JPH10138715A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10138715A JPH10138715A JP8296252A JP29625296A JPH10138715A JP H10138715 A JPH10138715 A JP H10138715A JP 8296252 A JP8296252 A JP 8296252A JP 29625296 A JP29625296 A JP 29625296A JP H10138715 A JPH10138715 A JP H10138715A
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- Japan
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- sipe
- sipes
- tire
- pneumatic tire
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】圧縮変形の際、ブロックに法線回りのトルクを
発生させることができ、ブロック形状、パターン形状等
に実質的に影響を与えることなく、残留横力を低減して
直進安定性を向上しうる。 【解決手段】複数のブロックＢ１を有する空気入りタイ
ヤのブロック表面Ｓ１に、一端がブロックＢ１の壁面１
０で開口しかつ他端がブロックＢ１内で途切れる複数の
サイプ９を配する。サイプ９は、ブロック表面Ｓ１から
サイプ底に向かって傾斜してのびるとともに、一つのブ
ロックＢ１に配される各サイプ９のブロック底に向かう
前記傾斜の向きを、ブロック表面Ｓ１内で立ち上げた１
本の法線Ｎ回りの周方向に同じ向きとする。
発生させることができ、ブロック形状、パターン形状等
に実質的に影響を与えることなく、残留横力を低減して
直進安定性を向上しうる。 【解決手段】複数のブロックＢ１を有する空気入りタイ
ヤのブロック表面Ｓ１に、一端がブロックＢ１の壁面１
０で開口しかつ他端がブロックＢ１内で途切れる複数の
サイプ９を配する。サイプ９は、ブロック表面Ｓ１から
サイプ底に向かって傾斜してのびるとともに、一つのブ
ロックＢ１に配される各サイプ９のブロック底に向かう
前記傾斜の向きを、ブロック表面Ｓ１内で立ち上げた１
本の法線Ｎ回りの周方向に同じ向きとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックに設ける
サイプを改善することにより、トレッドパターンに起因
する残留横力を調整し、車輌の直進安定性を向上させる
空気入りタイヤに関する。
サイプを改善することにより、トレッドパターンに起因
する残留横力を調整し、車輌の直進安定性を向上させる
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】タイ
ヤにおいては、その内部構造及びトレッドパターン形状
等の影響によって片流れ現象を招くなど車輌の直進性を
損ねることがある。この車輌の直進性に大きく関係する
のはタイヤの横力持性のうち残留横力（ＲＣＦ）であ
り、この残留横力の発生原因として、操縦安定性、乗り
心地性、騒音性などの種々なタイヤ性能に影響を与える
トレッドパターン、及びベルト層、カーカス等の内部構
造、特に最外側のベルトコード配列の関与が知られてい
る。
ヤにおいては、その内部構造及びトレッドパターン形状
等の影響によって片流れ現象を招くなど車輌の直進性を
損ねることがある。この車輌の直進性に大きく関係する
のはタイヤの横力持性のうち残留横力（ＲＣＦ）であ
り、この残留横力の発生原因として、操縦安定性、乗り
心地性、騒音性などの種々なタイヤ性能に影響を与える
トレッドパターン、及びベルト層、カーカス等の内部構
造、特に最外側のベルトコード配列の関与が知られてい
る。
【０００３】又一般道路においては、路面中央から路肩
に向かう排水用の路面傾斜（カント）が設けられている
ため、直線道路を車輌が直進走行する際には、車輌は、
カントを下る方向にも横力を受け進路を逸脱させる傾向
にある。
に向かう排水用の路面傾斜（カント）が設けられている
ため、直線道路を車輌が直進走行する際には、車輌は、
カントを下る方向にも横力を受け進路を逸脱させる傾向
にある。
