JPH10138717A - リムからの取り外しを容易にするように設計されたビード付きタイヤ - Google Patents
リムからの取り外しを容易にするように設計されたビード付きタイヤInfo
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- JPH10138717A JPH10138717A JP9298112A JP29811297A JPH10138717A JP H10138717 A JPH10138717 A JP H10138717A JP 9298112 A JP9298112 A JP 9298112A JP 29811297 A JP29811297 A JP 29811297A JP H10138717 A JPH10138717 A JP H10138717A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Road Paving Machines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤビードを傷つけることなしに、かつ、
使用性能を損なうことなしに、タイヤの連続的な取り外
しを容易にするようになったタイヤビードの改良。 【解決手段】 使用後の取り外し時にホイールリム（１
７）のシート上で容易に滑り、これにより損傷のおそれ
を減少させるように、ビード（３）の表面の部分にスリ
ップ層（７）が設けられているタイヤ（１）が提供され
る。
使用性能を損なうことなしに、タイヤの連続的な取り外
しを容易にするようになったタイヤビードの改良。 【解決手段】 使用後の取り外し時にホイールリム（１
７）のシート上で容易に滑り、これにより損傷のおそれ
を減少させるように、ビード（３）の表面の部分にスリ
ップ層（７）が設けられているタイヤ（１）が提供され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は一般に、タイヤに関
する。より詳細には、本発明は、タイヤを容易に取り外
せるようになったタイヤビードの改良された設計に関す
る。
する。より詳細には、本発明は、タイヤを容易に取り外
せるようになったタイヤビードの改良された設計に関す
る。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】タイヤビードの役割
は、公知のように、タイヤが取り付けられているホイー
ルリムにタイヤを「固定」することである。このため、
カーカスコードは全て、ビードの底部のところで合致
し、カーカスが運転時の引張荷重に耐えることができる
ように、ビードの底部にしっかりと固定されている。タ
イヤは、実際の使用に伴う応力に加えて、不確定な数多
くの取り外し並びにその後の使用のための再取り付けに
耐えることも必要である。特に、取り外しの際には、ホ
イールリムのフランジ付近又はフランジを少し超えたと
ころでビードに非常に大きな力が加えられる。この力
は、回転軸線と平行に方向付けられ、通常、約６０度の
円弧に相当するビードの円周の次々の部分にプレスによ
って加えられる。これは、取り外しの第１段階であり、
この第１段階の目的は、ビードを引き離すこと、即ち、
ビードをホイールリムのフランジから遠去かる方へ動か
しホイールリムの中央ウェルまで運ぶことによってビー
ドをシートすなわち半径方向内壁から移動させることで
ある。この第１段階の際、タイヤビードは、比較的局部
的な非常に大きな延伸力を受ける。
は、公知のように、タイヤが取り付けられているホイー
ルリムにタイヤを「固定」することである。このため、
カーカスコードは全て、ビードの底部のところで合致
し、カーカスが運転時の引張荷重に耐えることができる
ように、ビードの底部にしっかりと固定されている。タ
イヤは、実際の使用に伴う応力に加えて、不確定な数多
くの取り外し並びにその後の使用のための再取り付けに
耐えることも必要である。特に、取り外しの際には、ホ
イールリムのフランジ付近又はフランジを少し超えたと
ころでビードに非常に大きな力が加えられる。この力
は、回転軸線と平行に方向付けられ、通常、約６０度の
円弧に相当するビードの円周の次々の部分にプレスによ
って加えられる。これは、取り外しの第１段階であり、
この第１段階の目的は、ビードを引き離すこと、即ち、
ビードをホイールリムのフランジから遠去かる方へ動か
