JPH11343946A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH11343946A JPH11343946A JP10149464A JP14946498A JPH11343946A JP H11343946 A JPH11343946 A JP H11343946A JP 10149464 A JP10149464 A JP 10149464A JP 14946498 A JP14946498 A JP 14946498A JP H11343946 A JPH11343946 A JP H11343946A
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- Japan
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- air
- fuel injection
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料供給系に滞留したエアを排出し、エンジ
ンを容易に始動できる燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 コモンレールから燃料噴射弁２０に供給
される燃料は、燃料溜り３１とともに燃料通路３２に設
けられた小径絞り３３を介して制御圧力室３４にも供給
される。制御圧力室３４の燃料圧力を調整するにより、
ニードル弁２２は往復移動する。燃料切れでエンジンが
停止すると、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との間にエ
アの混入した燃料が滞留しエンジンの始動が困難にな
る。そこで、エンジンが停止し、かつコモンレール７の
燃料圧力が所定圧以下であり、かつエア排出処理スイッ
チがオンされているときに、電磁弁４０に順次オン信号
を送出すし、各燃料噴射弁２０の燃料排出通路３５から
エアの混入した燃料を排出する。
ンを容易に始動できる燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 コモンレールから燃料噴射弁２０に供給
される燃料は、燃料溜り３１とともに燃料通路３２に設
けられた小径絞り３３を介して制御圧力室３４にも供給
される。制御圧力室３４の燃料圧力を調整するにより、
ニードル弁２２は往復移動する。燃料切れでエンジンが
停止すると、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との間にエ
アの混入した燃料が滞留しエンジンの始動が困難にな
る。そこで、エンジンが停止し、かつコモンレール７の
燃料圧力が所定圧以下であり、かつエア排出処理スイッ
チがオンされているときに、電磁弁４０に順次オン信号
を送出すし、各燃料噴射弁２０の燃料排出通路３５から
エアの混入した燃料を排出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）用の燃料噴射装置に関
し、特に燃料供給系のエアを排出する燃料噴射装置に関
する。
「内燃機関」をエンジンという）用の燃料噴射装置に関
し、特に燃料供給系のエアを排出する燃料噴射装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、特開昭６２−２５８１６０号
公報に開示されるように、高圧ポンプから圧送される高
圧燃料を蓄圧管内で蓄圧し、蓄圧管内で一定圧力に蓄圧
された高圧燃料を燃料噴射弁から噴射する燃料噴射装置
が知られている。高圧ポンプから燃料噴射弁に至る燃料
供給系に畜圧室を有する畜圧式燃料噴射装置では、燃料
供給系内にエアが混入しエンジンが始動できなくなる
と、高圧ポンプの低圧側に配設した手動式のプライミン
グポンプにより燃料タンクから高圧ポンプに燃料を強制
的に送り込むことにより燃料供給系からエア抜きを行う
ことが一般的である。
公報に開示されるように、高圧ポンプから圧送される高
圧燃料を蓄圧管内で蓄圧し、蓄圧管内で一定圧力に蓄圧
された高圧燃料を燃料噴射弁から噴射する燃料噴射装置
が知られている。高圧ポンプから燃料噴射弁に至る燃料
供給系に畜圧室を有する畜圧式燃料噴射装置では、燃料
供給系内にエアが混入しエンジンが始動できなくなる
と、高圧ポンプの低圧側に配設した手動式のプライミン
