JP2001260712A

JP2001260712A - 自動車の駆動力制御装置及び制御方法

Info

Publication number: JP2001260712A
Application number: JP2000379755A
Authority: JP
Inventors: Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Takashige Oyama; 宜茂大山; Hiroshi Kimura; 博史紀村; Yoshiyuki Yoshida; 義幸吉田; Yutaka Nishimura; 豊西村
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-04-18
Filing date: 2000-12-08
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は運転者が要求する運転性とこれに追加
する自動車の実際の運転性の間に充分な一致感が得られ
る自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】（ａ）．自動車のエンジンから出力される
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合せから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動ト
ルク制御手段；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジント
ルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機
能させるトルク制御手段とよりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動力制
御装置及び制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の駆動力はエンジンとトラ
ンスミッションの組み合せで制御可能である。

【０００３】ところが、従来の装置においてはエンジン
とトランスミッションの制御が各々個別に行われていた
ので運転性に大きな問題があった。

【０００４】そこで、最近特開昭６４−４５４４号公報
にあるように、トランスミッションのシフトアップある
いはシフトダウンの変速時にエンジン出力を増減して運
転性を改善する試みがなされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな提案においても実際の自動車においては、実際に運
転者が要求する運転性とこれに追加する自動車の実際の
運転性の間にまだ不充分な一致感しか得られないという
問題があった。

【０００６】本発明の目的は運転者が要求する運転性と
これに追加する自動車の実際の運転性の間に充分な一致
感が得られる自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、（ａ）．自動車のエンジンから出力されるエンジントル
クを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合せから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動ト
ルク制御手段；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジント
ルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機
能させるトルク制御手段とよりなる自動車の駆動力制御
装置にある。

【０００８】このような構成によれば運転者が要求する
トルク特性に対応してエンジントルク及び／あるいは駆
動トルクが決定されるため、トルクの一致感が高まるも
のである。

【０００９】

【発明の実施の形態】（実施例）以下、本発明の実施例
を詳細に説明する。

【００１０】図１は自動車のパワートレイン系を示して
おり、参照番号に基づいてその構成，作用を説明する。

【００１１】アクセルペダル１の踏み込み量を駆動トル
ク制御手段２あるいは／及びエンジントルク制御手段３
に入力する。エンジントルク制御手段３では、エンジン
４に取り付けられた吸気管５に設けられているスロット
ル制御器６（モータ，スロットルバルブ，スロットルセ
ンサ）及び燃料噴射装置７Ａ，点火装置７Ｂをエンジン
トルク制御手段３で駆動し、制御を行う。また、駆動ト
ルク制御手段２は、自動変速機３０，シフトソレノイド
８及びロックアップソレノイド９等を比例あるいはデュ
ーティ制御で駆動し、変速クラッチ１０及びクロックア
ップクラッチ１１の締結，解放を行う。この変速制御に
エンジントルク制御を組み合せ、駆動トルク制御を行
う。

【００１２】変速位置及びエンジントルク制御、特にス
ロットル開度の組み合せによる駆動トルク制御は、ドラ
イブシャフトに設けた回転センサ１２からの信号で得ら
れる車速とアクセルペダル１の踏み込み量から決定され
る。また、この実施例ではエンジントルク制御手段３と
駆動トルク制御手段２とはローカルエリアネットワーク
（ＬＡＮ）で電気的に接続通信されている。また、３２
ビット等の高機能コンピュータを用いた場合は実線で囲
んだ制御手段１３のように、１つの制御手段でエンジン
と変速機の協調制御を行うことが可能である。

