JPH10157472A - 車両用出力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン幅の拡大を防止した車両用出力伝達装
置を提供するにある。 【解決手段】クランクシャフト５から駆動輪へ伝達され
るエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置２２と、
カウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５を有
し、クラッチ装置２２から伝達される回転駆動力を変速
するトランスミッション機構２１と、このトランスミッ
ション機構２１を操作するギヤシフト装置２３とを備え
た車両用出力伝達装置９において、クラッチ装置２２
は、エンジン１の回転駆動力の伝達を断続するクラッチ
アッセンブリ２７と、このクラッチアッセンブリ２７を
断続操作するクラッチ断続機構２８とを有し、クラッチ
アッセンブリ２７をカウンタシャフト２４の一側に配置
し、クラッチ断続機構２８をカウンタシャフト２４の他
側に配置すると共に、クラッチ断続機構２８をギヤシフ
ト装置２３に連動させてクラッチアッセンブリ２７を断
続させたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用出力伝達装置
に掛り、特にクラッチ装置に特徴を有する車両用出力伝
達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車には、発進時や変速
時などにエンジンの回転駆動力をトランスミッション機
構以下の駆動系に伝達する出力伝達系に駆動トルクの伝
達を断続する装置であるクラッチ装置を備えている。

【０００３】このクラッチ装置は、エンジン側に接続さ
れたクラッチディスクと、トランスミッション機構側に
接続されるクラッチプレートとをスプリングによって常
時圧接させることによりエンジンの回転駆動力をトラン
スミッション機構に伝達する一方、クラッチディスクと
クラッチプレートとを引き離すことによりエンジンの回
転駆動力を断絶している。

【０００４】クラッチディスクとクラッチプレートとを
引き離す操作は、例えば自動二輪車においてはクラッチ
レバーの手動操作により操作ケーブルを介して行ってい
る。その際、クラッチレバーはてこの原理が採用され、
ペダル比やレバー比を大きく取ることで、操作力を軽減
させて操作フィーリングを向上させるようになっている
が、自動二輪車においては、最近のエンジンの高出力化
に伴い、クラッチディスクとクラッチプレートとを圧接
させるスプリングの力が大きくなり、クラッチレバーの
操作フィーリングが重くなってきている。

【０００５】そして、カーブや坂道の多い山道などの走
行や、交通量が激しく常に渋滞している町中の走行で
は、変速操作を頻繁に行わなければならず、その都度ク
ラッチ装置のレバー操作が必要となる。

【０００６】しかし、クラッチ装置のレバー操作を頻繁
に行う場合、クラッチレバー操作力をレバー比のみでは
充分に軽減できないため、操作フィーリングが悪く、手
動操作の負担が大きく、快適な走行を楽しむことが困難
であった。

【０００７】そのために、例えば実公昭３７−１６０１
２号公報や実公昭３８−２７６０６号公報に示すような
電磁レリーズを備えた遠心クラッチが考案され、クラッ
チの操作を不要としている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た電磁レリーズを備えた遠心クラッチの場合、エンジン
の一側に各機器が集中して配置されるため、エンジンの
バランスが悪く、エンジン幅も広がってしまう。

【０００９】また、変速操作のときには半クラッチ状態
を作り出す必要があるが、電磁レリーズはその制御が困
難であり、また、複雑でもある。

【００１０】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、エンジン幅の拡大を防止した車両用出力伝達装
置を提供することを目的とする。

【００１１】この発明の他の目的は、半クラッチ状態を
容易に作り出すことができるクラッチ装置を備えた車両
用出力伝達装置を提供するにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用出力
伝達装置は、上述した課題を解決するために、請求項１
に記載したように、クランクシャフトから駆動輪へ伝達
されるエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置と、
カウンタシャフトおよびドライブシャフトを有し、上記
クラッチ装置から伝達される上記回転駆動力を変速する
トランスミッション機構と、このトランスミッション機
構を操作するギヤシフト装置とを備えた車両用出力伝達
装置において、上記クラッチ装置は、上記エンジンの回
転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブリと、こ
のクラッチアッセンブリを断続操作するクラッチ断続機
構とを有し、上記クラッチアッセンブリを上記カウンタ
シャフトの一側に配置し、上記クラッチ断続機構を上記
カウンタシャフトの他側に配置すると共に、上記クラッ
チ断続機構を上記ギヤシフト装置に連動させて上記クラ
ッチアッセンブリを断続させたものである。

