JPH10141123A - 直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置 - Google Patents
直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置Info
- Publication number
- JPH10141123A JPH10141123A JP8296598A JP29659896A JPH10141123A JP H10141123 A JPH10141123 A JP H10141123A JP 8296598 A JP8296598 A JP 8296598A JP 29659896 A JP29659896 A JP 29659896A JP H10141123 A JPH10141123 A JP H10141123A
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- pressure
- common rail
- fuel
- rail pressure
- injector
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コモンレール圧力の減圧応答性を向上し得、
燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得る直接噴射式ディ
ーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御
装置を提供する。 【解決手段】 コモンレール４に燃料タンク２へ通じる
圧力逃し配管１７を接続し、該圧力逃し配管１７途中
に、コモンレール圧力Ｐが目標圧力より高い状態が所定
時間経過した場合に開放される電磁弁１８を設ける。
燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得る直接噴射式ディ
ーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御
装置を提供する。 【解決手段】 コモンレール４に燃料タンク２へ通じる
圧力逃し配管１７を接続し、該圧力逃し配管１７途中
に、コモンレール圧力Ｐが目標圧力より高い状態が所定
時間経過した場合に開放される電磁弁１８を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直接噴射式ディー
ゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装
置に関するものである。
ゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図４は従来の直接噴射式ディーゼルエン
ジン用燃料噴射装置の一例を表わすものであって、１は
エンジン本体、２は燃料タンク、３は燃料タンク２の燃
料を圧送する可変容量型のポンプ、４はポンプ３から燃
料が高圧配管５を介して供給され高圧燃料を保持するコ
モンレール、６は噴射制御電磁弁７及び噴射ノズル８を
一体化してなり、前記コモンレール４から分岐した高圧
配管９が接続され且つエンジン本体１の各気筒に接続さ
れるインジェクタ、１０はエンジン回転数を検出する回
転センサ、１１はアクセル開度を検出するアクセルセン
サ、１２は前記コモンレール４の圧力を検出する圧力セ
ンサ、１３は前記回転センサ１０で検出されたエンジン
回転数Ｎと前記アクセルセンサ１１で検出されたアクセ
ル開度Ａと前記圧力センサ１２で検出されたコモンレー
ル圧力Ｐに基づき、燃料噴射パルス幅を求めて燃料噴射
パルス幅信号１４を前記各インジェクタ６の噴射制御電
磁弁７へ出力すると共に、前記圧力センサ１２で検出さ
れたコモンレール圧力Ｐがエンジン回転数Ｎとアクセル
開度Ａに応じて設定された目標となる圧力と一致するよ
うに、ポンプ３の吐出量を求め、該ポンプ３へ容量制御
信号１５を出力するコントロールユニットであり、前記
インジェクタ６には、該インジェクタ６からリークした
燃料を燃料タンク２へ戻すためのリケージパイプ１６が
接続されている。
ジン用燃料噴射装置の一例を表わすものであって、１は
エンジン本体、２は燃料タンク、３は燃料タンク２の燃
料を圧送する可変容量型のポンプ、４はポンプ３から燃
料が高圧配管５を介して供給され高圧燃料を保持するコ
モンレール、６は噴射制御電磁弁７及び噴射ノズル８を
一体化してなり、前記コモンレール４から分岐した高圧
配管９が接続され且つエンジン本体１の各気筒に接続さ
れるインジェクタ、１０はエンジン回転数を検出する回
転センサ、１１はアクセル開度を検出するアクセルセン
サ、１２は前記コモンレール４の圧力を検出する圧力セ
ンサ、１３は前記回転センサ１０で検出されたエンジン
回転数Ｎと前記アクセルセンサ１１で検出されたアクセ
ル開度Ａと前記圧力センサ１２で検出されたコモンレー
ル圧力Ｐに基づき、燃料噴射パルス幅を求めて燃料噴射
パルス幅信号１４を前記各インジェクタ６の噴射制御電
磁弁７へ出力すると共に、前記圧力センサ１２で検出さ
れたコモンレール圧力Ｐがエンジン回転数Ｎとアクセル
開度Ａに応じて設定された目標となる圧力と一致するよ
うに、ポンプ３の吐出量を求め、該ポンプ３へ容量制御
信号１５を出力するコントロールユニットであり、前記
インジェクタ６には、該インジェクタ６からリークした