【０００４】従って、車輌の片流れ現象を抑制し、直進
安定性能を高めるためには、内部構造による残留横力
と、路面カントによる横力とを相殺させるとともに、ト
レッドパターンによる残留横力の発生をできるだけ抑制
することが望まれている。
安定性能を高めるためには、内部構造による残留横力
と、路面カントによる横力とを相殺させるとともに、ト
レッドパターンによる残留横力の発生をできるだけ抑制
することが望まれている。
【０００５】他方、空気入りタイヤに用いられるトレッ
ドパターンとして、トレッドに複数のブロックを設けた
ブロックタイプ、リブ−ブロックタイプのものが、ウェ
ット性能に優れているため多用されており、又この種の
パターンでは、一般に、図６に示すように、接地時の衝
撃音を減じノイズを低下させるため、横溝ｙをタイヤ軸
方向に対して傾けた、例えば菱形形状のブロックｂが採
用されている。
ドパターンとして、トレッドに複数のブロックを設けた
ブロックタイプ、リブ−ブロックタイプのものが、ウェ
ット性能に優れているため多用されており、又この種の
パターンでは、一般に、図６に示すように、接地時の衝
撃音を減じノイズを低下させるため、横溝ｙをタイヤ軸
方向に対して傾けた、例えば菱形形状のブロックｂが採
用されている。
【０００６】しかし、この該形状のブロックは、路面に
踏み込む際、先着する鋭角側のコーナーｂ１が進行方向
に先に押されるため、そのねじれ変形によって例えば右
廻りのトルクｔを発生させるなど、逆に残留横力ＲＣＦ
の増加を招く。又近年、ノイズ性能、接地性、耐摩耗
性、操縦安定性性等を改良するため、非対称パターン化
の傾向にあるが、このような非対称パターンも、同様に
残留横力を増加する傾向にあり、直進安定性能の低下原
因となっている。
踏み込む際、先着する鋭角側のコーナーｂ１が進行方向
に先に押されるため、そのねじれ変形によって例えば右
廻りのトルクｔを発生させるなど、逆に残留横力ＲＣＦ
の増加を招く。又近年、ノイズ性能、接地性、耐摩耗
性、操縦安定性性等を改良するため、非対称パターン化
の傾向にあるが、このような非対称パターンも、同様に
残留横力を増加する傾向にあり、直進安定性能の低下原
因となっている。
【０００７】このような状況に鑑み、本発明者は、ブロ
ック形状、パターン形状等に実質的に影響を与えること
なく、残留横力を調整でき直進安定性を向上させるべく
研究を行った。その結果、深さ方向に傾斜するある種の
サイプを設けたブロックに圧縮力を作用させたとき、そ
の変形に方向性が付与されることに気付き、又このよう
な傾斜サイプの複数本を利用することによって、圧縮変
形の際、ブロックにトルクを発生せしめ、ブロック形状
等に起因する前記残留横力に対抗させて、この残留横力
を低減しうることを究明し得たのである。
ック形状、パターン形状等に実質的に影響を与えること
なく、残留横力を調整でき直進安定性を向上させるべく
研究を行った。その結果、深さ方向に傾斜するある種の
サイプを設けたブロックに圧縮力を作用させたとき、そ
の変形に方向性が付与されることに気付き、又このよう
な傾斜サイプの複数本を利用することによって、圧縮変
形の際、ブロックにトルクを発生せしめ、ブロック形状
等に起因する前記残留横力に対抗させて、この残留横力
を低減しうることを究明し得たのである。
【０００８】なお、深さ方向に傾斜するサイプを開示す
るものとして、特開平５−３１９０３０号公報、及び特
開平７−４０７１０号公報のものがある。しかし各公報
のものは、路面グリップ向上のためのエッジ効果を目的
として用いられるサイプにおける改善提案であるため、
ブロック内の各サイプは、エッジとなるサイプ上縁をタ
イヤ軸方向に向けて互いに平行に配列したものとなる。
従って後者の如く、このようなサイプに、深さ方向への
傾斜を互いに平行に付与したとしても、又前者の如く、
深さ方向の傾斜を、蹴り出し側領域のサイプと踏み込み
側領域のサイプとで違えたとしても、圧縮変形の際に、
ブロックに何らトルクを発生させることはなく、直進安
定性能に影響を与えることはできない。
るものとして、特開平５−３１９０３０号公報、及び特
開平７−４０７１０号公報のものがある。しかし各公報
のものは、路面グリップ向上のためのエッジ効果を目的
として用いられるサイプにおける改善提案であるため、
ブロック内の各サイプは、エッジとなるサイプ上縁をタ
