JPH10129401A

JPH10129401A - サイドエアバッグの展開制御装置

Info

Publication number: JPH10129401A
Application number: JP8284155A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Yamaguchi; 隆幸山口; Satoru Ishizaki; 覚石▲崎▼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 1998-05-19

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はサイドエアバッグの展開制御装置に
関し、サイドエアバッグの展開制御を精度良く行うこと
を目的とする。【解決手段】車両のセンターピラーにＥＣＵ７０を配
設する。所定値を超える横加速度Ｇ_Yに反応するドアス
イッチ２２を車両のドアに配設する。所定値を超えるＧ
_Yに反応するセーフィングセンサ７２と、Ｇ_Yを検出す
る横加速度センサ４８と、ドアスイッチ２２からオン出
力が発せられている場合に展開しきい値をハイレベルし
きい値ＴＨ_Hとし、ドアスイッチ２２からオフ出力が発
せられている場合に展開しきい値をローレベルしきい値
ＴＨ_Lとする判別回路８０と、横加速度センサ４８の検
出値Ｇ_Yが展開しきい値を超える場合にオン状態となる
トランジスタ３８とをＥＣＵ７０に搭載する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドエアバッグ
の展開制御装置に係り、特に、自動車の側面に所定値を
超えるエネルギが入力された場合にサイドエアバッグを
展開させるサイドエアバッグの展開制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−２０４９号
に開示される如く、車両のセンターピラーに搭載された
加速度センサを備えるサイドエアバッグの展開制御装置
が知られている。サイドエアバッグは、車両の側面に大
きなエネルギが入力された場合に、ドアと乗員との間に
延在するように展開することで効果を発揮する。上記従
来の展開制御装置は、センターピラー内に配設される加
速度センサによって、所定値を超える横方向加速度Ｇ_Y
が検出された場合に、サイドエアバッグの展開を図る。

【０００３】車両の側面に入力するエネルギが、センタ
ーピラー等の構造部材に直接的に入力される場合は、セ
ンターピラーに内蔵される加速度センサには、そのエネ
ルギの入力が開始された後即座に、そのエネルギの大き
さに応じた横方向加速度Ｇ_Yが検出される。このため、
上記従来の展開制御装置によれば、かかる状況下で、精
度良くサイドエアバッグの展開制御を行うことができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両の側面に
入力するエネルギは、ドア等の非構造部材に対して入力
される場合がある。エネルギがドア等の非構造部材に入
力される場合は、その非構造部材が干渉材となり、セン
ターピラー等の構造部材の横方向加速度Ｇ_Yが比較的緩
やかな立ち上がりを示す。このため、従来の展開制御装
置によっては、エネルギがドアに入力された場合に、エ
ネルギがセンターピラーに入力された場合と同様の応答
性で、サイドエアバッグを展開させることが困難であっ
た。

【０００５】エネルギがセンターピラー等の構造部材に
入力される場合、非構造部材には、ほぼ構造部材の横方
向加速度Ｇ_Yと同様の立ち上がり特性を示す横方向加速
度Ｇ _Yが発生する。このため、加速度センサによってド
アに生ずる横方向加速度Ｇ_Yを検出し、その検出値に基
づいてサイドエアバッグの展開判定を行うこととすれ
ば、エネルギが構造部材に入力された場合、および、エ
ネルギが非構造部材に入力された場合の双方において優
れた応答性を得ることができる。

【０００６】しかしならが、ドアの横方向加速度Ｇ_Yに
基づいてサイドエアバッグの展開判定を行うこととする
と、車両に入力されるエネルギが、ドアを局所的に変形
させるに過ぎないものであっても、すなわち、そのエネ
ルギがサイドエアバッグの展開を必要としない小さなも
のであっても、サイドエアバッグが展開される事態が生
ずる。このため、このような手法によっては、適切な展
開制御を実現することができない。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ドアを局所的に変形させる程度のエネルギ入力
に対してサイドエアバッグを展開させず、かつ、ドアを
変形させた後、構造部材にも大きな横方向加速度を発生
させるエネルギ入力に対しては、優れた応答性の下にサ
イドエアバッグを展開させるサイドエアバッグの展開制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の側面に設けられる構造部材に第
１のしきい値を超える横方向加速度が発生したか否かを
判別する第１判別手段と、前記構造部材に、前記第１の
しきい値に比して低い第２のしきい値を超える横方向加
速度が発生したか否かを判別する第２判別手段と、車両
の側面に配設されるドアに第３のしきい値を超える横方
向加速度が発生したか否かを判別する第３判別手段と、
前記第１判別手段により前記第１のしきい値を超える横
方向加速度の発生が認められた場合、および、前記第２
判別手段により前記第２のしきい値を超える横方向加速
度の発生が認められ、かつ、前記第３判別手段により前
記第３のしきい値を超える横方向加速度の発生が認めら
れた場合に、サイドエアバッグの展開を図る展開制御手
段と、を備えるサイドエアバッグの展開制御装置により
達成される。

【０００９】本発明において、車両の構造部材にエネル
ギが入力されると、その構造部材には、エネルギが入力
され始めた後、即座に第１のしきい値を超える横方向加
速度が生ずる。展開制御手段は、構造部材の横方向加速
度が第１のしきい値を超えた時点でサイドエアバッグの
展開を図る。従って、エネルギが構造部材に入力される
場合は優れた応答性が確保される。