燃料を燃料タンク２へ戻すためのリケージパイプ１６が
接続されている。
【０００３】エンジン本体１の運転時には、燃料タンク
２からポンプ３によって吸い上げられた燃料は、高圧配
管５を介してコモンレール４に供給され高圧に保持され
た後、各高圧配管９を経て各インジェクタ６へ供給さ
れ、この状態で、回転センサ１０によって検出されたエ
ンジン回転数Ｎと、アクセルセンサ１１によって検出さ
れたアクセル開度Ａと、圧力センサ１２によって検出さ
れたコモンレール圧力Ｐがコントロールユニット１３へ
入力される。
２からポンプ３によって吸い上げられた燃料は、高圧配
管５を介してコモンレール４に供給され高圧に保持され
た後、各高圧配管９を経て各インジェクタ６へ供給さ
れ、この状態で、回転センサ１０によって検出されたエ
ンジン回転数Ｎと、アクセルセンサ１１によって検出さ
れたアクセル開度Ａと、圧力センサ１２によって検出さ
れたコモンレール圧力Ｐがコントロールユニット１３へ
入力される。
【０００４】該コントロールユニット１３においては、
予め組み込まれたマップを用いて、前記エンジン回転数
Ｎとアクセル開度Ａとコモンレール圧力Ｐに基づき、燃
料噴射パルス幅が求められ、燃料噴射パルス幅信号１４
が前記インジェクタ６の噴射制御電磁弁７へ出力され、
該インジェクタ６の噴射制御電磁弁７に対して燃料噴射
パルス幅に相当する時間だけ通電が行われ、インジェク
タ６の噴射ノズル８から所望の量の燃料が各気筒へ噴射
されると共に、圧力センサ１２で検出されたコモンレー
ル圧力Ｐがエンジン回転数Ｎとアクセル開度Ａに応じて
設定された目標圧力と一致するように、ポンプ３の吐出
量が求められ、該ポンプ３へ容量制御信号１５が出力さ
れ、ポンプ３からコモンレール４へ所要量の燃料が吐出
され、該コモンレール圧力Ｐが目標となる圧力に保持さ
れる。
予め組み込まれたマップを用いて、前記エンジン回転数
Ｎとアクセル開度Ａとコモンレール圧力Ｐに基づき、燃
料噴射パルス幅が求められ、燃料噴射パルス幅信号１４
が前記インジェクタ６の噴射制御電磁弁７へ出力され、
該インジェクタ６の噴射制御電磁弁７に対して燃料噴射
パルス幅に相当する時間だけ通電が行われ、インジェク
タ６の噴射ノズル８から所望の量の燃料が各気筒へ噴射
されると共に、圧力センサ１２で検出されたコモンレー
ル圧力Ｐがエンジン回転数Ｎとアクセル開度Ａに応じて
設定された目標圧力と一致するように、ポンプ３の吐出
量が求められ、該ポンプ３へ容量制御信号１５が出力さ
れ、ポンプ３からコモンレール４へ所要量の燃料が吐出
され、該コモンレール圧力Ｐが目標となる圧力に保持さ
れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述の如き直接噴射式
ディーゼルエンジン用燃料噴射装置の場合、コモンレー
ル圧力Ｐが目標となる圧力より高い時には、ポンプ３か
らコモンレール４への燃料の供給が抑えられると共に、
インジェクタ６からの噴射によってコモンレール圧力Ｐ
が減圧されるようになっているが、コモンレール圧力Ｐ
を積極的に減圧する機構は装備されていないため、アク
セルペダルから完全に足を離した状態における減速中の
ように、インジェクタ６から燃料が全く噴射されない無
噴射のままエンジン回転数Ｎが低下した場合、コモンレ
ール圧力Ｐはインジェクタ６からのリークのみによって
減圧される形となり、図５に示される如く、コモンレー
ル圧力Ｐが前記低下したエンジン回転数Ｎに対応する目
標圧力Ｐ’となるまでに時間がかかり、応答性が悪いと
いう欠点を有していた。
ディーゼルエンジン用燃料噴射装置の場合、コモンレー
ル圧力Ｐが目標となる圧力より高い時には、ポンプ３か
らコモンレール４への燃料の供給が抑えられると共に、
インジェクタ６からの噴射によってコモンレール圧力Ｐ
が減圧されるようになっているが、コモンレール圧力Ｐ
を積極的に減圧する機構は装備されていないため、アク
セルペダルから完全に足を離した状態における減速中の
ように、インジェクタ６から燃料が全く噴射されない無
噴射のままエンジン回転数Ｎが低下した場合、コモンレ
ール圧力Ｐはインジェクタ６からのリークのみによって
減圧される形となり、図５に示される如く、コモンレー
ル圧力Ｐが前記低下したエンジン回転数Ｎに対応する目
標圧力Ｐ’となるまでに時間がかかり、応答性が悪いと
いう欠点を有していた。
【０００６】このため、仮に、無噴射の後のある時点に
おいてインジェクタ６からの噴射が再開された場合に、
コモンレール圧力Ｐがその時点でのエンジン回転数Ｎに
対応した目標圧力Ｐ’より高い状態のまま、燃料がイン
ジェクタ６から噴射されてしまうことがあり、燃焼や排
ガス中のＮＯx等にも影響を及ぼす可能性があった。
おいてインジェクタ６からの噴射が再開された場合に、
コモンレール圧力Ｐがその時点でのエンジン回転数Ｎに
対応した目標圧力Ｐ’より高い状態のまま、燃料がイン
ジェクタ６から噴射されてしまうことがあり、燃焼や排
ガス中のＮＯx等にも影響を及ぼす可能性があった。
【０００７】本発明は、斯かる実情に鑑み、コモンレー
ル圧力の減圧応答性を向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯ
x等を改善し得る直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料
噴射装置のコモンレール圧力制御装置を提供しようとす
るものである。
