JPH10148145A - 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 - Google Patents
自動車の駆動力制御装置及び制御方法Info
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- JPH10148145A JPH10148145A JP9327563A JP32756397A JPH10148145A JP H10148145 A JPH10148145 A JP H10148145A JP 9327563 A JP9327563 A JP 9327563A JP 32756397 A JP32756397 A JP 32756397A JP H10148145 A JPH10148145 A JP H10148145A
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- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- control valve
- engine
- air amount
- opening
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は運転者が要求する運転性とこれに追加
する自動車の実際の運転性の間に充分な一致感が得られ
る自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提供する。 【解決手段】（ａ）．自動車のエンジンから出力される
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段； （ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合わせから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動
トルク制御手段； （ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合わせでトルク制御を行うべく前記エンジン
トルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を
機能させるトルク制御手段とよりなる。
する自動車の実際の運転性の間に充分な一致感が得られ
る自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提供する。 【解決手段】（ａ）．自動車のエンジンから出力される
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段； （ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合わせから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動
トルク制御手段； （ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合わせでトルク制御を行うべく前記エンジン
トルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を
機能させるトルク制御手段とよりなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動力制
御装置及び制御方法に関するものである。
御装置及び制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車の駆動力はエンジンとトラ
ンスミッションの組み合わせで制御可能である。
ンスミッションの組み合わせで制御可能である。
【０００３】ところが、従来の装置においてはエンジン
とトランスミッションの制御が各々個別に行われていた
ので運転性に大きな問題があった。
とトランスミッションの制御が各々個別に行われていた
ので運転性に大きな問題があった。
【０００４】そこで、最近特開昭64−4544号公報にある
ように、トランスミッションのシフトアップあるいはシ
フトダウンの変速時にエンジン出力を増減して運転性を
改善する試みがなされている。
ように、トランスミッションのシフトアップあるいはシ
フトダウンの変速時にエンジン出力を増減して運転性を
改善する試みがなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな提案においても実際の自動車においては、実際に運
転者が要求する運転性とこれに追加する自動車の実際の
運転性の間にまだ不充分な一致感しか得られないという
問題があった。
うな提案においても実際の自動車においては、実際に運
転者が要求する運転性とこれに追加する自動車の実際の
運転性の間にまだ不充分な一致感しか得られないという
問題があった。
【０００６】本発明の目的は運転者が要求する運転性と
これに追加する自動車の実際の運転性の間に充分な一致
感が得られる自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提
供することにある。
これに追加する自動車の実際の運転性の間に充分な一致
感が得られる自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、 （ａ）．自動車のエンジンから出力されるエンジントル
クを制御するエンジントルク制御手段； （ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合わせから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動
トルク制御手段； （ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合わせでトルク制御を行うべく前記エンジン
トルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を
機能させるトルク制御手段とよりなる自動車の駆動力制
御装置にあり、より具体的には、エンジンへ供給される
吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁の開度がほぼ全
開のとき自動変速機の変速比を変更するとともに、変速