【００１０】車両の側面に位置するドアにエネルギが入
力されると、そのドアには、エネルギが入力され始めた
後、即座に第３のしきい値を超える横方向加速度が生ず
る。ドアにエネルギが入力され始めた後、構造部材に生
ずる横方向加速度は、エネルギが構造部材に入力される
場合に比して緩やかな立ち上がりを示す。展開制御手段
は、ドアの横方向加速度が第３のしきい値を超えている
場合は、構造部材の横方向加速度が第２のしきい値を超
えた時点でサイドエアバッグの展開を図る。このため、
車両へのエネルギ入力がドアを介して行われる場合にも
優れた応答性が確保される。

【００１１】車両のドアに入力されるエネルギがドアを
局所的に変形させる程度である場合は、構造部材の横方
向加速度が第２のしきい値に到達しない。展開制御手段
は、ドアの横方向加速度が第３のしきい値を超えていて
も、構造部材の横方向加速度が第２のしきい値に達して
いない場合はサイドエアバッグの展開を図らない。従っ
て、ドアを局所的に変形させる程度のエネルギが入力さ
れた場合にサイドエアバッグが展開されることはない。

【００１２】尚、本発明は、展開制御手段がサイドエア
バッグの展開を図る場合に、常にサイドエアバッグが展
開されるものに限定されない。すなわち、本発明は、展
開制御手段がサイドエアバッグの展開を図る条件と、他
の条件と共に成立している場合にのみサイドエアバッグ
が展開されるものを含むものとする。

【００１３】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
車両の側面に設けられる構造部材に生ずる横方向加速度
に応じた信号を発生する横加速度センサと、車両の側面
に配設されるドアに所定値を超える横方向加速度が発生
した場合にオン出力を発するドアスイッチと、前記ドア
スイッチからオン出力が発せられていない場合にサイド
エアバッグの展開しきい値をハイレベルしきい値とし、
前記ドアスイッチからオン出力が発せられている場合に
前記展開しきい値をローレベルしきい値とする展開しき
い値変更手段と、前記横加速度センサにより検出される
横方向加速度が、前記展開しきい値を超えている場合
に、サイドエアバッグの展開を図る判別手段と、を備え
るサイドエアバッグの展開制御装置によっても達成され
る。

【００１４】本発明において、車両の側面にエネルギが
入力されると、構造部材に生ずる横方向加速度が横加速
度センサによって検出される。判別手段は、横加速度セ
ンサによって検出される横方向加速度が展開しきい値を
超える場合にサイドエアバッグの展開を図る。展開しき
い値は、ドアスイッチの状態に応じて高低２段階に切り
換えられる。

【００１５】エネルギが直接的に構造部材に入力される
場合は、ドアスイッチがオン状態とならないため、展開
しきい値はハイレベルしきい値とされる。構造部材に入
力されるエネルギが大きな値であれば、横加速度センサ
によって検出される横方向加速度は、エネルギが入力さ
れ始めた後、即座にハイレベルしきい値に到達する。こ
のため、かかる状況下では優れた応答性の下にサイドエ
アバッグの展開が図られる。

【００１６】エネルギがドアに入力される場合は、ドア
スイッチがオン状態となるため、展開しきい値はローレ
ベルしきい値とされる。ドアに入力されるエネルギが、
サイドエアバッグの展開を必要とする程度に大きなもの
であると、エネルギの入力が開始された後、横加速度セ
ンサによって検出される横方向加速度は、即座にローレ
ベルしきい値に到達する。このため、かかる状況下で
は、優れた応答性の下にサイドエアバッグの展開が図ら
れる。

【００１７】これに対して、ドアに入力されるエネルギ
が、ドアを局所的に変形させる程度のものである場合
は、横加速度センサによって検出される横方向加速度が
ローレベルしきい値に到達しない。このため、このよう
なエネルギが入力されることによりサイドエアバッグが
展開されることはない。

【００１８】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項２記載のサイドエアバッグの展開制御
装置において、前記構造部材に所定値を超える横方向加
速度が発生した場合にオン出力を発すると共に、前記ド
アスイッチと並列に接続されるセーフィングセンサと、
前記セーフィングセンサから発せられるオン出力が、前
記展開しきい値変更手段に到達するのを阻止するダイオ
ードと、サイドエアバッグの点火装置であるスクイブと
直列に接続され、前記判別手段により前記展開しきい値
を超える横方向加速度の発生が認めらる場合にのみ、前
記ドアスイッチおよび前記セーフィングセンサの少なく
とも一方が発するオン出力を電力源として、前記スクイ
ブに電流を流通させるスイッチング素子と、を備えるサ
イドエアバッグの展開制御装置によっても達成される。

【００１９】本発明において、サイドエアバッグは、
判別手段によって展開しきい値を超える横方向加速度の
発生が認められ、かつ、ドアスイッチおよびセーフィ
ングセンサの少なくとも一方からオン出力が発せられて
いる場合に展開される。判別手段による処理は電気的な
処理である。このため、判別手段は、ノイズ等の影響で
展開しきい値を超える横方向加速度の発生を誤判定する
場合がある。一方、ドアスイッチおよびセーフィングセ
ンサは、何れも機械的な作動によりオン出力を発生す
る。従って、本発明のように上述した条件と条件と
が共に成立する場合にのみサイドエアバッグを展開する
こととすれば、サイドエアバッグの誤作動が防止され
る。