しホイールリムの中央ウェルまで運ぶことによってビー
ドをシートすなわち半径方向内壁から移動させることで
ある。この第１段階の際、タイヤビードは、比較的局部
的な非常に大きな延伸力を受ける。
【０００３】次いで、一般的にはレバーを使用して、ビ
ードをホイールリムフランジに押しつける。実際には、
（旅客車両のタイヤでは極く普通である）一体型のホイ
ールリムの場合には、ホイールリムの形状は、周囲を増
大させることなしにビードを楕円形にすることによっ
て、タイヤの取り付けと取り外しを可能にするように設
計されている。これは特に、中央取付けウェルおよびホ
イールリムに側方で接しビードの取付け位置を定めるフ
ランジの設計を左右する。この第２段階の際、ビード
は、全体変形を受けるが、この変形は、第１段階の際に
生ずる応力よりも悪影響を及ぼさない。タイヤを不注意
に取り外した場合には、取り外しの第１段階の際に受け
る局部的な大きな延伸力のため、タイヤに修復不能な損
傷（カーカスコードの破損、ハンプによって通常保持さ
れているビードのヒールの引裂き等）が生ずることがあ
るのは周知である。
ードをホイールリムフランジに押しつける。実際には、
（旅客車両のタイヤでは極く普通である）一体型のホイ
ールリムの場合には、ホイールリムの形状は、周囲を増
大させることなしにビードを楕円形にすることによっ
て、タイヤの取り付けと取り外しを可能にするように設
計されている。これは特に、中央取付けウェルおよびホ
イールリムに側方で接しビードの取付け位置を定めるフ
ランジの設計を左右する。この第２段階の際、ビード
は、全体変形を受けるが、この変形は、第１段階の際に
生ずる応力よりも悪影響を及ぼさない。タイヤを不注意
に取り外した場合には、取り外しの第１段階の際に受け
る局部的な大きな延伸力のため、タイヤに修復不能な損
傷（カーカスコードの破損、ハンプによって通常保持さ
れているビードのヒールの引裂き等）が生ずることがあ
るのは周知である。
【０００４】これは、ホイールリムのフランジに対して
ビードの大きな局部的オフセットを生じさせることによ
って圧縮で即座にビードを引き離そうとする場合に発生
しやすい。ビードは、数カ月又は数年の使用後、シート
とホイールリムのフランジにしっかりとくっつくのが普
通である。したがって、特に、このかなりの局部的オフ
セットにより、ビードワイヤが長くなり、タイヤのビー
ドに修復不能な損傷を与えることがある。本発明の目的
は、タイヤビードを傷つけることなしに、かつ、使用性
能を損なうことなしに、タイヤの連続的な取り外しを容
易にするようになったタイヤビードの改良である。
ビードの大きな局部的オフセットを生じさせることによ
って圧縮で即座にビードを引き離そうとする場合に発生
しやすい。ビードは、数カ月又は数年の使用後、シート
とホイールリムのフランジにしっかりとくっつくのが普
通である。したがって、特に、このかなりの局部的オフ
セットにより、ビードワイヤが長くなり、タイヤのビー
ドに修復不能な損傷を与えることがある。本発明の目的
は、タイヤビードを傷つけることなしに、かつ、使用性
能を損なうことなしに、タイヤの連続的な取り外しを容
易にするようになったタイヤビードの改良である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、内部キ
ャビティを構成するビードによって延長されたクラウン
および側壁を備えたタイヤであって、各ビードが、軸線
方向外側部分および軸線方向内側部分を有する実質的に
截頭円錐形の半径方向内壁によって、半径方向内側に定
められており、前記壁が、タイヤの内部キャビティの側
で軸線方向内壁によってホイールリムに載るようになっ
ており、スリップ層が、半径方向内壁の軸線方向内側部
分および軸線方向内壁の少なくとも半径方向最下部分を
被覆していることを特徴とするタイヤが提供される。好
ましくは、スリップ層で被覆された軸線方向内壁の部分
は、少なくとも１０ｍｍの長さにわたって半径方向に延
びている。
ャビティを構成するビードによって延長されたクラウン
および側壁を備えたタイヤであって、各ビードが、軸線
方向外側部分および軸線方向内側部分を有する実質的に
截頭円錐形の半径方向内壁によって、半径方向内側に定
められており、前記壁が、タイヤの内部キャビティの側
で軸線方向内壁によってホイールリムに載るようになっ
ており、スリップ層が、半径方向内壁の軸線方向内側部
分および軸線方向内壁の少なくとも半径方向最下部分を