ル圧力の減圧応答性を向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯ
x等を改善し得る直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料
噴射装置のコモンレール圧力制御装置を提供しようとす
るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、ポンプから燃
料が供給され高圧燃料を保持するコモンレールと、該コ
モンレールから分岐した高圧配管が接続され且つエンジ
ン本体の各気筒に接続されるインジェクタとを備えた直
接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレ
ール圧力制御装置であって、コモンレール４に燃料タン
クへ通じる圧力逃し配管を接続し、該圧力逃し配管途中
に、コモンレール圧力が目標圧力より高い状態が所定時
間経過した場合に開放される電磁弁を設けたことを特徴
とする直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置の
コモンレール圧力制御装置にかかるものである。
料が供給され高圧燃料を保持するコモンレールと、該コ
モンレールから分岐した高圧配管が接続され且つエンジ
ン本体の各気筒に接続されるインジェクタとを備えた直
接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレ
ール圧力制御装置であって、コモンレール４に燃料タン
クへ通じる圧力逃し配管を接続し、該圧力逃し配管途中
に、コモンレール圧力が目標圧力より高い状態が所定時
間経過した場合に開放される電磁弁を設けたことを特徴
とする直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置の
コモンレール圧力制御装置にかかるものである。
【０００９】上記手段によれば、以下のような作用が得
られる。
られる。
【００１０】アクセルペダルから完全に足を離した状態
における減速中のように、インジェクタから燃料が全く
噴射されない無噴射のままエンジン回転数が低下した場
合等において、コモンレール圧力が、低下したエンジン
回転数に対応する目標圧力より高い状態が所定時間経過
すると、電磁弁が開放され、コモンレール内の燃料の一
部が圧力逃し配管を介して燃料タンクへ逃され、該コモ
ンレール圧力が減圧されて目標圧力となり、この結果、
コモンレール圧力はインジェクタからのリークのみによ
って減圧されるのではなく、電磁弁の開閉により制御さ
れる形となり、コモンレール圧力が、低下したエンジン
回転数に対応する目標圧力となるまでの時間が短縮さ
れ、応答性がよくなり、仮に、無噴射の後のある時点に
おいてインジェクタからの噴射が再開された場合にも、
コモンレール圧力がその時点でのエンジン回転数に対応
した目標圧力により近い状態で、燃料がインジェクタか
ら噴射されることとなり、燃焼や排ガス中のＮＯx等の
改善につながる。
における減速中のように、インジェクタから燃料が全く
噴射されない無噴射のままエンジン回転数が低下した場
合等において、コモンレール圧力が、低下したエンジン
回転数に対応する目標圧力より高い状態が所定時間経過
すると、電磁弁が開放され、コモンレール内の燃料の一
部が圧力逃し配管を介して燃料タンクへ逃され、該コモ
ンレール圧力が減圧されて目標圧力となり、この結果、
コモンレール圧力はインジェクタからのリークのみによ
って減圧されるのではなく、電磁弁の開閉により制御さ
れる形となり、コモンレール圧力が、低下したエンジン
回転数に対応する目標圧力となるまでの時間が短縮さ
れ、応答性がよくなり、仮に、無噴射の後のある時点に
おいてインジェクタからの噴射が再開された場合にも、
コモンレール圧力がその時点でのエンジン回転数に対応
した目標圧力により近い状態で、燃料がインジェクタか
ら噴射されることとなり、燃焼や排ガス中のＮＯx等の
改善につながる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図示
例と共に説明する。
例と共に説明する。
【００１２】図１は本発明を実施する形態の一例であっ
て、図中、図４と同一の符号を付した部分は同一物を表
わしており、基本的な構成は図４に示す従来のものと同
様であるが、本図示例の特徴とするところは、図１に示
す如く、コモンレール４に燃料タンク２へ通じる圧力逃
し配管１７を接続し、該圧力逃し配管１７途中に、コモ
ンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’より高い状態が所定時間
（およそ１５〜１６［ｍｓｅｃ］程度）経過した場合に
開放される電磁弁１８を設けた点にある。
て、図中、図４と同一の符号を付した部分は同一物を表
わしており、基本的な構成は図４に示す従来のものと同
様であるが、本図示例の特徴とするところは、図１に示
す如く、コモンレール４に燃料タンク２へ通じる圧力逃
し配管１７を接続し、該圧力逃し配管１７途中に、コモ
ンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’より高い状態が所定時間
（およそ１５〜１６［ｍｓｅｃ］程度）経過した場合に
開放される電磁弁１８を設けた点にある。
【００１３】本図示例においては、前記電磁弁１８は、