比の変更の開始時期または終了時期に同期して吸入空気
量制御弁の開度を予め定められた値に制御する信号を出
力する自動車の駆動力制御装置にある。
クを制御するエンジントルク制御手段； （ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合わせから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動
トルク制御手段； （ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合わせでトルク制御を行うべく前記エンジン
トルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を
機能させるトルク制御手段とよりなる自動車の駆動力制
御装置にあり、より具体的には、エンジンへ供給される
吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁の開度がほぼ全
開のとき自動変速機の変速比を変更するとともに、変速
比の変更の開始時期または終了時期に同期して吸入空気
量制御弁の開度を予め定められた値に制御する信号を出
力する自動車の駆動力制御装置にある。
【０００８】また、本発明の特徴は、吸入空気量制御弁
の開度がほぼ全開のとき自動変速機の変速比を大きくな
る方向に変更するとともに、変速比の変更の終了に同期
してまたは該終了から予め定められた時間だけ遅延して
吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御する
信号と、その後吸入空気量制御弁の開度を前記予め定め
られた値よりも開く方向に制御する信号とを出力する自
動車の駆動力制御装置にある。
の開度がほぼ全開のとき自動変速機の変速比を大きくな
る方向に変更するとともに、変速比の変更の終了に同期
してまたは該終了から予め定められた時間だけ遅延して
吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御する
信号と、その後吸入空気量制御弁の開度を前記予め定め
られた値よりも開く方向に制御する信号とを出力する自
動車の駆動力制御装置にある。
【０００９】また、本発明の特徴は、吸入空気量制御弁
の開度がほぼ全開のとき自動変速機の変速比を大きくな
る方向に変更するとともに、変速比の変更の終了に同期
してまたは該終了から予め定められた時間だけ遅延して
吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御する
信号と、自動車の制動装置の作動量に基づいて吸入空気
量制御弁の開度を制御する信号とを出力する自動車の駆
動力制御装置にある。このような構成によれば運転者が
要求するトルク特性に対応してエンジントルクおよび／
あるいは駆動トルクが決定されるため、トルクの一致感
が高まるものである。
の開度がほぼ全開のとき自動変速機の変速比を大きくな
る方向に変更するとともに、変速比の変更の終了に同期
してまたは該終了から予め定められた時間だけ遅延して
吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御する
信号と、自動車の制動装置の作動量に基づいて吸入空気
量制御弁の開度を制御する信号とを出力する自動車の駆
動力制御装置にある。このような構成によれば運転者が
要求するトルク特性に対応してエンジントルクおよび／
あるいは駆動トルクが決定されるため、トルクの一致感
が高まるものである。
【００１０】
（実施例）以下、本発明の実施例を詳細に説明する。
【００１１】図１は自動車のパワートレイン系を示して
おり、参照番号に基づいてその構成，作用を説明する。
おり、参照番号に基づいてその構成，作用を説明する。
【００１２】アクセルペダル１の踏み込み量を駆動トル
ク制御手段２あるいは／およびエンジントルク制御手段
３に入力する。エンジントルク制御手段３では、エンジ
ン４に取り付けられた吸気管５に設けられているスロッ
トル制御器６（モータ，スロットルバルブ，スロットル
センサ）及び燃料噴射装置７Ａ，点火装置７Ｂをエンジ
ントルク制御手段３で駆動し、制御を行う。また、駆動
トルク制御手段２は、自動変速機３０，シフトソレノイ
ド８及びロツクアップソレノイド９等を比例あるいはデ
ューティ制御で駆動し、変速クラッチ１０及びクロック
アップクラッチ１１の締結，解放を行う。この変速制御
にエンジントルク制御を組み合わせ、駆動トルク制御を
行う。
ク制御手段２あるいは／およびエンジントルク制御手段
３に入力する。エンジントルク制御手段３では、エンジ
ン４に取り付けられた吸気管５に設けられているスロッ
トル制御器６（モータ，スロットルバルブ，スロットル
センサ）及び燃料噴射装置７Ａ，点火装置７Ｂをエンジ
ントルク制御手段３で駆動し、制御を行う。また、駆動
トルク制御手段２は、自動変速機３０，シフトソレノイ
ド８及びロツクアップソレノイド９等を比例あるいはデ
ューティ制御で駆動し、変速クラッチ１０及びクロック
アップクラッチ１１の締結，解放を行う。この変速制御
にエンジントルク制御を組み合わせ、駆動トルク制御を
行う。
【００１３】変速位置及びエンジントルク制御、特にス
ロットル開度の組み合わせによる駆動トルク制御は、ド
ライブシヤフトに設けた回転センサ１２からの信号で得
られる車速とアクセルペダル１の踏み込み量から決定さ
れる。また、この実施例ではエンジントルク制御手段３
と駆動トルク制御手段２とはローカルエリアネットワー
ク（ＬＡＮ）で電気的に接続通信されている。また、３
２ビット等の高機能コンピュータを用いた場合は実線で
囲んだ制御手段１３のように、１つの制御手段でエンジ
ンと変速機の協調制御を行うことが可能である。
ロットル開度の組み合わせによる駆動トルク制御は、ド
ライブシヤフトに設けた回転センサ１２からの信号で得
られる車速とアクセルペダル１の踏み込み量から決定さ
れる。また、この実施例ではエンジントルク制御手段３
と駆動トルク制御手段２とはローカルエリアネットワー
ク（ＬＡＮ）で電気的に接続通信されている。また、３
２ビット等の高機能コンピュータを用いた場合は実線で
囲んだ制御手段１３のように、１つの制御手段でエンジ
ンと変速機の協調制御を行うことが可能である。
【００１４】図２は本発明の制御のやり方を基本的に説
明するための概略図である。横軸が車速を表わしこれに
対し、縦軸にアクセル踏み込み量、すなわち駆動トルク