被覆していることを特徴とするタイヤが提供される。好
ましくは、スリップ層で被覆された軸線方向内壁の部分
は、少なくとも１０ｍｍの長さにわたって半径方向に延
びている。
【０００６】スリップ層は、半径方向内壁の軸線方向内
側部分（即ち、タイヤの内部キャビティの側に置かれた
半径方向内壁の部分）のみを被覆している。この限定
は、タイヤの使用性能（特に、ハンプの着座外れ防止有
効性）を損なわないようにし、かつ、ホイールリム上で
のタイヤの回転を阻止するため、極めて重要である。タ
イヤを取り外すとき、ビードは、取り外し工具（プレ
ス）の作用を受けて、ビードの軸線方向内壁と半径方向
内壁が合致する領域を中心として傾斜運動を始める。傾
斜の量は、ビードの回転剛性で決まる。最も広範囲の場
合、即ち回転しにくいビードでは、傾斜は、極めて限定
される。しかしながら、この運動は、タイヤの内部キャ
ビティに最も近い半径方向内壁の領域、即ちスリップ層
を有する領域での接触圧を増大させ、半径方向内壁の残
部とホイールリムとの間のクランプ力を減少させる。こ
の結果、ホイールリムにクランプされたビードによる力
は、半径方向内壁とホイールリムとの間のスリップ係数
が極めて小さい領域に伝達され、これは、ビードを非常
に引き離し易くし、ハンプ上でビードを一層容易に通過
させ、圧縮によって加えられるオフセットの所定量に対
して引き離されたビードの円弧の長さを増大させる。
側部分（即ち、タイヤの内部キャビティの側に置かれた
半径方向内壁の部分）のみを被覆している。この限定
は、タイヤの使用性能（特に、ハンプの着座外れ防止有
効性）を損なわないようにし、かつ、ホイールリム上で
のタイヤの回転を阻止するため、極めて重要である。タ
イヤを取り外すとき、ビードは、取り外し工具（プレ
ス）の作用を受けて、ビードの軸線方向内壁と半径方向
内壁が合致する領域を中心として傾斜運動を始める。傾
斜の量は、ビードの回転剛性で決まる。最も広範囲の場
合、即ち回転しにくいビードでは、傾斜は、極めて限定
される。しかしながら、この運動は、タイヤの内部キャ
ビティに最も近い半径方向内壁の領域、即ちスリップ層
を有する領域での接触圧を増大させ、半径方向内壁の残
部とホイールリムとの間のクランプ力を減少させる。こ
の結果、ホイールリムにクランプされたビードによる力
は、半径方向内壁とホイールリムとの間のスリップ係数
が極めて小さい領域に伝達され、これは、ビードを非常
に引き離し易くし、ハンプ上でビードを一層容易に通過
させ、圧縮によって加えられるオフセットの所定量に対
して引き離されたビードの円弧の長さを増大させる。
【０００７】タイヤがさほど回転しにくくないビードを
有しているときには、圧縮によって伝達される力によ
り、完全な傾斜が引き起こされ、ビードの軸線方向内壁
をホイールリムと接触させる。ビードの軸線方向内壁自
体もスリップ層で被覆されていると、ビードとホイール
リムとの接触領域は、小さな摩擦係数を有し、これは、
ビードを引き離し易くし、ハンプ上でビードを一層容易
に通過させ、プレスによって加えられるオフセットの所
定量に対して引き離されたビードの円弧の長さを増大さ
せる。かくして、ビードの設計にかかわりなく、スリッ
プ層の存在は、取り外しの際にビードワイヤに加えられ
る長さ方向の延伸を減少させ、ビードワイヤが損傷する
おそれを制限する。
有しているときには、圧縮によって伝達される力によ
り、完全な傾斜が引き起こされ、ビードの軸線方向内壁
をホイールリムと接触させる。ビードの軸線方向内壁自
体もスリップ層で被覆されていると、ビードとホイール
リムとの接触領域は、小さな摩擦係数を有し、これは、
ビードを引き離し易くし、ハンプ上でビードを一層容易
に通過させ、プレスによって加えられるオフセットの所
定量に対して引き離されたビードの円弧の長さを増大さ
せる。かくして、ビードの設計にかかわりなく、スリッ
プ層の存在は、取り外しの際にビードワイヤに加えられ
る長さ方向の延伸を減少させ、ビードワイヤが損傷する
おそれを制限する。
【０００８】スリップ層の機能は、タイヤの寿命全体に
わたってビードとホイールリムとの間に小さな摩擦係数
を提供することである。このスリップ層は特に、ＪＰ４
−４０２０８において提案されているように、ジメチル
シロキサンに基礎を置くゴム片によって構成してもよ
い。好ましくは、スリップ層は、ビードの半径方向およ
び軸線方向内壁の被覆部分に隣接したゴム混合物のコン