圧力センサ１２で検出されたコモンレール圧力Ｐに基づ
いてコントロールユニット１３から出力される開閉信号
１９によって開閉されるようにしてあり、又、コモンレ
ール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”（お
よそ１０［ＭＰａ］程度）だけ高い圧力未満になった時
点で、コントロールユニット１３から出力される開閉信
号１９により電磁弁１８をＯＦＦとして閉鎖するように
してある。
圧力センサ１２で検出されたコモンレール圧力Ｐに基づ
いてコントロールユニット１３から出力される開閉信号
１９によって開閉されるようにしてあり、又、コモンレ
ール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”（お
よそ１０［ＭＰａ］程度）だけ高い圧力未満になった時
点で、コントロールユニット１３から出力される開閉信
号１９により電磁弁１８をＯＦＦとして閉鎖するように
してある。
【００１４】次に、上記図示例の作動を説明する。
【００１５】アクセルペダルから完全に足を離した状態
における減速中のように、インジェクタ６から燃料が全
く噴射されない無噴射のままエンジン回転数Ｎが低下し
た場合等において、コモンレール圧力Ｐが、低下したエ
ンジン回転数Ｎに対応する目標圧力Ｐ’より高い状態が
所定時間経過すると、コントロールユニット１３から出
力される開閉信号１９により電磁弁１８がＯＮとなって
開放され、コモンレール４内の燃料の一部が圧力逃し配
管１７を介して燃料タンク２へ逃され、該コモンレール
圧力Ｐが減圧される。
における減速中のように、インジェクタ６から燃料が全
く噴射されない無噴射のままエンジン回転数Ｎが低下し
た場合等において、コモンレール圧力Ｐが、低下したエ
ンジン回転数Ｎに対応する目標圧力Ｐ’より高い状態が
所定時間経過すると、コントロールユニット１３から出
力される開閉信号１９により電磁弁１８がＯＮとなって
開放され、コモンレール４内の燃料の一部が圧力逃し配
管１７を介して燃料タンク２へ逃され、該コモンレール
圧力Ｐが減圧される。
【００１６】前記コモンレール圧力Ｐが減圧され、目標
圧力Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”だけ高い圧力未満にな
ると、前記電磁弁１８がコントロールユニット１３から
出力される開閉信号１９によりＯＦＦとなって閉鎖さ
れ、コモンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’となる。
圧力Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”だけ高い圧力未満にな
ると、前記電磁弁１８がコントロールユニット１３から
出力される開閉信号１９によりＯＦＦとなって閉鎖さ
れ、コモンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’となる。
【００１７】ここで、コモンレール圧力Ｐが目標圧力
Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”だけ高い圧力未満になった
時点で電磁弁１８をＯＦＦとしているのは、コモンレー
ル圧力Ｐが目標圧力Ｐ’になった時点で電磁弁１８をＯ
ＦＦとしたのでは、電磁弁１８の応答速度の遅れ等の要
因により、コモンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’以下に下
がりすぎる可能性があるためである。
Ｐ’よりオフセット圧力Ｐ”だけ高い圧力未満になった
時点で電磁弁１８をＯＦＦとしているのは、コモンレー
ル圧力Ｐが目標圧力Ｐ’になった時点で電磁弁１８をＯ
ＦＦとしたのでは、電磁弁１８の応答速度の遅れ等の要
因により、コモンレール圧力Ｐが目標圧力Ｐ’以下に下
がりすぎる可能性があるためである。
【００１８】尚、前述の制御の流れは、図２に示すよう
になる。
になる。
【００１９】この結果、コモンレール圧力Ｐはインジェ
クタ６からのリークのみによって減圧されるのではな
く、電磁弁１８の開閉により制御される形となり、図３
に示す如く、コモンレール圧力Ｐが、低下したエンジン
回転数Ｎに対応する目標圧力Ｐ’となるまでの時間が短
縮され、応答性がよくなり、仮に、無噴射の後のある時
点においてインジェクタ６からの噴射が再開された場合
にも、コモンレール圧力Ｐがその時点でのエンジン回転
数Ｎに対応した目標圧力Ｐ’により近い状態で、燃料が
インジェクタ６から噴射されることとなり、燃焼や排ガ
ス中のＮＯx等の改善につながる。
クタ６からのリークのみによって減圧されるのではな
く、電磁弁１８の開閉により制御される形となり、図３
に示す如く、コモンレール圧力Ｐが、低下したエンジン
回転数Ｎに対応する目標圧力Ｐ’となるまでの時間が短
縮され、応答性がよくなり、仮に、無噴射の後のある時
点においてインジェクタ６からの噴射が再開された場合
にも、コモンレール圧力Ｐがその時点でのエンジン回転
数Ｎに対応した目標圧力Ｐ’により近い状態で、燃料が
インジェクタ６から噴射されることとなり、燃焼や排ガ
ス中のＮＯx等の改善につながる。
【００２０】こうして、コモンレール圧力Ｐの減圧応答
性を向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得
る。