イヤ軸方向に向けて互いに平行に配列したものとなる。
従って後者の如く、このようなサイプに、深さ方向への
傾斜を互いに平行に付与したとしても、又前者の如く、
深さ方向の傾斜を、蹴り出し側領域のサイプと踏み込み
側領域のサイプとで違えたとしても、圧縮変形の際に、
ブロックに何らトルクを発生させることはなく、直進安
定性能に影響を与えることはできない。
【０００９】そこで本発明は、一端のみがブロック壁面
で開口する一端開口のサイプを深さ方向に傾斜させ、か
つ一つのブロックに配される各サイプの深さ方向への傾
斜の向きをブロック表面で立ち上げた１本の法線回りで
同じとすることを基本として、圧縮変形の際、ブロック
に前記法線回りのトルクを発生させることができ、ブロ
ック形状、パターン形状等に実質的に影響を与えること
なく、残留横力を低減して直進安定性を向上しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。
で開口する一端開口のサイプを深さ方向に傾斜させ、か
つ一つのブロックに配される各サイプの深さ方向への傾
斜の向きをブロック表面で立ち上げた１本の法線回りで
同じとすることを基本として、圧縮変形の際、ブロック
に前記法線回りのトルクを発生させることができ、ブロ
ック形状、パターン形状等に実質的に影響を与えること
なく、残留横力を低減して直進安定性を向上しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロ
ックを設けた空気入りタイヤの前記ブロックのブロック
表面を切り込み、一端がブロックの壁面で開口しかつ他
端がブロック内で途切れる複数のサイプを配するすると
ともに、このサイプは、ブロック表面からサイプ底に向
かって傾斜してのびるとともに、一つのブロックに配さ
れる各サイプのブロック底に向かう前記傾斜の向きを、
ブロック表面上の重心点で立ち上げた法線回りの周方向
に同じ向きとしたことを特徴としたものであります。
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロ
ックを設けた空気入りタイヤの前記ブロックのブロック
表面を切り込み、一端がブロックの壁面で開口しかつ他
端がブロック内で途切れる複数のサイプを配するすると
ともに、このサイプは、ブロック表面からサイプ底に向
かって傾斜してのびるとともに、一つのブロックに配さ
れる各サイプのブロック底に向かう前記傾斜の向きを、
ブロック表面上の重心点で立ち上げた法線回りの周方向
に同じ向きとしたことを特徴としたものであります。
【００１１】なお前記サイプは、ブロック表面となす傾
斜角度θを３５〜７０度の範囲とすることが、前記トル
クＴをより効果的に発生させるために好ましく、又均一
なトルクを確実に得るためにブロックの各壁面に前記サ
イプを開口させるのがよい。
斜角度θを３５〜７０度の範囲とすることが、前記トル
クＴをより効果的に発生させるために好ましく、又均一
なトルクを確実に得るためにブロックの各壁面に前記サ
イプを開口させるのがよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において空気入りタイヤ１
は、本例では、乗用車用のラジアルタイヤであって、ト
レッド２からサイドウオール３をへてビード４のビード
コア５の廻りで折り返されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド２の内方に配されるベ
ルト層７とを具える。
示例とともに説明する。図１において空気入りタイヤ１
は、本例では、乗用車用のラジアルタイヤであって、ト
レッド２からサイドウオール３をへてビード４のビード
コア５の廻りで折り返されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド２の内方に配されるベ
ルト層７とを具える。
【００１３】なお前記カーカス６は、例えばポリエステ
ル等の有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９
０゜の角度で配列した、本例では１枚のカーカスプライ
から形成されるとともに、前記ベルト層７は、例えばス
チールコード等をタイヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３０゜