パウンドの表面への移動(migration) によって構成され
る。スリップ層で被覆されたビードの壁の部分に隣接し
たゴム混合物のコンパウンドは、脂肪酸アミド、好まし
くはオレアミドであるのがよい。これらのうち、エチレ
ンビスオレアミドは、融点が高いという利点を有してお
り、かくして、移動によって形成された後、スリップ層
に良好な安定性を提供する。
わたってビードとホイールリムとの間に小さな摩擦係数
を提供することである。このスリップ層は特に、ＪＰ４
−４０２０８において提案されているように、ジメチル
シロキサンに基礎を置くゴム片によって構成してもよ
い。好ましくは、スリップ層は、ビードの半径方向およ
び軸線方向内壁の被覆部分に隣接したゴム混合物のコン
パウンドの表面への移動(migration) によって構成され
る。スリップ層で被覆されたビードの壁の部分に隣接し
たゴム混合物のコンパウンドは、脂肪酸アミド、好まし
くはオレアミドであるのがよい。これらのうち、エチレ
ンビスオレアミドは、融点が高いという利点を有してお
り、かくして、移動によって形成された後、スリップ層
に良好な安定性を提供する。
【０００９】隣接するゴム混合物は、天然ポリブタジエ
ン、ＳＢＲ、ブチルゴムによって構成される群から選定
された少なくとも１のエラストマーを含んでおり、ブチ
ルゴムの含有量が、前記コンパウンドのエラストマーの
５０重量％に等しいか或いはそれ以下であり、エラスト
マーの少なくとも３重量％である。本発明は、添付図面
を参照して、非限定的な例として提供されている以下の
詳細な説明によって、より良く理解されるであろう。
ン、ＳＢＲ、ブチルゴムによって構成される群から選定
された少なくとも１のエラストマーを含んでおり、ブチ
ルゴムの含有量が、前記コンパウンドのエラストマーの
５０重量％に等しいか或いはそれ以下であり、エラスト
マーの少なくとも３重量％である。本発明は、添付図面
を参照して、非限定的な例として提供されている以下の
詳細な説明によって、より良く理解されるであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明によるタイヤ１の
ビード３の一例の断面図である。このビード３は、欧州
特許出願ＥＰ０５８２１９６において最近提案されてい
る構造を有している。このビード３は、ビードワイヤの
まわりに折り返されたカーカスの普通の設計を有してい
ない。その代わりに、カーカス補強要素１１が、定着箇
所のところに列をなして配列されている。全てのカーカ
ス補強要素１１の配列を見ると、カーカス補強要素１１
は、列内で略部分円錐台を形成しており、部分円錐台の
軸線は、タイヤの回転軸線と一致している。カーカス補
強要素１１の側方には、円周方向補強要素１５の３つの
パイル１２、１３、１４が接している。これらのパイル
は、例えば螺旋巻きによって作られている。パイル１２
は、カーカス補強要素１１に対してタイヤの内部キャビ
ティ６と同じ側に置かれている。パイル１３、１４は、
タイヤの外側に置かれている。パイル１２、１３、１４
とカーカス補強要素１１との間に置かれたゴム混合物に
より、互いに直角に配向されている補強要素１１、１
２、１３、１４は、荷重を吸収することができる。
ビード３の一例の断面図である。このビード３は、欧州
特許出願ＥＰ０５８２１９６において最近提案されてい
る構造を有している。このビード３は、ビードワイヤの
まわりに折り返されたカーカスの普通の設計を有してい
ない。その代わりに、カーカス補強要素１１が、定着箇
所のところに列をなして配列されている。全てのカーカ
ス補強要素１１の配列を見ると、カーカス補強要素１１
は、列内で略部分円錐台を形成しており、部分円錐台の
軸線は、タイヤの回転軸線と一致している。カーカス補
強要素１１の側方には、円周方向補強要素１５の３つの
パイル１２、１３、１４が接している。これらのパイル
は、例えば螺旋巻きによって作られている。パイル１２
は、カーカス補強要素１１に対してタイヤの内部キャビ
ティ６と同じ側に置かれている。パイル１３、１４は、
タイヤの外側に置かれている。パイル１２、１３、１４
とカーカス補強要素１１との間に置かれたゴム混合物に
より、互いに直角に配向されている補強要素１１、１
２、１３、１４は、荷重を吸収することができる。
【００１１】ビードは、ホイールリム１７の半径方向外
壁又はシート１６に載るようになった実質的に截頭円錐