【００２０】本発明において、ドアスイッチには、展開
しきい値変更手段が接続されている。また、ドアスイッ
チは、セーフィングセンサと並列に接続されている。こ
のため、展開しきい値変更手段は、ドアスイッチに加え
てセーフィングセンサとも接続されている。本発明にお
いて、セーフィングセンサと展開しきい値変更手段との
間には、セーフィングセンサから発せられるオン出力が
展開しきい値変更手段に到達するのを阻止するダイオー
ドが配設されている。このため、セーフィングセンサと
ドアスイッチとが並列に接続されているにも関わらず、
セーフィングセンサからオン出力が発せられた際に、展
開しきい値がローレベルしきい値とされることはない。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
サイドエアバッグシステムを搭載する車両１０の斜視図
を示す。図１には、車両１０の右フロントに配設される
座席１２に装着されるサイドエアバッグシステムが表さ
れている。車両１０には、その左フロントに配設される
座席にも、同様のシステムが装着されている。これらの
システムには構造において実質的に異なるところがない
ため、以下の記載においては、座席１２に装着されるサ
イドエアバッグシステムの説明のみを行う。

【００２２】本実施例のシステムは、サイドエアバッグ
１４を備えている。サイドエアバッグ１４は、折り畳ま
れた状態で座席１２の背もたれに収納されている。サイ
ドエアバッグ１４は、展開されることにより、座席１４
に着座する乗員と車両１０のドア１６との間に延在す
る。

【００２３】サイドエアバッグ１４の展開は、サイドエ
アバッグ用電子制御ユニット１８（以下、ＥＣＵ１８と
称す）によって制御される。ＥＣＵ１８は、車両１０の
構造部材であるセンターピラー２０の内部に固定されて
いる。ＥＣＵ１８には、車両１０の横方向加速度Ｇ_Yを
検出する横加速度センサが内蔵されている。また、ＥＣ
Ｕ１８には、ドアスイッチ２２が接続されている。

【００２４】ドアスイッチ２２は、車両のドア１６に内
蔵される機械式の加速度センサである。ドアスイッチ２
２は、ドア１６に所定のしきい値を超える横方向加速度
Ｇ_Yが生じた場合に、ＥＣＵ１８に向けてオン出力を発
する。以下、ドアスイッチ２２をオン状態とするしきい
値を、ドアしきい値ＴＨ_Dと称す。

【００２５】ＥＣＵ１８は、内蔵する横加速度センサに
よって検出される横方向加速度Ｇ_Yと、ドアスイッチ２
２から供給される出力信号の状態とに基づいて、サイド
エアバッグ１４の展開制御を行う。尚、ＥＣＵ１８およ
びドアスイッチ２２は、本実施例のシステムの要部であ
る。ＥＣＵ１８とドアスイッチ２２とで構成される回路
構成については、後に図２を参照して詳細に説明する。

【００２６】車両１０のドア１６には、エネルギ伝達軸
２４が内蔵されている。エネルギ伝達軸２４は、車両１
０前後方向を長手方向としてドア１６の内部に配設され
ている。また、ドア１６の内部には、エネルギ伝達板２
６が内蔵されている。エネルギ伝達板２６は、エネルギ
伝達軸２４に入力されたエネルギを、ドアスイッチ２２
に伝達するための部材である。上記の構造によれば、ド
ア１６の何れかの部位にエネルギが入力された場合に、
ドアスイッチ１６にそのエネルギの大きさに応じた横方
向加速度Ｇ_Yが発生させることができる。

【００２７】図２は、ＥＣＵ１８とドアスイッチ２２と
によって構成される電気回路の回路図を示す。ＥＣＵ１
８は、セーフィングセンサ２８を備えている。セーフィ
ングセンサ２８は、センターピラー２０に所定のしきい
値を超える横方向加速度Ｇ_Yが生じた場合にオン状態と
なる機械式の加速度センサである。以下、セーフィング
センサ２８をオン状態とするしきい値を安全しきい値Ｔ
Ｈ_Sと称す。

【００２８】セーフィングセンサ２８の一方の端子３０
は電源３２に接続されている。また、セーフィングセン
サ２８の他方の端子３４は、サイドエアバッグ１４の点
火装置であるスクイブ３６に接続されている。従って、
スクイブ３６には、セーフィングセンサ２８がオン状態
である場合にのみ電源電圧が供給される。

【００２９】ＥＣＵ１８は、トランジスタ３８を備えて
いる。トランジスタ３８のコレクタ端子４０は、スクイ
ブ３６に接続されている。また、トランジスタ３８のエ
ミッタ端子４２は、車両１０の車体を介して接地されて
いる。更に、トランジスタ３８のベース端子４４には、
判別回路４６が接続されている。トランジスタ３８は、
判別回路４６から駆動信号が供給されている場合にのみ
オン状態となる。

【００３０】判別回路４６には、横加速度センサ４８が
接続されている。横加速度センサ４８は、センターピラ
ー２０に生ずる横方向加速度Ｇ_Yに応じた電気信号を発
生する電気式の加速度センサである。また、判別回路４
６には、ドアスイッチ２２の一方の端子５０が接続され
ている。ドアスイッチ２２の一方の端子５０は、プルア
ップ抵抗５２を介して電源電圧ラインに接続されてい
る。一方、ドアスイッチ２２の他方の端子５４は、車両
１０の車体を介して接地されている。