をとったものである。図２において実線はスロットル全
開時の駆動トルクを示したもので、区間［０−ａ］が１
速領域、区間［ａ−ｂ］が２速領域、区間［ｂ−ｃ］が
３速領域、区間［ｃ→］以降が４速領域である。次にア
クセルペダル踏み込み量が目標とするトルクは、縦軸に
あるように車速［０−ａ］区間が駆動トルク，車速［ａ
−ｂ］区間が駆動トルク，車速［ｂ−ｃ］区間がエンジ
ントルク、車速ｃ以降はエンジントルクとする。例え
ば、車速［０−ａ］区間において、ドライバがアクセル
ペダルを値Ｂまで踏み込んだとすると、アクセル踏み込
み量に対応した目標駆動トルクＢであるので、変速位置
を３速にし、スロットル開度を全開にする。また、車速
がｂ以降では、アクセルペダルを最大に踏んでも、Ｃ−
Ｄの駆動トルクが得られないので、アクセルペダル踏み
込み量の目標トルクは、エンジントルクにする必要があ
る。車速［０−ｂ］区間までは、駆動トルクとエンジン
トルクの組み合わせで制御を行う必要がある。
明するための概略図である。横軸が車速を表わしこれに
対し、縦軸にアクセル踏み込み量、すなわち駆動トルク
をとったものである。図２において実線はスロットル全
開時の駆動トルクを示したもので、区間［０−ａ］が１
速領域、区間［ａ−ｂ］が２速領域、区間［ｂ−ｃ］が
３速領域、区間［ｃ→］以降が４速領域である。次にア
クセルペダル踏み込み量が目標とするトルクは、縦軸に
あるように車速［０−ａ］区間が駆動トルク，車速［ａ
−ｂ］区間が駆動トルク，車速［ｂ−ｃ］区間がエンジ
ントルク、車速ｃ以降はエンジントルクとする。例え
ば、車速［０−ａ］区間において、ドライバがアクセル
ペダルを値Ｂまで踏み込んだとすると、アクセル踏み込
み量に対応した目標駆動トルクＢであるので、変速位置
を３速にし、スロットル開度を全開にする。また、車速
がｂ以降では、アクセルペダルを最大に踏んでも、Ｃ−
Ｄの駆動トルクが得られないので、アクセルペダル踏み
込み量の目標トルクは、エンジントルクにする必要があ
る。車速［０−ｂ］区間までは、駆動トルクとエンジン
トルクの組み合わせで制御を行う必要がある。
【００１５】図３から図５は図２の制御を実行するフロ
ーチャートである。ステップ（以下Ｓと言う）１でドラ
イバの要求トルクであるアクセルペダル踏み込み量αを
リードし、Ｓ２でエンジン回転数Ｎｅをリードし、さら
に、Ｓ３で車速Ｖをリードする。次にＳ４で車速Ｖがａ
以下かどうかを判断し、ａ以下であれば、すなわち［０
−ａ］区間であれば次にＳ５でアクセルペダル踏み込み
量αがＡ以下かどうかを判断する。Ａ以下であればＳ６
で変速位置を４速にする指令信号を出力する。この時の
アクセルペダル踏み込み量αに対する駆動トルクの目標
値は、図６に示す駆動トルク−アクセル踏み込み量マッ
プを検索して判断する。そして、Ｓ７でアクセルペダル
踏み込み量αから減速比分等を考慮した関数ｆによりエ
ンジントルクＴｅを求め、Ｓ８でエンジントルクＴｅと
エンジン回転数Ｎｅとから図７に示すスロットル開度θ
thマップを用いてスロットル開度θthを求め、最後にＳ
９でスロットル開度を出力しスロットル制御器６を駆動
させ、ドライバが要求する駆動トルクを出力させる。
ーチャートである。ステップ（以下Ｓと言う）１でドラ
イバの要求トルクであるアクセルペダル踏み込み量αを
リードし、Ｓ２でエンジン回転数Ｎｅをリードし、さら
に、Ｓ３で車速Ｖをリードする。次にＳ４で車速Ｖがａ
以下かどうかを判断し、ａ以下であれば、すなわち［０
−ａ］区間であれば次にＳ５でアクセルペダル踏み込み
量αがＡ以下かどうかを判断する。Ａ以下であればＳ６
で変速位置を４速にする指令信号を出力する。この時の
アクセルペダル踏み込み量αに対する駆動トルクの目標
値は、図６に示す駆動トルク−アクセル踏み込み量マッ
プを検索して判断する。そして、Ｓ７でアクセルペダル
踏み込み量αから減速比分等を考慮した関数ｆによりエ
ンジントルクＴｅを求め、Ｓ８でエンジントルクＴｅと
エンジン回転数Ｎｅとから図７に示すスロットル開度θ
thマップを用いてスロットル開度θthを求め、最後にＳ
９でスロットル開度を出力しスロットル制御器６を駆動
させ、ドライバが要求する駆動トルクを出力させる。
【００１６】次に、Ｓ５でアクセルペダルの踏み込み量
αがＡ以下の場合、Ｓ１０でアクセルペダルの踏み込み
量αがＢ以下かどうか判定し、Ｂ以下であればＳ１１で
３速指令を出力し、Ｓ１２でＳ７と同様にエンジントル
クＴｅを求めＳ８へ進む。
αがＡ以下の場合、Ｓ１０でアクセルペダルの踏み込み
量αがＢ以下かどうか判定し、Ｂ以下であればＳ１１で
３速指令を出力し、Ｓ１２でＳ７と同様にエンジントル
クＴｅを求めＳ８へ進む。
【００１７】また同様にＳ１０でアクセル踏み込み量α
がＢ以上の場合、Ｓ１３でその値がＣ以下かどうか判断
し、Ｃ以下であればＳ１４で２速指令を出力し、Ｓ１５
でＳ７と同様にエンジントルクＴｅを求めＳ８へ進む。
がＢ以上の場合、Ｓ１３でその値がＣ以下かどうか判断
し、Ｃ以下であればＳ１４で２速指令を出力し、Ｓ１５
でＳ７と同様にエンジントルクＴｅを求めＳ８へ進む。
【００１８】更にＳ１３でアクセル踏み込み量αがＣ以
上の場合、Ｓ１６で１速指令を出力し、Ｓ１７でＳ７と
同様にエンジントルクＴｅを求めＳ８へ進む。
上の場合、Ｓ１６で１速指令を出力し、Ｓ１７でＳ７と
同様にエンジントルクＴｅを求めＳ８へ進む。
【００１９】以上は車速が区間［０−ａ］の間でアクセ
ル踏み込み量αが変化した場合を説明した。
ル踏み込み量αが変化した場合を説明した。
【００２０】一方、Ｓ４で車速がａ以上の場合は図４に
示すＬへ進み、Ｓ１８で車速がｂ以上かどうかが判断さ
れる。
示すＬへ進み、Ｓ１８で車速がｂ以上かどうかが判断さ
れる。
【００２１】Ｓ４とＳ１８で車速［ａ−ｂ］区間と判断
されるとＳ１９，Ｓ２２でアクセル踏み込み量αがＡあ
るいはＢの値を超えているかどうか判断される。
されるとＳ１９，Ｓ２２でアクセル踏み込み量αがＡあ
るいはＢの値を超えているかどうか判断される。
【００２２】そして、この後はＳ２０ないしＳ２６で図
３のＳ６ないしＳ１７及びＳ８，Ｓ９と同様の処理が実
行される。
３のＳ６ないしＳ１７及びＳ８，Ｓ９と同様の処理が実
行される。
【００２３】この場合車速［ａ−ｂ］区間では１速は選
択されない。
択されない。
【００２４】次に図４のＳ１８で車速がｂ以上であると
判断されると図５に示すＭへ進み、Ｓ２７で車速がＣ以
上かどうかが判断される。
判断されると図５に示すＭへ進み、Ｓ２７で車速がＣ以