形の半径方向内壁又はシート４によって、並びに、タイ
ヤ１の内部キャビティ６と同じ側の軸線方向内壁５によ
って、そしてタイヤの外側の軸線方向外壁１８によって
範囲が定められる（図２参照）。タイヤ１の内部キャビ
ティ６と同じ側のシート４の部分に隣接した箇所、並び
に軸線方向内壁５の半径方向最下部分１０のところに、
ゴム混合物８が設けられている。ビード３は、タイヤ１
の側壁２によって、半径方向に延長されている。ゴム混
合物８の組成は、部分９、１０の表面に移動してスリッ
プ層７を形成する部分溶解コンパウンドを含んでいる点
を除いて、ごく普通のものである。このコンパウンド
は、３ｐｈ（エラストマーの重量に対する％）以上の割
合で含まれている。このコンパウンドは、ブチルゴムに
基礎をおくゴム混合物に極く微量溶解されることに留意
すべきである。したがって、ゴム混合物８がブチルゴム
を含んでいる場合には、ブチルゴムの最大含有量を５０
ｐｈに制限することが必要である。
壁又はシート１６に載るようになった実質的に截頭円錐
形の半径方向内壁又はシート４によって、並びに、タイ
ヤ１の内部キャビティ６と同じ側の軸線方向内壁５によ
って、そしてタイヤの外側の軸線方向外壁１８によって
範囲が定められる（図２参照）。タイヤ１の内部キャビ
ティ６と同じ側のシート４の部分に隣接した箇所、並び
に軸線方向内壁５の半径方向最下部分１０のところに、
ゴム混合物８が設けられている。ビード３は、タイヤ１
の側壁２によって、半径方向に延長されている。ゴム混
合物８の組成は、部分９、１０の表面に移動してスリッ
プ層７を形成する部分溶解コンパウンドを含んでいる点
を除いて、ごく普通のものである。このコンパウンド
は、３ｐｈ（エラストマーの重量に対する％）以上の割
合で含まれている。このコンパウンドは、ブチルゴムに
基礎をおくゴム混合物に極く微量溶解されることに留意
すべきである。したがって、ゴム混合物８がブチルゴム
を含んでいる場合には、ブチルゴムの最大含有量を５０
ｐｈに制限することが必要である。
【００１２】このコンパウンドは、例えばエチレンビソ
レアミド（クロダミドＥＢＯ）である。このコンパウン
ドの表面への移動は、摩擦係数が特に小さい（０．１以
下）安定スリップ層を得ることを可能にする。シート４
は、軸線方向長さｂを有している。この長さは、図１お
よび図２では、ホイールリムフランジ２５の半径方向部
分２７に置かれるようになった軸線方向外壁１８の領域
２６から、軸線方向内壁５を軸線方向に分離する距離と
して定義される。部分９のゴム混合物８に隣接した（し
たがって、スリップ層７で被覆された）軸線方向長さａ
は３〜４ｍｍ程度である。この長さａは、タイヤの使用
性能（特に、ハンプ２９の着座外れ防止有効性）を落と
さないように、かつ、ホイールリム上での回転を阻止す
るように、シート４の軸線方向長さｂの１／４程度に制
限しなければならない。
レアミド（クロダミドＥＢＯ）である。このコンパウン
ドの表面への移動は、摩擦係数が特に小さい（０．１以
下）安定スリップ層を得ることを可能にする。シート４
は、軸線方向長さｂを有している。この長さは、図１お
よび図２では、ホイールリムフランジ２５の半径方向部
分２７に置かれるようになった軸線方向外壁１８の領域
２６から、軸線方向内壁５を軸線方向に分離する距離と
して定義される。部分９のゴム混合物８に隣接した（し
たがって、スリップ層７で被覆された）軸線方向長さａ
は３〜４ｍｍ程度である。この長さａは、タイヤの使用
性能（特に、ハンプ２９の着座外れ防止有効性）を落と
さないように、かつ、ホイールリム上での回転を阻止す
るように、シート４の軸線方向長さｂの１／４程度に制
限しなければならない。
【００１３】軸線方向内壁５に沿ったゴム混合物８の半
径方向高さは、１０ｍｍ程度である。この高さは、当該
ビードの回転剛性の関数として、大きく変動する。この
高さは、タイヤビードの回転剛性が小さい程、大きいの
が好ましい。図２は、取り外しの第１段階の際に傾斜
し、フランジ２５およびホイールリム１７のシート１６
から引き離されるビード３の現象を示している。図２で
は、パイル１２、１３、１４は、図１において円周方向
補強要素１５に対して施された区別をすることなしに、
より図式的に示されている。タイヤ１は、位置Ｉでは、
ホイールリム１７に取付けられている。位置IIでは、ビ
ードをｄだけオフセットさせた後（即ち、ｄだけ軸線方
向にずらした後）、軸線方向内壁５がシート４の端部に