【００３１】上記の構成によれば、車両１０のドア１６
にドアしきい値ＴＨ_D以上の横方向加速度Ｇ_Yが生じて
いない場合は、判別回路４６に電源電圧レベルの信号が
供給される。また、車両１０のドア１６にドアしきい値
ＴＨ_D以上の横方向加速度Ｇ _Yが生じている場合は、判
別回路４６に接地電圧レベルの信号が供給される。

【００３２】判別回路４６は、ドアスイッチ２２から供
給される電圧信号のレベルに基づいてサイドエアバッグ
１４の展開しきい値を設定する。また、判別回路４６
は、その展開しきい値と横加速度センサ４８によって検
出される横方向加速度Ｇ_Yとを比較し、展開しきい値を
超える横方向加速度Ｇ_Yの発生が認められる場合に、ト
ランジスタ３８に対して駆動信号を出力する。以下、車
両１０に対して、その側面からエネルギが入力され始め
た後、センターピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yが展開し
きい値に到達するのに要する時間、すなわち、エネルギ
が入力され始めた後、トランジスタ３８に対して駆動信
号が供給されるまでに要する時間を“展開応答時間”と
称す。

【００３３】判別回路４６の展開しきい値は、ドアスイ
ッチ２２の状態に基づいて、ドアしきい値ＴＨ_D以上の
横方向加速度Ｇ_Yがドア１６に生じているとは認められ
ない場合にハイレベルしきい値ＴＨ_Hに設定される。ま
た、展開しきい値は、ドアしきい値ＴＨ_D以上の横方向
加速度Ｇ_Yが生じていると認められる場合には、ローレ
ベルしきい値ＴＨ_Lに設定される。

【００３４】ハイレベルしきい値ＴＨ_Hは、エネルギが
センターピラー２０に直接的に入力された場合にセンタ
ーピラー２０に生ずる横方向加速度Ｇ_Yの上昇特性と、
サイドエアバッグ１４に要求される展開応答性とに基づ
いて設定される。具体的には、ハイレベルしきい値ＴＨ
_Hは、サイドエアバッグ１４の展開を必要とする程度に
大きなエネルギがセンターピラー２０に直接的に入力さ
れた場合に、サイドエアバッグ１４に要求される展開応
答性を満たす展開応答時間が実現できる値に設定されて
いる。

【００３５】また、ローレベルしきい値ＴＨ_Lは、エネ
ルギがドア１６に直接的に入力された場合にセンターピ
ラー２０に生ずる横方向加速度Ｇ_Yの上昇特性と、サイ
ドエアバッグ１４に要求される展開応答性とに基づいて
設定されている。具体的には、ローレベルしきい値ＴＨ
_Lは、サイドエアバッグ１４の展開を必要とする程度
に大きなエネルギが直接的にドア１６に入力された場合
に、サイドエアバッグ１４に要求される展開応答性を満
たす展開応答時間が実現できる値であると共に、ドア
１６に、ドア１６を局所的に変形させるに過ぎないエネ
ルギが入力した場合にセンターピラー２０に生ずる横方
向加速度Ｇ_Yの最大値に比して大きな値に設定されてい
る。

【００３６】尚、本実施例のシステムにおいて、セーフ
ィングセンサ２８のしきい値、すなわち、安全しきい値
ＴＨ_Sは、ローレベルしきい値ＴＨ_Lに比して更に小さ
な値に設定されている。このため、横加速度センサ４８
がローレベルしきい値ＴＨ_Lまたはハイレベルしきい値
ＴＨ_Hを検出する環境下では、必然的にセーフィングセ
ンサ２８がオン状態となる。

【００３７】次に、図３を参照して、本実施例のシステ
ムの動作について説明する。図３は、センターピラー２
０に生ずる横方向加速度Ｇ_Y、すなわち、横加速度セン
サ４８によって検出される横方向加速度Ｇ_Yのタイムチ
ャートを示す。図３中に一点鎖線で示す波形は、センタ
ーピラー２０に、サイドエアバッグ１４の展開を必要と
する程度に大きなエネルギが直接的に入力した場合実現
される波形である。また、図３中に実線で示す波形は、
ドア１６に、サイドエアバッグ１４の展開を必要とする
程度に大きなエネルギが入力した場合に実現される波形
である。更に、図３中に破線で示す波形は、ドア１６
に、ドア１６を局所的に変形させる程度のエネルギが入
力された場合に実現される波形を示す。

【００３８】車両１０のセンターピラー２０にサイドエ
アバッグ１４の展開を必要とする程度に大きなエネルギ
が入力されると、図３中に一点鎖線で示す如く、センタ
ーピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yはその後急激に立ち上
がり、十分に短い展開応答時間の後にハイレベルしきい
値ＴＨ_Hに到達する。従って、このような場合には、車
両１０にエネルギが入力され始めた後（図３に於ける時
刻ｔ₀）、サイドエアバッグ１４に要求される展開応答
性を満足する時期に（図３に於ける時刻ｔ₂）、判別回
路４６から駆動信号が発せられる。

【００３９】上述の如く、判別回路４６から駆動信号が
発せられると、トランジスタ３８がオン状態となる。ま
た、センターピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yがハイレベ
ルしきい値ＴＨ_Hに達している場合は、セーフィングセ
ンサ２８が必ずオン状態となる。セーフィングセンサ２
８がオン状態であり、かつ、トランジスタ３８がオン状
態であると、スクイブ３６の両端に電源電圧が供給され
る。その結果、スクイブ３６に駆動電流が流通し、サイ
ドエアバッグ１４が展開される。このため、本実施例の
システムによれば、センターピラー２０に直接的に大き
なエネルギが入力された場合に、優れた応答性の下にサ
イドエアバッグ１４を展開させることができる。