上かどうかが判断される。
【００２５】車速が［ｂ−ｃ］区間であれば、Ｓ２８で
アクセル踏み込み量がＡ以上かどうか判断され、この後
Ｓ２９ないしＳ３２及びＳ８，Ｓ９で図３で同様の処理
が実行される。
アクセル踏み込み量がＡ以上かどうか判断され、この後
Ｓ２９ないしＳ３２及びＳ８，Ｓ９で図３で同様の処理
が実行される。
【００２６】この場合車速［ｂ−ｃ］区間は１速，２速
は選択されない。
は選択されない。
【００２７】最後にＳ２７で車速がＣ以上であると判断
されると直接Ｓ２９へ移り４速指令を出してスロットル
開度を求める。
されると直接Ｓ２９へ移り４速指令を出してスロットル
開度を求める。
【００２８】図８は、等燃費率線図である。横軸にエン
ジン回転数を表わしたのに対し、縦軸がエンジントルク
であり、破線がスロットル全開時のエンジントルクであ
る。図８において斜線部が最も燃費の良い領域である。
また、実線ｋは斜線部へ到達するまでの最良燃費移動線
を示す。つまり、エンジン回転数を１０００rpm に保っ
たままエンジントルクを増加させ、エンジントルクの２
／３程度でエンジン回転数を上昇させながら、エンジン
トルクを最大付近まで持っていく必要がある。本実施例
のように駆動トルクを制御すれば、このような最良燃費
の線上を通る運転領域が増大するため、燃料経済性が向
上する。
ジン回転数を表わしたのに対し、縦軸がエンジントルク
であり、破線がスロットル全開時のエンジントルクであ
る。図８において斜線部が最も燃費の良い領域である。
また、実線ｋは斜線部へ到達するまでの最良燃費移動線
を示す。つまり、エンジン回転数を１０００rpm に保っ
たままエンジントルクを増加させ、エンジントルクの２
／３程度でエンジン回転数を上昇させながら、エンジン
トルクを最大付近まで持っていく必要がある。本実施例
のように駆動トルクを制御すれば、このような最良燃費
の線上を通る運転領域が増大するため、燃料経済性が向
上する。
【００２９】図９は、無段変速機（ＣＶＴ）の車速に対
する最大駆動トルクの特性図である。図から分かるよう
に、無段変速機を用いた場合、変速比を自由に変えられ
るため、駆動トルクは段差を生じない。
する最大駆動トルクの特性図である。図から分かるよう
に、無段変速機を用いた場合、変速比を自由に変えられ
るため、駆動トルクは段差を生じない。
【００３０】また、車速に応じて変化する駆動トルクの
最大値をアクセル開度の最大値にする。つまり、これ
が、車速に対する目標駆動トルク（アクセル開度）にな
る。
最大値をアクセル開度の最大値にする。つまり、これ
が、車速に対する目標駆動トルク（アクセル開度）にな
る。
【００３１】例えば、車速ａでＤの駆動トルクがアクセ
ル開度の最大値、つまり、ドライバの要求する最大目標
駆動トルクになるわけである。その時、アクセル開度を
Ｃにすると、変速比がＨ1 からＨ2 に変化し、エンジン
のスロットル開度を全開のまま、駆動トルクを変えるこ
とができる。
ル開度の最大値、つまり、ドライバの要求する最大目標
駆動トルクになるわけである。その時、アクセル開度を
Ｃにすると、変速比がＨ1 からＨ2 に変化し、エンジン
のスロットル開度を全開のまま、駆動トルクを変えるこ
とができる。
【００３２】また、車速ｂでアクセル開度がＡの場合
は、変速比をＨ4 にし、スロットル開度は全開である。
は、変速比をＨ4 にし、スロットル開度は全開である。
【００３３】図１０にＣＶＴを用いた場合の制御フロー
チャートを示す。まず、Ｓ３３，Ｓ３４で車速（ＶＳ
Ｐ）及びアクセル開度（α）をリードし、Ｓ３５で図９
に示すような車速に対するアクセル開度（目標駆動トル
ク）のマップを検索する。そして、Ｓ３６でアクセル開
度αがハイギア比側の限界変速比Ｈ4 の駆動トルク、つ
まり、目標駆動トルクＡよりも大きいかどうかを判断
し、大きい時はＳ３７でスロットル開度θを全開にし、
Ｓ３８で車速及びアクセル開度に見合う変速比を選択す
る。一方α＜Ａの場合は、Ｓ３９でエンジントルクＴｅ
＝ｆ(α)からスロットル開度θ求め、Ｓ４０で変速比は
限界のＨ4 にする。
チャートを示す。まず、Ｓ３３，Ｓ３４で車速（ＶＳ
Ｐ）及びアクセル開度（α）をリードし、Ｓ３５で図９
に示すような車速に対するアクセル開度（目標駆動トル
ク）のマップを検索する。そして、Ｓ３６でアクセル開
度αがハイギア比側の限界変速比Ｈ4 の駆動トルク、つ
まり、目標駆動トルクＡよりも大きいかどうかを判断
し、大きい時はＳ３７でスロットル開度θを全開にし、
Ｓ３８で車速及びアクセル開度に見合う変速比を選択す
る。一方α＜Ａの場合は、Ｓ３９でエンジントルクＴｅ
＝ｆ(α)からスロットル開度θ求め、Ｓ４０で変速比は
限界のＨ4 にする。
【００３４】このように、本実施例においては運転者が
要求する運転性と自動車の実際の運転性の一致感が得ら
れるものである。
要求する運転性と自動車の実際の運転性の一致感が得ら
れるものである。
【００３５】次に本発明の応用例を説明する。
【００３６】図１１に応用例の制御方式を示す。スロッ
トル開度と駆動トルクの関係は、破線に示すように変速
段で異なる。従来の制御では、図１１（ａ）のようにア
クセルペダルを踏み込んで駆動トルクを次第に増すと、
実線に示すように次々と変速機の変速段がシフトダウン
するものであった。これに対し、応用例の方式は図１１
（ｂ）のように駆動トルクを増すと、変速段をスロット
ル全開まで維持し、さらに大きな駆動トルクが必要にな
ると変速段がシフトダウンするように作動する。この
時、駆動トルクが急変しないようにスロットルを一旦閉
じ、駆動トルクをさらに増すと再びスロットルを全開
し、更にシフトダウンする動作を繰り返す。この方式は
図８で説明したようにスロットル全開領域を多用し、ま
た高変速段を使う領域が広く、このためエンジン回転数
を低く保てるので、燃費が良い。さらに、変速時に駆動
トルクが急変しない様にスロットル開度を制御するため
に、変速時のショックを低減できる。
トル開度と駆動トルクの関係は、破線に示すように変速
段で異なる。従来の制御では、図１１（ａ）のようにア
クセルペダルを踏み込んで駆動トルクを次第に増すと、
実線に示すように次々と変速機の変速段がシフトダウン
するものであった。これに対し、応用例の方式は図１１
（ｂ）のように駆動トルクを増すと、変速段をスロット
ル全開まで維持し、さらに大きな駆動トルクが必要にな
ると変速段がシフトダウンするように作動する。この
時、駆動トルクが急変しないようにスロットルを一旦閉