グポンプにより燃料タンクから高圧ポンプに燃料を強制
的に送り込むことにより燃料供給系からエア抜きを行う
ことが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ディー
ゼルエンジン等においてエンジン運転中に燃料切れが生
じエンジンが停止する過程において、低圧ポンプは燃料
タンクから燃料と一緒に空気を吸い上げ高圧ポンプに圧
送するので、高圧ポンプからエアの混入した燃料が燃料
噴射弁に供給される。したがって、エアの混入した高圧
燃料が燃料供給系に滞留した状態でエンジンが停止する
ので、手動でプライミングを行ってもエアの混入した燃
料の圧力に抗して燃料供給系からエアを排出することは
困難である。
ゼルエンジン等においてエンジン運転中に燃料切れが生
じエンジンが停止する過程において、低圧ポンプは燃料
タンクから燃料と一緒に空気を吸い上げ高圧ポンプに圧
送するので、高圧ポンプからエアの混入した燃料が燃料
噴射弁に供給される。したがって、エアの混入した高圧
燃料が燃料供給系に滞留した状態でエンジンが停止する
ので、手動でプライミングを行ってもエアの混入した燃
料の圧力に抗して燃料供給系からエアを排出することは
困難である。
【０００４】エアの混入した燃料が燃料供給系に滞留し
た状態で燃料タンクに燃料を満たしエンジンを始動しよ
うとしても、エアの混入した燃料が燃料噴射弁から噴射
されるので、エンジンを始動できないか、始動するまで
に長い時間を要するという問題がある。本発明の目的
は、燃料供給系に滞留したエアを排出し、エンジンを容
易に始動できる燃料噴射装置を提供することにある。
た状態で燃料タンクに燃料を満たしエンジンを始動しよ
うとしても、エアの混入した燃料が燃料噴射弁から噴射
されるので、エンジンを始動できないか、始動するまで
に長い時間を要するという問題がある。本発明の目的
は、燃料供給系に滞留したエアを排出し、エンジンを容
易に始動できる燃料噴射装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
燃料噴射装置によると、燃料噴射弁は、弁部材の反噴孔
側に制御圧力室を設け、制御圧力室の燃料圧力を調整す
る電磁弁を有している。そして、電磁弁を制御すること
により燃料供給系内に滞留したエアを制御圧力室を通し
て排出する制御装置を備えている。燃料供給系からエア
を排出することにより、エンジンを容易に始動できるよ
うになる。
燃料噴射装置によると、燃料噴射弁は、弁部材の反噴孔
側に制御圧力室を設け、制御圧力室の燃料圧力を調整す
る電磁弁を有している。そして、電磁弁を制御すること
により燃料供給系内に滞留したエアを制御圧力室を通し
て排出する制御装置を備えている。燃料供給系からエア
を排出することにより、エンジンを容易に始動できるよ
うになる。
【０００６】本発明の請求項２記載の燃料噴射装置によ
ると、エンジン停止中に燃料供給系内のエアを排出する
ので、エンジン運転中に誤ってエアの排出制御を行うこ
とを防止できる。本発明の請求項３記載の燃料噴射装置
によると、燃料切れを検出してから燃料供給系内のエア
を排出するので、エアの混入していない燃料が燃料供給
系に満たされた正常状態で誤ってエアの排出制御を行う
ことを防止できる。
ると、エンジン停止中に燃料供給系内のエアを排出する
ので、エンジン運転中に誤ってエアの排出制御を行うこ
とを防止できる。本発明の請求項３記載の燃料噴射装置
によると、燃料切れを検出してから燃料供給系内のエア
を排出するので、エアの混入していない燃料が燃料供給
系に満たされた正常状態で誤ってエアの排出制御を行う
ことを防止できる。
【０００７】本発明の請求項４記載の燃料噴射装置によ
ると、燃料供給系からエアを排出した状態で手動ポンプ
により燃料を燃料噴射弁まで供給できるので、エンジン
を確実に始動できる。
ると、燃料供給系からエアを排出した状態で手動ポンプ
により燃料を燃料噴射弁まで供給できるので、エンジン
を確実に始動できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図に基づいて説明する。図２に本実施例の燃料
噴射装置を示す。図２に示すエンジン９は６気筒のディ
ーゼルエンジンである。低圧ポンプ１は燃料タンク２か
ら燃料を吸い上げ高圧ポンプ３に圧送する。低圧ポンプ
１に、図示しない手動ポンプが配設されている。この手