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記クラッチ断続機構は電磁
ソレノイドを有すると共に、上記ギヤシフト装置を構成
するギヤシフトシャフトにはシフト操作感知スイッチが
設けられ、この操作感知スイッチからの信号により上記
電磁ソレノイドを作動させて上記クラッチアッセンブリ
を断続させたものである。

【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記クラッチアッセンブリ
と上記クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する
一方、上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動
されるブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフト
にワンウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたもので
ある。

【００１５】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記クラッチ断続機構
が配置された上記カウンタシャフトの同じ側の上記クラ
ンクシャフト端および上記ドライブシャフト端にエンジ
ン補器および最終動力伝達手段をそれぞれ設け、上記ク
ラッチ断続機構を上記エンジン平面視で上記最終動力伝
達手段の外側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構
をその外端と上記エンジン補器の外端とがエンジンの幅
方向でほぼ同一位置になるように配置したものである。

【００１６】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記ブレーキ機構のブレー
キ力を可変とすることにより上記クラッチアッセンブリ
の接続時間を調整可能としたものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１８】図１は、この発明を適用した車両としての
自動二輪車（図示せず）に搭載される４サイクルエンジ
ンの部分縦断面図である。また、図２は図１のＩＩ−Ｉ
Ｉ線に沿う断面図である。図１および図２に示すよう
に、このエンジン１は主にシリンダヘッド２、シリンダ
ブロック３、そしてクランクケース４からその外形が構
成される。

【００１９】クランクケース４内にはクランクシャフト
５が水平に配置される。このクランクシャフト５の一
端、例えば図２における右端にはエンジン補器であるエ
ンジン回転数検出装置６が設けられる一方、左端には他
のエンジン補器であるマグネト装置７が設けられる。ま
た、クランクシャフト５上にはプライマリードライブギ
ヤ８が設けられる。このクランクシャフト５の回転運
動、すなわちエンジン１の出力は出力伝達装置９を介し
て最終動力伝達手段であるドライブチェーン１０によっ
て図示しない駆動輪に伝達される。

【００２０】出力伝達装置９は、トランスミッション機
構２１を有し、クラッチ装置２２およびギヤシフト装置
２３が付随して構成される。トランスミッション機構２
１は、クランクシャフト５と平行に配置されたカウンタ
シャフト２４とドライブシャフト２５とを備え、両シャ
フト２４，２５はそれぞれのミッションギヤ列２６で作
動連結される。

【００２１】カウンタシャフト２４にはクラッチ装置２
２が設けられる。このクラッチ装置２２は、例えば湿式
多板式クラッチと遠心クラッチとを組み合わせたもので
あり、エンジン１の一側、例えば図２に置けるカウンタ
シャフト２４の右端に設けられたクラッチアッセンブリ
２７と、エンジン１の他側、例えば図２におけるカウン
タシャフト２４の左端に設けられたクラッチ断続機構２
８とに大別される。

【００２２】クラッチアッセンブリ２７は、クラッチハ
ウジング３１、クラッチディスク３２、クラッチリリー
スハブ３３、クラッチプレート３４、クラッチプレッシ
ャディスク３５、ドリブンプッシュロッド３６、クラッ
チプッシュピース３７、遠心ローラ３８およびスプリン
グ３９等から構成される。また、クラッチ断続機構２８
は、後述するアクチュエータ４０およびクラッチアッセ
ンブリ２７とクラッチ断続機構２８とを連結する手段で
あるドライブプッシュロッド４１等で構成される。

【００２３】カウンタシャフト２４はその内部が中空の
円筒状のものであり、カウンタシャフト２４内部にはド
リブンプッシュロッド３６が軸方向に進退自在に配置さ
れる。また、カウンタシャフト２４のクラッチアッセン
ブリ２７側端部の開口部にはクラッチプッシュピース３
７の一端が軸方向に進退自在に装着され、さらに、カウ
ンタシャフト２４の他端側開口部にはドライブプッシュ
ロッド４１の一端が軸方向に進退自在に装着される。