じ、駆動トルクをさらに増すと再びスロットルを全開
し、更にシフトダウンする動作を繰り返す。この方式は
図８で説明したようにスロットル全開領域を多用し、ま
た高変速段を使う領域が広く、このためエンジン回転数
を低く保てるので、燃費が良い。さらに、変速時に駆動
トルクが急変しない様にスロットル開度を制御するため
に、変速時のショックを低減できる。
【００３７】図１２に、図１１（ｂ）に示す方式の制御
フローチャートを示す。まずタイマー割込み信号が入力
されると、Ｓ５０でアクセル踏み角と車速を測定する。
次にＳ５１でアクセル踏み角と車速から、図１３に基づ
き、駆動トルクと変速段を計算する。図１３は、車速お
よび駆動トルクと変速段の関係を示している。車速に対
する最大駆動トルクを実線で示す。車速に対応する最大
駆動トルクとアクセル踏み角から、駆動トルクを計算
し、変速段を求める。ここで、この方式はスロットル全
開付近を多用するためスロットル全開付近では、アクセ
ル踏み角電圧のノイズ等により、変速段が不安定に何度
も切り換わり、チャタリングを生じる現象があり、これ
を防止する必要がある。そのためシフトアップ時には、
Ｓ５２及びＳ５３で破線に基づき変速段を求める。この
ようなヒステリシスを設けることにより、変速のチャタ
リングを防止し、変速機の損耗を防ぐことができる。
フローチャートを示す。まずタイマー割込み信号が入力
されると、Ｓ５０でアクセル踏み角と車速を測定する。
次にＳ５１でアクセル踏み角と車速から、図１３に基づ
き、駆動トルクと変速段を計算する。図１３は、車速お
よび駆動トルクと変速段の関係を示している。車速に対
する最大駆動トルクを実線で示す。車速に対応する最大
駆動トルクとアクセル踏み角から、駆動トルクを計算
し、変速段を求める。ここで、この方式はスロットル全
開付近を多用するためスロットル全開付近では、アクセ
ル踏み角電圧のノイズ等により、変速段が不安定に何度
も切り換わり、チャタリングを生じる現象があり、これ
を防止する必要がある。そのためシフトアップ時には、
Ｓ５２及びＳ５３で破線に基づき変速段を求める。この
ようなヒステリシスを設けることにより、変速のチャタ
リングを防止し、変速機の損耗を防ぐことができる。
【００３８】次にＳ５４でエンジントルクは、駆動トル
クと変速比の積から計算する。次に、Ｓ５５であらかじ
め作成した、エンジン回転数とエンジントルクに対する
スロットル開度のマップを用いて、スロットル開度を計
算するＳ５６でスロットル開度信号，変速信号を出力し
て、エンジン出力と変速を制御する。
クと変速比の積から計算する。次に、Ｓ５５であらかじ
め作成した、エンジン回転数とエンジントルクに対する
スロットル開度のマップを用いて、スロットル開度を計
算するＳ５６でスロットル開度信号，変速信号を出力し
て、エンジン出力と変速を制御する。
【００３９】図１４に、図１１（ｂ）の方式と同様な変
速，スロットル動作を行う別の制御方式を示す。本方式
では、車速を考慮せず、アクセル踏み角とスロットル開
度に対する変速，スロットル制御を行う。
速，スロットル動作を行う別の制御方式を示す。本方式
では、車速を考慮せず、アクセル踏み角とスロットル開
度に対する変速，スロットル制御を行う。
【００４０】図１５にその制御フローチャートを示す。
【００４１】Ｓ５０でアクセル踏み角とエンジン回転数
を測定し、Ｓ５７でエンジン回転数が限界エンジン回転
数Ｍaxrpm 以上になるとエンジンの損耗を防ぐため、Ｓ
５９でシフトアップする。エンジン回転数がＭaxrpm 以
下であればＳ５８，Ｓ６０で図１４に基づき、変速段，
スロットル開度を求める。次にＳ６１で変速信号，スロ
ットル開度信号を出力し、変速とエンジン出力を制御す
る。この方式は図１２に示した方式と比べ単純であり、
計算に要する時間が短い長所がある。
を測定し、Ｓ５７でエンジン回転数が限界エンジン回転
数Ｍaxrpm 以上になるとエンジンの損耗を防ぐため、Ｓ
５９でシフトアップする。エンジン回転数がＭaxrpm 以
下であればＳ５８，Ｓ６０で図１４に基づき、変速段，
スロットル開度を求める。次にＳ６１で変速信号，スロ
ットル開度信号を出力し、変速とエンジン出力を制御す
る。この方式は図１２に示した方式と比べ単純であり、
計算に要する時間が短い長所がある。
【００４２】次に、図１６に、図１２に示した制御方式
でスロットルや変速機の動作異常により、エンジン回転
数が過大となる場合の処理フローチャートを示す。タイ
マー割込みにより、まずＳ６２で変速段とエンジン回転
数を測定する。Ｓ６３でエンジン回転数が限界エンジン
回転数以上となると、Ｓ６４，Ｓ６５でシフトアップ制
御を行い、エンジン回転数を小さくしてエンジンの損耗
を防ぐ。また、この他警告灯により、運転者に異常を知
らせることも可能である。
でスロットルや変速機の動作異常により、エンジン回転
数が過大となる場合の処理フローチャートを示す。タイ
マー割込みにより、まずＳ６２で変速段とエンジン回転
数を測定する。Ｓ６３でエンジン回転数が限界エンジン
回転数以上となると、Ｓ６４，Ｓ６５でシフトアップ制
御を行い、エンジン回転数を小さくしてエンジンの損耗
を防ぐ。また、この他警告灯により、運転者に異常を知
らせることも可能である。
【００４３】次に更に本発明の応用例を説明する。
【００４４】図１７に、減速時の制御ブロック図を示
す。アクセル開度検出手段３１とブレーキ踏力検出手段
３２から減速判定手段３３で、ドライバが減速したいか
どうかを判断する。その後、ドライバが意図する減速度
を減速度決定手段３４で決定する。この時、ドライバが
要求する減速度が最小の場合、直接、変速制御器３５に
Ｎ（ニュートラル）等の最も燃費の良い変速位置を出力
する。また、ドライバが要求する減速度がある一定値を
超えた場合は、変速比演算手段３６で要求減速度に見合
う変速比を出力する。さらに、変速時のショックを防止
するようスロットル開度演算手段３７でスロットル開度
を求めスロットル制御器３８へ出力する。図１８に、図
１７の制御フローチャートを示す。初め、Ｓ７０でアク
セル開度α，ブレーキ踏力β，車速Ｖ，エンジン回転数
Ｎｅを読み込む。Ｓ７１で車速ＶがＶ0 以上かどうかを
判断し、Ｖ≧Ｖ0 の時、Ｓ７２でアクセル開度αが０か
どうかを判断する。そして、アクセル開度α＝０の場
合、Ｓ７３，Ｓ７５でフラグ（Ｆｌｇ）を立て、Ｓ７４
で任意時間ｘｍsec の間は、Ｓ７６で現在の変速比ｉｎ
ｏｗを出力する。次にＳ７４でｘｍsec たった時、Ｓ７