【００４０】車両１０のドア１６に、サイドエアバッグ
１４の展開を必要とする程度に大きなエネルギが入力さ
れると、図３中に実線で示す如く、センターピラー２０
の横方向加速度Ｇ_Yはその後緩やかに立ち上がり、比較
的長い時間の後（図３に於ける時刻ｔ₃）にハイレベル
しきい値ＴＨ_Hに到達する。従って、この場合に展開し
きい値がハイレベルしきい値ＴＨ_Hに設定されている
と、サイドエアバッグ１４に要求される展開応答性を満
たす展開応答時間を実現することができない。

【００４１】本実施例のシステムにおいて、ドア１６に
直接的にエネルギが入力されると、ドアスイッチ２２が
オン状態となり、判別回路４６において、ローレベルし
きい値ＴＨ_Lが展開しきい値として設定される。図３中
に実線で示す如く、センターピラー２０の横方向加速度
Ｇ_Yは、エネルギが入力され始めた後、十分に短い時間
の後（図３に於ける時刻ｔ₁）にローレベルしきい値Ｔ
Ｈ_Lに達する。このため、判別回路４６は、かかる状況
下においても、サイドエアバッグ１４に要求される展開
応答性を満足する時期に駆動信号を発生する。

【００４２】上述の如く、センターピラー２０の横方向
加速度Ｇ_Yがローレベルしきい値ＴＨ_Lに達している場
合は、セーフィングセンサ２８が必ずオン状態とされて
いる。このため、本実施例のシステムによれば、ドア１
６に大きなエネルギが入力された場合にも、優れた応答
性の下にサイドエアバッグ１４を展開させることができ
る。

【００４３】ドアスイッチ２２は、ドア１６に、ドア１
６を局所的に変形させる程度のエネルギが入力された場
合にもオン状態となる。従って、このような場合にも、
判別回路４６は、ローレベルしきい値ＴＨ_Lを展開しき
い値とする。しかし、図３中に破線で示す如く、ドア１
６に入力されるエネルギが、ドア１６を局所的に変形さ
せるに過ぎないものである場合は、センターピラー２０
に生ずる横方向加速度Ｇ_Yがローレベルしきい値ＴＨ_L
に到達しない。このため、本実施例のシステムによれ
ば、このようなエネルギが入力された場合に、サイドエ
アバッグ１４が展開されることがない。

【００４４】このように、本実施例のシステムによれ
ば、サイドエアバッグ１４を、真にその展開が要求され
る状況下においてのみ、高い応答性の下に展開させるこ
とができる。尚、上記の実施例においては、ハイレベル
しきい値ＴＨ_Hが前記請求項１記載の「第１のしきい
値」に、ローレベルしきい値ＴＨ_Lが前記請求項１記載
の「第２のしきい値」に、ドアしきい値ＴＨ_Dが前記請
求項１記載の「第３のしきい値」に、それぞれ相当して
いると共に、判別回路４６および横加速度センサ４８に
より前記請求項１記載の「第１判別手段」および「第２
判別手段」が、ドアスイッチ２２により前記請求項１記
載の「第３判別手段」が、また、判別回路４６およびト
ランジスタ３８により前記請求項１記載の「展開制御手
段」、および、前記請求項２記載の「展開しきい値変更
手段」および「判別手段」がそれぞれ実現されている。

【００４５】次に、図４を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。図４は、本実施例のシステムの要
部であるＥＣＵ６０およびドアスイッチ２２により構成
される電気回路の回路図を示す。本実施例のシステム
は、上記図２に示す回路構成に代えて、図４に示す回路
構成を用いることにより実現される。尚、図４におい
て、上記図２に示す構成部分と同一の部分には、同一の
符合を付してその説明を省略する。

【００４６】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ６０
は、セーフィングセンサ６２を備えている。セーフィン
グセンサ６２は、センターピラー２０にローレベルしき
い値ＴＨ_Lを超える横方向加速度Ｇ_Yが発生した場合に
オン状態となる機械式の加速度センサである。セーフィ
ングセンサ６２の２つの端子６４，６６は、それぞれ電
源３２またはスクイブ３６に接続されている。

【００４７】スクイブ３６の他端は、トランジスタ３８
のコレクタ端子４０に接続されていると共に、ドアスイ
ッチ２２の端子５０に接続されている。ドアスイッチ２
２の他端５２は、車両１０の車体に接地されている。Ｅ
ＣＵ６０は、また、判別回路６８を備えている。判別回
路６８には、横加速度センサ４８が接続されている。判
別回路６８は、横加速度センサ４８によって検出される
センターピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yがハイレベルし
きい値ＴＨ_H以上である場合に、トランジスタ３８に対
して駆動信号を出力する。

【００４８】本実施例のシステムを搭載する車両１０の
センターピラー２０に、サイドエアバッグ１４の展開を
必要とする程度に大きなエネルギが直接的に入力する
と、横加速度センサ４８によって検出される横方向加速
度Ｇ_Yは、エネルギが入力され始めた後、速やかにハイ
レベルしきい値ＴＨ_Hに到達する。セーフィングセンサ
６２は、横加速度センサ４８に検出される横方向加速度
Ｇ_Yがハイレベルしきい値ＴＨ_Lに到達する前にオン状
態となる。このため、本実施例のシステムによれば、セ
ンターピラー２０にエネルギが入力され始めた後、優れ
た応答性の下にサイドエアバッグ１４を展開させること
ができる。