【００２４】クラッチハウジング３１は有底円筒状のも
ので、その底部にプライマリードリブンギヤ４２がダン
パ４３を介して固着される。プライマリードリブンギヤ
４２は、カウンタシャフト２４に回転自在に軸支される
と共に、クランクシャフト５上のプライマリードライブ
ギヤ８に作動連結される。さらに、クラッチハウジング
３１の底面には半径方向に向かって上り傾斜となる傾斜
面４４が形成される。そして、クラッチハウジング３１
の周壁内面には複数枚のクラッチディスク３２の外周縁
部が嵌合され、クラッチディスク３２はクラッチハウジ
ング３１と一体に回転する。

【００２５】クラッチリリースハブ３３は、クラッチハ
ウジング３１同様の有底円筒状のもので、底部中央がカ
ウンタシャフト２４に軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合されると共に、スリーブ状の周壁の外周部には複数枚
のクラッチプレート３４の内周縁部がスプライン嵌合さ
れ、クラッチプレート３４はクラッチリリースハブ３３
と一体に回転する。そして、クラッチディスク３２とク
ラッチプレート３４とは交互に重ね合うように配置され
る。

【００２６】前記クラッチハウジング３１の傾斜面４４
と、この傾斜面４４に対向するクラッチプレート３４と
の間には遠心ローラ３８が配置される。エンジン１の回
転の上昇に伴ってクラッチハウジング３１が回転し、所
定のエンジン回転数に達すると遠心力により遠心ローラ
３８が傾斜面４４上を半径方向に移動し、クラッチプレ
ート３４を徐々にクラッチディスク３２に圧接させる。
そして、クラッチプレート３４とクラッチディスク３２
が圧接されることによりエンジン１の出力がカウンタシ
ャフト２４に伝達される。このとき、クラッチプレッシ
ャディスク３５がスプリング３９の作用で遠心ローラ３
８の圧接力によるクラッチディスク３２およびクラッチ
プレート３４の動きを規制する。

【００２７】一方、上述したように、クラッチ断続機構
２８は電気信号により進退するプッシュピン４５を備え
たアクチュエータ４０およびプッシュピン４５と上記ド
リブンプッシュロッド３６との間に介装されたドライブ
プッシュロッド４１とから構成される。また、クラッチ
断続機構２８のアクチュエータ４０は、図２に示すよう
に、エンジン平面視でドライブチェーン１０の外側に配
置され、さらに、アクチュエータ４０はその外端とマグ
ネト装置７の外端とがエンジン１の幅方向でほぼ同一位
置になるように配置される。

【００２８】アクチュエータ４０は例えば電磁ソレノイ
ドであって、所定の電気信号、例えばＯＮ信号が入力さ
れるとプッシュピン４５が例えば図２における右方向に
突出し、ドライブプッシュロッド４１、ドリブンプッシ
ュロッド３６およびプッシュピース３７を経てクラッチ
プレッシャディスク３５をスプリング３９に抗して図２
における右側に押す。クラッチプレッシャディスク３５
が押されると遠心ローラ３８の圧接力によるクラッチデ
ィスク３２およびクラッチプレート３４の動きの規制が
解除され、クラッチディスク３２およびクラッチプレー
ト３４が離間し、エンジン１の回転力が断絶される。

【００２９】また、アクチュエータ４０に他の電気信
号、例えばＯＦＦ信号が入力されるとプッシュピン４５
が元に戻り、スプリング３９の働きによりクラッチプレ
ッシャディスク３５が再びクラッチプレート３４をクラ
ッチディスク３２に圧接させ、エンジン１の出力が再び
カウンタシャフト２４に伝達される。

【００３０】図３は、図１のIII −III 線に沿う断面図
であり、ギヤシフト装置２３を示す。このギヤシフト装
置２３は、主にギヤシフトレバー５１、ギヤシフトシャ
フト５２、ギヤシフトアーム５３、ギヤシフトカム５
４、フォークシャフト５５、およびシフトフォーク５６
で構成される。