合致する領域２８のみがホイールリム１７と接触するよ
うに、ビード３は部分的に傾斜している。この領域２８
は、上述のコンパウンドによって構成されるスリップ層
７で被覆されている。したがって、ビードとホイールリ
ムとの摩擦係数は非常に小さく、ビードを引き離し易く
する。
径方向高さは、１０ｍｍ程度である。この高さは、当該
ビードの回転剛性の関数として、大きく変動する。この
高さは、タイヤビードの回転剛性が小さい程、大きいの
が好ましい。図２は、取り外しの第１段階の際に傾斜
し、フランジ２５およびホイールリム１７のシート１６
から引き離されるビード３の現象を示している。図２で
は、パイル１２、１３、１４は、図１において円周方向
補強要素１５に対して施された区別をすることなしに、
より図式的に示されている。タイヤ１は、位置Ｉでは、
ホイールリム１７に取付けられている。位置IIでは、ビ
ードをｄだけオフセットさせた後（即ち、ｄだけ軸線方
向にずらした後）、軸線方向内壁５がシート４の端部に
合致する領域２８のみがホイールリム１７と接触するよ
うに、ビード３は部分的に傾斜している。この領域２８
は、上述のコンパウンドによって構成されるスリップ層
７で被覆されている。したがって、ビードとホイールリ
ムとの摩擦係数は非常に小さく、ビードを引き離し易く
する。
【００１４】図３は、より過酷な状態で実施される引き
離し作業の際に完全に傾斜したビード３を示している。
この場合には、ビード３とホイールリム１７との接触領
域は、ビード３の軸線方向内壁５の半径方向最下部分１
０に相当する。この領域は、スリップ層７によって十分
に潤滑され、かくして引き離しが一層容易になる。図４
は、取り外しの第１段階の際のホイールリム１７のフラ
ンジ２５に対するビード３の位置の変化を図式的に示し
ている。図４では、ホイールリム１７の２つの外形が示
されており、ビード３がハンプ２９、シート１６、およ
びフランジ２５に当接している。これは、図２における
位置Ｉに対応する。図の中央は、ビード３にプレスが当
てられる領域Ａに相当し、この領域は、約６０°の円弧
にわたって延びている。この領域では、ビード３は、ひ
っくり返された位置で示されている。これは、図２にお
ける位置IIに対応する。“ビードのホイールリムフラン
ジに対するオフセット”は、シートおよびホイールリム
フランジに当接している初期位置からのビードの分離を
意味している。図４は、ビードの引き離された領域Ｂ
（即ち、ビードが初期位置から立ち退かされた円弧）並
びに圧縮に対する角度位置の関数としてのオフセットの
変化を示している。
離し作業の際に完全に傾斜したビード３を示している。
この場合には、ビード３とホイールリム１７との接触領
域は、ビード３の軸線方向内壁５の半径方向最下部分１
０に相当する。この領域は、スリップ層７によって十分
に潤滑され、かくして引き離しが一層容易になる。図４
は、取り外しの第１段階の際のホイールリム１７のフラ
ンジ２５に対するビード３の位置の変化を図式的に示し
ている。図４では、ホイールリム１７の２つの外形が示
されており、ビード３がハンプ２９、シート１６、およ
びフランジ２５に当接している。これは、図２における
位置Ｉに対応する。図の中央は、ビード３にプレスが当
てられる領域Ａに相当し、この領域は、約６０°の円弧
にわたって延びている。この領域では、ビード３は、ひ
っくり返された位置で示されている。これは、図２にお
ける位置IIに対応する。“ビードのホイールリムフラン
ジに対するオフセット”は、シートおよびホイールリム
フランジに当接している初期位置からのビードの分離を
意味している。図４は、ビードの引き離された領域Ｂ
（即ち、ビードが初期位置から立ち退かされた円弧）並
びに圧縮に対する角度位置の関数としてのオフセットの
変化を示している。
【００１５】図５は、ビードワイヤの伸びε（％）を、
引き離し角度α（度）（この角度は、実際に引き離され
ているビードの円周での円弧の半分に相当する）および
圧縮によってビードに加えられるオフセットｄ（ｍｍ）
（図４参照）の関数として示している。角度が９０度以
下の場合の伸びの概算値は、次式で与えられる。
引き離し角度α（度）（この角度は、実際に引き離され
ているビードの円周での円弧の半分に相当する）および
圧縮によってビードに加えられるオフセットｄ（ｍｍ）
（図４参照）の関数として示している。角度が９０度以
下の場合の伸びの概算値は、次式で与えられる。