【００４９】車両１０のドア１６に、サイドエアバッグ
１４の展開を必要とする程度に大きなエネルギが入力さ
れると、その後速やかにドア１６の横方向加速度Ｇ_Yが
ドアしきい値ＴＨ_Dに到達してドアスイッチ２２がオン
状態となる。また、その後センターピラー２０の横方向
加速度Ｇ_Yがローレベルしきい値ＴＨ_Lに到達すると、
セーフィングセンサ６２がオン状態となる。

【００５０】セーフィングセンサ６２がオン状態とな
り、かつ、ドアスイッチ２２がオン状態となると、スク
イブ２２の両端に電源電圧が印加される。その結果、ス
クイブ２２に点火電流が流通し、サイドエアバッグ１４
が展開される。このように、本実施例のシステムによれ
ば、ドア１６に大きなエネルギが入力された場合にも、
優れた応答性の下にサイドエアバッグ１４を展開させる
ことができる。

【００５１】ドア１６の横方向加速度Ｇ_Yは、ドア１６
に、ドア１６を局所的に変形させる程度のエネルギが入
力された場合にも、ドアしきい値ＴＨ_Dに達することが
ある。このため、ドアスイッチ２２は、ドア１６に、ド
ア１６を局所的に変形させるに過ぎないエネルギが入力
された場合にもオン状態となることがある。しかし、こ
の場合は、センターピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yがロ
ーレベルしきい値ＴＨ _Lに達しない。このため、本実施
例のシステムによれば、このようなエネルギが入力され
た場合に、サイドエアバッグ１４が展開されることがな
い。

【００５２】このように、本実施例のシステムによれ
ば、上述した第１実施例の場合と同様に、サイドエアバ
ッグ１４を、真にその展開が要求される状況下において
のみ、高い応答性の下に展開させることができる。尚、
上記の実施例においては、ハイレベルしきい値ＴＨ_Hが
前記請求項１記載の「第１のしきい値」に、ローレベル
しきい値ＴＨ_Lが前記請求項１記載の「第２のしきい
値」に、ドアしきい値ＴＨ_Dが前記請求項１記載の「第
３のしきい値」に、それぞれ相当していると共に、判別
回路６８および横加速度センサ４８により前記請求項１
記載の「第１判別手段」が、セーフィングセンサ６２に
より前記請求項１記載の「第２判別手段」が、ドアスイ
ッチ２２により前記請求項１記載の「第３判別手段」
が、また、ＥＣＵ６０およびドアスイッチ２２により前
記請求項１記載の「展開制御手段」、および、前記請求
項２記載の「展開しきい値変更手段」および「判別手
段」がそれぞれ実現されている。

【００５３】次に、図５を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。図５は、本実施例のシステムの要
部であるＥＣＵ７０およびドアスイッチ２２により構成
される電気回路の回路図を示す。本実施例のシステム
は、上記図２または図４に示す回路構成に代えて、図５
に示す回路構成を用いることにより実現される。尚、図
５において、上記図２または図４に示す構成部分と同一
の部分には、同一の符合を付してその説明を省略する。

【００５４】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ７０
は、セーフィングセンサ７２を備えている。セーフィン
グセンサ７２は、センターピラー２０に安全しきい値Ｔ
Ｈ_Sを超える横方向加速度Ｇ_Yが発生した場合にオン状
態となる機械式の加速度センサである。セーフィングセ
ンサ７２の安全しきい値ＴＨ_Sは、ハイレベルしきい値
ＴＨ_Hに比して小さな値に設定されている。セーフィン
グセンサ７２の２つの端子７４，７６は、それぞれ電源
３２またはスクイブ３６に接続されている。

【００５５】本実施例において、ドアスイッチ２２は、
ダイオード７８を介してセーフィングセンサ７２と並列
に接続されている。すなわち、ドアスイッチ２２の一方
の端子５０は、セーフィングセンサ７２の端子７４と共
に電源３２に接続されている。また、ドアスイッチ２２
の他方の端子５４はダイオード７８のアノード端子に、
ダイオード７８のカソード端子はセーフィングセンサ７
２の端子７６と共にスクイブ３６に、それぞれ接続され
ている。

【００５６】ＥＣＵ７０は、判別回路８０を備えてい
る。ドアスイッチ２２の端子５４には、ダイオード７８
が接続されていると共に、その判別回路８０と抵抗器８
２とが接続されている。抵抗器８２の他端は車両１０の
車体を介して接地されている。判別回路８０には、ま
た、横加速度センサ４８が接続されている。

【００５７】判別回路８０は、ドアスイッチ２２がオン
状態である場合に、すなわち、ドアスイッチ２２の端子
５４に電源電圧レベルの電圧が発生している場合に、サ
イドエアバッグ１４の展開しきい値をローレベルしきい
値ＴＨ_Lに設定し、ドアスイッチ２２がオフ状態である
場合に、すなわち、ドアスイッチ２２の端子５４に接地
電圧レベルの電圧が発生している場合に、サイドエアバ
ッグ１４の展開しきい値をハイレベルしきい値ＴＨ_Hに
設定する。更に、判別回路８０は、横加速度センサ４８
によって検出される横方向加速度Ｇ_Yが、展開しきい値
以上である場合に、トランジスタ３８に向けて駆動信号
を出力する。