【００１３】図２は本発明の制御のやり方を基本的に説
明するための概略図である。横軸が車速を表わしこれに
対し、縦軸にアクセル踏み込み量、すなわち駆動トルク
をとったものである。図２において実線はスロットル全
開時の駆動トルクを示したもので、区間［０−ａ］が１
速領域、区間［ａ−ｂ］が２速領域、区間［ｂ−ｃ］が
３速領域、区間［ｃ→］以降が４速領域である。次にア
クセルペダル踏み込み量が目標とするトルクは、縦軸に
あるように車速［０−ａ］区間が駆動トルク、車速［ａ
−ｂ］区間が駆動トルク、車速［ｂ−ｃ］区間がエンジ
ントルク、車速ｃ以降はエンジントルクとする。例え
ば、車速［０−ａ］区間において、ドライバがアクセル
ペダルを値Ｂまで踏み込んだとすると、アクセル踏み込
み量に対応した目標駆動トルクＢであるので、変速位置
を３速にし、スロットル開度を全開にする。また、車速
がｂ以降では、アクセルペダルを最大に踏んでも、Ｃ−
Ｄの駆動トルクが得られないので、アクセルペダル踏み
込み量の目標トルクは、エンジントルクにする必要があ
る。車速［０−ｂ］区間までは、駆動トルクとエンジン
トルクの組み合せで制御を行う必要がある。

【００１４】図３から図５は図２の制御を実行するフロ
ーチャートである。ステップ（以下Ｓと言う）１でドラ
イバの要求トルクであるアクセルペダル踏み込み量αを
リードし、Ｓ２でエンジン回転数Ｎ_e をリードし、さら
に、Ｓ３で車速Ｖをリードする。次にＳ４で車速Ｖがａ
以下かどうかを判断し、ａ以下であれば、すなわち［０
−ａ］区間であれば次にＳ５でアクセルペダル踏み込み
量αがＡ以下かどうかを判断する。Ａ以下であればＳ６
で変速位置を４速にする指令信号を出力する。この時の
アクセルペダル踏み込み量αに対する駆動トルクの目標
値は、図６に示す駆動トルク−アクセル踏み込み量マッ
プを検索して判断する。そして、Ｓ７でアクセルペダル
踏み込み量αから減速比分等を考慮した関数ｆによりエ
ンジントルクＴ_e を求め、Ｓ８でエンジントルクＴ_e と
エンジン回転数Ｎ_e とから図７に示すスロットル開度θ
_thマップを用いてスロットル開度θ_thを求め、最後にＳ
９でスロットル開度を出力しスロットル制御器６を駆動
させ、ドライバが要求する駆動トルクを出力させる。

【００１５】次に、Ｓ５でアクセルペダルの踏み込み量
αがＡ以下の場合、Ｓ１０でアクセルペダルの踏み込み
量αがＢ以下かどうか判定し、Ｂ以下であればＳ１１で
３速指令を出力し、Ｓ１２でＳ７と同様にエンジントル
クＴ_e を求めＳ８へ進む。

【００１６】また同様にＳ１０でアクセル踏み込み量α
がＢ以上の場合、Ｓ１３でその値がＣ以下かどうか判断
し、Ｃ以下であればＳ１４で２速指令を出力し、Ｓ１５
でＳ７と同様にエンジントルクＴｅを求めＳ８へ進む。

【００１７】更にＳ１３でアクセル踏み込み量αがＣ以
上の場合、Ｓ１６で１速指令を出力し、Ｓ１７でＳ７と
同様にエンジントルクＴ_e を求めＳ８へ進む。

【００１８】以上は車速が区間［０−ａ］の間でアクセ
ル踏み込み量αが変化した場合を説明した。

【００１９】一方、Ｓ４で車速がａ以上の場合は図４に
示すＬへ進み、Ｓ１８で車速がｂ以上かどうかが判断さ
れる。

【００２０】Ｓ４とＳ１８で車速で［ａ−ｂ］区間と判
断されるとＳ１９，Ｓ２２でアクセル踏み込み量αがＡ
あるいはＢの値を越えているかどうか判断される。

【００２１】そして、この後はＳ２０ないしＳ２６で図
３のＳ６ないしＳ１７及びＳ８，Ｓ９と同様の処理が実
行される。

【００２２】この場合車速［ａ−ｂ］区間では１速は選
択されない。

【００２３】次に図４のＳ１８で車速がｂ以上であると
判断されると図５に示すＭへ進み、Ｓ２７で車速がＣ以
上かどうかが判断される。

【００２４】車速が［ｂ−ｃ］区間であれば、Ｓ２８で
アクセル踏み込み量がＡ以上かどうか判断され、この後
Ｓ２９ないしＳ３２及びＳ８，Ｓ９で図３で同様の処理
が実行される。