動ポンプは燃料タンク２の燃料を手動で高圧ポンプ３に
供給するポンプである。エンジン制御装置（以下、「エ
ンジン制御装置」をＥＣＵという）１０は、エンジン回
転数およびエンジ負荷等のエンジン運転状態を検出する
センサ１１、１２から送出される信号に基づき電磁弁４
に送出する制御信号を制御し、デリバリバルブ５から吐
出される高圧ポンプ３の燃料量を制御する。
実施例を図に基づいて説明する。図２に本実施例の燃料
噴射装置を示す。図２に示すエンジン９は６気筒のディ
ーゼルエンジンである。低圧ポンプ１は燃料タンク２か
ら燃料を吸い上げ高圧ポンプ３に圧送する。低圧ポンプ
１に、図示しない手動ポンプが配設されている。この手
動ポンプは燃料タンク２の燃料を手動で高圧ポンプ３に
供給するポンプである。エンジン制御装置（以下、「エ
ンジン制御装置」をＥＣＵという）１０は、エンジン回
転数およびエンジ負荷等のエンジン運転状態を検出する
センサ１１、１２から送出される信号に基づき電磁弁４
に送出する制御信号を制御し、デリバリバルブ５から吐
出される高圧ポンプ３の燃料量を制御する。
【０００９】燃料配管６を通り蓄圧管としてのコモンレ
ール７に供給された燃料は、コモンレール７で一定圧に
蓄圧され、エンジン９の各気筒に配設された燃料噴射弁
２０に供給される。次に、燃料噴射弁２０の構成を図１
に基づいて説明する。コモンレール７から燃料噴射弁２
０に供給される燃料は、燃料通路３０からニードル弁２
２の周囲に形成された燃料溜り３１に充填される。燃料
溜り３１に充填された燃料からニードル弁２２が受ける
力は、図１の上方、つまり噴孔開放方向に働く。弁部材
としてのニードル弁２２は弁ボディ２１に往復移動自在
に支持されている。弁ボディ２１の先端に噴孔２３が形
成されており、噴孔２３上流側の弁ボディ２１の内壁に
形成されている弁座２１ａからニードル弁２２が離座す
ることにより噴孔２３が開放され噴孔２３から燃料が噴
射される。スプリング２４は弁座２１ａに向けニードル
弁２２を付勢している。
ール７に供給された燃料は、コモンレール７で一定圧に
蓄圧され、エンジン９の各気筒に配設された燃料噴射弁
２０に供給される。次に、燃料噴射弁２０の構成を図１
に基づいて説明する。コモンレール７から燃料噴射弁２
０に供給される燃料は、燃料通路３０からニードル弁２
２の周囲に形成された燃料溜り３１に充填される。燃料
溜り３１に充填された燃料からニードル弁２２が受ける
力は、図１の上方、つまり噴孔開放方向に働く。弁部材
としてのニードル弁２２は弁ボディ２１に往復移動自在
に支持されている。弁ボディ２１の先端に噴孔２３が形
成されており、噴孔２３上流側の弁ボディ２１の内壁に
形成されている弁座２１ａからニードル弁２２が離座す
ることにより噴孔２３が開放され噴孔２３から燃料が噴
射される。スプリング２４は弁座２１ａに向けニードル
弁２２を付勢している。
【００１０】コモンレール７から燃料噴射弁２０に供給
される燃料は、燃料通路３２に設けられた小径絞り３３
を介して制御圧力室３４にも供給される。制御圧力室３
４はニードル弁２２の反噴孔側に形成されており、制御
圧力室３４の燃料からニードル弁２２が受ける力は、図
１の下方、つまり噴孔閉塞方向に働く。制御圧力室３４
には大径絞り３６を設けた燃料排出通路３５が接続して
いる。大径絞り３６の燃料排出側に電磁弁４０が配設さ
れており、電磁弁４０を開弁することにより制御圧力室
３４の燃料が燃料タンク２に排出される。電磁弁４０は
通電をオフすると閉弁し、通電をオンすると開弁する。
される燃料は、燃料通路３２に設けられた小径絞り３３
を介して制御圧力室３４にも供給される。制御圧力室３
４はニードル弁２２の反噴孔側に形成されており、制御
圧力室３４の燃料からニードル弁２２が受ける力は、図
１の下方、つまり噴孔閉塞方向に働く。制御圧力室３４
には大径絞り３６を設けた燃料排出通路３５が接続して
いる。大径絞り３６の燃料排出側に電磁弁４０が配設さ
れており、電磁弁４０を開弁することにより制御圧力室
３４の燃料が燃料タンク２に排出される。電磁弁４０は
通電をオフすると閉弁し、通電をオンすると開弁する。
【００１１】次に、燃料噴射弁２０の作動について説明
する。電磁弁４０への通電オフ中、電磁弁４０は閉弁し
ているので、制御圧力室３４の燃料は排出されない。制
御圧力室３４の燃料およびスプリング２４からニードル