の角度で配列した、本例では内外２枚のベルトプライか
ら形成され、トレッド２をタガ効果を有し補強してい
る。なお最外側のベルトプライは、例えば、日本等の左
側通行地域では左下がりの路面カントとなるため、タイ
ヤ外側から見て右上がりのコード配列とし、逆に欧米等
の右側通行地域では最外側のベルトプライを左上がりの
コード配列とする。
ル等の有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９
０゜の角度で配列した、本例では１枚のカーカスプライ
から形成されるとともに、前記ベルト層７は、例えばス
チールコード等をタイヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３０゜
の角度で配列した、本例では内外２枚のベルトプライか
ら形成され、トレッド２をタガ効果を有し補強してい
る。なお最外側のベルトプライは、例えば、日本等の左
側通行地域では左下がりの路面カントとなるため、タイ
ヤ外側から見て右上がりのコード配列とし、逆に欧米等
の右側通行地域では最外側のベルトプライを左上がりの
コード配列とする。
【００１４】又前記タイヤ１は、タイヤ周方向に連続し
かつ例えば直線状にのびる複数本の縦溝Ｍと、この縦溝
Ｍに交わる向きにのびる横溝Ｙとを配することによっ
て、トレッド２に複数のブロックＢを設けた、例えばブ
ロックタイプ、及びリブ−ブロックタイプのトレッドパ
ターンを具えている。
かつ例えば直線状にのびる複数本の縦溝Ｍと、この縦溝
Ｍに交わる向きにのびる横溝Ｙとを配することによっ
て、トレッド２に複数のブロックＢを設けた、例えばブ
ロックタイプ、及びリブ−ブロックタイプのトレッドパ
ターンを具えている。
【００１５】本例では、図２に示すように、縦溝Ｍは、
タイヤ赤道両側の内の縦溝Ｍ１、Ｍ１と、その外側の縦
溝Ｍ２、Ｍ２との４本からなり、内の縦溝Ｍ１、Ｍ１間
にタイヤ周方向に連続してのびるリブ体Ｒを形成する。
又トレッド縁Ｔｅと外の縦溝Ｍ２との間には、横溝Ｙ２
によって区分されたブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶ
外のブロック列Ｂｒ２が形成されるとともに、内の縦溝
Ｍ１と外の縦溝Ｍ２との間には、横溝Ｙ１によって区分
されたブロックＢ１からなる内のブロック列Ｂｒ１が形
成される。
タイヤ赤道両側の内の縦溝Ｍ１、Ｍ１と、その外側の縦
溝Ｍ２、Ｍ２との４本からなり、内の縦溝Ｍ１、Ｍ１間
にタイヤ周方向に連続してのびるリブ体Ｒを形成する。
又トレッド縁Ｔｅと外の縦溝Ｍ２との間には、横溝Ｙ２
によって区分されたブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶ
外のブロック列Ｂｒ２が形成されるとともに、内の縦溝
Ｍ１と外の縦溝Ｍ２との間には、横溝Ｙ１によって区分
されたブロックＢ１からなる内のブロック列Ｂｒ１が形
成される。
【００１６】又横溝Ｙ１、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ２は、一方の
トレッド縁Ｔｅから他方のトレッド縁Ｔｅに向かって略
Ｓ字状に傾斜かつ配列してのび、従って本例では、タイ
ヤ赤道Ｃに対して非対称のリブ−ブロックタイプのトレ
ッドパターンをなすとともに、外のブロック列Ｂｒ２の
各ブロック表面Ｓ２を、実質的に横長矩形に形成してい
る。又内のブロック列Ｂｒ１の各ブロック表面Ｓ１は、
横溝Ｙに臨む前後の辺縁８Ａ、８Ｂと縦溝Ｍに臨む縦の
辺縁８Ｃ、８Ｄとで周囲を囲んだ非矩形の菱形形状をな
し、この菱形形状の各ブロックＢ１に複数のサイプ９を
設けている。
トレッド縁Ｔｅから他方のトレッド縁Ｔｅに向かって略
Ｓ字状に傾斜かつ配列してのび、従って本例では、タイ
ヤ赤道Ｃに対して非対称のリブ−ブロックタイプのトレ
ッドパターンをなすとともに、外のブロック列Ｂｒ２の
各ブロック表面Ｓ２を、実質的に横長矩形に形成してい
る。又内のブロック列Ｂｒ１の各ブロック表面Ｓ１は、
横溝Ｙに臨む前後の辺縁８Ａ、８Ｂと縦溝Ｍに臨む縦の
辺縁８Ｃ、８Ｄとで周囲を囲んだ非矩形の菱形形状をな
し、この菱形形状の各ブロックＢ１に複数のサイプ９を
設けている。
【００１７】前記サイプ９は、本例では、図３に略示す
るように、前後の辺縁８Ａ、８Ｂに連なる壁面１０Ａ、