性を向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得
る。
【００２１】尚、本発明の直接噴射式ディーゼルエンジ
ン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置は、上述
の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは
勿論である。
ン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置は、上述
の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは
勿論である。
【００２２】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の直接噴射
式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧
力制御装置によれば、コモンレール圧力の減圧応答性を
向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得るとい
う優れた効果を奏し得る。
式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧
力制御装置によれば、コモンレール圧力の減圧応答性を
向上し得、燃焼や排ガス中のＮＯx等を改善し得るとい
う優れた効果を奏し得る。
【図１】本発明を実施する形態の一例の全体概要構成図
である。
である。
【図２】本発明を実施する形態の一例における制御の流
れを示すフローチャートである。
れを示すフローチャートである。
【図３】本発明を実施する形態の一例におけるコモンレ
ール圧力の減圧特性並びに電磁弁のＯＮ・ＯＦＦを表わ
す線図である。
ール圧力の減圧特性並びに電磁弁のＯＮ・ＯＦＦを表わ
す線図である。
【図４】従来例の全体概要構成図である。
【図５】従来例におけるコモンレール圧力の減圧特性を
表わす線図である。
表わす線図である。
１ エンジン本体 ２ 燃料タンク ３ ポンプ ４ コモンレール ６ インジェクタ ９ 高圧配管 １７ 圧力逃し配管 １８ 電磁弁 Ｐ コモンレール圧力 Ｐ’ 目標圧力
Claims (1)
- 【請求項１】 ポンプから燃料が供給され高圧燃料を保
持するコモンレールと、該コモンレールから分岐した高
圧配管が接続され且つエンジン本体の各気筒に接続され
るインジェクタとを備えた直接噴射式ディーゼルエンジ
ン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置であっ
て、 コモンレール４に燃料タンクへ通じる圧力逃し配管を接
続し、該圧力逃し配管途中に、コモンレール圧力が目標
圧力より高い状態が所定時間経過した場合に開放される
電磁弁を設けたことを特徴とする直接噴射式ディーゼル
エンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8296598A JPH10141123A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8296598A JPH10141123A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141123A true JPH10141123A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17835631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8296598A Pending JPH10141123A (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 直接噴射式ディーゼルエンジン用燃料噴射装置のコモンレール圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10141123A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071222A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システム |
| CN111022232A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-17 | 南岳电控（衡阳）工业技术股份有限公司 | 一种柴油发动机用共轨燃油喷射系统及其控制方法 |
-
1996
- 1996-11-08 JP JP8296598A patent/JPH10141123A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071222A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システム |
| CN111022232A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-17 | 南岳电控（衡阳）工业技术股份有限公司 | 一种柴油发动机用共轨燃油喷射系统及其控制方法 |
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