【００１６】
【数１】 ここで、Ｒは、ビードワイヤの半径である。図５の曲線
から分かるように、オフセットが４０ｍｍであれば、ビ
ードワイヤ又は円周方向補強要素が受ける伸びを４％以
下の値に制限するには、角度αの値は、６０度であるの
が望ましい。本発明によるスリップ層を有するビード付
きタイヤについて試験を行ったところ、オフセットが４
０ｍｍであれば、角度αは６０度以上であった。
から分かるように、オフセットが４０ｍｍであれば、ビ
ードワイヤ又は円周方向補強要素が受ける伸びを４％以
下の値に制限するには、角度αの値は、６０度であるの
が望ましい。本発明によるスリップ層を有するビード付
きタイヤについて試験を行ったところ、オフセットが４
０ｍｍであれば、角度αは６０度以上であった。
【図１】本発明によるタイヤビードの断面図である。
【図２】図１のビードの取り外しの際の概略図である。
【図３】より過酷な状態での取り外し際の図２と同様な
図である。
図である。
【図４】部分的にひっくり返されているビードの位置の
変化を角度位置の関数として示した概略図である。
変化を角度位置の関数として示した概略図である。
【図５】ビードワイヤに及ぼされる平均伸び、引き離し
角度、およびビードのオフセットの量の関係を示したグ
ラフである。
角度、およびビードのオフセットの量の関係を示したグ
ラフである。
１ タイヤ ３ ビード ６ 内部キャビティ ７ スリップ層 ８ ゴム混合物 １１ カーカス補強要素 １５ 円周方向補強要素 １７ ホイールリム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペドロ コスタ ペレーラ フランス 63000 クレルモン フェラン リュー ラモー 16 (72)発明者 ジャン ジャック プラデール フランス 63000 クレルモン フェラン リュー ヴィヴィアーニ 79
Claims (8)
- 【請求項１】 内部キャビティを構成するビードによっ
て延長されたクラウンおよび側壁を備えたタイヤであっ
て、各ビードが、軸線方向外側部分および軸線方向内側
部分を有する実質的に截頭円錐形の半径方向内壁によっ
て、半径方向内側に定められており、前記壁が、タイヤ
の内部キャビティの側で軸線方向内壁によってホイール
リムに載るようになっており、スリップ層が、半径方向
内壁の軸線方向内側部分および軸線方向内壁の少なくと
も半径方向最下部分を被覆していることを特徴とするタ
イヤ。 - 【請求項２】 スリップ層で被覆された半径方向内壁の
軸線方向内側部分が、半径方向内壁の軸線方向長さｂの
４分の１以下である長さａにわたって軸線方向に延びて
いることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 スリップ層で被覆された軸線方向内壁の
部分が、少なくとも１０ｍｍの長さにわたって半径方向
に延びていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
タイヤ。 - 【請求項４】 前記部分を被覆するスリップ層が、前記
部分に隣接したゴム混合物のコンパウンドの表面への移
動によって構成されることを特徴とする請求項１〜３の
いずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 前記コンパウンドが、脂肪酸アミドであ
ることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。 - 【請求項６】 前記コンパウンドが、オレアミドである
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 前記コンパウンドが、エチレンビスオレ
アミドであることを特徴とする請求項６に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項８】 前記ゴム混合物が、天然ポリブタジエ
ン、ＳＢＲ、ブチルゴムによって構成される群から選定
された少なくとも１のエラストマーを含んでおり、ブチ
ルゴムの含有量が、前記コンパウンドのエラストマーの
５０重量％に等しいか或いはそれ以下であり、エラスト
マーの少なくとも３重量％であることを特徴とする請求
項４〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9613388 | 1996-10-30 | ||