１０Ｂで一端が開口する前後のサイプ９Ａ、９Ｂと、縦
の辺縁８Ｃ、８Ｄに連なる壁面１０Ｃ、１０Ｄで一端が
開口する側のサイプ９Ｃ、９Ｄとの４本を具え、各サイ
プ９Ａ〜９Ｄは、互いに交差することなく夫々の他端を
ブロックＢ１内で終端している。なお図３では、前記サ
イプ９を説明するため、ブロック表面Ｓ１を矩形形状か
つブロックＢ１の各壁面１０Ａ〜１０Ｄの傾斜勾配を０
として模型的に簡略化しているが、正確にはブロック表
面Ｓ１は略菱形形状であり、各壁面１０Ａ〜１０Ｄに
は、傾斜勾配が付与されている。
るように、前後の辺縁８Ａ、８Ｂに連なる壁面１０Ａ、
１０Ｂで一端が開口する前後のサイプ９Ａ、９Ｂと、縦
の辺縁８Ｃ、８Ｄに連なる壁面１０Ｃ、１０Ｄで一端が
開口する側のサイプ９Ｃ、９Ｄとの４本を具え、各サイ
プ９Ａ〜９Ｄは、互いに交差することなく夫々の他端を
ブロックＢ１内で終端している。なお図３では、前記サ
イプ９を説明するため、ブロック表面Ｓ１を矩形形状か
つブロックＢ１の各壁面１０Ａ〜１０Ｄの傾斜勾配を０
として模型的に簡略化しているが、正確にはブロック表
面Ｓ１は略菱形形状であり、各壁面１０Ａ〜１０Ｄに
は、傾斜勾配が付与されている。
【００１８】又各サイプ９Ａ〜９Ｄは、ブロック表面Ｓ
１で開口するサイプ上縁からサイプ底に向かって傾斜し
てのび、しかも一つのブロックＢ１に配される各サイプ
９Ａ〜９Ｄのブロック底に向かう前記傾斜の向きを、ブ
ロック表面Ｓ１内で立ち上げた１本の法線Ｎ回り、本例
では、ブロック表面Ｓ１の重心点Ｇから立ち上げた法線
Ｎ回りで同じ方向としている。
１で開口するサイプ上縁からサイプ底に向かって傾斜し
てのび、しかも一つのブロックＢ１に配される各サイプ
９Ａ〜９Ｄのブロック底に向かう前記傾斜の向きを、ブ
ロック表面Ｓ１内で立ち上げた１本の法線Ｎ回り、本例
では、ブロック表面Ｓ１の重心点Ｇから立ち上げた法線
Ｎ回りで同じ方向としている。
【００１９】このように一端のみを壁面で開口させたサ
イプ９を、サイプ底に向かって傾斜させたときには、図
４に示すように、ブロックＢ１に圧縮力が作用する際、
ブロック表面Ｓ１との傾斜角度θが減じる向きＦの変形
が生じる。従ってこのようなサイプ９を用いて２つ以上
の壁面１０に、本例では全壁面に向きＦの変形を付与す
ることによって、ブロックＢ１に、法線Ｎ回りのトルク
Ｔを自在に発生できる。
イプ９を、サイプ底に向かって傾斜させたときには、図
４に示すように、ブロックＢ１に圧縮力が作用する際、
ブロック表面Ｓ１との傾斜角度θが減じる向きＦの変形
が生じる。従ってこのようなサイプ９を用いて２つ以上
の壁面１０に、本例では全壁面に向きＦの変形を付与す
ることによって、ブロックＢ１に、法線Ｎ回りのトルク
Ｔを自在に発生できる。
【００２０】従ってこのトルクＴの大きさ及び向きを、
前記図６に示すブロック形状等に起因する残留横力に対
抗させることによって、この残留横力を低減でき車輌の
直進安定性を向上しうるのである。
前記図６に示すブロック形状等に起因する残留横力に対
抗させることによって、この残留横力を低減でき車輌の
直進安定性を向上しうるのである。
【００２１】ここで、前記トルクＴをより効果的にかつ
均一に発生させるため、前後のサイプ９Ａ、９Ｂのサイ
プ上縁を、各辺縁８Ａ、８Ｂの略中間長さ位置から前記
重心点Ｇに向かって、又側のサイプ９Ｃ、９Ｄのサイプ
上縁を、各辺縁８Ｃ、８Ｄの略中間長さ位置から重心点
Ｇに向かって形成するのがよく、又これによってサイプ
の大きさを最小限に止めて、ブロック剛性、強度等の低
下を抑制する。この時、サイプ９Ａ〜９Ｄのサイプ上縁
での長さＬａ〜Ｌｄを、重心点Ｇまでの長さの７０％以
下、好ましくは５０％以下とする。
均一に発生させるため、前後のサイプ９Ａ、９Ｂのサイ
プ上縁を、各辺縁８Ａ、８Ｂの略中間長さ位置から前記
重心点Ｇに向かって、又側のサイプ９Ｃ、９Ｄのサイプ
上縁を、各辺縁８Ｃ、８Ｄの略中間長さ位置から重心点
Ｇに向かって形成するのがよく、又これによってサイプ
の大きさを最小限に止めて、ブロック剛性、強度等の低
下を抑制する。この時、サイプ９Ａ〜９Ｄのサイプ上縁
での長さＬａ〜Ｌｄを、重心点Ｇまでの長さの７０％以
下、好ましくは５０％以下とする。
【００２２】又各サイプ９Ａ〜９Ｄのブロック表面Ｓ１
となす傾斜角度θａ〜θｄは、前記トルクＴを効果的に