弁２２が噴孔閉塞方向に受ける力の和は、燃料溜り３１
に充填された燃料からニードル弁２２が開弁方向に受け
る力よりも大きいので、ニードル弁２２は弁座２１ａに
着座し、噴孔２３から燃料は噴射されない。
する。電磁弁４０への通電オフ中、電磁弁４０は閉弁し
ているので、制御圧力室３４の燃料は排出されない。制
御圧力室３４の燃料およびスプリング２４からニードル
弁２２が噴孔閉塞方向に受ける力の和は、燃料溜り３１
に充填された燃料からニードル弁２２が開弁方向に受け
る力よりも大きいので、ニードル弁２２は弁座２１ａに
着座し、噴孔２３から燃料は噴射されない。
【００１２】電磁弁４０への通電をオンすると、電磁弁
４０は開弁する。小径絞り３３を通り制御圧力室３４に
流入する燃料よりも大径絞り３６を通り制御圧力室３４
から流出する燃料の方が多いので、制御圧力室３４の燃
料圧力が低下する。そして、燃料溜り３１に充填された
燃料からニードル弁２２が噴孔開放方向に受ける力が、
制御圧力室３４の燃料およびスプリング２４からニード
ル弁２２が噴孔閉塞方向に受ける力の和よりも大きくな
ると、ニードル弁２２は弁座２１ａから離座し、噴孔２
３から燃料が噴射される。
４０は開弁する。小径絞り３３を通り制御圧力室３４に
流入する燃料よりも大径絞り３６を通り制御圧力室３４
から流出する燃料の方が多いので、制御圧力室３４の燃
料圧力が低下する。そして、燃料溜り３１に充填された
燃料からニードル弁２２が噴孔開放方向に受ける力が、
制御圧力室３４の燃料およびスプリング２４からニード
ル弁２２が噴孔閉塞方向に受ける力の和よりも大きくな
ると、ニードル弁２２は弁座２１ａから離座し、噴孔２
３から燃料が噴射される。
【００１３】エンジン９運転中に燃料タンク２内の燃料
が無くなる過程において、低圧ポンプ１は燃料タンク２
から燃料とともにエアを吸い上げ高圧ポンプ３に圧送す
る。高圧ポンプ３はエアの混入した燃料を燃料噴射弁２
０に供給し、燃料噴射弁２０はエアの混入した燃料を噴
射するのでエンジン９は停止する。エンジン９が停止す
ると、電磁弁４０は閉弁し、高圧ポンプ３と燃料噴射弁
２０との間の燃料供給系に供給されていたエアの混入し
た燃料の圧力によりデリバリバルブ５は閉弁する。そし
て、ニードル弁２２は弁座２１ａに着座するので、高圧
ポンプ３と燃料噴射弁２０との間にエアの混入した高圧
燃料が閉じ込められる。
が無くなる過程において、低圧ポンプ１は燃料タンク２
から燃料とともにエアを吸い上げ高圧ポンプ３に圧送す
る。高圧ポンプ３はエアの混入した燃料を燃料噴射弁２
０に供給し、燃料噴射弁２０はエアの混入した燃料を噴
射するのでエンジン９は停止する。エンジン９が停止す
ると、電磁弁４０は閉弁し、高圧ポンプ３と燃料噴射弁
２０との間の燃料供給系に供給されていたエアの混入し
た燃料の圧力によりデリバリバルブ５は閉弁する。そし
て、ニードル弁２２は弁座２１ａに着座するので、高圧
ポンプ３と燃料噴射弁２０との間にエアの混入した高圧
燃料が閉じ込められる。
【００１４】この状態で燃料タンク２に燃料を満たしエ
ンジン９を始動しても、燃料タンク２から吸い上げられ
たエアの混入していない燃料が燃料噴射弁２０から噴射
されるまでエアの混入した燃料が燃料噴射弁２０から噴
射されるので、エンジン９が始動しないか、始動しても
長い時間を要する。高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との
間に滞留しているエアの混入した燃料を手動ポンプをプ
ライミングすることにより排出しようとしても、高圧ポ
ンプ３のコモンレール７側に滞留しているエアの混入し
た燃料の圧力によりデリバリバルブ５が開弁しないの
で、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との間に燃料を供給
できない。
ンジン９を始動しても、燃料タンク２から吸い上げられ
たエアの混入していない燃料が燃料噴射弁２０から噴射
されるまでエアの混入した燃料が燃料噴射弁２０から噴
射されるので、エンジン９が始動しないか、始動しても
長い時間を要する。高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との
間に滞留しているエアの混入した燃料を手動ポンプをプ
ライミングすることにより排出しようとしても、高圧ポ
ンプ３のコモンレール７側に滞留しているエアの混入し