【００３１】前記カウンタシャフト２４とドライブシャ
フト２５との間には、これらのシャフト２４，２５に平
行するギヤシフトカム５４が回転自在に軸支される。こ
のギヤシフトカム５４は、例えば中空状に鋳造された円
筒カムであり、その外周面に例えば三本のリード溝５４
ａが刻設される。

【００３２】一方、ギヤシフトシャフト５２の一端はク
ランクケース４外に突出し、この突出部に足動操作用の
ギヤシフトレバー５１が設けられる。また、ギヤシフト
シャフト５２の他端にはギヤシフトアーム５３が設けら
れる。そして、ギヤシフトカム５４はギヤシフトレバー
５１のシフト操作により回動操作される。

【００３３】さらに、ギヤシフトシャフト５２にはシフ
ト操作感知スイッチ５７が設けられる。このシフト操作
感知スイッチ５７はギヤシフトレバー５１の足動操作の
有無および操作方向（シフトアップまたはシフトダウ
ン）を感知し、これらの信号を図示しないコントロール
ユニットに伝達する。

【００３４】コントロールユニットに伝達されたシフト
操作の信号は前記アクチュエータ４０に例えばＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号として伝達され、アクチュエータ４０を作動さ
せる。すなわち、ギヤシフトレバー５１によってシフト
操作が行われるとクラッチアッセンブリ２７が自動的に
断絶され（ＯＮ信号）、また、シフト操作が終わるとク
ラッチアッセンブリ２７は自動的に接続される（ＯＦＦ
信号）。

【００３５】ギヤシフトカム５４と、カウンタシャフト
２４およびドライブシャフト２５との間には、これらの
軸に平行して一対のフォークシャフト５５が軸支され
る。これらのフォークシャフト５５にはシフトフォーク
５６が軸方向にスライド自在に軸装され、これらシフト
フォーク５６に突設されたガイドピン５６ａがそれぞれ
ギヤシフトカム５４のリード溝５４ａ内に摺動自在に嵌
合される。

【００３６】カウンタシャフト２４およびドライブシャ
フト２５上に設けられたミッションギヤ列２６のうち、
幾つかの所定のギヤ５８にはシフト溝５８ａが形成さ
れ、シフトフォーク５６にそれぞれ形成されたフォーク
部分５６ｂがこれらのシフト溝５８ａに係合し、これら
のギヤ５８を回転自在に把持する。

【００３７】ギヤシフトカム５４が回動すると、シフト
フォーク５６がギヤシフトカム５４のリード溝５４ａに
合わせてフォークシャフト５５沿いに摺動し、これによ
ってミッションギヤ列２６の所定のギヤ５８がカウンタ
シャフト２４とドライブシャフト２５の軸方向に沿って
摺動し、隣接するギヤに結合あるいは切り放される。

【００３８】ギヤ同士が結合すると、結合されたギヤが
カウンタシャフト２４またはドライブシャフト２５に回
転一体となるため、そのギヤのギヤ比を介してエンジン
１の出力がカウンタシャフト２４からドライブシャフト
２５に伝達される。

【００３９】ドライブシャフト２５の一端はクラッチ断
続機構２８と同じ側のクランクケース４外に突出し、こ
の突出部に他の最終動力伝達手段であるドライブスプロ
ケット５９が設けられる。そして、このドライブスプロ
ケット５９から延びるドライブチェーン１０によってエ
ンジン１の出力が駆動輪に伝達される。

【００４０】ところで、ギヤシフト操作を行う場合、操
作直前にクラッチアッセンブリ２７を一端断絶してエン
ジン１のトルクがミッションギヤ列２６に掛からないよ
うにし、ギヤシフト操作の終了後にクラッチアッセンブ
リ２７を改めて接続するが、その時、クランクシャフト
５とカウンタシャフト２４との回転数が異なるため、ク
ラッチアッセンブリ２７を急激に接続すると駆動輪のス
リップやエンジンストップを招く虞がある。そこで、こ
のような場合にはクラッチアッセンブリ２７を徐々に接
続するいわゆる半クラッチ状態を作り出して対処するの
が一般的である。そこで、本発明におけるクラッチ装置
２２には、半クラッチ状態を作り出すためのブレーキ機
構６１が備えられる。