発生させるため、それぞれ３５〜７０度の範囲とするの
が好ましく、さらに好ましくは４５〜６０度とする。な
お各サイプ９Ａ〜９Ｄのブロック表面Ｓ１からの深さｈ
ａ〜ｈｄは、各壁面１０Ａ〜１０Ｄの高さＨａ〜Ｈｄの
０．５〜１．０倍程度であって、前記傾斜角度θａ〜θ
ｄ及びサイプ深さｈａ〜ｈｄは、互いに違えて設定して
も良いが、好ましくは、向き合うサイプの傾斜角度及び
サイプ深さをそれぞれ略等しく、より好ましくは各サイ
プ９Ａ〜９Ｄの傾斜角度θａ〜θｄ、及びサイプ深さｈ
ａ〜ｈｄをそれぞれ互いに略等しく設定する。なおサイ
プ９Ａ〜９Ｄは、サイプ巾を１．５ｍｍ以下とした切り
込み状の細溝であって、接地の際サイプ巾を閉じること
によって、ブロック剛性の維持が図られる。
となす傾斜角度θａ〜θｄは、前記トルクＴを効果的に
発生させるため、それぞれ３５〜７０度の範囲とするの
が好ましく、さらに好ましくは４５〜６０度とする。な
お各サイプ９Ａ〜９Ｄのブロック表面Ｓ１からの深さｈ
ａ〜ｈｄは、各壁面１０Ａ〜１０Ｄの高さＨａ〜Ｈｄの
０．５〜１．０倍程度であって、前記傾斜角度θａ〜θ
ｄ及びサイプ深さｈａ〜ｈｄは、互いに違えて設定して
も良いが、好ましくは、向き合うサイプの傾斜角度及び
サイプ深さをそれぞれ略等しく、より好ましくは各サイ
プ９Ａ〜９Ｄの傾斜角度θａ〜θｄ、及びサイプ深さｈ
ａ〜ｈｄをそれぞれ互いに略等しく設定する。なおサイ
プ９Ａ〜９Ｄは、サイプ巾を１．５ｍｍ以下とした切り
込み状の細溝であって、接地の際サイプ巾を閉じること
によって、ブロック剛性の維持が図られる。
【００２３】なお本例では、サイプ９による発生トルク
Ｔを、ブロック、パターン形状等に起因する残留横力と
対抗させてこの残留横力を低減するが、たとえはトルク
Ｔと残留横力を同方向に発生せしめ、この和を内部構造
に起因する残留横力と相殺させ、タイヤ全体の残留横力
をゼロ近辺に減じる如く構成しても良い。このように、
サイプによってトルクＴを自在に発生しうるものである
ため、ブロック及びトレッドパターンに係わる設計の自
由度を維持しながら、車輌の直進安定性を向上しうるの
である。
Ｔを、ブロック、パターン形状等に起因する残留横力と
対抗させてこの残留横力を低減するが、たとえはトルク
Ｔと残留横力を同方向に発生せしめ、この和を内部構造
に起因する残留横力と相殺させ、タイヤ全体の残留横力
をゼロ近辺に減じる如く構成しても良い。このように、
サイプによってトルクＴを自在に発生しうるものである
ため、ブロック及びトレッドパターンに係わる設計の自
由度を維持しながら、車輌の直進安定性を向上しうるの
である。
【００２４】なおブロックＢの壁面１０の勾配は、従来
のものと同程度に設定することができ、又各サイプ９
は、その上縁を直線状に形成する他、要求により、滑ら
かな円弧やジグザグ状の曲線で形成しても良い。
のものと同程度に設定することができ、又各サイプ９
は、その上縁を直線状に形成する他、要求により、滑ら
かな円弧やジグザグ状の曲線で形成しても良い。
【００２５】又サイプ９は、ブロックＢの各壁面１０に
形成することが好ましいが、２つの壁面１０のみ、又３
つの壁面１０のみに設けることもでき、さらには１つの
壁面１０内に２本以上のサイプ９を形成しても良い。
形成することが好ましいが、２つの壁面１０のみ、又３
つの壁面１０のみに設けることもでき、さらには１つの
壁面１０内に２本以上のサイプ９を形成しても良い。
【００２６】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが２０５
／６０Ｒ１５のタイヤを、表１に示す仕様に基づき試作
するとともに、各試作タイヤの残留横力（ＲＣＦ）を測
定し、比較例タイヤの残留横力と比較した。なお残留横
力は、フラットベルト式試験機を用い、装着リム（１５
×６ＪＪ）、内圧（２．０kgｆ／cm2 ）、負荷荷重（４
５０kgｆ）の標準条件で測定したセルフアライニングト
ルクが０になる時の横力の値をもって示し、進行方向に
対して右側に働く残留横力を正（＋）としている。
／６０Ｒ１５のタイヤを、表１に示す仕様に基づき試作
するとともに、各試作タイヤの残留横力（ＲＣＦ）を測
定し、比較例タイヤの残留横力と比較した。なお残留横
力は、フラットベルト式試験機を用い、装着リム（１５
×６ＪＪ）、内圧（２．０kgｆ／cm2 ）、負荷荷重（４