た燃料の圧力によりデリバリバルブ５が開弁しないの
で、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との間に燃料を供給
できない。
【００１５】本実施例では、図３に示す制御フローを実
行することにより、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との
間に滞留しているエアの混入した燃料を燃料供給系から
排出し、エンジン９の始動を可能にしている。エンジン
のキースイッチをオンにすることにより、図３に示す制
御フローが実行される。この制御フローは、キースイッ
チがオンの間、ＥＣＵ１０が実行するプログラムのルー
プ内で常時実行される。
行することにより、高圧ポンプ３と燃料噴射弁２０との
間に滞留しているエアの混入した燃料を燃料供給系から
排出し、エンジン９の始動を可能にしている。エンジン
のキースイッチをオンにすることにより、図３に示す制
御フローが実行される。この制御フローは、キースイッ
チがオンの間、ＥＣＵ１０が実行するプログラムのルー
プ内で常時実行される。
【００１６】まずステップ１００において、エア排出処
理を行う車両条件が成立しているかを判定する。車両条
件とは、エンジン９が停止しており、かつコモンレ
ール７内の燃料圧力が所定圧以下である。およびの
条件が成立するとステップ１０１に移行する。不成立な
らば制御フローを終了する。エンジン停止を車両条件に
しているのは、燃料タンク２に燃料が満たされている正
常なエンジン運転状態において後述する図示しないエア
排出処理スイッチを誤ってオンしても、エアの排出処理
を行わないためである。コモンレール７内の燃料圧力が
所定圧以下であることを車両条件にしているのは、エア
の混入していない燃料が燃料供給系に供給されている正
常状態においてエンジン９が停止している状態でエア排
出処理スイッチを誤ってオンしても、エアの排出処理を
行わないためである。
理を行う車両条件が成立しているかを判定する。車両条
件とは、エンジン９が停止しており、かつコモンレ
ール７内の燃料圧力が所定圧以下である。およびの
条件が成立するとステップ１０１に移行する。不成立な
らば制御フローを終了する。エンジン停止を車両条件に
しているのは、燃料タンク２に燃料が満たされている正
常なエンジン運転状態において後述する図示しないエア
排出処理スイッチを誤ってオンしても、エアの排出処理
を行わないためである。コモンレール７内の燃料圧力が
所定圧以下であることを車両条件にしているのは、エア
の混入していない燃料が燃料供給系に供給されている正
常状態においてエンジン９が停止している状態でエア排
出処理スイッチを誤ってオンしても、エアの排出処理を
行わないためである。
【００１７】ステップ１０１においてエアの排出処理を
指示するエア排出処理スイッチがオンされているかを判
定し、オンされていればステップ１０２に移行する。オ
ンされていなけらば、制御フローを終了する。エア排出
処理スイッチは、エンジンルーム内の目に触れない箇所
に配設されている。ステップ１０２において、タイマに
所定時間をセットし、エンジン９の各気筒に配設されて
いる燃料噴射弁２０の電磁弁４０に順次オン信号を送出
する。ステップ１０２において、TWV(Two Way Valve)
は燃料噴射弁２０を表わす。各燃料噴射弁２０では、電
磁弁４０にオン信号が送出されることにより高圧ポンプ
３と燃料噴射弁２０との間に滞留しているエアの混入し
た燃料が燃料排出通路３５を通して排出される。
指示するエア排出処理スイッチがオンされているかを判
定し、オンされていればステップ１０２に移行する。オ
ンされていなけらば、制御フローを終了する。エア排出
処理スイッチは、エンジンルーム内の目に触れない箇所
に配設されている。ステップ１０２において、タイマに
所定時間をセットし、エンジン９の各気筒に配設されて
いる燃料噴射弁２０の電磁弁４０に順次オン信号を送出
する。ステップ１０２において、TWV(Two Way Valve)
は燃料噴射弁２０を表わす。各燃料噴射弁２０では、電
磁弁４０にオン信号が送出されることにより高圧ポンプ
３と燃料噴射弁２０との間に滞留しているエアの混入し
た燃料が燃料排出通路３５を通して排出される。
【００１８】ステップ１０３でタイマのカウントアップ
を判定し、タイマがカウントアップすると、制御フロー