【００４１】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
であり、ブレーキ機構６１の縦断面図を示す。また、図
５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ブレーキ機構
６１の平断面図を示す。図２、図４および図５に示すよ
うに、ブレーキ機構６１は主にブレーキシャフト６２
と、ワンウェイ装置６３と、ブレーキベルト６４と、ブ
レーキスプリング６５と、ブレーキアクチュエータ６６
とから構成される。

【００４２】ブレーキシャフト６２は前記ドライブプッ
シュロッド４１と直交して接するように配置され、接触
部のうちドライブプッシュロッド４１側にはラック６７
が、ブレーキシャフト６２側には平歯車６８がそれぞれ
設けられ、互いに作動連結される。すなわち、ドライブ
プッシュロッド４１の進退に連動してブレーキシャフト
６２が回動する。本実施形態の場合、ドライブプッシュ
ロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を断絶する方向
（図２における右側）に移動するとブレーキシャフト６
２は反時計回りに回動する。

【００４３】ブレーキシャフト６２のほぼ中央部にはワ
ンウェイ装置６３が設けられる。このワンウェイ装置６
３は周知のものであって、ブレーキシャフト６２の周囲
に複数個のローラ６３ａを挟んでアウターケース６３ｂ
が設けられており、ブレーキシャフト６２が一方向に回
動するときにはアウターケース６３ｂは動かず（ブレー
キシャフト６２がフリー状態）、ブレーキシャフト６２
が反対方向に回動するときはアウターケース６３ｂが連
動する（ブレーキシャフト６２がロック状態）ものであ
る。

【００４４】本実施形態の場合、ドライブプッシュロッ
ド４１がクラッチアッセンブリ２７を断絶する方向に移
動してブレーキシャフト６２が反時計回りに回動すると
きにはブレーキシャフト６２はフリー状態であって、逆
に、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブ
リ２７を接続する方向に移動してブレーキシャフト６２
が時計回りに回動するときにはブレーキシャフト６２は
ロック状態となる。

【００４５】アウターケース６３ｂの外周にはブレーキ
ベルト６４が巻装される。ブレーキベルト６４の一端は
例えばクランクケース４に固定される一方、他端にはブ
レーキスプリング６５の一端が連結される。そして、ブ
レーキスプリング６５の他端にブレーキアクチュエータ
６６が連結される。

【００４６】ブレーキアクチュエータ６６がブレーキス
プリング６５を引き、ブレーキスプリング６５がブレー
キベルト６４を引くことによりこのブレーキベルト６４
とアウターケース６３ｂの外周面との間に摩擦抵抗が生
じ、アウターケース６３ｂの回転速度を規制する。ブレ
ーキアクチュエータ６６が強く引かれるとブレーキスプ
リング６５の張力が増し、ブレーキベルト６４とアウタ
ーケース６３ｂの外周面との間の摩擦抵抗が増すのでア
ウターケース６３ｂの回転速度は遅くなり、逆にブレー
キアクチュエータ６６を緩めるとアウターケース６３ｂ
の回転速度が増す。

【００４７】つまり、ドライブプッシュロッド４１がク
ラッチアッセンブリ２７を断絶する方向に移動する場
合、ブレーキシャフト６２はフリー状態でブレーキ機構
６１が働いていないので、クラッチアッセンブリ２７は
速やかに断絶される。一方、ドライブプッシュロッド４
１がクラッチアッセンブリ２７を接続する方向に移動す
る場合、ブレーキシャフト６２はロック状態でブレーキ
機構６１が働いてブレーキシャフト６２の回転速度を遅
くするため、クラッチアッセンブリ２７が徐々に接続さ
れるいわゆる半クラッチ状態が作り出される。

【００４８】また、半クラッチ状態が必要とされる時間
はギヤポジションやシフト方向（アップまたはダウ
ン）、エンジン１（クランクシャフト５）の回転数など
によって異なるため、エンジン回転数、ギヤポジショ
ン、スロットル開度などの情報信号を図示しないコント
ロールユニットにて演算し、このコントロールユニット
でブレーキアクチュエータ６６の引力、すなわちブレー
キシャフト６２に掛かるブレーキ力を調整可能に構成さ
れる。