５０kgｆ）の標準条件で測定したセルフアライニングト
ルクが０になる時の横力の値をもって示し、進行方向に
対して右側に働く残留横力を正（＋）としている。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１に示すように、深さ方向に傾斜する一
端開放のサイプを設けた実施例品１、２のタイヤは、残
留横力を大幅に低減でき、車輌の直進安定性を向上しう
るのがわかる。
端開放のサイプを設けた実施例品１、２のタイヤは、残
留横力を大幅に低減でき、車輌の直進安定性を向上しう
るのがわかる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
圧縮変形の際、ブロックに法線回りのトルクを発生させ
ることができ、ブロック形状、パターン形状等に実質的
に影響を与えることなく、タイヤの残留横力を低減して
車輌の直進安定性を大幅に向上しうる。
圧縮変形の際、ブロックに法線回りのトルクを発生させ
ることができ、ブロック形状、パターン形状等に実質的
に影響を与えることなく、タイヤの残留横力を低減して
車輌の直進安定性を大幅に向上しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図３】ブロックをサイプとともに、模型的に簡略化し
て示す斜視図である。
て示す斜視図である。
【図４】サイプの効果を説明するブロックの側面図であ
る。
る。
【図５】表１で用いた比較例品のタイヤのトレッドパタ
ーンを示す展開図である。
ーンを示す展開図である。
【図６】ブロック形状に基づく残留横力の発生を説明す
る線図である。
る線図である。
２ トレッド ８、８Ａ〜８Ｄ 辺縁 ９、９Ａ〜９Ｄ サイプ １０、１０Ａ〜１０Ｄ ブロックの壁面 Ｂ、Ｂ１ ブロック Ｓ１ ブロック表面 θ、θａ〜θｂ 傾斜角度
Claims (3)
- 【請求項１】トレッドに複数のブロックを設けた空気入
りタイヤの前記ブロックのブロック表面を切り込み、一
端がブロックの壁面で開口しかつ他端がブロック内で途
切れる複数のサイプを配するするとともに、 このサイプは、ブロック表面からサイプ底に向かって傾
斜してのびるとともに、一つのブロックに配される各サ
イプのブロック底に向かう前記傾斜の向きを、ブロック
表面内で立ち上げた１本の法線回りの周方向に同じ向き
とした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記サイプは、ブロック表面となす傾斜角
度θを３５〜７０度としたことを特徴とする請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ブロック表面は、周囲が４つ以上の辺
縁により囲まれる非矩形の多角形状をなし、かつブロッ
クは、各壁面に前記サイプを開口させたことを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29625296A JP3626300B2 (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29625296A JP3626300B2 (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3626300B2 JP3626300B2 (ja) | 2005-03-02 |
Family
ID=17831172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29625296A Expired - Fee Related JP3626300B2 (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3626300B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1996
- 1996-11-08 JP JP29625296A patent/JP3626300B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JP3626300B2 (ja) | 2005-03-02 |
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