【００５８】本実施例のシステムを搭載する車両１０の
センターピラー２０に、サイドエアバッグ１４の展開を
必要とする程度に大きなエネルギが直接的に入力する
と、横加速度センサ４８によって検出される横方向加速
度Ｇ_Yは、エネルギが入力され始めた後、速やかにハイ
レベルしきい値ＴＨ_Hに到達する。セーフィングセンサ
６２は、横加速度センサ４８に検出される横方向加速度
Ｇ_Yがハイレベルしきい値ＴＨ_Lに到達する前にオン状
態となる。このため、本実施例のシステムによれば、セ
ンターピラー２０にエネルギが入力され始めた後、優れ
た応答性の下にサイドエアバッグ１４を展開させること
ができる。

【００５９】尚、本実施例のシステムにおいて、セーフ
ィングセンサ７２の端子７６と判別回路８０との間に
は、端子７６から判別回路８０に向かう電流の流れを阻
止するダイオード７８が配設されている。このため、セ
ーフィングセンサ７２がオン状態となることで、展開し
きい値がローレベルしきい値ＴＨ_Lに設定されることは
ない。

【００６０】車両１０のドア１６に、サイドエアバッグ
１４の展開を必要とする程度に大きなエネルギが入力さ
れると、その後速やかにドア１６の横方向加速度Ｇ_Yが
ドアしきい値ＴＨ_Dに到達してドアスイッチ２２がオン
状態となる。ドアスイッチ２２がオン状態となると、判
別回路８０は、展開しきい値をローレベルしきい値ＴＨ
_Lに設定する。従って、その後センターピラー２０の横
方向加速度Ｇ_Yがローレベルしきい値ＴＨ_Lに到達する
と、スクイブ３６に点火電流が流通し得る状態が実現さ
れ、サイドエアバッグ１４の展開が開始される。このよ
うに、本実施例のシステムによれば、ドア１６に大きな
エネルギが入力された場合に、優れた応答性の下にサイ
ドエアバッグ１４を展開させることができる。

【００６１】ドア１６の横方向加速度Ｇ_Yは、ドア１６
に、ドア１６を局所的に変形させる程度のエネルギが入
力された場合にも、ドアしきい値ＴＨ_Dに達することが
ある。このため、展開しきい値は、ドア１６に、ドア１
６を局所的に変形させるに過ぎないエネルギが入力され
た場合にもローレベルしきい値ＴＨ_Lとされることがあ
る。しかし、この場合は、センターピラー２０の横方向
加速度Ｇ_Yがローレベルしきい値ＴＨ_Lに達することが
ない。このため、本実施例のシステムによれば、このよ
うなエネルギが入力された場合に、サイドエアバッグ１
４が展開されることがない。

【００６２】このように、本実施例のシステムによれ
ば、上述した第１実施例および第２実施例の場合と同様
に、サイドエアバッグ１４を、真にその展開が要求され
る状況下においてのみ、高い応答性の下に展開させるこ
とができる。ところで、上記図２に示す回路構成におい
ては、セーフィングセンサ２８と、トランジスタ３８と
が共にオン状態である場合にのみスクイブ３６に点火電
流が流通する。このため、サイドエアバッグ１４の展開
特性は、セーフィングセンサ２８および判別回路４６の
うち、何れか高いしきい値を有するものに支配される。

【００６３】セーフィングセンサ２８は、機械式の加速
度センサである。このため、その特性は、加工精度や熱
変形等に影響されて変動し易い。従って、サイドエアバ
ッグ１４の展開特性の安定化を図るためには、その展開
特性が、判別回路４６の特性に支配されることが望まし
い。上記図２に示す回路構成および上記図４に示す回路
構成において、サイドエアバッグ１４の展開特性を、常
に判別回路４６の特性に支配されるためには、セーフィ
ングセンサ２８の安全しきい値ＴＨ_Sが、判別回路４６
で展開しきい値として用いられるローレベルしきい値Ｔ
Ｈ_Lに比して低いことが必要である。このため、上記図
２に示す回路構成を用いる場合は、上記の要求がみたさ
れるようにセーフィングセンサ２８を製造することが要
求される。

【００６４】これに対して、本実施例の回路構成によれ
ば、セーフィングセンサ７２がオフ状態であっても、ド
アスイッチ２２とトランジスタ３８とがオン状態であれ
ば、スクイブ３６に点火電流を流通させることができ
る。このため、セーフィングセンサ７２の安全しきい値
ＴＨ_Sがローレベルしきい値ＴＨ_Lに比して高い値に設
定されていても、その安全しきい値ＴＨ_Sがハイレベル
しきい値ＴＨ_Hに比して低い値であれば、常に判別回路
８０の特性によりサイドエアバッグ１４の展開特性を支
配することができる。従って、本実施例の回路構成によ
れば、上記図２に示す回路構成を採る場合に比して、セ
ーフィングセンサ７２の設計に関して更に大きな自由度
を確保することができる。

