…車高センサ ５２…車輪 ５３…サスペンション部材 ５４…アクチュエータ ５５…コイルスプリング ５６…シリンダピストン ６４…ガスバネ ６６…前輪レベリング弁 ６８…前輪ゲートバルブ ７０…電子制御ユニット ７２…ＣＰＵ ７４…ＲＯＭ ７６…ＲＡＭ ７８…入出力インターフェース ８０…ブレーキ液圧制御装置 ８１…管路 ８２〜８８…チェックバルブ ９２〜９８…パイプ １０２，１０６…リターンカットバルブ １０４，１０８…パイプ １１２，１１４…前輪 １１６，１１８…後輪 １２２〜１２８…スピードセンサ １３２〜１３８…ホイールシリンダ １３７…分配パイプ １４２〜１４６…マスタカットバルブ １５２〜１５８…アキュムレータカットバルブ １６２〜１６８…リザーバカットバルブ １７２〜１７８…パイプ １７９…集合パイプ １８１…分配パイプ １８２〜１８８…パイプ １９０…ブレーキペダル １９２…ブレーキマスタシリンダ １９２Ａ…前方室 １９２Ｂ…後方室 １９４，１９６…パイプ １９７…プロポーショニングバルブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、所定の非常時には可動
   部を路面に向かって移動させ、可動部の端部構造と路面
   とを接触させることによって制動力を発生させる車両用
   ブレーキ装置であって、 前記可動部を移動させるための駆動力発生用作動流体を
   給排する流体給排手段と、 前記所定の非常時であると判断される条件下において指
   示を出力し、前記流体給排手段を駆動することによって
   前記可動部を移動させて路面と接触させる制御部とを備
   え、 前記流体給排手段は、前記車両に搭載され、前記作動流
   体が発生する駆動力を利用して動作する所定の車両装置
   であって、上記車両用ブレーキ装置とは異なる車両装置
   に対しても前記作動流体を給排する車両用ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ブレーキ装置であ
   って、 前記制御部は、 前記所定の非常時であると判断される条件下において指
   示を出力する他に、前記所定の非常時とは異なる所定の
   条件下において指示を出力して前記所定の車両装置を駆
   動し、 前記所定の非常時であると判断される条件下において、
   前記所定の車両装置の駆動を要する所定の条件が重なる
   場合には、前記所定の車両装置を駆動する指示の出力に
   優先して、前記可動部を路面に向かって移動させて制動
   力を発生させる指示を出力する車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記所定の車両装置は、車体と車輪との
   間に設けられて該車体を懸架する車体懸架手段を備え、
   前記作動流体の給排を受けて前記車体懸架手段が車高増
   減方向に伸縮することによって車高を調整する車高調整
   装置である請求項２記載の車両用ブレーキ装置。