| FR9613388 | 1996-10-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138717A true JPH10138717A (ja) | 1998-05-26 |
| JP4065588B2 JP4065588B2 (ja) | 2008-03-26 |
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ID=9497278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP4065588B2 (ja) |
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| DE (1) | DE69720366T2 (ja) |
| ES (1) | ES2196233T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327490A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5447203A (en) * | 1977-09-21 | 1979-04-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tubeless radial tire for truck or bus |
| JPS584608A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ |
| FR2685666A1 (fr) * | 1991-12-31 | 1993-07-02 | Michelin & Cie | Bourrelets de pneumatiques sans chambre a air et leurs procedes de realisation. |
| JP2878522B2 (ja) * | 1992-03-16 | 1999-04-05 | 丸五ゴム工業株式会社 | 自動車部品用ゴムブッシュ |
| DE4413058A1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-10-19 | Basf Ag | Polypropylenformmassen |
-
1997
- 1997-10-21 ES ES97118228T patent/ES2196233T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-21 DE DE1997620366 patent/DE69720366T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-21 EP EP19970118228 patent/EP0839674B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-30 BR BR9705175A patent/BR9705175A/pt not_active IP Right Cessation
- 1997-10-30 JP JP29811297A patent/JP4065588B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327490A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4700410B2 (ja) * | 2005-05-27 | 2011-06-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69720366D1 (de) | 2003-05-08 |
| ES2196233T3 (es) | 2003-12-16 |
| EP0839674B1 (fr) | 2003-04-02 |
| JP4065588B2 (ja) | 2008-03-26 |
| BR9705175A (pt) | 1999-03-09 |
| DE69720366T2 (de) | 2003-12-18 |
| EP0839674A1 (fr) | 1998-05-06 |
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