【００２５】この場合車速［ｂ−ｃ］区間は１速，２速
は選択されない。

【００２６】最後にＳ２７で車速がＣ以上であると判断
されると直接Ｓ２９へ移り４速指令を出してスロットル
開度を求める。

【００２７】図８は、等燃費率線図である。横軸にエン
ジン回転数を表わしたのに対し、縦軸がエンジントルク
であり、破線がスロットル全開時のエンジントルクであ
る。図８において斜線部が最も燃費の良い領域である。
また、実線ｋは斜線部へ到達するまでの最良燃費移動線
を示す。つまり、エンジン回転数を１０００rpm に保っ
たままエンジントルクを増加させ、エンジントルクの２
／３程度でエンジン回転数を上昇させながら、エンジン
トルクを最大付近まで持っていく必要がある。本実施例
のように駆動トルクを制御すれば、このような最良燃費
の線上を通る運転領域が増大するため、燃料経済性が向
上する。

【００２８】図９は、無段変速機（ＣＶＴ）の車速に対
する最大駆動トルクの特性図である。図から分かるよう
に、無段変速機を用いた場合、変速比を自由に変えられ
るため、駆動トルクは段差を生じない。

【００２９】また、車速に応じて変化する駆動トルクの
最大値をアクセル開度の最大値にする。つまり、これ
が、車速に対する目標駆動トルク（アクセル開度）にな
る。

【００３０】例えば、車速ａでＤの駆動トルクがアクセ
ル開度の最大値、つまり、ドライバの要求する最大目標
駆動トルクになるわけである。その時、アクセル開度を
Ｃにすると、変速比がＨ₁ からＨ₂ に変化し、エンジン
のスロットル開度を全開のまま、駆動トルクを変えるこ
とができる。

【００３１】また、車速ｂでアクセル開度がＡの場合
は、変速比をＨ₄ にし、スロットル開度は全開である。

【００３２】図１０にＣＶＴを用いた場合の制御フロー
チャートを示す。まず、Ｓ３３，Ｓ３４で車速（ＶＳ
Ｐ）及びアクセル開度（α）をリードし、Ｓ３５で図９
に示すような車速に対するアクセル開度（目標駆動トル
ク）のマップを検索する。そして、Ｓ３６でアクセル開
度αがハイギア比側の限界変速比Ｈ₄ の駆動トルク、つ
まり、目標駆動トルクＡよりも大きいかどうかを判断
し、大きい時はＳ３７でスロットル開度θを全開にし、
Ｓ３８で車速及びアクセル開度に見合う変速比を選択す
る。一方α＜Ａの場合は、Ｓ３９でエンジントルクＴ_e
＝ｆ（α）からスロットル開度θ求め、Ｓ４０で変速比
は限界のＨ₄ にする。

【００３３】このように、本実施例においては運転者が
要求する運転性と自動車の実際の運転性の一致感が得ら
れるものである。

【００３４】次に本発明の応用例を説明する。

【００３５】図１１に応用例の制御方式を示す。スロッ
トル開度と駆動トルクの関係は、破線に示すように変速
段で異なる。従来の制御では、図１１（ａ）のようにア
クセルペダルを踏み込んで駆動トルクを次第に増すと、
実線に示すように次々と変速機の変速段がシフトダウン
するものであった。これに対し、応用例の方式は図１１
（ｂ）のように駆動トルクを増すと、変速段をスロット
ル全開まで維持し、さらに大きな駆動トルクが必要にな
ると変速段がシフトダウンするように作動する。この
時、駆動トルクが急変しないようにスロットルを一旦閉
じ、駆動トルクをさらに増すと再びスロットルを全開
し、更にシフトダウンする動作を繰り返す。この方式は
図８で説明したようにスロットル全開領域を多用し、ま
た高変速段を使う領域が広く、このためエンジン回転数
を低く保てるので、燃費が良い。さらに、変速時に駆動
トルクが急変しない様にスロットル開度を制御するため
に、変速時のショックを低減できる。