【００４９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００５０】エンジン１が始動され、その回転数が上昇
して所定のエンジン回転数に達すると遠心ローラ３８が
クラッチプレート３４を徐々にクラッチディスク３２に
圧接させてエンジン１の出力をカウンタシャフト２４に
伝達する。このとき、ミッションギヤ列２６のギヤが結
合していれば車両は走行を始める。

【００５１】走行中に変速操作を行うためにギヤシフト
レバー５１を操作すると、この操作をシフト操作感知ス
イッチ５７が感知し、クラッチ断続機構２８のアクチュ
エータ４０を作動させてクラッチアッセンブリ２７を自
動的に断絶する。クラッチアッセンブリ２７が断絶され
た後にさらにギヤシフト装置２３でミッションギヤ列２
６の組み合わせを変更し、ギヤシフトレバー５１の操作
が終わるとクラッチアッセンブリ２７は自動的に接続さ
れ、変速操作が完了する。

【００５２】クラッチ断続機構２８のアクチュエータ４
０の作動は電気的に行われるため、構造がシンプルにな
り、重量の増加が防止できると共に、機械的作動部が少
ないため、その信頼性が向上する。

【００５３】また、クラッチアッセンブリ２７の接続時
には半クラッチ状態を作り出す必要があるが、クラッチ
断続機構２８にはブレーキ機構６１が備えられており、
このブレーキ機構６１がクラッチアッセンブリ２７の接
続時にクラッチアッセンブリ２７が徐々に接続される半
クラッチ状態を作り出す。また、この半クラッチ状態の
持続時間はエンジン回転数、ギヤポジション、スロット
ル開度などを考慮して最適時間が自動的に調整される。

【００５４】さらに、エンジン１の一側にクラッチアッ
センブリ２７を、また、エンジン１の他側に電磁ソレノ
イドを用いたアクチュエータ４０を有するクラッチ断続
機構２８を配置し、クラッチ断続機構２８をその外端と
エンジン補器であるマグネト装置７の外端とがエンジン
１の幅方向でほぼ同一位置になるように配置することに
よりエンジン１の一側に各機器が集中することが防止で
き、エンジン１のバランスもよくなり、エンジン幅の拡
大も防止できる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用出力伝達装置によれば、クランクシャフトから駆動輪
へ伝達されるエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装
置と、カウンタシャフトおよびドライブシャフトを有
し、上記クラッチ装置から伝達される上記回転駆動力を
変速するトランスミッション機構と、このトランスミッ
ション機構を操作するギヤシフト装置とを備えた車両用
出力伝達装置において、上記クラッチ装置は、上記エン
ジンの回転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブ
リと、このクラッチアッセンブリを断続操作するクラッ
チ断続機構とを有し、上記クラッチアッセンブリを上記
カウンタシャフトの一側に配置し、上記クラッチ断続機
構を上記カウンタシャフトの他側に配置すると共に、上
記クラッチ断続機構を上記ギヤシフト装置に連動させて
上記クラッチアッセンブリを断続させたため、従来必要
であったクラッチ装置のレバー操作が不要になると共
に、エンジンの一側に各機器が集中しなくなるのでエン
ジンのバランスもよくなり、エンジン幅の拡大も防止で
きる また、上記クラッチ断続機構は電磁ソレノイドを有する
と共に、上記ギヤシフト装置を構成するギヤシフトシャ
フトにはシフト操作感知スイッチが設けられ、この操作
感知スイッチからの信号により上記電磁ソレノイドを作
動させて上記クラッチアッセンブリを断続させたため、
機械的作動部が少なくなって信頼性が向上する。

【００５６】さらに、上記クラッチアッセンブリと上記
クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する一方、
上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動される
ブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフトにワン
ウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたため、クラッ
チアッセンブリの接続時に容易に半クラッチ状態を作り
出すことができる。

【００５７】さらにまた、上記クラッチ断続機構が配置
された上記カウンタシャフトの同じ側の上記クランクシ
ャフト端および上記ドライブシャフト端にエンジン補器
および最終動力伝達手段をそれぞれ設け、上記クラッチ
断続機構を上記エンジン平面視で上記最終動力伝達手段
の外側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構をその
外端と上記エンジン補器の外端とがエンジンの幅方向で
ほぼ同一位置になるように配置したため、エンジンの一
側に各機器が集中することが防止でき、エンジンのバラ
ンスもよくなり、エンジン幅の拡大も防止できる。