７でフラグ(Ｆｌｇ)をクリアし、Ｓ７０でブレーキ踏力
βの値を検索する。Ｓ７８でブレーキ踏力βがβ0 より
小さい場合は、ドライバは惰性減速を要求していると判
断し、Ｓ７９で変速位置をニュートラル（ｉｍ＝Ｎ）に
する。次に、Ｓ８０でブレーキ踏力βがβ1 より小さい
時は、Ｓ８１で変速比ｉ1 を車速Ｖとエンジン回転数Ｎ
ｅの関数（ｆ）から求める。その後、Ｓ８２でスロット
ル開度θthを車速Ｖと変速比ｉ1 の関数（ｇ）より求
め、スロットル開度θth及びＳ８３で変速比ｉ1 を出力
する。その後も上記制御と同じように、ブレーキ踏力の
変化により、変速比及びスロットル開度を求める。Ｓ８
４でブレーキ踏力βが最大βｍの場合は、最大制動力を
ドライバが要求していると判断し、Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ
８７から高エンジン回転数になるよう、変速比及びスロ
ットル開度を求める。また、βｏからβｍ値は、自動変
速機の制御可能な変速比に比例する。
す。アクセル開度検出手段３１とブレーキ踏力検出手段
３２から減速判定手段３３で、ドライバが減速したいか
どうかを判断する。その後、ドライバが意図する減速度
を減速度決定手段３４で決定する。この時、ドライバが
要求する減速度が最小の場合、直接、変速制御器３５に
Ｎ（ニュートラル）等の最も燃費の良い変速位置を出力
する。また、ドライバが要求する減速度がある一定値を
超えた場合は、変速比演算手段３６で要求減速度に見合
う変速比を出力する。さらに、変速時のショックを防止
するようスロットル開度演算手段３７でスロットル開度
を求めスロットル制御器３８へ出力する。図１８に、図
１７の制御フローチャートを示す。初め、Ｓ７０でアク
セル開度α，ブレーキ踏力β，車速Ｖ，エンジン回転数
Ｎｅを読み込む。Ｓ７１で車速ＶがＶ0 以上かどうかを
判断し、Ｖ≧Ｖ0 の時、Ｓ７２でアクセル開度αが０か
どうかを判断する。そして、アクセル開度α＝０の場
合、Ｓ７３，Ｓ７５でフラグ（Ｆｌｇ）を立て、Ｓ７４
で任意時間ｘｍsec の間は、Ｓ７６で現在の変速比ｉｎ
ｏｗを出力する。次にＳ７４でｘｍsec たった時、Ｓ７
７でフラグ(Ｆｌｇ)をクリアし、Ｓ７０でブレーキ踏力
βの値を検索する。Ｓ７８でブレーキ踏力βがβ0 より
小さい場合は、ドライバは惰性減速を要求していると判
断し、Ｓ７９で変速位置をニュートラル（ｉｍ＝Ｎ）に
する。次に、Ｓ８０でブレーキ踏力βがβ1 より小さい
時は、Ｓ８１で変速比ｉ1 を車速Ｖとエンジン回転数Ｎ
ｅの関数（ｆ）から求める。その後、Ｓ８２でスロット
ル開度θthを車速Ｖと変速比ｉ1 の関数（ｇ）より求
め、スロットル開度θth及びＳ８３で変速比ｉ1 を出力
する。その後も上記制御と同じように、ブレーキ踏力の
変化により、変速比及びスロットル開度を求める。Ｓ８
４でブレーキ踏力βが最大βｍの場合は、最大制動力を
ドライバが要求していると判断し、Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ
８７から高エンジン回転数になるよう、変速比及びスロ
ットル開度を求める。また、βｏからβｍ値は、自動変
速機の制御可能な変速比に比例する。
【００４５】図１９は、過負荷低減システムの概要であ
る。例えば、有段自動変速機の場合、トルクコンバータ
を用いているため、低車速域の１速状態において、斜線
部のように過負荷領域が存在する。そのため、破線で示
すように、駆動トルクの最大目標値（アクセル開度全
開）を下げる必要がある。これにより、発進時の衝撃ト
ルクが防止できる。また、この方式を用いると、目標駆
動トルク(アクセル開度)の小さい方で、２速，３速，４
速の変速位置を多用可能なので、駆動系へ加わる疲労も
低減できる。
る。例えば、有段自動変速機の場合、トルクコンバータ
を用いているため、低車速域の１速状態において、斜線
部のように過負荷領域が存在する。そのため、破線で示
すように、駆動トルクの最大目標値（アクセル開度全
開）を下げる必要がある。これにより、発進時の衝撃ト
ルクが防止できる。また、この方式を用いると、目標駆
動トルク(アクセル開度)の小さい方で、２速，３速，４
速の変速位置を多用可能なので、駆動系へ加わる疲労も
低減できる。
【００４６】図２０に、過負荷低減の制御ブロック図を
示す。アクセル開度をアクセル開度検出手段３１により
検出し、過負荷制御が必要かどうかを過負荷判断手段４
０により判定する。上記制御が必要な場合は、スロット
ル開度をスロットル開度演算手段３７で求め、次に、補
正スロットル開度を駆動トルク補正手段４２で求め、ス
ロットル制御器に出力する。駆動トルク補正手段へは、
トルクコンバータのトルク比をトルク比演算手段４１で
求めて入力し、補正する。
示す。アクセル開度をアクセル開度検出手段３１により
検出し、過負荷制御が必要かどうかを過負荷判断手段４
０により判定する。上記制御が必要な場合は、スロット
ル開度をスロットル開度演算手段３７で求め、次に、補
正スロットル開度を駆動トルク補正手段４２で求め、ス
ロットル制御器に出力する。駆動トルク補正手段へは、
トルクコンバータのトルク比をトルク比演算手段４１で
求めて入力し、補正する。
【００４７】図２１は、図２０の制御フローチャートで
ある。Ｓ９０でアクセル開度α，エンジン回転数Ｎｅを
読み込む。そして、Ｓ９１でアクセル開度αがα1 以上
の場合、つまり、車速Ｖ0 （３０km／ｈ等）以下の低車
速域で、かつ変速位置が１速の場合は、Ｓ９２で変速比
ｉ1 を出力し、Ｓ９３で目標駆動トルク圧をアクセル開
度αの関数ｆで求める。その後、Ｓ９４でスロットル開
度θをｇ(Ｔｔ，ｉ1,Ｎｅ）で求め、Ｓ９５で出力す
る。この時、駆動トルクの最大値がアクセル開度の最大
値になるようにしておく。
ある。Ｓ９０でアクセル開度α，エンジン回転数Ｎｅを
読み込む。そして、Ｓ９１でアクセル開度αがα1 以上
の場合、つまり、車速Ｖ0 （３０km／ｈ等）以下の低車
速域で、かつ変速位置が１速の場合は、Ｓ９２で変速比
ｉ1 を出力し、Ｓ９３で目標駆動トルク圧をアクセル開
度αの関数ｆで求める。その後、Ｓ９４でスロットル開
度θをｇ(Ｔｔ，ｉ1,Ｎｅ）で求め、Ｓ９５で出力す
る。この時、駆動トルクの最大値がアクセル開度の最大
値になるようにしておく。
【００４８】図２２に、気圧変化による駆動トルク補正
システムを示す。高地（破線）と低地（実線）とでは、
気圧が変化するため、最大駆動トルクに差が生じる。そ