【００３６】図１２に、図１１（ｂ）に示す方式の制御
フローチャートを示す。まずタイマー割込み信号が入力
されると、Ｓ５０でアクセル踏み角と車速を測定する。
次にＳ５１でアクセル踏み角と車速から、図１３に基づ
き、駆動トルクと変速段を計算する。図１３は、車速お
よび駆動トルクと変速段の関係を示している。車速に対
する最大駆動トルクを実線で示す。車速に対応する最大
駆動トルクとアクセル踏み角から、駆動トルクを計算
し、変速段を求める。ここで、この方式はスロットル全
開付近を多用するためスロットル全開付近では、アクセ
ル踏み角電圧のノイズ等により、変速段が不安定に何度
も切りかわり、チャタリングを生じる現象があり、これ
を防止する必要がある。そのためシフトアップ時には、
Ｓ５２及びＳ５３で破線に基づき変速段を求める。この
ようなヒステリシスを設ける事により、変速のチャタリ
ングを防止し、変速機の損耗を防ぐことができる。

【００３７】次にＳ５４でエンジントルクは、駆動トル
クと変速比の積から計算する。次に、Ｓ５５であらかじ
め作成した、エンジン回転数とエンジントルクに対する
スロットル開度のマップを用いて、スロットル開度を計
算するＳ５６でスロットル開度信号，変速信号を出力し
て、エンジン出力と変速を制御する。

【００３８】図１４に、図１１（ｂ）の方式と同様な変
速，スロットル動作を行う別の制御方式を示す。本方式
では、車速を考慮せず、アクセル踏み角とスロットル開
度に対する変速，スロットル制御を行う。

【００３９】図１５にその制御フローチャートを示す。

【００４０】Ｓ５０でアクセル踏み角とエンジン回転数
を測定し、Ｓ５７でエンジン回転数が限界エンジン回転
数Maxrpm以上になるとエンジンの損耗を防ぐため、Ｓ５
９でシフトアップする。エンジン回転数がMaxrpm以下で
あればＳ５８，Ｓ６０で図１４に基づき、変速段，スロ
ットル開度を求める。次にＳ６１で変速信号，スロット
ル開度信号を出力し、変速とエンジン出力を制御する。
この方式は図１２に示した方式と比べ単純であり、計算
に要する時間が短い長所がある。

【００４１】次に、図１６に、図１２に示した制御方式
でスロットルや変速機の動作異常により、エンジン回転
数が過大となる場合の処理フローチャートを示す。タイ
マー割込みにより、まずＳ６２で変速段とエンジン回転
数を測定する。Ｓ６３でエンジン回転数が限界エンジン
回転数以上となると、Ｓ６４，Ｓ６５でシフトアップ制
御を行い、エンジン回転数を小さくしてエンジンの損耗
を防ぐ。また、この他警告灯により、運転者に異常を知
らせることも可能である。

【００４２】次に更に本発明の応用例を説明する。

【００４３】図１７に、減速時の制御ブロック図を示
す。アクセル開度検出手段３１とブレーキ踏力検出手段
３２から減速判定手段３３で、ドライバが減速したいか
どうかを判断する。その後、ドライバが意図する減速度
を減速度決定手段３４で決定する。この時、ドライバが
要求する減速度が最小の場合、直接、変速制御器３５に
Ｎ（ニュートラル）等の最も燃費の良い変速位置を出力
する。また、ドライバが要求する減速度がある一定値を
越えた場合は、変速比演算手段３６で要求減速度に見合
う変速比を出力する。さらに、変速時のショックを防止
するようスロットル開度演算手段３７でスロットル開度
を求めスロットル制御器３８へ出力する。