【００６５】また、上記図４に示す回路構成によれば、
センターピラー２０の横方向加速度Ｇ_Yがローレベルし
きい値ＴＨ_Lを超えているか否かは、セーフィングセン
サ６２によって判断される。上述の如く、機械式の加速
度センサであるセーフィングセンサ６２の特性には、加
工精度等に起因するバラツキが生じ易い。このため、上
記図４に示す回路構成を用いる場合には、サイドエアバ
ッグの展開特性にバラツキが生じ易い。

【００６６】これにたいして、本実施例の回路構成によ
れば、上述の如く、サイドエアバッグの展開特性を判別
回路８０の特性のみで支配させること、すなわち、サイ
ドエアバッグの展開特性を安定化させることが容易であ
る。従って、本実施例の回路構成によれば、上記図４に
示す回路構成に比して、安価に、優れた制御精度を実現
することができる。

【００６７】尚、上記の実施例においては、ハイレベル
しきい値ＴＨ_Hが前記請求項１記載の「第１のしきい
値」に、ローレベルしきい値ＴＨ_Lが前記請求項１記載
の「第２のしきい値」に、ドアしきい値ＴＨ_Dが前記請
求項１記載の「第３のしきい値」に、それぞれ相当して
いると共に、判別回路６８および横加速度センサ４８に
より前記請求項１記載の「第１判別手段」および「第２
判別手段」が、ドアスイッチ２２により前記請求項１記
載の「第３判別手段」が、また、判別回路８０およびト
ランジスタ３８により前記請求項１記載の「展開制御手
段」、および、前記請求項２記載の「展開しきい値変更
手段」および「判別手段」がそれぞれ実現されている。
また、上記の実施例においては、トランジスタ３６によ
り前記請求項３記載の「スイッチング素子」が実現され
ている。

【００６８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明および
請求項２記載の発明によれば、車両の側面に大きなエネ
ルギが入力された場合に、その入力箇所が構造部材であ
ってもドアであっても、優れた応答性の下にサイドエア
バッグを展開させることができる。また、車両の側面
に、ドアを局部的に変形させるに過ぎないエネルギが入
力された場合に、サイドエアバッグが展開されるのを確
実に防止することができる。

【００６９】また、請求項３記載の発明によれば、請求
項１記載の発明および請求項２記載の発明が備える効果
を損なうことなく、サイドエアバッグの展開判定に、機
械的な判別手法を導入することができる。従って、本発
明によれば、高度な判別精度を確保しつつ、請求項１記
載の発明および請求項２記載の発明が備える効果を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサイドエアバッグシス
テムを搭載する車両の斜視図である。

【図２】本発明の第１実施例のシステムに用いられる電
気回路の回路図である。

【図３】本発明の第１実施例のシステムの動作を説明す
るためのタイムチャートである。

【図４】本発明の第２実施例のシステムに用いられる電
気回路の回路図である。

【図５】本発明の第３実施例のシステムに用いられる電
気回路の回路図である。

【符号の説明】

１０車両１４サイドエアバッグ１６ドア１８，６０，７０サイドエアバッグ用電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）２０センターピラー２２ドアスイッチ２８，６２，７２セーフィングセンサ３６スクイブ３８トランジスタ４６，６８，８０判別回路４８横加速度センサ７８ダイオード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の側面に設けられる構造部材に第１
のしきい値を超える横方向加速度が発生したか否かを判
別する第１判別手段と、前記構造部材に、前記第１のしきい値に比して低い第２
のしきい値を超える横方向加速度が発生したか否かを判
別する第２判別手段と、車両の側面に配設されるドアに第３のしきい値を超える
横方向加速度が発生したか否かを判別する第３判別手段
と、前記第１判別手段により前記第１のしきい値を超える横
方向加速度の発生が認められた場合、および、前記第２
判別手段により前記第２のしきい値を超える横方向加速
度の発生が認められ、かつ、前記第３判別手段により前
記第３のしきい値を超える横方向加速度の発生が認めら
れた場合に、サイドエアバッグの展開を図る展開制御手
段と、を備えることを特徴とするサイドエアバッグの展開制御
装置。
【請求項２】車両の側面に設けられる構造部材に生ず
る横方向加速度に応じた信号を発生する横加速度センサ
と、車両の側面に配設されるドアに所定値を超える横方向加
速度が発生した場合にオン出力を発するドアスイッチ
と、前記ドアスイッチからオン出力が発せられていない場合
にサイドエアバッグの展開しきい値をハイレベルしきい
値とし、前記ドアスイッチからオン出力が発せられてい
る場合に前記展開しきい値をローレベルしきい値とする
展開しきい値変更手段と、前記横加速度センサにより検出される横方向加速度が、
前記展開しきい値を超えている場合に、サイドエアバッ
グの展開を図る判別手段と、を備えることを特徴とするサイドエアバッグの展開制御
装置。
【請求項３】請求項２記載のサイドエアバッグの展開
制御装置において、前記構造部材に所定値を超える横方向加速度が発生した
場合にオン出力を発すると共に、前記ドアスイッチと並
列に接続されるセーフィングセンサと、前記セーフィングセンサから発せられるオン出力が、前
記展開しきい値変更手段に到達するのを阻止するダイオ
ードと、サイドエアバッグの点火装置であるスクイブと直列に接
続され、前記判別手段により前記展開しきい値を超える
横方向加速度の発生が認めらる場合にのみ、前記ドアス
イッチおよび前記セーフィングセンサの少なくとも一方
が発するオン出力を電力源として、前記スクイブに電流
を流通させるスイッチング素子と、を備えることを特徴とするサイドエアバッグの展開制御
装置。