こで、高地の場合は、車速ｂにおいて、車速ａの時の変
速比Ｂ′を用いることにより、平地と同じような駆動ト
ルクが得られ、気圧変化によるドライバの要求駆動トル
クを満足することが可能である。
システムを示す。高地（破線）と低地（実線）とでは、
気圧が変化するため、最大駆動トルクに差が生じる。そ
こで、高地の場合は、車速ｂにおいて、車速ａの時の変
速比Ｂ′を用いることにより、平地と同じような駆動ト
ルクが得られ、気圧変化によるドライバの要求駆動トル
クを満足することが可能である。
【００４９】図２３は、気圧補正制御ブロック図であ
る。大気圧検出手段４３により、気圧を検出し、車速検
出手段４４，エンジン回転数検出手段４６で検出される
車速及びエンジン回転数に応じた補正駆動トルクを補正
駆動トルク演算手段４５により求める。その後、補正変
速比演算手段４７で、補正変速比を求め、補正エンジン
出力演算手段４８で、補正スロットル開度を求め各々、
変速制御器３５，スロットル制御器３８に出力する。
る。大気圧検出手段４３により、気圧を検出し、車速検
出手段４４，エンジン回転数検出手段４６で検出される
車速及びエンジン回転数に応じた補正駆動トルクを補正
駆動トルク演算手段４５により求める。その後、補正変
速比演算手段４７で、補正変速比を求め、補正エンジン
出力演算手段４８で、補正スロットル開度を求め各々、
変速制御器３５，スロットル制御器３８に出力する。
【００５０】図２４に、図２３の制御フローチャートを
示す。Ｓ１００で大気圧Ｐ，S101で車速Ｖ，Ｓ１０２で
エンジン回転数Ｎｅを読み込む。そして、Ｓ１０３で補
正駆動トルクΔＴ0 をｆ(ｐ，Ｖ)より求め、次に、Ｓ１
０４で補正変速比Δｉをｇ（ΔＴ0 ，Ｎｅ）より求め
る。そして、Ｓ１０５でその時の補正変速比Δｉとスロ
ットル開度θから求まるｈ(Δｉ，θ)とΔＴ0 が一致し
ているかどうかを判断する。一致している場合は、スロ
ットル開度の補正が不必要のため、Ｓ１０８で直接変速
比Δｉを出力する。Ｓ１０５で一致していない場合、Ｓ
１０６で補正スロットル開度Δθをｊ(Δｉ，Ｎｅ)より
求め、Ｓ１０７で出力し、その時の変速比ΔｉをＳ１０
８で出力する。
示す。Ｓ１００で大気圧Ｐ，S101で車速Ｖ，Ｓ１０２で
エンジン回転数Ｎｅを読み込む。そして、Ｓ１０３で補
正駆動トルクΔＴ0 をｆ(ｐ，Ｖ)より求め、次に、Ｓ１
０４で補正変速比Δｉをｇ（ΔＴ0 ，Ｎｅ）より求め
る。そして、Ｓ１０５でその時の補正変速比Δｉとスロ
ットル開度θから求まるｈ(Δｉ，θ)とΔＴ0 が一致し
ているかどうかを判断する。一致している場合は、スロ
ットル開度の補正が不必要のため、Ｓ１０８で直接変速
比Δｉを出力する。Ｓ１０５で一致していない場合、Ｓ
１０６で補正スロットル開度Δθをｊ(Δｉ，Ｎｅ)より
求め、Ｓ１０７で出力し、その時の変速比ΔｉをＳ１０
８で出力する。
【００５１】図２５は、空燃比制御の概略図である。燃
費向上のため、斜線のパワーゾーンのみ空燃比（Ａ／
Ｆ）を小さくし、リッチにする。それ以外の領域は、空
燃比（Ａ／Ｆ）を大きくし、リーンにする必要がある。
費向上のため、斜線のパワーゾーンのみ空燃比（Ａ／
Ｆ）を小さくし、リッチにする。それ以外の領域は、空
燃比（Ａ／Ｆ）を大きくし、リーンにする必要がある。
【００５２】図２６に、空燃制御フローチャートを示
す。Ｓ１１０で変速比ｉ，Ｓ１１１で車速Ｖ，Ｓ１１２
でスロットル開度θを読み込む。Ｓ１１３で変速比ｉが
１速ｉ1 かどうかを判断し、Ｓ１１４で車速ＶがＶ
0 （例：６０km／ｈ）かどうか判断し、Ｓ１１５でスロ
ットル開度θがθｋ以上かどうかを判断し、ｉ＝ｉ1 か
つＶ≦Ｖ0 かつθ≧θｋであれば、Ｓ１１６でリッチマ
ップ（Ａ／Ｆ＝１２）を検索して、Ｓ１１７で燃料量Ｔ
ｐを出力する。上記条件以外の場合は、Ｓ１１８でリー
ンマップ（Ａ／Ｆ＝１９）を検索して、Ｓ１１７でＴｐ
を出力する。
す。Ｓ１１０で変速比ｉ，Ｓ１１１で車速Ｖ，Ｓ１１２
でスロットル開度θを読み込む。Ｓ１１３で変速比ｉが
１速ｉ1 かどうかを判断し、Ｓ１１４で車速ＶがＶ
0 （例：６０km／ｈ）かどうか判断し、Ｓ１１５でスロ
ットル開度θがθｋ以上かどうかを判断し、ｉ＝ｉ1 か
つＶ≦Ｖ0 かつθ≧θｋであれば、Ｓ１１６でリッチマ
ップ（Ａ／Ｆ＝１２）を検索して、Ｓ１１７で燃料量Ｔ
ｐを出力する。上記条件以外の場合は、Ｓ１１８でリー
ンマップ（Ａ／Ｆ＝１９）を検索して、Ｓ１１７でＴｐ
を出力する。
【００５３】
【発明の効果】以上述べた通り本発明によれば運転者が
要求する運転性とこれに追従する自動車の実際の運転性
との間に充分な一致感が得られるようになるものであ
る。
要求する運転性とこれに追従する自動車の実際の運転性
との間に充分な一致感が得られるようになるものであ
る。
【図１】本発明の一実施例になる自動車制御装置の構成
図。
図。
【図２】本発明の一実施例になる自動車制御装置の制御
の概略を示す図。
の概略を示す図。
【図３】図２の制御を実行するためのフローチャート。
【図４】図２の制御を実行するためのフローチャート。
【図５】図２の制御を実行するためのフローチャート。
【図６】アクセルとトルクの対応図。
【図７】回転数，トルクに対応するスロットル開度マッ
プ。
プ。
【図８】回転数，トルクに対応する燃費特性図。
【図９】無段変速機を用いた他の制御の概略を示す図。
【図１０】図９の制御フローチャート。
【図１１】本発明の他の応用例を説明するための特性
図。
図。
【図１２】図１１の特性を実施するためのフローチャー
ト。
ト。
【図１３】車速−駆動トルク−変速位置の特性図。
【図１４】図１１の他の応用例を説明するための特性
図。
図。
【図１５】図１４の特性を実施するためのフローチャー
ト。
ト。
【図１６】図１２に示したフローチャートに対応する異
常対策のフローチャート。
常対策のフローチャート。
【図１７】本発明の他の応用例の構成図。
【図１８】図１７に示した応用例のフローチャート。
【図１９】本発明の他の応用例の特性図。
【図２０】図１９の特性を実施するための構成図。
【図２１】図１９に示した応用例のフローチャート。
【図２２】本発明の他の応用例の特性図。
【図２３】図２２の特性を実施するための構成図。
【図２４】図２２に示した応用例のフローチャート。
【図２５】本発明の他の応用例の特性図。
【図２６】図２５の特性を実施するフローチャート。
１…アクセルペダル、２…駆動トルク制御手段、３…エ
ンジントルク制御手段、４…エンジン、６…スロットル