【００４４】図１８に、図１７の制御フローチャートを
示す。初め、Ｓ７０でアクセル開度α，ブレーキ踏力
β，車速Ｖ，エンジン回転数Ｎ_e を読み込む。Ｓ７１で
車速ＶがＶ₀ 以上かどうかを判断し、Ｖ≧Ｖ₀ の時、Ｓ
７２でアクセル開度αが０かどうかを判断する。そし
て、アクセル開度α＝０の場合、Ｓ７３，Ｓ７５でフラ
グ(Flg）を立て、Ｓ７４で任意時間xmsec の間は、Ｓ７
６で現在の変速比inowを出力する。次にＳ７４でｘxmse
c たった時、Ｓ７７でフラグ(Flg）をクリアし、Ｓ７０
でブレーキ踏力βの値を検索する。Ｓ７８でブレーキ踏
力βがβ₀ より小さい場合は、ドライバは惰性減速を要
求していると判断し、Ｓ７９で変速位置をニユートラル
（ｉ_m ＝Ｎ）にする。次に、Ｓ８０でブレーキ踏力βが
β₁ より小さい時は、Ｓ８１で変速比ｉ₁ を車速Ｖとエ
ンジン回転数Ｎ_e の関数（ｆ）から求める。その後、Ｓ
８２でスロットル開度θ_thを車速Ｖと変速比ｉ₁ の関数
（ｇ）より求め、スロットル開度θ_th及びＳ８３で変速
比ｉ₁ を出力する。その後も上記制御と同じように、ブ
レーキ踏力の変化により、変速比及びスロットル開度を
求める。Ｓ８４でブレーキ踏力βが最大β_m の場合は、
最大制動力をドライバが要求していると判断し、Ｓ８
５，Ｓ８６，Ｓ８７から高エンジン回転数になるよう、
変速比及びスロットル開度を求める。また、β_o からβ
_m 値は、自動変速機の制御可能な変速比に比例する。

【００４５】図１９は、過負荷低減システムの概要であ
る。例えば、有段自動変速機の場合、トルクコンバータ
を用いているため、低車速域の１速状態において、斜線
部のように過負荷領域が存在する。そのため、破線で示
すように、駆動トルクの最大目標値（アクセル開度全
開）を下げる必要がある。これにより、発進時の衝撃ト
ルクが防止できる。また、この方式を用いると、目標駆
動トルク(アクセル開度)の小さい方で、２速，３速，４
速の変速位置を多用可能なので、駆動系へ加わる疲労も
低減できる。

【００４６】図２０に、過負荷低減の制御ブロック図を
示す。アクセル開度をアクセル開度検出手段３１により
検出し、過負荷制御が必要かどうかを過負荷判断手段４
０により判定する。上記制御が必要な場合は、スロット
ル開度をスロットル開度演算手段３７で求め、次に、補
正スロットル開度を駆動トルク補正手段４２で求め、ス
ロットル制御器に出力する。駆動トルク補正手段へは、
トルクコンバータのトルク比をトルク比演算手段４１で
求めて入力し、補正する。

【００４７】図２１は、図２０の制御フローチャートで
ある。Ｓ９０でアクセル開度α，エンジン回転数Ｎ_e を
読み込む。そして、Ｓ９１でアクセル開度αがα₁ 以上
の場合、つまり、車速Ｖ₀ （３０km／ｈ等）以下の低車
速域で、かつ変速位置が１速の場合は、Ｓ９２で変速比
ｉ₁ を出力し、Ｓ９３で目標駆動トルク圧をアクセル開
度αの関数ｆで求める。その後、Ｓ９４でスロットル開
度θをｇ（Ｔ_t，ｉ₁，Ｎ_e ）で求め、Ｓ９５で出力す
る。この時、駆動トルクの最大値がアクセル開度の最大
値になるようにしておく。