を終了する。図３に示す制御フローを実行し、高圧ポン
プ３と燃料噴射弁２０との間に滞留しているエアの混入
した燃料が燃料供給系から排出されると、高圧ポンプ３
と燃料噴射弁２０との間の燃料供給系の燃料圧力が低下
するので、プライミングを行うことによりデリバリバル
ブ５が開弁し、燃料タンク２から吸い上げた燃料を燃料
噴射弁２０にまで供給することができる。
を判定し、タイマがカウントアップすると、制御フロー
を終了する。図３に示す制御フローを実行し、高圧ポン
プ３と燃料噴射弁２０との間に滞留しているエアの混入
した燃料が燃料供給系から排出されると、高圧ポンプ３
と燃料噴射弁２０との間の燃料供給系の燃料圧力が低下
するので、プライミングを行うことによりデリバリバル
ブ５が開弁し、燃料タンク２から吸い上げた燃料を燃料
噴射弁２０にまで供給することができる。
【００１９】燃料噴射弁２０までエアの混入していない
燃料が満たされた状態でエンジン９を始動すると、燃料
噴射弁２０からエアの混入していない燃料が速やかに噴
射されるので、エンジン９が確実に始動する。以上説明
した本発明の実施の形態を示す上記実施例では、エンジ
ン停止を車両成立条件としてエアの排出ステップ１０２
を実行したが、エンジン運転中に燃料切れを検出し、エ
アの排出ステップを実行してからエンジンを停止する制
御を行うことも可能である
燃料が満たされた状態でエンジン９を始動すると、燃料
噴射弁２０からエアの混入していない燃料が速やかに噴
射されるので、エンジン９が確実に始動する。以上説明
した本発明の実施の形態を示す上記実施例では、エンジ
ン停止を車両成立条件としてエアの排出ステップ１０２
を実行したが、エンジン運転中に燃料切れを検出し、エ
アの排出ステップを実行してからエンジンを停止する制
御を行うことも可能である
【図１】本発明の一実施例による燃料噴射装置を示す模
式的断面図である。
式的断面図である。
【図２】本実施例による燃料噴射装置を示す構成図であ
る。
る。
【図３】本実施例によるエア排出制御フローである。
１ 低圧ポンプ ２ 燃料タンク ３ 高圧ポンプ ７ コモンレール（蓄圧管） ９ エンジン １０ ＥＣＵ（制御装置） ２０ 燃料噴射弁 ３４ 制御圧力室 ４０ 電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 字野 浩 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 今野 安津志 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (4)
- 【請求項１】 高圧ポンプと、前記高圧ポンプが圧送す
る燃料を蓄圧する畜圧管と、前記蓄圧管で畜圧した燃料
を噴射する燃料噴射弁とを備える燃料噴射装置におい
て、 前記燃料噴射弁は、噴孔を開閉する弁部材の反噴孔側に
前記蓄圧管から燃料を導入する制御圧力室を設け、前記
制御圧力室の燃料排出口を開閉し前記制御圧力室の燃料
圧力を調整することにより噴射タイミングを調整する電
磁弁を有し、 前記電磁弁を制御することにより前記高圧ポンプから前
記燃料噴射弁に至る燃料供給系内のエアを前記燃料排出
口から排出する制御装置を備えることを特徴とする燃料
噴射装置。 - 【請求項２】 前記制御装置は、エンジン停止中に燃料
供給系内のエアを排出制御することを特徴とする請求項
１記載の燃料噴射装置。 - 【請求項３】 前記制御装置は、燃料切れを検出してか
ら燃料供給系内のエアを排出制御することを特徴とする
請求項１または２記載の燃料噴射装置。 - 【請求項４】 前記高圧ポンプに燃料を供給する手動ポ
ンプを備えることを特徴とする請求項１、２または３記
載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14946498A JP3978735B2 (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14946498A JP3978735B2 (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343946A true JPH11343946A (ja) | 1999-12-14 |
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