制御器、７Ａ…燃料噴射装置、７Ｂ…点火装置、８…シ
フトソレノイド、１０…変速クラツチ、３０…自動変速
機。
ンジントルク制御手段、４…エンジン、６…スロットル
制御器、７Ａ…燃料噴射装置、７Ｂ…点火装置、８…シ
フトソレノイド、１０…変速クラツチ、３０…自動変速
機。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西村 豊 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 大山 宜茂 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御装置において、 前記吸入空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動
変速機の変速比を変更するとともに、 前記変速比の変更の開始時期または終了時期に同期して
前記吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御
する信号を出力することを特徴とする自動車の駆動力制
御装置。 - 【請求項２】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御方法において、 前記吸入空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動
変速機の変速比を変更し、 前記変速比の変更の開始時期または終了時期に同期して
前記吸入空気量制御弁の開度を予め定められた値に制御
する信号を出力することを特徴とする自動車の駆動力制
御方法。 - 【請求項３】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御装置において、 前記吸入空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動
変速機の変速比を大きくなる方向に変更するとともに、 前記変速比の変更の終了に同期してまたは該終了から予
め定められた時間だけ早く前記吸入空気量制御弁の開度
を予め定められた値に制御する信号と、 その後前記吸入空気量制御弁の開度を前記予め定められ
た値よりも開く方向に制御する信号とを出力することを
特徴とする自動車の駆動力制御装置。 - 【請求項４】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御方法において、 前記吸入空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動
変速機の変速比を大きくなる方向に変更し、 前記変速比の変更の終了に同期してまたは該終了から予
め定められた時間だけ早く前記吸入空気量制御弁の開度
を予め定められた値に制御する信号を出力し、 その後前記吸入空気量制御弁の開度を前記予め定められ
た値よりも開く方向に制御する信号を出力することを特
徴とする自動車の駆動力制御方法。 - 【請求項５】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御装置において、 前記吸入空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動
変速機の変速比を大きくなる方向に変更するとともに、 前記変速比の変更の終了に同期してまたは該終了から予
め定められた時間だけ遅延して前記吸入空気量制御弁の
開度を予め定められた値に制御する信号と、 前記自動車の制動装置の作動量に基づいて前記吸入空気
量制御弁の開度を制御する信号とを出力することを特徴
とする自動車の駆動力制御装置。 - 【請求項６】エンジンと該エンジンへ供給される吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と自動変速機とを備え
た自動車の駆動力制御方法において、 前記エンジンへ供給される吸入空気の量を制御する吸入
空気量制御弁の開度がほぼ全開のとき前記自動変速機の
変速比を大きくなる方向に変更するとともに、 前記変速比の変更の終了に同期してまたは該終了から予
め定められた時間だけ遅延して前記吸入空気量制御弁の
開度を予め定められた値に制御する信号と、 前記自動車の制動装置の作動量に基づいて前記吸入空気
量制御弁の開度を制御する信号とを出力することを特徴
とする自動車の駆動力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9327563A JPH10148145A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9327563A JPH10148145A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2322847A Division JPH0419337A (ja) | 1990-04-18 | 1990-11-28 | 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10148145A true JPH10148145A (ja) | 1998-06-02 |
Family
ID=18200471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9327563A Pending JPH10148145A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10148145A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000248971A (ja) * | 1999-02-26 | 2000-09-12 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP9327563A patent/JPH10148145A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000248971A (ja) * | 1999-02-26 | 2000-09-12 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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