【００４８】図２２に、気圧変化による駆動トルク補正
システムを示す。高地（破線）と低地（実線）とでは、
気圧が変化するため、最大駆動トルクに差が生じる。そ
こで、高地の場合は、車速ｂにおいて、車速ａの時の変
速比Ｂ′を用いることにより、平地と同じような駆動ト
ルクが得られ、気圧変化によるドライバの要求駆動トル
クを満足することが可能である。

【００４９】図２３は、気圧補正制御ブロック図であ
る。大気圧検出手段４３により、気圧を検出し、車速検
出手段４４，エンジン回転数検出手段４６で検出される
車速及びエンジン回転数に応じた補正駆動トルクを補正
駆動トルク演算手段４５により求める。その後、補正変
速比演算手段４７で、補正変速比を求め、補正エンジン
出力演算手段４８で、補正スロットル開度を求め各々、
変速制御器３５，スロットル制御器３８に出力する。

【００５０】図２４に、図２３の制御フローチャートを
示す。Ｓ１００で大気圧Ｐ、Ｓ101で車速Ｖ、Ｓ１０２
でエンジン回転数Ｎ_e を読み込む。そして、Ｓ１０３で
補正駆動トルクΔＴ₀をｆ（ｐ，Ｖ）より求め、次に、
Ｓ１０４で補正変速比Δ_iをｇ（ΔＴ₀，Ｎ_e）より求め
る。そして、Ｓ１０５でその時の補正変速比Δ_i とスロ
ットル開度θから求まるｈ（Δ_i，θ）とΔＴ₀が一致し
ているかどうかを判断する。一致している場合は、スロ
ットル開度の補正が不必要のため、Ｓ１０８で直接変速
比Δ_i を出力する。Ｓ１０５で一致していない場合、Ｓ
１０６で補正スロットル開度Δθをｊ（Δ_i，Ｎ_e）より
求め、Ｓ１０７で出力し、その時の変速比Δ_i をＳ１０
８で出力する。

【００５１】図２５は、空燃比制御の概略図である。燃
費向上のため、斜線のパワーゾーンのみ空燃比（Ａ／
Ｆ）を小さくし、リッチにする。それ以外の領域は、空
燃比（Ａ／Ｆ）を大きくし、リーンにする必要がある。

【００５２】図２６に、空燃制御フローチャートを示
す。Ｓ１１０で変速比ｉ，Ｓ１１１で車速Ｖ，Ｓ１１２
でスロットル開度θを読み込む。Ｓ１１３で変速比ｉが
１速ｉ₁かどうかを判断し、Ｓ１１４で車速ＶがＶ
₀（例：６０km／ｈ）かどうか判断し、Ｓ１１５でスロ
ットル開度θがθ_k 以上かどうかを判断し、ｉ＝ｉ₁ か
つＶ≦Ｖ₀かつθ≧θ_kであれば、Ｓ１１６でリッチマッ
プ（Ａ／Ｆ＝１２）を検索して、Ｓ１１７で燃料量Ｔ_p
を出力する。上記条件以外の場合は、Ｓ１１８でリーン
マップ（Ａ／Ｆ＝１９）を検索して、Ｓ１１７でＴ_p を
出力する。

【００５３】

【発明の効果】以上述べた通り本発明によれば運転者が
要求する運転性とこれに追従する自動車の実際の運転性
との間に充分な一致感が得られるようになるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例になる自動車制御装置の構成
図。