【００５８】そして、上記ブレーキ機構のブレーキ力を
可変とすることにより上記クラッチアッセンブリの接続
時間を調整可能としたため、半クラッチ状態の持続時間
が最適に、かつ自動的に調整される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用出力伝達装置の一実施形態
を示す自動二輪車用エンジンの部分縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、エン
ジンの平断面図を示す。

【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図であり、ギヤ
シフト装置を示す。

【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ブレ
ーキ機構の縦断面図を示す。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ブレーキ
機構の平断面図を示す。

【符号の説明】 １ エンジン ５ クランクシャフト ７ マグネト装置（エンジン補器） ９ 出力伝達装置 １０ ドライブチェーン（最終動力伝達手段） ２１ トランスミッション機構 ２２ クラッチ装置 ２３ ギヤシフト装置 ２４ カウンタシャフト ２５ ドライブシャフト ２７ クラッチアッセンブリ ２８ クラッチ断続機構 ４０ アクチュエータ（電磁ソレノイド） ４１ ドライブプッシュロッド（連結手段） ５２ ギヤシフトシャフト ５７ シフト操作感知スイッチ ５９ ドライブスプロケット（最終動力伝達手段） ６１ ブレーキ機構 ６２ ブレーキシャフト ６３ ワンウェイ装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトから駆動輪へ伝達され
   るエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置と、カウ
   ンタシャフトおよびドライブシャフトを有し、上記クラ
   ッチ装置から伝達される上記回転駆動力を変速するトラ
   ンスミッション機構と、このトランスミッション機構を
   操作するギヤシフト装置とを備えた車両用出力伝達装置
   において、上記クラッチ装置２２は、上記エンジン１の
   回転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブリ２７
   と、このクラッチアッセンブリ２７を断続操作するクラ
   ッチ断続機構２８とを有し、上記クラッチアッセンブリ
   ２７を上記カウンタシャフト２４の一側に配置し、上記
   クラッチ断続機構２８を上記カウンタシャフト２４の他
   側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構２８を上記
   ギヤシフト装置２３に連動させて上記クラッチアッセン
   ブリ２７を断続させたことを特徴とする車両用出力伝達
   装置。
2. 【請求項２】 上記クラッチ断続機構２８は電磁ソレノ
   イド４０を有すると共に、上記ギヤシフト装置２３を構
   成するギヤシフトシャフト５２にはシフト操作感知スイ
   ッチ５７が設けられ、この操作感知スイッチ５７からの
   信号により上記電磁ソレノイド４０を作動させて上記ク
   ラッチアッセンブリ２７を断続させた請求項１記載の車
   両用出力伝達装置。
3. 【請求項３】 上記クラッチアッセンブリ２７と上記ク
   ラッチ断続機構２８とを連結手段４１を用いて連結する
   一方、上記クラッチ断続機構２８は上記連結手段４１に
   より駆動されるブレーキシャフト６２を有し、このブレ
   ーキシャフト６２にワンウェイ装置６３を備えたブレー
   キ機構６１を設けた請求項１記載の車両用出力伝達装
   置。
4. 【請求項４】 上記クラッチ断続機構２８が配置された
   上記カウンタシャフト２４の同じ側の上記クランクシャ
   フト４端および上記ドライブシャフト２５端にエンジン
   補器７および最終動力伝達手段１０，５９をそれぞれ設
   け、上記クラッチ断続機構２８を上記エンジン平面視で
   上記最終動力伝達手段１０，５９の外側に配置すると共
   に、上記クラッチ断続機構２８をその外端と上記エンジ
   ン補器７の外端とがエンジン１の幅方向でほぼ同一位置
   になるように配置した請求項１記載の車両用出力伝達装
   置。
5. 【請求項５】 上記ブレーキ機構６１のブレーキ力を可
   変とすることにより上記クラッチアッセンブリ２７の接
   続時間を調整可能とした請求項３記載の車両用出力伝達
   装置。