【図２】本発明の一実施例になる自動車制御装置の制御
の概略を示す図。

【図３】図２の制御を実行するためのフローチャート。

【図４】図２の制御を実行するためのフローチャート。

【図５】図２の制御を実行するためのフローチャート。

【図６】アクセルとトルクの対応図。

【図７】回転数，トルクに対応するスロットル開度マッ
プ。

【図８】回転数，トルクに対応する燃費特性図。

【図９】無段変速機を用いた他の制御の概略を示す図。

【図１０】図９の制御フローチャート。

【図１１】本発明の他の応用例を説明するための特性
図。

【図１２】図１１の特性を実施するためのフローチャー
ト。

【図１３】車速−駆動トルク−変速位置の特性図。

【図１４】図１１の他の応用例を説明するための特性
図。

【図１５】図１４の特性を実施するためのフローチャー
ト。

【図１６】図１２に示したフローチャートに対応する異
常対策のフローチャート。

【図１７】本発明の他の応用例の構成図。

【図１８】図１７に示した応用例のフローチャート。

【図１９】本発明の他の応用例の特性図。

【図２０】図１９の特性を実施するための構成図。

【図２１】図１９に示した応用例のフローチャート。

【図２２】本発明の他の応用例の特性図。

【図２３】図２２の特性を実施するための構成図。

【図２４】図２２に示した応用例のフローチャート。

【図２５】本発明の他の応用例の特性図。

【図２６】図２５の特性を実施するフローチャート。

【符号の説明】

１…アクセルペダル、２…駆動トルク制御手段、３…エ
ンジントルク制御手段、４…エンジン、６…スロツトル
制御器、７Ａ…燃料噴射装置、７Ｂ…点火装置、８…シ
フトソレノイド、１０…変速クラツチ、３０…自動変速
機。

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１月９日（２００１．１．９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:42 59:42 59:44 59:44 59:54 59:54 (72)発明者紀村博史茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者吉田義幸茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者西村豊茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）．自動車のエンジンから出力される
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
合せから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動ト
ルク制御手段；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジント
ルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機
能させるトルク制御手段とよりなる自動車の駆動力制御装置。
【請求項２】自動車のエンジントルクを制御し、また変
速位置を制御するものにおいて、エンジントルクと、こ
のエンジントルクと変速位置で定められる駆動トルクの
組み合せで運転者が要求するトルクを出力する自動車の
駆動力制御方法。
【請求項３】（ａ）．自動車の車速を検出する車速検出
手段；（ｂ）．自動車のアクセル踏み込み度合を検出するアク
セル検出手段；（ｃ）．車速とアクセル踏み込み量から変速位置を定め
る変速位置制御手段；（ｄ）．前記アクセル踏み込み量からエンジントルクを
定めるエンジントルク決定手段；（ｅ）．エンジントルクと回転数からスロットル開度を
定めるスロットル開度制御手段とよりなる自動車の駆動力制御装置。
【請求項４】少なくともエンジンの吸気通路に配置され
たスロットルバルブを制御するスロットル制御器及びエ
ンジンと駆動輪の間に配置された変速機構を備えたもの
において、前記スロットルバルブが全開付近に達すると
前記変速機構を作動させて変速し、変速に同期もしくは
変速後前記スロットルバルブを所定開度まで閉じるよう
にした自動車の駆動力制御方法。
【請求項５】少なくともエンジンの吸気通路に配置され
たスロットルバルブを制御するスロットル制御器及びエ
ンジンと駆動輪の間に配置された変速機構を備えたもの
において、前記スロットルバルブが全開すると前記変速
機構をシフトダウンし、シフトダウンに同期あるいは遅
れてスロットルバルブを所定開度まで閉じ、その後スロ
ットルバルブを開くようにした自動車の駆動力制御方
法。
【請求項６】少なくともエンジンの吸気通路に配置され
たスロットルバルブを制御するスロットル制御器及びエ
ンジンと駆動輪の間に配置された変速機構を備えたもの
において、前記スロットルバルブが全開付近に達すると
前記変速機関を動作させて変速し、この変速に同期もし
くは変速後に前記スロットルバルブを所定開度まで閉じ
ると共に、ブレーキが踏まれた時にその踏み込み量に応
じた変速位置とスロットル開示になるようにした自動車
の駆動力制御方法。